Hartmut Meyer

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Für die Straßenbaumaßnahme in der Ortsdurchfahrt Gransee liegt ein genehmigter Straßenbauentwurf vor. Die Erarbeitung der Ausführungs- und Vergabeunterlagen ist für 2004 vorgesehen; Frau Vorsitzende, es ist nun einmal so, dass man solche Maßnahmen auch planen muss. Die Maßnahme ist im Bauplan 2005 eingeordnet und wird bei entsprechender Mittelbereitstellung im Verlauf des Jahres 2005 begonnen.

In Ihrer Frage haben Sie impliziert, dass man eventuell zwischenzeitlich eine Instandsetzung vornehmen sollte. Es handelt sich hier um Natursteinpflaster. Ein bituminöser Deckbelag ist wegen des absehbaren Ausbaus wirtschaftlich nicht vertretbar. Die vorhandenen Tragfähigkeitsschäden sind damit auch nicht zu beheben. Im Rahmen der Verkehrssicherungs

pflicht werden lediglich punktuelle Maßnahmen in vertretbarem Umfang durchgeführt. In Zusammenarbeit mit der Straßenverkehrsbehörde prüft das Straßenbauamt Eberswalde gegenwärtig für diesen Abschnitt eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h. - Schönen Dank.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die angesprochenen Diskussionen beziehen sich auf Presseinformationen, wonach die BVG beabsichtigt, in der Zukunft in Berlin ein entfernungsabhängiges Tarifsystem anzubieten. Hintergrund für diese Maßnahme ist eine Forderung des Berliner Senators für Stadtentwicklung an die BVG im Zusammenhang mit seiner Zustimmung zu den am 1. August 2003 in Kraft getretenen Fahrpreiserhöhungen. Bis zum Sommer sollte die BVG ein Konzept für ein innovatives Tarifsystem für Berlin vorlegen. Am 7. August 2003 wurde dieses Konzept durch den Vorstandsvorsitzenden der BVG vorgestellt. Mit diesem Konzept wird das Ziel verfolgt, mehr Fahrgäste zu gewinnen und die Einnahmesituation der BVG zu verbessern.

Ein Kernpunkt des Konzepts ist es, die Höhe des Fahrpreises zukünftig von der zurückgelegten Wegstrecke abhängig zu machen. Die Berechnung soll kilometergenau auf der Basis der Luftlinie erfolgen. Dieser Maßstab sei für den Fahrgast nachvollziehbar und gerechter als das bisher in Berlin geltende Tarifsystem.

Herr Dellmann, Sie wissen, in Brandenburg gibt es im Bereich des Bartarifs bereits heute ein entfernungsabhängiges Tarifsystem. Der Fahrgast kann hier Fahrausweise für Strecken über 25 km bis 295 km erwerben. Es handelt sich dabei um die so genannten R-Tarifstufen, bei denen die Entfernung auf der Luftlinie basiert.

Es ist eine generelle Aufgabe des VBB, die durch einen Auftrag des Aufsichtsrats nachdrücklich bestätigt wurde, den VBB-Tarif weiterzuentwickeln und für die Menschen in Berlin und

Brandenburg noch attraktiver zu machen, um weitere Fahrgäste für den ÖPNV zu gewinnen. Das nunmehr für Berlin vorliegende Konzept ist dafür mit Sicherheit ein wichtiger Beitrag.

Die BVG hat angekündigt, ihre konzeptionellen Vorschläge ausführlich mit dem VBB und den anderen Verkehrsunternehmen zu diskutieren. Es gilt, nunmehr die Ergebnisse dieser Diskussion abzuwarten. Das Land Brandenburg ist natürlich bereit, die konstruktiven Vorschläge entsprechend seinen Möglichkeiten zu unterstützen. - Schönen Dank.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Karney, ich habe natürlich mit großer Freude zur Kenntnis genommen, dass uns die Aufnahme der neuen grenzüberschreitenden Straße zwischen Frankfurt (Oder) und Eisenhüttenstadt in den Bundesverkehrswegeplanentwurf als vordringlicher Bedarf, als neues Vorhaben mit besonderem naturschutzfachlichen Planungsauftrag gelungen ist.

Sie wissen, dass ich mich seit langem dafür einsetze. Frau Tack, Ihren Zwischenruf kann ich nur so werten, dass Sie entgegen Ihrer Aussage ganz genau wissen, dass es in dieser Phase noch nie festgelegt worden ist, wo es genau ist, weil es einen Untersuchungsraum und weil es die Verfahren gibt. Aber gut.

Mein durch die Pressemitteilung vom 15.07.2003 angekündigtes kurzfristiges Gespräch mit dem Vizemarschall der Woiwodschaft Lebuser Land, Herrn Edward Fedko, fand am 16.07.2003 im Marschallamt in Grünberg statt. In diesem Gespräch wurde Einigkeit darüber erzielt, dass die Oder für die neue grenzüberschreitende Straße südöstlich von Vogelsang mit einer Brücke überquert werden soll.

Auf deutscher Seite hat die Antragskonferenz in Vorbereitung auf das Raumordnungsverfahren bereits am 21.08.2003 mit Beteiligung der polnischen Behörden stattgefunden. Auch hier wurde erneut sowohl von deutscher als auch von polnischer Seite bestätigt, dass beide Seiten an einer zügigen Realisierung der Maßnahme interessiert sind. Mit Vorliegen des Protokolls zur Antragskonferenz kann dann im Rahmen des dort festgelegten Untersuchungsraums und -umfangs die konkrete Linienplanung im Rahmen der deutsch-polnischen Arbeitsgruppe weiter verfolgt werden. - Danke schön.

Da ich nun ja für die Planfeststellungsverfahren zuständig bin - Sie wissen, dass es noch andere, zum Teil sogar größere Verfahren gibt -, bin ich immer sehr vorsichtig, vor dem Verfahren zu sagen, wie lange es dauern wird. Da hier ein besonderer naturschutzrechtlicher Auftrag besteht, kann sich durchaus sowohl das Raumordnungsverfahren als auch das Planfeststellungsverfahren auf einen anderen Zeitraum beziehen, als wir sonst bei solchen Maßnahmen annehmen. Sehen Sie mir nach, dass ich Ihnen heute keinen Termin nenne, und glauben Sie mir, dass ich mich in der Zeit bemühen werde, diese Maßnahme umzusetzen.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Dellmann, auf Ihre Frage, ob die Landesregierung beabsichtigt, zur Einführung der Lichtpflicht initiativ zu werden, antworte ich mit einem klaren Ja. Wie Sie sicherlich wissen, stehe ich diesem Thema seit längerem positiv gegenüber, aber ich betone: als Pflicht, nicht als Kür. Deshalb haben meine Mitarbeiter bereits in den letzten Wochen die Tagesordnung für die in zwei Wochen stