Anita Tack

In der Sitzung des Ausschusses für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr am 3. Juni 2004 hatte der Staatssekretär des Verkehrsministeriums angekündigt, dass am 8. Juni 2004 im Kabinett über das neue Verkehrssicherheitsprogramm des Landes Brandenburg entschieden würde. Damit hätte die Möglichkeit bestanden, sich noch im Juni in einer Landtagsdebatte mit dem neuen Programm auseinander zu setzen. Das Verkehrssicherheitsprogramm war jedoch für diese Kabinettssitzung nicht angemeldet worden.

In einer Debatte zur Verkehrssicherheit im Januar dieses Jahres hatte der Verkehrsminister aber zugesichert, dass dem Landtag das neue Verkehrssicherheitsprogramm noch im II. Quartal vorgelegt werde. Diese Zusage konnte offensichtlich nicht eingehalten werden. Damit - das will ich an dieser Stelle noch einmal feststellen - ist das Land Brandenburg das einzige Bundesland, das nicht über ein aktuelles Verkehrssicherheitsprogramm verfügt.

Ich frage die Landesregierung: Aus welchen Gründen hat sie ihre Ankündigungen nicht eingehalten?

Offensichtlich haben wir die Zusagen anders gewertet. In diesem Zusammenhang habe ich drei Fragen.

Erstens: Auf welchem Wege will die Landesregierung das Programm landesweit umsetzen und wie will sie das Parlament in Gänze dabei einbeziehen?

Zweitens: Da wir als Mitglieder des Ausschusses diese Unterlage schon lesen und zur Kenntnis nehmen konnten, erhebt sich die Frage: Warum hat sich die Landesregierung nicht, wie es beispielsweise andere europäische Länder tun, für das wirklich ehrgeizige Ziel „Null-Tote-Vision“ entschieden und dies mit entsprechenden Teilzielen untersetzt?

Drittens: Das Aktionsprogramm der EU weist als eine Zielstellung bis zum Jahr 2010 aus, innerhalb der EU die Unfallzahlen in Bezug auf Verkehrstote um 50 % zu senken. Warum bleibt die Landesregierung mit ihrem Programm weit dahinter zurück? - Vielen Dank.

Die Landeshauptstadt Potsdam bemüht sich seit längerem um eine definitive Zusage zur Unterstützung des Landes bei der Lösung des Problems der hohen Schulden der Gemeinde Fahrland. Es geht hier um 30 Millionen Euro. Dazu hat offensichtlich am 16. Juni 2004 ein Gespräch von Oberbürgermeister Jakobs mit Innenminister Schönbohm stattgefunden.

Ich frage die Landesregierung: Wie will sie die Stadt Potsdam konkret in Bezug auf die Schulden der Gemeinde Fahrland unterstützen?

Ich habe zum besseren Verständnis noch zwei Nachfragen. Ich teile Ihre Auffassung, dass die Schulden auf unglaubliche Art und Weise zustande gekommen sind. Dennoch haften sie jetzt der Landeshauptstadt an. Ist die Landesregierung bereit, die von ihr zugesicherte Verantwortung im Hinblick auf die Gesamtsumme der Schulden wahrzunehmen, sodass die 30 Millionen Euro abgebaut werden können? Sie haben gerade davon gesprochen, Sie erwarteten eine anteilige Zahlung vonseiten der Stadt Potsdam. Wie werden sich diese Schulden auf die Genehmigung des Haushalts der Landeshauptstadt Potsdam in diesem Jahr auswirken und unter welchen Bedingungen wird es eine Haushaltsgenehmigung geben? Zu diesem Zeitpunkt werden ja die Schulden nicht abgebaut sein.

Infolge der Kürzung der Regionalisierungsmittel des Bundes beabsichtigt die Landesregierung mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2004, SPNV-Strecken, das heißt Schienenverkehrsleistungen, und Züge abzubestellen. Der Verkehrsvertrag mit der DB Regio ermögliche Abbestellungen in einem bestimmten Umfang. Im Bahnkonzept 2009 des Landes, das die langfristige Planungsstrategie für die Ausgestaltung des SPNV in Brandenburg vorgibt, ist keine weitere Abbestellung von Strecken vorgesehen. Ziel dieses Bahnkonzepts ist unter anderem, die Leistungsfähigkeit einzelner Strecken und ganzer Netzteile entscheidend zu verbessern. Eine weitere Ausdünnung des SPNV-Angebotes scheint mit diesem Ziel nicht vereinbar zu sein.

Deshalb frage ich die Landesregierung: Welche Strecken und Züge werden konkret in welchem Umfang und mit welcher Begründung abbestellt?

Herr Minister, wenn Sie von Optimierung sprechen, habe ich dennoch eine Nachfrage in Bezug auf das Bahnkonzept, in dem das ausdrücklich so formuliert ist. Ich frage danach, welche Anstrengungen unternommen bzw. welche Maßnahmen ergriffen werden, damit eine bessere Auslastung der Züge erfolgt. Ich möchte in diesem Zusammenhang daran erinnern, dass uns im Jahr 2003 in Brandenburg 10,5 Millionen Fahrgäste verloren gegangen sind, unter anderem auch bei der Bahn.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Mit der Novelle zum Brandenburgischen Ingenieurkammergesetz haben Sie sich, meine Damen und Herren, nicht mit Ruhm bekleckert. Man kann sogar sagen, es ist eine Posse, die hoffentlich heute glücklich zu Ende geht. Ich will daran erinnern, dass der erste Entwurf dieses Gesetzes bereits im Dezember 1996 dem Wirtschaftsministerium eingereicht wurde und seitdem gibt es zehn, elf oder zwölf Änderungsvorschläge und dieser Gesetzentwurf hat mindestens drei Wirtschaftsminister überdauert.

Es hat von 1996 bis jetzt eine lange Ruhezeit gegeben und wir wollen hoffen, dass es heute eine Zustimmung gibt. Oder: Es wird eine Zustimmung geben. Wir haben Sie mit einem Änderungsantrag noch einmal ermuntert, über den einzigen Konfliktpunkt nachzudenken, den es mittlerweile nur noch gibt und der die Differenzen zwischen - ich sage es sehr einfach MSWV und Wirtschaftsministerium deutlich macht, dass man nämlich keine Einigung über die unterschiedliche Behandlung von zwei gleich gelagerten und zwei gleichartigen Berufsgruppen, nämlich den Architekten und den Ingenieuren mit analogem Berufsbild, erzielen konnte.

Während die Architekten zur Berufsausübung Mitglied der Architektenkammer sein müssen, sind planende freiberuflich tätige Ingenieure nicht verpflichtet, Mitglied der Brandenburgischen Ingenieurkammer zu sein. Es besteht also keine grundsätzliche Pflicht zur Mitgliedschaft, wie es zum Beispiel bei der Industrie- und Handelskammer und bei der Architektenkammer geregelt ist.

Bei der Anhörung, die der Ausschuss für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr und der Wirtschaftsausschuss am 18. Februar - das ist auch schon eine Weile her, wir können froh sein, dass wir heute zur Beschlussfassung kommen - gemeinsam durchgeführt haben, wurde deutlich, dass der einzige Knackpunkt für die Berufsausübung die Pflicht zur Mitgliedschaft für Ingenieurinnen und Ingenieure, die über Bauvorlagerecht sicherheitsrelevante oder gefahrgeneigte Tätigkeiten ausüben, in der Ingenieurkammer ist. Das ist der einzige Konfliktpunkt, der sozusagen bisher nicht gehandelt werden konnte.

Deshalb nun unser Änderungsantrag und ich bitte Sie, dass Sie ihm folgen; denn er spiegelt genau die Interessenlage wider, die in der Anhörung noch einmal deutlich gemacht wurde, und zwar nicht nur von der Ingenieurkammer. Der Grund - auch das möchte ich noch einmal deutlich sagen -, über die Pflicht zur Mitgliedschaft zu entscheiden und das im Gesetz zu regeln, ist die Sicherstellung eines umfassenden Verbraucherschutzes, der über die Berufspflichten der Mitglieder unter anderem die Pflicht zur Weiterbildung gewährleistet.

An dieser Stelle muss noch einmal zu Recht darauf hingewiesen werden, dass die Erfüllung der Berufspflichten eine wesentliche Aufsichtsaufgabe auch der Ingenieurkammer ist. Darauf wird in geeigneter Form reagiert, zum Beispiel durch Pflichtseminare, Nachweispflichten für erworbene Zertifikate und vieles andere mehr.

In der Anhörung ist deutlich geworden, dass mittlerweile sieben Bundesländer, darunter das Land Berlin, diese Regelung eingeführt haben. Das ist spannend; denn vorhin haben wir eine herzerfrischende Debatte im Zusammenhang mit den Gerichtsstandorten erlebt. Dabei wurde von „Signalwirkung für die Fusion“ gesprochen; die Zusammenarbeit mit Berlin werde sich verbessern. Jetzt wollen Sie, meine Damen und Herren, wider besseres Wissen ein Gesetz verabschieden, das mit dem Berliner Ingenieurkammergesetz nicht kompatibel ist. Die Gründe dafür waren auch in den Ausschusssitzungen nicht zu erfahren. Deshalb will ich noch einmal auf unseren Änderungsantrag eingehen und bei Ihnen um Zustimmung dafür werben; wir haben im Übrigen namentliche Abstimmung beantragt.

Wie einige von Ihnen wissen, findet in der nächsten Woche der traditionelle Ingenieurkammertag des Landes statt. Dort wird es wieder eine Diskussionsrunde geben. Ich möchte nicht, wie im vergangenen Jahr, als einzige Abgeordnete anwesend sein. Dieses Jahr ist Wahlkampf; vielleicht kommen doch die Vertreter aller Fraktionen zum Ingenieurkammertag. Dann kann man begründen, warum man sich so oder so entschieden hat.

Wir wollen den Antrag heute noch einmal zur Abstimmung stellen. Damit wollen wir auch in Erinnerung rufen, dass eine Annäherung an die Berliner Gesetzeslage möglich ist. Wir möchten Sie ermuntern, unserem Änderungsantrag zuzustimmen. Darum werbe ich. - Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.

Herr Müller, angesichts der Tatsache, dass in dem einen Fall eine zu Berlin analoge Gesetzgebung befürwortet wird, in dem anderen Fall aber nicht, frage ich Sie: Können Sie uns mit zwei, drei Argumenten vermitteln, was dagegen spricht, das Gesetz kompatibel mit dem Berliner Gesetz zu machen? Warum wird für die betroffene Berufsgruppe die Pflichtmitgliedschaft in der Kammer wieder eingeführt?

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Unsere Meinungen zum ÖPNV-Gesetz gehen weit auseinander. Daran hat sich aufgrund der Anhörung und der Ausschusssitzung leider nicht viel geändert. Wir sind der Auffassung, dass Sie noch einmal nachdenken sollten. Deshalb haben wir zwei Änderungsanträge eingebracht. Wir sind der Meinung, dass das ÖPNV-Gesetz, wie Sie es hier verabschieden wollen, mit einem sehr großen Risiko verbunden ist. Es wird letztendlich zulasten der Menschen und ihrer Mobilitätsbedürfnisse hier im Land gehen.

In diesem Zusammenhang will ich daran erinnern: Nirgendwo auf der Welt kann ÖPNV kostendeckend angeboten werden, wenn attraktive, zuverlässige und sozialverträgliche Angebote mit Bussen und Bahnen gefahren werden sollen. Deshalb, meine Damen und Herren, gehört der öffentliche Personennahverkehr zur sozialen Daseinsvorsorge, die der Staat zu leisten hat, und dies ist ein Ausdruck sozialer Gerechtigkeit gegenüber seinen Bürgerinnen und Bürgern. Mobilität für alle und überall zu sichern heißt die Aufgabenstellung für ein ÖPNV-Gesetz, und dies erfüllen Sie aus unserer Sicht sehr schlecht.

Das neue ÖPNV-Gesetz ist verbunden mit der Gefahr, dass wir einen weiteren Schritt zum Einstieg in den Ausstieg aus der Verantwortung für einen guten und umweltschonenden öffent

lichen Verkehr gehen. An dieser Stelle möchte ich daran erinnern, dass die Statistik vermittelt hat, dass im Jahr 2003 10,5 Millionen Fahrgäste allein in Brandenburg - also nicht im gesamten Verkehrsverbund, sondern nur in Brandenburg - weniger mit Bussen und Bahnen gefahren sind als im Jahr 2002. Das sollte für uns ein Achtungszeichen sein, wenn wir den Stau auf der Straße wirklich auflösen, Mobilitätsbedürfnisse befriedigen und einen zuverlässigen, attraktiven ÖPNV schaffen wollen. Dazu müsste das Gesetz entsprechend unseren beiden Änderungsanträgen korrigiert werden.

Wir wollen nicht, was Sie gegenwärtig mit dem Gesetzentwurf tun: dass sich die Rahmenbedingungen für den ÖPNV weiter verschlechtern. Sie haben innerhalb von acht Monaten die Tarife beim Verkehrsverbund für Bus und Bahn zweimal erhöht. Sie belasten die Kommunen und die Eltern mit der Finanzierung der nach wie vor gegebenen Landesaufgabe „Schülerbeförderung“ und nun geben Sie sogar die Zukunft der kommunalen und privaten ÖPNV-Anbieter in die Hände der Freiwilligkeit der Aufgabenträger Landkreise und kreisfreie Städte und in die ungewisse Finanzierungsquelle „Regionalisierungsmittel des Bundes für die Bahn“. Das, meine Damen und Herren, ist aus unserer Sicht verantwortungslos, und zwar auch angesichts dessen, dass die aktuelle Shell-Studie - da sollte jeder noch einmal hineinschauen - auch wegen des rückläufigen ÖPNV in den Ländern, bis zum Jahre 2030 ein dramatisches Anwachsen des PKW-Bestandes ankündigt. Das ist eine Tatsache, bei der bei allen die Alarmglocken klingeln müssten mit dem Ergebnis, mehr Anstrengung für den öffentlichen Verkehr zu unternehmen, damit der prognostizierte Stau auf den Straßen gar nicht erst eintritt. Dazu brauchen wir ein zukunftsorientiertes ÖPNV-Gesetz. Der vorliegende Gesetzentwurf reicht meines Erachtens dafür nicht aus.

Stichwort Schülerverkehr: Ich habe schon gesagt, dass 10,5 Millionen Fahrgäste im vergangenen Jahr darauf verzichtet haben, Busse und Bahnen zu nutzen - das waren 7 % weniger im Linienverkehr, weil die Angebote entsprechend waren -, wobei der Rückgang im Schülerverkehr im vergangenen Jahr 6 % betrug. Mit der neuen Lösung, in diesem Jahr den Schülerverkehr durch Eltern und Kommunen zu finanzieren, wird sich die Situation dramatisch verändern. Sie wissen das, und ich hoffe, Sie haben sich genauso wie ich vor Ort sachkundig gemacht. Im Spree-Neiße-Kreis zum Beispiel - einschließlich CottbusVerkehr - haben 35 % der Eltern die Kinder abgemeldet. Das ist zu einem Teil natürlich rückläufigen Schülerzahlen geschuldet, zum anderen Teil aber auch dem sehr hohen Elternbeitrag.

Es gibt einen weiteren Grund, sich vor Ort einmal sachkundig zu machen; ich erinnere dazu an die Diskussion im Ausschuss. Natürlich gibt es - dazu fallen mir Potsdam und Cottbus ein sehr gute Verkehrshöfe, die nach der Wende entstanden sind; viele Investitionen sind realisiert worden. Aber auch diese Einrichtungen müssen in den kommenden Jahren instand gehalten werden, kosten also Geld.

Was den Wagenbestand betrifft, bitte ich Sie sehr: Schauen Sie sich vor Ort an, wie es aussieht. Viele Verkehrsbetriebe haben natürlich gleich Anfang der 90er Jahre gekauft und ihren Wagenbestand aufgerüstet. Es ist aber nun an der Zeit, auch hier Erneuerungen vorzunehmen.

Wir haben zwei Änderungsanträge eingereicht. Der eine, das Wort „freiwillige“ vor dem Wort „Selbstverwaltungsaufgabe“

zu streichen, dürfte unstrittig sein, damit die Zukunft des ÖPNV nicht der Freiwilligkeit und damit der Haushaltsentscheidung und -konsolidierung anheim fällt.

Ich komme zum Schluss. - Zu dem zweiten Änderungsantrag bitten wir Sie, konsequent zu handeln und die Finanzierung des Schülerverkehrs in das ÖPNV-Gesetz einzustellen, damit auch dieses leidige Problem vom Tisch ist. - Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.

Herr Dellmann, auch ich habe mit dem Oberbürgermeister von Potsdam geredet, das heißt, es gibt eine schriftliche Stellungnahme im Anhörungsprotokoll. Stimmen Sie mir zu, dass, wie die Stadt Potsdam feststellt, 44 % der ÖPNV-Finanzierung zur Disposition gestellt werden könnten, wenn im Rahmen der weiteren Haushaltskonsolidierung freiwillige Aufgaben nicht erfüllt werden dürften, und dass die Stadt Potsdam also sehr wohl auf dieses Risiko hingewiesen hat und auch die Städte und Landkreise davor gewarnt haben, das Prinzip der Freiwilligkeit zur Anwendung zu bringen?

Herr Minister, ich habe eine Nachfrage. Welche Position bezieht die Landesregierung ob der bekannten Mängel und offensichtlich auch der Krise bei der Straßenbahnherstellung bei Siemens, weitere Käufe von Straßenbahnen von Siemens zu tätigen, denn ein Förderantrag der Stadt liegt ja vor. Ist es nicht eher angeraten, auf andere Produkte zurückzugreifen, zum Beispiel auf Angebote aus Hennigsdorf?

Mit der Eingemeindung der Gemeinde Fahrland sind die etwa 32 Millionen Euro Schulden in den Haushalt der Landeshauptstadt übergegangen. Im Dezember 2003 hat Innenminister Schönbohm eine „zufrieden stellende Teilentschuldungslösung“ in Aussicht gestellt. Das ist umso wichtiger, da das dreijährige Zinsmoratorium Ende 2004 endet.

Ich frage die Landesregierung: In welcher konkreten Form unterstützt sie die Landeshauptstadt beim Abbau der Schulden der Gemeinde Fahrland?

Ich habe eine Nachfrage, Herr Minister: Wie stehen Sie zu den Erwartungen des Oberbürgermeisters der Landeshauptstadt, dass es möglichst bald zu einem Spitzengespräch zwischen ihm und Ihnen kommt? Nach seiner Auffassung hat die Stadt schon sehr lange warten müssen. Sie haben die Stadt schon sehr lange vertröstet - das hat er zumindest gestern in der öffentlichen Sitzung des Hauptausschusses der Stadtverordnetenversammlung gesagt.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Glückwunsch an die Regierung, dass sie es geschafft hat, kurz vor Ende der Legislaturperiode - nach fünf Jahren - einen einzigen Bericht zur Luftverkehrspolitik hier vorzulegen. Immerhin!

Es gab auch einen mündlichen Bericht des Ministerpräsidenten im Mai vergangenen Jahres, als er hier sagte, dass er gerade gemeinsam mit Herrn Wowereit das Scheitern der Privatisierung erklärt hat, und uns wissen ließ, alles andere und Nähere sollten wir am nächsten Tag in der Zeitung nachlesen. Verglichen damit ist es schon ein Fortschritt, dass wir einen Bericht zum Nachlesen haben.

Ich will an die wohlwollende Rede, die Herr Junghanns jetzt gehalten hat, ohne auf Probleme und Konflikte im Wesentlichen einzugehen, erinnern. Sie sagen ja immer, es gehe um das größte Infrastrukturprojekt in Deutschland. So nennen Sie es. Ich denke, dazu gibt es einiges mehr zu sagen, als in dem Bericht nachzulesen ist.

Die PDS-Fraktion hatte gefordert, diesen Bericht in den Landtag einzubringen, damit wir diskutieren können. Das hatten Sie abgelehnt - wenn Sie sich erinnern -, denn Sie wollten es nur in den Ausschüssen haben. Die Regierung hat es dennoch gemacht. Deshalb finden wir es ganz okay, dass wir heute darüber diskutieren können.

Ich kann im Wesentlichen auf meine Rede vom 12. Dezember vergangenen Jahres verweisen, denn leider bringt Ihr Bericht nicht viel mehr, als wir damals zu Ihrem Entschließungsantrag diskutiert haben.

Die maßgeblichen Beschlüsse - auch das haben wir schon im Dezember gesagt - wurden bereits in der Aufsichtsratssitzung im Sommer 2003 gefasst. Wer wirklich erfahren will, wie es um die Flughafengesellschaft steht, möge in den Aufsichtsratsprotokollen nachlesen oder auch in der Information, die das Berliner Abgeordnetenhaus erhalten hat. Sie sind bezüglich der wirklichen Situation der Flughafengesellschaft und der Luftverkehrspolitik in der Region Berlin-Brandenburg weitaus aussagekräftiger. Denn woher, Herr Minister, sollten wir wissen Sie haben es gerade ausgeführt, aber im Bericht ist es so nicht nachzulesen -, dass es die Holding nicht mehr gibt, denn diese ist schließlich 1991 aufgrund eines Landtagsbeschlusses zustande gekommen, oder dass die FBS eine Tochter hat, nämlich die Berliner Flughafengesellschaft? Auch das darf man einmal erwähnen, um zu zeigen, wie die Struktur jetzt aussieht.

Ich habe den Eindruck, meine Damen und Herren der Koalitionsfraktionen, dass Sie eher an dem Nichtwissen interessiert sind und es Sie weniger aufregen kann, wenn man die Probleme nicht kennt. Aber ich will Sie erinnern und in Ihre Verantwortung nehmen: Es geht hier um eine Gesellschaft mit Landesbeteiligung in Höhe von 37 %. Erfahrungen der vergangenen Jahre, wie welche Probleme und welche Risiken mit Landesgesellschaften verbunden sind, haben wir reichlich gesammelt. In dieser Gesellschaft gab es ja schon genügend Probleme.

Zum ersten Punkt - Umstrukturierungen: Die Restrukturierung der Holding war immer eine Forderung der PDS-Fraktion ebenso wie die Verbesserung der wirtschaftlichen Situation durch die völlige Entschuldung der Baufeld-Ost-Belastungen. Das steht noch aus. Eine Teilentschuldung hat stattgefunden, aber es ist notwendig, den Schritt zu Ende zu gehen. Der Minister ist gerade darauf eingegangen, dass diese Gesellschaft in die Lage versetzt werden soll, einen finanziellen Beitrag zur Realisierung des Flughafenprojektes zu leisten. Wie das erfolgen soll, Herr Minister, haben Sie uns in Ihrer Rede jedoch verschwiegen. Im Bericht ist diesbezüglich auch nichts nachzulesen.

Was das Unternehmen betrifft, so müssen wir gar nicht lange darum herumreden. Auch die Verschmelzung bzw. die neue Struktur der Holding hat nichts daran geändert, dass diese Gesellschaft jedes Jahr Probleme hat, sodass die öffentliche Hand - so ist diese Gesellschaft angelegt - viele Millionen Euro hineinpumpen muss, damit sie von einem zum anderen Jahr ihre Arbeit überhaupt leisten kann.

Sie haben - auch daran will ich Sie erinnern - für das Haushaltsjahr 2004 beschlossen, wieder 46 Millionen Euro Landeszuweisungen in die Gesellschaft zu geben, davon allein 36 Millionen als Gesellschaftermittel und 5 Millionen - nun schon zehn oder gar zwölf Jahre lang - für die Schulden der BaufeldOst-Belastung.

In diesem Zusammenhang sei auch daran erinnert, dass die Gesellschaft im vergangenen Jahr ebenso viel Geld gekostet hat. Zusätzlich 41 Millionen Euro haben die Gesellschafter Berlin, Brandenburg und der Bund aufbringen müssen, um sich aus diesem Privatisierungsverfahren gütlich zu verabschieden.

Eines, so denken wir, ist mit der Umstrukturierung positiv entschieden, nämlich dass gleichzeitig die Stärkung der Rechte der Gesellschafterversammlung stattgefunden hat. Da haben Sie offensichtlich aus den Untersuchungsausschüssen gelernt, denn hier kann man wirklich Landesinteresse formulieren und wahrnehmen.

Zur Finanzierung, Herr Minister, haben Sie gesprochen. Nichts Genaues weiß man nicht. Im Bericht ist dazu nichts nachzulesen. Uns würde schon interessieren, welche Vorstellungen Sie haben. Halten Sie an der Privatisierung fest? Wie werden die Chancen für eine Teilprivatisierung bewertet? Welche finanziellen Belastungen für die öffentliche Hand werden in Aussicht gestellt? Wir wollen einfach die Vorstellungen der Regierung erfahren. Ich denke, darauf haben wir ein Recht.

Über Verkehrsverbindungen zu reden habe ich jetzt keine Zeit mehr. Dazu haben Sie sich, wohl auch in Abstimmung mit dem Verkehrsminister, gerade ausführlich geäußert.

Auch zur Umfeldgesellschaft kann ich jetzt leider nichts mehr sagen.

Zur Luftverkehrskonzeption...

Abschließend, Herr Präsident, möchte ich daran erinnern, dass wir auf Antrag der PDS-Fraktion hier mehrere Debatten ge

führt haben und dass wir eine sofortige Überarbeitung der Luftverkehrskonzeption gefordert haben, weil diese der realen Luftverkehrspolitik im Lande nicht mehr entspricht. Die Luftverkehrskonzeption muss also überarbeitet werden, und zwar nicht irgendwann, sondern jetzt. - Vielen Dank, Herr Präsident.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Es geht hierbei um die Überführung von einer klassischen öffentlichen Verwaltung in einen Landesbetrieb. Damit verbindet sich für uns die entscheidende Frage: Welche Vorteile soll das bringen?

Der Abteilungsleiter Verkehr im MSWV hat sich zur Beantwortung unserer Fragen in der Ausschusssitzung redlich und wortreich Mühe gegeben, um uns die Effekte zu erklären. Schriftlich gibt es zur Begründung der Überführung leider nichts.

In den Leitlinien zur Errichtung und zur Führung eines Landesbetriebes im Land Brandenburg aus dem Ministerium der Finanzen vom Dezember 2003 heißt es:

„... wenn im Prozess der Verwaltungsmodernisierung als eine Alternative zur bisherigen Organisationsform von Landesbehörden die Errichtung eines Landesbetriebes in Betracht kommt“.

Ein weiteres Zitat:

„Voraussetzung für eine Umwandlung ist jedoch der Nachweis der Zweckmäßigkeit und Wirtschaftlichkeit der Maßnahme laut § 7 Landeshaushaltsordnung.“

Diesen Nachweis - ich sage das noch einmal - gibt es in schriftlicher Form nicht.

Bis 2006 soll der Abbau bzw. die Einsparung von 288 Stellen erfolgen. Basisjahr hierbei ist das Jahr 2000. Das habe ich schriftlich aus der Antwort auf eine Kleine Anfrage, die ich zu dem Verfahren der Neuorganisation der Straßenbauverwaltung gestellt habe. Mündlich wurden sogar Zahlen bis 2007 und 2010 genannt, die eine noch größere Einsparung bedeuteten. Welche weiteren Vorteile es geben soll, bleibt weitgehend im Verborgenen.

Aus unserer Sicht wird erst einmal viel Geld in die Hand genommen, bevor dieser Landesbetrieb auf eigenen Füßen stehen

kann. Im Haushalt 2004 des MSWV wird unseres Erachtens richtig zugelangt: 11 Millionen Euro mehr als im Jahr 2003 für Personalausgaben für diesen Betrieb. Dann gibt es sogar einen neuen Titel mit „außerplanmäßigen Ausgaben“ von 640 900 Euro. 200 000 Euro davon stehen unter „Gutachten und Erläuterungen und erstmalige Veranschlagungen“ - deshalb ist der Titel neu - für Ausgaben für externe Beratung.

Externe Beratung ist sicherlich immer etwas ganz Interessantes. Dahinter verstecken sich aber - sage ich noch einmal 200 000 Euro, verstecken sich Schulungskosten für die Mitarbeiter. 200 000 ist eine stolze Summe gemessen an dem, was an anderer Stelle, vor allen Dingen an sozialen Projekten, ganz schnell einmal gestrichen wird. Ich finde, das ist schon eine stolze Summe aufgrund einer sehr eigennützigen Entscheidung.

Noch einmal 400 000 Euro stehen zu Buche für Datenverarbeitung zur Softwareanpassung. Wir alle wissen, dass es den Vertrag der Landesregierung mit SAP gibt, der offensichtlich bedingungslos zu erfüllen ist. Dazu kommen noch einmal 41 000 Euro für Ausrüstungszwecke.

In der Summe sind das 11,4 Millionen Euro für 2004. Das ist schon eine große Summe, über die es nachzudenken und zu entscheiden gilt, was man da künftig einsparen kann.

In der Problemdarstellung zum Gesetzentwurf heißt es - da zitiere ich noch einmal, Sie alle haben den Gesetzentwurf, das ist leicht nachlesbar -:

„Diese“

- die Umgestaltung -

„ist vor dem Hintergrund der Modernisierung der gesamten Landesverwaltung unter dem Aspekt der Haushaltskonsolidierung unabdingbar.“

Vorher wurde noch aus den Leitlinien zur Erstellung von Landesbetrieben deutlich gemacht: wenn es eine sinnvolle Alternative ist. - Jetzt behaupten Sie mit Ihrem Gesetzentwurf: Es ist unabdingbar. - Das ist eine starke Behauptung. Die Begründung für diese Unabdingbarkeit sind Sie uns allerdings schuldig geblieben.

Ich verweise noch einmal auf meine Kleine Anfrage zur Straßenbauverwaltung, in deren Antwort Sie mir mitteilen, dass die Reform der Straßenbauverwaltung der innerbetrieblichen Effizienzsteigerung diene. Diese Effizienzsteigerung, vereinfachte Abläufe, transparente und vereinfachte Strukturen wären auch bei der jetzigen Betriebsform möglich gewesen, wie der zuständige Abteilungsleiter auf meine Fragen antwortete.

Da setze ich natürlich mit Kritik an. Wenn es denn möglich ist das sehen auch wir so -, vereinfachte Abläufe sowie transparente und vereinfachte Strukturen zu realisieren, warum ist das in der jetzigen Form bisher nicht zum Tragen gekommen? In der Summe dazu noch einmal die Frage: Wozu dann der Landesbetrieb?

Unsere Fragen nach dem Risiko wurden damit beantwortet, dass man glaube, die Sache werde sich künftig rechnen, man gehe von einer Erfolgsbilanz aus, es werde ein erfolgreiches Pilotprojekt im Lande Brandenburg werden und es werde künftig der größte Landesbetrieb sein. So wurde voller Stolz berichtet.

Meines Erachtens reihen Sie eine Behauptung an die andere, bleiben uns aber - das ist in den Augen der PDS-Fraktion die Konsequenz - die schlüssige Beweisführung schuldig. Deshalb sage ich zum Schluss: Wir können dem Gesetzentwurf so nicht zustimmen. - Vielen Dank.

Der weltgrößte Bahntechnikhersteller Bombardier beabsichtigt, einen weit reichenden Arbeitsplatzabbau zu vollziehen. Neben der Schließung des Werkes in Ammendorf, SachsenAnhalt, sollen auch im Schienenfahrzeugwerk Hennigsdorf Arbeitsplätze abgebaut werden. Laut Informationen des Betriebsrates vom 30.03.2004 werden davon vor allem feste Arbeitsplätze im Produktionsbereich betroffen sein.

Ich frage die Landesregierung: Welche Initiativen ergreift sie, um den Standort für Schienenfahrzeugproduktion in Hennigsdorf und die damit verbundenen Arbeitsplätze sichern zu helfen?

Herr Minister, ich habe zwei Nachfragen. Erstens: Welche Möglichkeiten sehen Sie, auf dem Weg der besseren Nutzung der Brandenburger Potenziale - hier denke ich zum Beispiel an den Vertrag mit der DB AG, der für die Bahn AG zehn Jahre Planungssicherheit bringt - den Hersteller von Schienenfahrzeugen in Hennigsdorf zu unterstützen?

Zweitens: Welche Möglichkeiten sehen Sie, die derzeitige Krise bei Siemens bezüglich der Straßenbahnproduktion zu nutzen, um für den Standort in Hennigsdorf Aufträge zu sichern?

Ich habe eine kleine Nachfrage. Wie bewerten Sie die Äußerung des Bundesministers Clement vom Herbst vergangenen Jahres, als er sagte, dass auch Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs der öffentlichen Vergabe und damit dem Ausschreibungsverfahren unterliegen?

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Wir unterstützen sehr, dass die Koalition diese Initiative ausgelöst und diesen Antrag vorgelegt hat. Auch im Bundestag sind dazu bereits mehrere Initiativen gelaufen. Herr Senftleben hat sich auf den Verkehrsgerichtstag in Goslar bezogen. Auch ich habe mich sachkundig gemacht. Dass der Arbeitskreis, der sich mit Verkehrssicherheit bei Kleintransportern befasst hat, natürlich so zusammengesetzt war, dass wirtschaftliche Interessen und nicht die Interessen der Verkehrssicherheit eine Mehrheit finden, war schon deutlich nachzuvollziehen.

Wir haben einen Änderungsantrag eingebracht, weil wir das unterstützen wollen, was Sie in Ihren Punkten a) bis h) aufgeschrieben haben, nämlich Initiativen auszulösen. Wir wollen es sozusagen mit der entscheidenden Konsequenz abrunden, dass das Ganze nur insgesamt wirkungsvoll wird, wenn ein Tempolimit für Kleintransporter ausgesprochen wird. Denn wir alle sind uns einig, dass viele Maßnahmen - Ausbildung der Fahrer, Fahrzeugsicherheit, Ladungssicherung - zusätzlich nötig sind. Sie haben das alles sehr ausführlich beschrieben, Herr Senftleben. Nur lässt sich ein Tempolimit ziemlich schnell und konsequent einführen - das wäre sofort möglich - und die Verkehrssicherheit wäre um ein Vielfaches größer, bevor die schrittweise von Ihnen beantragten Initiativen überhaupt zum Tragen kämen. Wir haben deshalb diesen Änderungsantrag eingebracht.

Zum Punkt f), für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 2,8 bis 3,5 Tonnen ein Tempolimit von 130 km/h einzuführen: Sie wissen, dass andere der Überzeugung sind, dass dieses Tempolimit auf 120 km/h festgelegt werden sollte. Wir ändern damit auf diesen Vorschlag hin in dem Änderungsantrag den Punkt g), den Sie aufgeführt haben, dass die streckenbezogen angeordnete Höchstgeschwindigkeit stärker kontrolliert werden soll. Wir sagen, dass generell die angeordnete Höchstgeschwindigkeitsbeschränkung verstärkt überwacht werden soll.

An dieser Stelle will ich sagen, dass die Kontrolle auf Straßen und Autobahnen ein Thema ist, das bei der Verkehrssicherheit immer eine große Rolle gespielt hat. Die Straßenverkehrsordnung ist so gut, wie ihre Einhaltung kontrolliert wird. Wir haben uns in Bezug auf das Tempolimit auf der A 24 und zu anderen Tempolimits schon verständigt und festgestellt, welche guten Auswirkungen sie haben, wenn denn auch kontrolliert wird.

Vergangenen Freitag haben sich der Potsdamer Polizeipräsident und seine Schutzbereichsleiter mit der Landesverkehrswacht und den Vertretern der Kreisverkehrswachten im Land getroffen. Dort gab es zur Stärkung der Verkehrssicherheit ganz eindeutig die Forderung an die Polizei, auf den Autobahnen, den Bundes-, Landes- und kommunalen Straßen verstärkt

zu kontrollieren; denn für viele - ich gucke da niemanden speziell an, ich kann da in alle Richtungen schauen - Bürgerinnen und Bürger, auch Abgeordnete unseres Parlaments, ist die Nichteinhaltung der Straßenverkehrsordnung immer noch ein Kavaliersdelikt. Ich denke, im Interesse der Verkehrssicherheit sollten wir uns alle von dieser Auffassung verabschieden.

- Ich danke Ihnen sehr.

Argumente der übrigen Maßnahmen für die Verkehrssicherheit bei den Kleintransportern sind ausgetauscht. Wir sind der Überzeugung, dass ein Tempolimit sehr hilfreich sein wird, denn überhöhte Geschwindigkeit gilt als eine der Hauptursachen für Unfälle mit Kleintransportern. Fahrer von Kleintransportern unterliegen häufig einem enormen wirtschaftlichen und Termindruck. Wir alle wissen das.

Wenn wir zur Kenntnis nehmen, dass 49 % der Kleintransporter von Handwerkern benutzt und gefahren werden, dann können wir uns vorstellen, welche Rolle Termindruck in diesem Zusammenhang spielt. 34 % der Kleintransporter werden von Lieferorganisationen genutzt und nur 17 % sind Privat- und Mietfahrzeuge. Hieran kann man ermessen, dass im Interesse von Arbeitsplatzerhaltung oft Druck ausgeübt wird.

Wenn es darum geht, ein Tempolimit für Kleintransporter einzuführen, dann berufen wir uns dabei auf Verkehrsexperten. Das sind also nicht diejenigen, die auf dem Verkehrsgerichtstag mehrheitlich vertreten sind, sondern das sind die Verkehrsexperten, die sich insbesondere mit Verkehrssicherheit befassen. Diese befürworten das Tempolimit und dafür sprechen wir uns ebenfalls aus.

Lassen Sie mich in diesem Zusammenhang noch etwas ansprechen. In der vergangenen Woche fand die Jahreshauptversammlung der Landesverkehrswacht statt. In dieser Hauptversammlung wurde der Beschluss gefasst, sich für ein Tempolimit zu engagieren. Diesen Mehrheitsbeschluss haben wir dem Bundesverkehrsminister übermittelt. Damit erhält auch der Brandenburger Verkehrsminister von uns eine weitere Rückenstärkung.

Ich bitte Sie um Zustimmung zu unserem Antrag. - Vielen Dank.

Herr Minister, in keinem anderen europäischen Land darf schneller als 130 km/h gefahren werden. Sind Sie mit mir der Meinung, dass es ein gutes Zeichen wäre, wenn der Brandenburger Landtag dieses Signal aussenden würde und die besondere Risikogruppe Kleintransporter mit einem Tempolimit belegte?

Herr Präsident! Meinen Damen und Herren! Die PDS-Fraktion hat hier im Parlament schon mehrmals gefordert, die Planungsgrundlagen für das Land Brandenburg zu überarbeiten; denn es ist höchste Eisenbahn. Gegenüber den 90er Jahren, in denen die Grundlagen für diese Planungen geschaffen wurden, haben sich die Bedingungen gravierend geändert. Bevölkerungsabwanderung, veränderte demographische Entwicklung, Überalterung, Stadtumbau und viele andere Fragen stehen jetzt im Gegensatz zu der Situation in den 90er Jahren auf der Tagesordnung.

Das Landesentwicklungsprogramm, der Landesentwicklungsplan engerer Verflechtungsraum und auch der Landesentwicklungsplan zentralörtliche Gliederung gehören überarbeitet, gehören auf den Prüfstand. Am 12. März hatten wir in Cottbus gemeinsam eine Veranstaltung „10 Jahre Regionalplanung“. Das war eine sehr interessante Veranstaltung, sie hatte nur einen großen Makel: Diskussionen waren nicht zugelassen. Das war schon bedauerlich. Aber dennoch war zu erkennen, dass die Regionalplanung in den Ausführungen ganz top ist, dass die Landesplanung aber der Entwicklung hier im Land weit hinterher hinkt. Das war schon ein gravierender Widerspruch. Wir erneuern mit dem Antrag heute den Auftrag an die Landesregierung, unverzüglich die Überarbeitung des Landesentwick

lungsplanes Brandenburg, LEP I - Zentralörtliche Gliederung, vorzunehmen.

Ich befinde mich dabei in guter Gesellschaft. Herr Petke hat ja laut über die Presse die Landesregierung ebenso aufgefordert, den LEP I - Zentralörtliche Gliederung zu überarbeiten.

- Nur in diesem Sinne Herr Schönbohm! - Deshalb gehe ich davon aus, dass Sie dann unserem Antrag auch zustimmen werden. Herr Petke war just der Meinung, die Landesplanung sei jetzt überaltert, sie müsse neu gemacht werden. Zustimmung von Ihnen erwarten wir also aufgrund dieser Tatsache.

Das ist auch ein Wandel in Ihrer Auffassung, den wir sehr begrüßen. Bisher war die CDU ja immer der Auffassung, Landesund Regionalplanung gehörten abgeschafft. Nun fordert Herr Petke ein Umdenken in der CDU. Das finde ich okay und das sollten wir gemeinsam unterstützen.

Aufgrund der Gemeindegebietsreform sowie der demographischen und wirtschaftsstrukturellen Veränderungen in Brandenburg - die Landesregierung hat ja gerade in diesem Zusammenhang einen Bericht vorgelegt, der im Mai diskutiert werden soll - ist es aus unserer Sicht dringend erforderlich, mit der Überarbeitung des LEP I vor Ablauf der gesetzlichen Überarbeitungsfrist zu beginnen, das heißt, jetzt zu beginnen, Analysen zu erstellen und Schlussfolgerungen zu ziehen, um die zentralörtliche Gliederung neu zu gestalten.

LEP I ist ein Planungsinstrument, das in erster Linie dazu dienen soll, die Siedlungsstruktur des Landes nach den Prinzipien der zentralörtlichen Gliederung zu entwickeln. Damit sollen auch Voraussetzungen für gleichwertige Lebensverhältnisse in allen Teilen des Landes geschaffen werden. Ich will daran erinnern, laut Landesverfassung sind wir dazu verpflichtet, Voraussetzungen für diese gleichwertigen Lebensbedingungen in allen Regionen des Landes zu schaffen, es sei denn, die Mehrheiten wollen etwas anderes. Wie gesagt - ich habe gestern darüber gesprochen -: Dann muss man das auch sagen und dann muss man auch die Änderungen in der Landesverfassung herbeiführen.

Mittlerweile - ich hatte es schon gesagt - haben sich demographische und wirtschaftsstrukturelle Entwicklungen dahin gehend verändert, dass ursprüngliche Planungen dem Iststand hinterher hinken. Planungen sollen aber eigentlich nicht das nachvollziehen, was die Realität widerspiegelt, sondern von Planung, insbesondere von der Regional- und Landesplanung, sollen ja auch Entwicklungsimpulse ausgehen. Das wollen wir befördern helfen.

Mit der Gemeindegebietsreform wurden zudem die administrativen Grenzen im Land verändert. Auch das ist eine Tatsache, die die Forderung unterstreicht, den LEP I - Zentralörtliche Gliederung neu zu gestalten.

Ich will auch daran erinnern - gestern hat es hier dazu eine Debatte gegeben -: Die Landesregierung beabsichtigt, die Zentralisierung der Schulstandorte vorzunehmen. Auch das schafft neue Bedingungen für die zentralörtliche Gliederung und auch das muss künftig Berücksichtigung finden.

Die Folge all dieser Prozesse ist eine veränderte Konzentration von Funktionen und Einrichtungen, die der öffentlichen und

privaten Daseinsvorsorge dienen. Die unverzügliche Überarbeitung des LEP I ist auch deshalb notwendig, weil nur eine den Realitäten entsprechende zentralörtliche Gliederung Voraussetzung ist - daran gibt es ein großes kommunales und öffentliches Interesse - für eine effektive Förderpolitik auf der Grundlage des Leitbildes der dezentralen Konzentration.

Ich erinnere mich an die gemeinsame Beratung der Planungskonferenz vom - wie ich glaube - Dezember des vergangenen Jahres, auf der das Leitbild der dezentralen Konzentration für die Region Berlin-Brandenburg von beiden Regierungen - Berlin und Brandenburg - noch einmal ausdrücklich für richtig befunden und beschlossen wurde.

Meine Damen und Herren, an Sie alle und insbesondere an die CDU noch einmal die Bitte: Stimmen Sie unserem Antrag zu! Die Überarbeitung der Planungsgrundlagen ist dringend geboten und es geht auch darum, dass neue, aber auch bewährte Funktionsergänzungsmodelle zwischen den Siedlungszentren entwickelt werden, die den aktuellen Entwicklungsstand der Siedlungsstruktur im Land widerspiegeln, die aber auch Entwicklungsimpulse für die Zukunft darstellen und beinhalten. Unter diesem Gesichtspunkt bitte ich Sie, unserem Antrag zuzustimmen. - Vielen Dank.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Mobilität steht für viele Menschen im Land im Mittelpunkt des Alltags. Es geht hierbei um Leistungen der sozialen Daseinsvorsorge für die Bürgerinnen und Bürger und damit auch um soziale Gerechtigkeit. Mit den Mobilitätsbedingungen geht es auch um einen wesentlichen Beitrag zur Zukunftsgestaltung des Landes mit einer nachhaltigen Verkehrspolitik und um mehr Verkehrssicherheit auf Brandenburgs Straßen.

Sie aber, meine Damen und Herren der Landesregierung, verschlechtern mit dem Gesetzentwurf zum ÖPNV erneut die Rahmenbedingungen für den öffentlichen Verkehr mit Bussen und Bahnen im Land und damit für die Bürgerinnen und Bürger und deren Mobilitätsbedürfnisse.

Ich will versuchen, das zu begründen, weil die Worte des Verkehrsministers, die wir gerade gehört haben, sehr eindringlich waren. Ich möchte aber auf die Risiken aufmerksam machen, die vor allen Dingen die Bürgerinnen und Bürger im Land zu tragen haben.

Das Land finanziert schon 2004, also in diesem Jahr, den ÖPNV nicht mehr mit Landesmitteln, sondern nur noch mit Regionalisierungsmitteln des Bundes für die Bahn. Die Regionalisierungsmittel sind gerade erst in diesem Jahr gekürzt worden, auch für das Land Brandenburg um 8 Millionen Euro. Wir alle wissen, dass es spätestens im Jahr 2007 eine Revision geben wird. Dann ist die Stabilität dieser Mittel auch infrage gestellt.

Zum anderen hat sich das Land - vornehm ausgedrückt - aus der Finanzierung des Schülerverkehrs zurückgezogen und damit die Kommunen und die Eltern belastet. Damit gehen ob der sehr hohen Fahrtkosten natürlich Fahrgäste bei den kommunalen und privaten Verkehrsunternehmen verloren. Das ist schon deutlich spürbar. Es gehen Einnahmen bei den Verkehrsunter

nehmen verloren und es werden Leistungen reduziert. Angebote werden reduziert, weil die Nachfrage aufgrund der hohen finanziellen Belastung einfach nicht mehr da ist. Im Ergebnis haben wir wieder mehr private Autos auf den Straßen und die Verkehrssicherheit auf Schulwegen birgt zunehmend größere Risiken.

Hinzu kommt: Der Verkehrsverbund wird morgen, am 01.04., innerhalb von neun Monaten das zweite Mal die Tarife erhöhen. Vor allem werden die Vielfahrer belastet, also diejenigen, die mit Monats- und Jahreskarte fahren. Dem haben alle Aufsichtsratsmitglieder im Brandenburger Verkehrsverbund zugestimmt - sowohl die Landesregierung wie auch die Landräte und die Oberbürgermeister. Dazu kommt am 01.04. auch noch, dass die Bahn ihre Preise im Fernverkehr erhöht - also alles Verschlechterungen der Bedingungen für die Mobilität der Bürgerinnen und Bürger auch in Brandenburg.

Zu alldem kommt hinzu, dass die Bundesregierung die Pendlerpauschale im Rahmen der Steuergesetzgebung gekürzt hat.

Die PDS-Fraktion weist aus diesen Gründen den Gesetzentwurf der Landesregierung zurück, weil - das will ich noch einmal ganz deutlich sagen - mit diesen vorliegenden Regelungen ein Paradigmenwechsel eingeleitet werden soll. Künftig soll der ÖPNV als freiwillige Selbstverwaltungsaufgabe in Trägerschaft der Landkreise und kreisfreien Städte betrieben werden. Das finden wir ungeheuerlich,

weil damit sehr viele Risiken, Herr Schippel, verbunden sind. Die Konsequenz: Bei nicht ausgeglichenen Kreis- bzw. Stadthaushalten dürfen keine freiwilligen Aufgaben finanziert werden. Das ist doch so, Herr Schippel? Auch beim ÖPNV. So besteht die Gefahr, dass die Linien und Netze nicht mehr bedient werden und es somit zu drastischen Einschränkungen des Mobilitätsrechts der Bürgerinnen und Bürger kommen kann. Aber ÖPNV - ich wiederhole es - gehört zur öffentlichen Daseinsvorsorge. Demzufolge sind diese Angebote durch den Staat vorzuhalten. Das hat auch die Brandenburger Landesregierung zu leisten.

Die PDS-Fraktion fordert in diesem Zusammenhang erneut Mobilitätssicherung für alle und überall, das heißt, Chancengleichheit für alle und an allen Orten zu wahren. Gleichwertige Lebensbedingungen, so wie in der Landesverfassung verankert, sind in allen Regionen zu sichern. Oder die Landesregierung sagt, dass sie das nicht mehr leisten kann und will. Dann muss sie sich aber dafür aussprechen, dass die Landesverfassung geändert wird. Ich glaube, das wollen wir alle gemeinsam nicht.

Die 50 Millionen Euro sollen nach einem Schlüssel - das kann man im Gesetz nachlesen, es ist nur schwierig zu verstehen, und alle Fragen, die wir bisher gestellt haben, auch im Ausschuss, konnten uns leider nicht beantwortet werden - unter Berücksichtigung von vier Erfolgs-, Aufwands- und Strukturkomponenten anteilig an die Landkreise und kreisfreien Städte verteilt werden. Der vorgesehene Verteilungsschlüssel soll den verkehrspolitischen Zielen, den spezifischen Verhältnissen und

den finanziellen Rahmenbedingungen angemessen Rechnung tragen. Das ist doch eine tolle Formulierung.

Die Frage ist spannend: Wer wird das bewerten und beurteilen und wer wird die Entscheidung treffen, welcher Landkreis und welche kreisfreie Stadt wie viel von diesen 50 Millionen erhält, also wie viel von dem Kuchen bekommt?

Da kann man den Landräten und den Oberbürgermeistern nur empfehlen, eine dicke Freundschaft zum Verkehrsminister zu entwickeln, damit man von den 50 Millionen, von dem Kuchen, auch wirklich etwas abbekommt.

Ihre Finanzierungsvorschläge, meine Damen und Herren der Landesregierung, die Sie im Gesetzentwurf machen, sind nicht transparent und mit der Struktur des bisherigen Haushalts auch nicht kompatibel. Dazu kann ich nur sagen: All meine Fragen, die ich an das MSWV gerichtet habe, wurden leider nicht beantwortet. Ich bin gespannt, wie das diesmal im Ausschuss zum Tragen kommt.

Kritik und Ablehnung kommen nicht nur von der PDS-Fraktion, sondern auch vom Städte- und Gemeindebund, vom Landkreistag und von den Verkehrsunternehmen. Wir werden das noch einmal ganz deutlich zu hören bekommen, wenn wir eine Anhörung machen. Ich bitte Sie, jetzt schon darüber nachzudenken, wie die Bedingungen in diesem ÖPNV-Gesetz anders gestaltet werden können. Wir werden dazu Anträge unterbreiten. - Vielen Dank.

Herr Dellmann, welche Konsequenzen ziehen Sie denn mit dem neuen Gesetz - gesetzt den Fall, es wird ein neues ÖPNVGesetz - angesichts der veränderten demographischen und wirtschaftlichen Entwicklung vor allem im ländlichen Raum bezüglich dessen, dass auf eine quantitative Veränderung auch im ÖPNV qualitativ reagiert werden muss? Beispielsweise müssen neue Busse, Ruftaxen und anderes finanziert werden.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Auch die PDSFraktion stimmt diesem Antrag nicht zu. Ich ergreife dennoch das Wort. Hintergrund sind die gestrige Beantwortung meiner Dringlichen Anfrage durch den Verkehrsminister sowie die Tatsache, dass die PDS-Fraktion von Beginn an eines deutlich gemacht hat: Der Bahnvertrag ist nicht transparent ausgehandelt, ermöglicht zu wenig Wettbewerb und ist unter anderem deshalb zu teuer. Dem Monopol Deutsche Bahn AG kommt ohne jede Not zu viel Geld zugute.

Nachdem das Oberlandesgericht Brandenburg aufgrund der Klage von Connex sein Urteil gesprochen hatte, war allen klar, dass die Ausschreibung gesetzlich geregelt werden muss. Im EU-Recht ist es gesetzlich geregelt. Die Landesregierung wäre gut beraten gewesen, EU-Recht konsequent anzuwenden und den Bahnvertrag entsprechend auszuhandeln, um Wettbewerb zu ermöglichen und Landesmittel einzusparen.

Der Verkehrsminister sagte gestern, er sehe keine Notwendigkeit, Konsequenzen aus der Kritik der EU-Kommission zu ziehen, die eine Korrektur des gemeinschaftswidrig abgeschlossenen Verkehrsvertrages des Landes Brandenburg mit der DB Regio anmahnt. Es sind noch vier Wochen Zeit. Innerhalb dieser Frist werden die unterschiedlichen Positionen von Land und EU deutlich werden.

Wir haben uns gestern über die Finanzierung der Schülerbeförderung und die Wiederherstellung des alten Zustandes gestritten. Es ging um die Frage, ob das Geld für die Zuschüsse zur Schülerbeförderung wieder in den Landeshaushalt bzw. in das GVG eingestellt werden soll. Da kann man nur sagen: Ein besser ausgehandelter Verkehrsvertrag bringt ohne jede Mühe 30 Millionen bzw. 60 Millionen Euro pro Jahr, um hier Schülerbeförderungszuschüsse zu finanzieren,

wenn nämlich das Land Brandenburg wie NRW oder Schleswig-Holstein nicht 8,70 Euro pro Zugkilometer zahlt, sondern eben 7,70 Euro oder 6,70 Euro, wie diese anderen Länder es tun, oder sogar noch darunter bleibt. Deshalb hier noch einmal die Aufforderung an die Landesregierung, sehr kritisch mit sich ins Gericht zu gehen und eine Neuverhandlung des Bahnvertrages vorzusehen. Dann haben wir ohne Not das Geld für die Schülerbeförderung wieder rein und das Land kann seine Landesaufgabe zur Schülerbeförderung wahrnehmen. - Schönen Dank.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Eingangs will ich noch einmal unmissverständlich sagen, dass die PDS-Fraktion den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg ausdrücklich befürwortet. Das sage ich deshalb, damit es nicht wieder Debatten gibt, die ein alter Hut sind.

Die bisherigen Leistungen des Verbundes sind mittlerweile für die Region unverzichtbar. Wir wollen aber, meine Damen und Herren, dass wir nicht die einzigen Streiter für die Weiterentwicklung des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg sind. Deshalb will ich noch einmal auf die aktuellen Auseinandersetzungen um den Verkehrsverbund, um die Kompetenzstreitigkeiten eingehen. Die Aus- und Umgründungen des Verkehrsverbundes gefährden unseres Erachtens dessen Fortbestand.

Durch verschiedene Interessenlagen und Kompetenzstreitigkeiten der Gesellschafter ist die Weiterentwicklung des Verkehrsverbundes zum Stillstand gekommen. Das relativ hohe

Konfliktpotenzial wirkt sich nachteilig auf den Bestand des Verkehrsverbundes aus.

Die PDS-Fraktion fordert mit ihrem heutigen Antrag, dass sich die Gesellschafter auf gemeinsame Ziele verständigen, die die Kernaufgaben des Verbundes optimieren, die Erfüllung dieser Kernaufgaben konsequent einfordern und eine weitere positive Entwicklung des Verkehrsverbundes sichern.

Zu den Kernaufgaben des Verkehrsverbundes zählten bisher das einheitliche Tarifsystem im Verbund, die Einnahmeaufteilung, die Fahrplankoordinierung sowie die Ausschreibung für den Schienenpersonennahverkehr.

Sie, meine Damen und Herren der Koalitionsfraktionen - daran will ich erinnern -, kontrollieren weder Ihre Beschlüsse noch setzen Sie sich für deren Erfüllung ein. Denn im September 2002 haben Sie - möglicherweise wir alle zusammen, denn das ging auf unseren Antrag zurück - einen Entschließungsantrag beschlossen, in dem die Landesregierung unter 1. aufgefordert wird, gemeinsam mit den anderen Gesellschaftern Ziele der Weiterentwicklung des Verkehrsverbundes zu erarbeiten und dabei insbesondere die Konzentration auf Kernaufgaben, die Straffung von Entscheidungsstrukturen, vor allem beim Aufsichtsrat, eine Kostensenkung durch Strukturoptimierung und die Überarbeitung des Verbundes sicherzustellen. Sie werden sich noch daran erinnern. Unter Punkt 2 des Entschließungsantrages, den Sie eingebracht haben, wurde gefordert, dem Verkehrsausschuss bis zum 31.12.2002 über die Verhandlungsergebnisse mit den anderen Gesellschaftern zu berichten.

Das, meine Damen und Herren, hat stattgefunden, diesen Bericht gab es im Verkehrsausschuss. Nur gab es nichts zu berichten, denn es sind keine Entscheidungen getroffen worden. Es wurden auch keine Reformen angepackt und es sind keine Entscheidungen vorbereitet worden. Es ist also alles beim Alten geblieben.

Es gab im Auftrag des Verkehrsverbundes, der Gesellschafterversammlung und des Aufsichtsrates eine Arbeitsgruppe des Aufsichtsrates, die zur Aufgabenwahrnehmung und zu Einsparpotenzialen im Verkehrsverbund einen Bericht vorgelegt hat. Diesen Bericht halten die Gesellschafter und auch Sie, Herr Verkehrsminister, für unbrauchbar, sodass sich niemand darauf bezog. Das halte ich für total falsch. Denn in diesem Bericht sind - möglicherweise ist er konsequent zu überarbeiten - Vorschläge unterbreitet worden, die zum Beispiel besagen, Verkehrserhebungs- und Einnahmeaufteilungsverfahren sind eine Kernaufgabe im Verkehrsverbund. Die Verkehrsunternehmen warten seit Jahren darauf, dass die vertraglich geregelte Einnahmeaufteilung endlich stattfindet. Wenn Sie sagen, dieser Bericht sei nicht hilfreich, dann kann ich nur entgegnen, dass aus unserer Sicht - dieses Fazit können wir nach diesen zwei Jahren ziehen - die Landesregierung weitere notwendige Entscheidungen zum Verkehrsverbund verschleppt.

Ich will Sie an Ihre Fusionsdebatten erinnern. Sie reden über Termine der Fusion. Wenn Sie nicht einmal eine gemeinsame Gesellschaft mit Landesbeteiligung gestalten können - wer will dann überhaupt noch etwas über die Fusion zwischen Berlin und Brandenburg hören? Die Bürgerinnen und Bürger wollen es schon lange nicht mehr hören, weil nicht einmal die normalste Art und Weise einer Zusammenarbeit klappt.

Ein anderes Thema: Die Gesellschaft Verkehrsverbund ist auch eine Gesellschaft mit Landesbeteiligung. Und wieder muss man sagen: Auch hier klemmt die Säge. Was machen Sie falsch, wenn es um Landesgesellschaften oder um Gesellschaften mit Landesbeteiligung geht? Immer kommt es zu einer Fülle von Problemen. Es ist nicht nachzuvollziehen, warum diese unentschlossene Entscheidung zum Verkehrsverbund zum Tragen kommt. Die Finanzierung ist gesichert. 26 Millionen Euro für dieses Jahr sind doch eine Menge Geld. Dazu kommen noch 3 Millionen Euro Gesellschafteranteile. Manch einer in einem anderen Land wäre froh, wenn er so viel Geld für den öffentlichen Personennahverkehr hätte. Bei uns gehen alle Alarmglocken an, wenn es wieder heißt, eine Tochter aus dem Verkehrsverbund, aus dieser Gesellschaft mit Landesbeteiligung auszugründen.

Ich erinnere an die LEG; die hatte zig Töchter. Niemand beherrschte mehr das Konstrukt. Das Ergebnis liegt jetzt vor.

Ich erinnere auch an die Flughafengesellschaft, an die Holding, die auch mit Töchtern operiert hat und die sie inzwischen Gott sei Dank - alle wieder zurückgeholt hat, weil alles daneben ging, weil alles in die Hose ging. Deshalb sehr genau prüfen, wenn sich der Verkehrsverbund eine Tochter leisten sollte!

Meine Damen und Herren, bis heute hat die Landesregierung ihre Aufgaben nicht erfüllt, was die Reformen beim Verkehrsverbund betrifft. Die alten Probleme sind nach wie vor da. Es gibt mittlerweile einen neuen Geschäftsführer, der sicherlich sehr entschlossen ist, die notwendigen Aufgaben anzufassen. Aber ich will Ihnen an dieser Stelle nur sagen: Entscheidungen über Ziele und Kompetenzen des Verkehrsverbundes müssen die Brandenburger Landesregierung und der Senat von Berlin gemeinsam treffen. Diese Entscheidungen sind überfällig. Ich verweise in dem Zusammenhang auch auf den Prüfbericht des Landesrechnungshofes zur Situation; denn, Herr Schrey, jeder Abgeordnete hat das Recht und meines Erachtens in dieser Konfliktsituation auch die Pflicht, sich sachkundig zu machen, wo „die Säge klemmt“. In dem Bericht sind eindeutig Ursachen benannt worden, die auch schon durch die Presse gegangen sind. Wir haben auch des Öfteren gesagt, wo die Ursachen für die Konflikte im Verkehrsverbund liegen. Ich kann Sie nur ermuntern: Erinnern Sie sich an Ihren Entschließungsantrag und treffen Sie Entscheidungen!

Wir bitten: Folgen Sie unserem Antrag! Die Landesregierung, namentlich der Verkehrsminister, ist dann aufgefordert, im Mai das Brandenburger Parlament zu informieren, welche Entscheidungen zum Verkehrsverbund getroffen würden. - Vielen Dank.

Am 27. Februar 2004 wurde in der Presse veröffentlicht, dass sich die EU-Kommission mit der Aufforderung zur Stellungnahme und der Androhung eines Vertragsverletzungsverfahrens an die Bundesregierung gewandt habe, weil die Verkehrsverträge einiger Länder mit der Deutschen Bahn AG gegen das Gebot der Gleichbehandlung verstießen. Im Mittelpunkt dieser Kritik stehe dabei der Brandenburger Verkehrsvertrag mit der Deutschen Bahn AG bzw. der DB Regio über zehn Jahre mit einem Vertragsvolumen von ca. 2 Milliarden Euro, weil das europäische Vergaberecht nicht eingehalten worden sei.

Ich frage in diesem Zusammenhang die Landesregierung, welche Konsequenzen sie aus der von der EU-Kommission vertretenen Position zieht.

Ich habe zwei Nachfragen, Herr Minister. Die erste: Welche Initiative wird die Landesregierung auslösen, um Wettbewerb beim Schienenverkehr gesetzlich zu regeln, damit künftig nicht mehr gegen das Gemeinschaftsrecht bzw. das Transparenzgebot verstoßen wird, immer vorausgesetzt, dass es einen Verstoß gibt?

Eine zweite Frage: Sehen Sie in der Neuverhandlung des Verkehrsvertrags mit der DB Regio Chancen, Transparenz herzustellen, mehr Wettbewerb anzustreben und vor allen Dingen Haushaltsmittel einzusparen? Denn es ist bekannt, dass mit dem Verkehrsvertrag pro Zugkilometer weitaus höhere Zahlungen geleistet werden als in Vergleichsländern wie NordrheinWestfalen und Schleswig-Holstein.

Ich bedauere sehr die Haltung der Landesregierung zu einem generellen Tempolimit, frage aber in diesem Zusammenhang: Wann ist damit zu rechnen, dass auf die Unfallhäufungsstellen an der A 2 und der A 9 ähnlich erfolgreich reagiert wird wie auf der A 24?

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Es war gut und richtig, dass der Antrag der PDS-Fraktion zur Weiterentwicklung der Ostbahn in den Verkehrsausschuss überwiesen wurde. Dort hatten wir in zwei Sitzungen die Möglichkeit, unsere Positionen auszutauschen. Diese fielen erwartungsgemäß unterschiedlich aus. Ich will aus den beiden Beratungen im Verkehrsausschuss folgende Schlussfolgerungen ziehen:

Erstens: Es hat sich gezeigt, dass die Abstimmung mit dem Land Berlin, zumindest was die langfristige gemeinsame Verkehrsplanung betrifft, sehr zu wünschen übrig lässt; denn der Berliner Senat hat immerhin einen Beschluss zur Weiterentwicklung der Ostbahn als Fernverkehrsrelation gefasst. Auf Brandenburger Seite gibt es aus jetziger Sicht kein Interesse. Demzufolge kam es auch dazu, dass kein gemeinsames Vorgehen hinsichtlich der Beantragung dieser Fernverkehrsrelation im Bundesverkehrswegeplan erfolgt ist. Ich will der Hoffnung Ausdruck geben, dass die künftige Zusammenarbeit und Abstimmung zwischen Senator Strieder und Minister Szymanski eine bessere Qualität hat, als dies bisher der Fall gewesen ist.

Eine zweite Schlussfolgerung: Die Anhörung von ETC zum Gutachten und auch die Anhörung des DB-Regio-Chefs Dr. Trettin im Ausschuss brachten zutage, dass es bei den Brandenburger Vertretern gegenwärtig wenig Aufgeschlossenheit gibt, etwas längerfristig in die Zukunft zu sehen, als es die Legislaturperiode und auch der Bundesverkehrswegeplan hergeben. Das ist sehr schade. Ich fordere in dem Zusammenhang eine stärkere Hinwendung zum längerfristigen Planungshorizont, damit wir uns gemeinsam Gedanken für die Zukunft machen, was die Verkehrsverbindung nach Polen, nach Osteuropa bis hin nach - wenn ich an den Güterverkehr auf dem Festland denke - Finnland betrifft.

Eine dritte Schlussfolgerung möchte ich ziehen. Ich will deutlich sagen, dass wir aus gegenwärtiger Sicht Verständnis für das Verhalten der polnischen Seite haben, die jetzt Prioritäten setzen will, zu denen der Ausbau der Ostbahn nicht an vorderer Stelle gehört; denn die Unsicherheiten über künftige Fördermodalitäten und auch Größenordnungen der Unterstützung für europäische Verkehrsprojekte sind groß, nicht nur auf polnischer, sondern auch auf ostdeutscher Seite. Wir sehen dennoch gute Entwicklungspotenziale, da die Republik Polen ein sehr gutes Schienennetz hat und hier insbesondere die Potenziale des Schienengüterverkehrs zukünftig stärker genutzt werden könnten als bisher.

Im Rahmen meiner vierten Schlussfolgerung will ich noch einmal deutlich dazu auffordern, dass in die Zusammenarbeit zwischen der Bundesrepublik und Brandenburg sowie der Republik Polen Kontinuität gebracht werden sollte, insbesondere

ich habe es gerade angesprochen - was die jetzige und künftige Entwicklung des Güterfernverkehrs betrifft. Wir sind der Meinung, dass nur restriktive Entscheidungen zum Beispiel zum Grenzübergang Guben/Gubin oder zum Autobahngrenzübergang Frankfurt (Oder)/Slubice nicht ausreichen werden, mit denen man sozusagen eine Konkurrenz zwischen den Grenzübergangsstellen aufmacht und auch Restriktionen hinsichtlich der Größenordnung des Grenzübergangs festlegt. Es müssen Entscheidungen getroffen werden, die dazu dienen, dass Güterstraßenverkehr auf die Schiene verlagert wird. Dazu bietet sich das Schienennetz der Republik Polen an. Die Landesregierung ist gut beraten, sich darum zu bemühen, dass Fernverkehrsverbindungen der Bahn und in dem Zusammenhang auch die Ostbahn auf längere Sicht in das Konzept der transeuropäischen Netze mit aufgenommen werden.

Eine fünfte Schlussfolgerung: Im Zusammenhang mit den 14. Internationalen Verkehrsgesprächen in Frankfurt (Oder) im November vergangenen Jahres, die gemeinsam mit den polnischen Vertretern stattgefunden haben, räumten die polnischen Vertreter genauso wie Vertreter des Brandenburger Ministeriums für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr der Ostbahn als fünfter Fernverkehrsverbindung eine Chance für die Zukunft ein. Das sollten wir sehr aufgeschlossen gemeinsam nutzen.

Was den Regionalverkehr in diesem Bereich betrifft, so sind im Regionalverkehr Berlin-Brandenburg und sozusagen auch im kleinen Grenzverkehr die Potenziale und auch die Investitionen, die erfolgen sollen, beschrieben. Auch das ist eine gute Voraussetzung, um künftig Fernverkehr auf der Osttrasse zu entwickeln.

All diese Beratungen machen aus unserer Sicht deutlich, dass es keinen Grund gibt, den PDS-Antrag abzulehnen. Demzufolge wird die PDS-Fraktion die Beschlussempfehlung ablehnen. Die Gründe dafür sind genannt. - Schönen Dank.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Mobilität der Menschen im Alltag erhält immer mehr Aufmerksamkeit, weil erstens - die Bedingungen für zahlreiche Menschen in Brandenburg immer ungünstiger werden. Ich erinnere an die Kürzung der Pendlerpauschale. Ich erinnere an die Streichung der Zuschüsse für den Schülerverkehr und damit an Probleme für einen sicheren

ÖPNV. Ich erinnere an die Abbestellung von Bahnstrecken. Alles das bringt mehr Busse und Autos auf die Straße. In dem Zusammenhang erhöht der Verkehrsverbund dann auch noch innerhalb eines halben Jahres zum zweiten Mal die Preise. Alle diese Entwicklungen verschlechtern für viele Menschen in Brandenburg die Mobilitätsbedingungen. Zum anderen - zweitens wächst dadurch das Unfallrisiko auf Brandenburgs Straßen.

Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen, meine Damen und Herren von der Landesregierung, gehört zur sozialen Daseinsfürsorge durch das Land und so ist es auch in der Landesverfassung verankert. Mobilität darf nicht das Leben kosten. Das ist unsere Ansicht und die teilen Sie sicherlich mit uns.

Zeitgerecht zu unserem Antrag hat der Innenminister gestern die Unfallstatistik 2003 präsentiert. - Er ist jetzt leider nicht anwesend. Bei der Behandlung eines Themas wie Verkehrssicherheit hätte ich mir schon gewünscht, dass er der Debatte folgen würde.

Die Unfallzahlen sind zurückgegangen. Das ist sehr erfreulich. Das ist ein Erfolg auch der Polizei - wie wir gestern vom Innenminister gehört haben -, aber nicht allein der Polizei, sondern es ist sicherlich auch der Arbeit des Bildungs- und des Verkehrsministeriums zu verdanken. Ich denke auch, dass die ehrenamtlichen Kräfte, die sich der Präventionsarbeit Verkehrssicherheit verschrieben haben, einen Anteil an der Verbesserung der Statistik haben. Ich nenne hier namentlich auch die vielen ehrenamtlich tätigen Frauen und Männer der Landesverkehrswacht.

Aber noch immer nimmt das Land Brandenburg einen unrühmlichen Spitzenplatz in der Verkehrsunfallstatistik der deutschen Länder ein. Diese Tatsache - mit dieser Ansicht bin ich sicher nicht allein - erfordert ein konzertiertes Vorgehen aller gesellschaftlichen Kräfte für mehr Verkehrssicherheit. Das zeigt auch, was im Land Brandenburg zu tun ist.

Die PDS-Fraktion fordert das längst überfällige Verkehrssicherheitsprogramm bis zum April dieses Jahres ein. Ich erinnere an unseren Antrag vom Dezember 2002. Damals haben Sie unseren Antrag abgelehnt und waren sich ziemlich sicher, dass das Verkehrssicherheitsprogramm dem Kabinett und dem Landtag bis Juni 2003 vorliege. Weit gefehlt, meine Damen und Herren!

Wir sind der Auffassung, dass sich das Verkehrssicherheitsprogramm des Landes Brandenburg am Europäischen Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit bis 2010 sowie an vorbildlichen Praktiken anderer Länder orientieren sollte. Immerhin - ich will das an dieser Stelle sagen - gibt es jährlich 40 000 Verkehrstote im Bereich der EU. In der Bundesrepublik - Sie werden sich erinnern - sind es über 7 000 Verkehrstote im Jahr. Hier gilt es zu handeln mit dem Ziel, dass sich die Situation verbessert.

Das Europäische Aktionsprogramm bietet ein vollständiges Gerüst für ein umfassendes und Erfolg versprechendes Brandenburger Verkehrssicherheitsprogramm. Es beinhaltet alle wesentlichen Handlungsfelder - von der Verkehrserziehung über technischen Fortschritt bis zu aktiven und passiven Sicherheitsmaßnahmen.

Im Europäischen Aktionsprogramm heißt es:

„Die Mitgliedsstaaten, die die höchste Verkehrssicherheit aufweisen - etwa Schweden, das Vereinigte Königreich

und die Niederlande -, haben sich seit langem zahlenmäßige Ziele zur Verringerung der Zahl der Verkehrsopfer gesetzt, um die mögliche Steigerung der Verkehrssicherheit aufgrund des Wissensfortschritts, der gewachsenen Erfahrungen und des technischen Fortschritts uneingeschränkt verwirklichen zu können.“

Fast unbestritten ist, dass gezielte Programme für die Straßenverkehrssicherheit größere Vorteile hinsichtlich der Wirksamkeit der Maßnahmen, der rationellen Nutzung öffentlicher Mittel und der Verringerung der Zahl der Toten und Verletzten aufweisen als ungezielte Programme. Ich glaube, das ist auch der Streitpunkt und die Erklärung, warum in Brandenburg kein aktuelles Verkehrssicherheitsprogramm vorliegt: Man muss sich zu Zielen, Maßnahmen und Verantwortlichkeiten sowie letztendlich auch zur Finanzierung bekennen.

Raserei und Fahren unter Alkoholeinfluss zählen nach wie vor zu den Hauptunfallursachen in Brandenburg. Konsequente Geschwindigkeitsbegrenzungen, verschärfte Geschwindigkeitskontrollen sowie gesetzliche Initiativen für eine 0,0-PromilleRegelung müssen deshalb fester Bestandteil des Verkehrssicherheitsprogramms des Landes werden.

Ich erinnere, wenn es um Geschwindigkeitskontrollen und Geschwindigkeitsbegrenzungen geht, an die Maßnahmen, die Verkehrsminister Meyer und Innenminister Schönbohm an der A 24 ergriffen haben und mit denen positive Erfahrungen gesammelt wurden: die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 130 km/h, das Überholverbot für LKW tagsüber, was dazu geführt hat, dass 2003 keine Verkehrstoten auf diesem Abschnitt der A 24 zu verzeichnen waren; das Jahr zuvor waren es noch acht.

Niemand hat das Recht, seine Mitmenschen im Straßenverkehr zu gefährden oder gar zu töten. Minister Schönbohm sagte gestern völlig zu Recht: Verkehrssicherheit beginnt im Kopf. Das ist richtig. Sie muss bei allen im Kopf beginnen. Das gilt auch für den innenpolitischen Sprecher der CDU-Fraktion, der gerade noch durch den Saal ging, jetzt jedoch nicht mehr hier ist,

der offensichtlich so wichtig ist, dass er beim Autofahren mit dem Handy telefonieren muss, er, der gern - ich erinnere daran -, insbesondere für Jugendliche, restriktive Maßnahmen wie elektronische Fußfesseln oder Ausgehverbote, vorsehen möchte. Insbesondere ihm möchte ich sagen, dass Missachtung von Verkehrsvorschriften kein Kavaliersdelikt ist, auch wenn das von - vermeintlicher - Stärke zeugen sollte. Herr Senftleben, seien Sie so nett und erinnern ihn daran. Möglicherweise sollte die Fraktion Geld für ihn sammeln, damit er sich eine Freisprechanlage kaufen kann; dann ist das Problem gelöst.

Fachwissen aus relevanten Bereichen wie Verkehrs-, Umwelt-, Bildungs- und Wirtschaftspolitik sowie geeignete Maßnahmen sollen im geforderten Verkehrssicherheitsprogramm zu einer nachhaltigen Strategie zusammengeführt werden.

Zum Nutzen der Verkehrssicherheitsarbeit heißt es in der Europäischen Charta für Straßenverkehrssicherheit:

„Die Unterzeichner sind sich bewusst, dass die Maßnahmen zugunsten der Straßenverkehrssicherheit sehr geringe Kosten verglichen mit den menschlichen, verglichen mit den gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Kosten der Unsicherheit im Straßenverkehr haben.“

Meine Damen und Herren der SPD-Fraktion, vertrauen Sie auch, was das Europäische Aktionsprogramm für Straßenverkehrssicherheit betrifft, Ihren Bundestagskollegen, die die Umsetzung des Europäischen Aktionsprogramms für die Straßenverkehrssicherheit auf ihrer Klausur am 8./9. Januar in Leipzig als Schwerpunkt formuliert haben.

Nun noch kurz zu dem von der Koalition vorgelegten Antrag: Sie waren, meine Damen und Herren, im Dezember 2002, als wir das Verkehrssicherheitsprogramm einforderten, noch ziemlich sicher, dass es bald käme, und demzufolge auch ziemlich mit Verlaub - überheblich, als Sie unseren Antrag ablehnten und so taten, als sei alles schon in Sack und Tüten. Jetzt müssen Sie zugeben, dass Sie kein Programm haben. Das ist ein absoluter Einzelfall im Ländervergleich der Bundesrepublik und damit schon ein Skandal, Herr Verkehrsminister. Nun retten Sie sich in Einzelmaßnahmen.

Heute - jetzt kommt das eigentlich „Pfiffige“, was in Ihrem Antrag steht; aus unserer Sicht ist es unverständlich, wie man dazu überhaupt einen Antrag stellen kann - sollen wir beschließen, dass die Landesregierung beauftragt wird, den Verkehrsminister aufzufordern, im zuständigen Verkehrsausschuss über Modellversuche zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zu informieren. Dazu kann ich nur sagen: Setzen Sie es einfach auf die Tagesordnung des Verkehrsausschusses! Dann müssen Sie sich auch nicht mehr beklagen, dass nur die PDS Anträge für die Tagesordnung im Verkehrsausschuss stellt. So leicht geht das.

Zum ersten Punkt des Antrages, zur Kampagne „Lieber sicher. Lieber leben.“: Die Effektivität von Kampagnen kann man schlecht am Kosten-Nutzen-Verhältnis messen, aber alle Kampagnen gehören auf den Prüfstand und müssen einer Evaluierung unterzogen werden, also auch diese. Möglicherweise gibt es Wirkungsvolleres.

Was das Forum Verkehrssicherheit, das der Verkehrsminister jetzt gründen will, betrifft, sind wir für alles aufgeschlossen und werden daran auch teilnehmen. Herr Senftleben wird mir jedoch Recht geben: Dieses Forum hat es mindestens zwei Jahre lang gegeben; es ist eine Menge Geld in die Hand genommen worden, um mit gesellschaftlichen Kräften über Verkehrssicherheitsarbeit zu diskutieren und Vorschläge zu erarbeiten. Das Verkehrssicherheitsprogramm, das eigentlich Ziel dieses öffentlichen Forums war, gibt es bisher aber nicht. Deshalb kann ich in Richtung MSWV und die Regierung tragende Fraktionen nur sagen: Jetzt ist entschlossenes Handeln angesagt. Das Verkehrssicherheitsprogramm muss zu Papier gebracht werden. Dann können wir uns über konkrete Texte austauschen. - Vielen Dank.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich hätte mir gewünscht, zu einem späteren Zeitpunkt zu reden. Aber wenn Sie mich so nett einladen, tue ich das jetzt.

Der Einzelplan 11 ist aus unserer Sicht unsolide. Als ich bei der Haushaltsberatung im Ausschuss die Feststellung traf, dass der Haushaltsentwurf das Papier nicht wert sei, auf dem er stehe, kam von Ihnen, meine Damen und Herren aus den Koalitionsfraktionen, überhaupt kein Widerspruch. Das lässt mich annehmen, dass auch Sie der Überzeugung sind, dass der Haushaltsentwurf für den Einzelplan 11 nicht allzu lange hält. Dazu kommt noch das Hickhack um die ÖPNV-Finanzierung, das sein Übriges tat, dass der Eindruck verstärkt wurde, dass die Regierung ihre Hausaufgaben nicht gemacht hatte. Es liegt eben kein ÖPNV-Gesetzentwurf vor. Aber mit dem Haushaltsentwurf wollte die Regierung schon mal so tun, als ob. Das war eine echte Fehlplanung.

Mit der Einbringung des Haushaltsentwurfs ist die Regierung das wissen wir alle, so geht das parlamentarische Verfahren raus aus dem Verfahren, Herr Minister, und da kann man dann wirklich nicht einfach mal ein paar Seiten austauschen wollen, weil inzwischen wieder alles ganz anders ist. Ich meine, da müssen wir uns an die parlamentarischen Gepflogenheiten halten und das demokratische Verfahren wahren.

Mobilität - das haben die zwei Tage Haushaltsdebatte und auch die Regierungserklärung des Ministerpräsidenten unterstrichen - ist ein sehr aktuelles Thema. Sie berührt alle Menschen im Land, die Menschen auf dem Lande noch mehr als die in den Städten und im Berliner Umland; denn Erstere haben oftmals überhaupt keine Alternative mehr, als zu Hause zu bleiben oder, wer es denn kann, das Auto zu benutzen, um den Alltag zu bestreiten.

Der Ministerpräsident sagte heute Morgen: „Viele werden längere Wege zu den Arbeitsstätten zurücklegen müssen.“ Ja, das ist bedauerlicherweise so. Aber wie denn? Ausschließlich mit dem Auto! Ich frage Sie, meine Damen und Herren, wie Sie es halten mit der Verfassungsmäßigkeit dessen, was Sie beschließen wollen, nämlich Mobilität als soziale Daseinsvorsorge zu sichern. Ich verweise auf das gültige ÖPNV-Gesetz, in dem genau dies so geregelt ist, und ich möchte Sie in diesem Zusammenhang daran erinnern.

Mit Ihrer Haushaltspolitik destabilisieren Sie das Angebot im öffentlichen Personennahverkehr weiter. Ich will noch einmal deutlich unterstreichen: Die Streichung der Zuschüsse für den Schülerverkehr wird mehrere negative Auswirkungen haben. Die Eltern werden, um die hohen Kosten zu umgehen, die Kinder wieder mit dem Auto zur Schule bringen. Also sind wieder mehr Autos auf den Schulwegen unterwegs. Oder die Eltern sind gezwungen, die Kinder mit dem Fahrrad loszuschicken und das bei vielerorts leider noch sehr schlechten Radwegen. Das wird das Unfallrisiko für die Kinder bei der Bewältigung des Schulweges um ein Vielfaches erhöhen.

Das, meine Damen und Herren, lehnen wir ab und fordern, dass die Schülerbeförderung, einschließlich Finanzierung, wieder in Landesverantwortung übernommen wird. Das lässt sich sicherlich - davon bin ich fest überzeugt - mit dem neuen ÖPNV-Gesetz entsprechend regeln.

Aber bitte sehr.

Herr Dellmann, mir ist bewusst, dass das Land einen Bildungsauftrag zu erfüllen hat. Zu dieser Aufgabe gehört, dass die Kinder zur Schule befördert werden. Gerade im Zusammenhang damit, dass immer mehr Schulen vor allem in den ländlichen Regionen geschlossen werden, wird es zu einem wachsenden Problem, überhaupt abzusichern, dass die Kinder zu ihren Schulen kommen.

Das ist mir bewusst und das ist die Antwort auf Ihre Frage.

- Die Finanzierung ist aus dem GFG gestrichen.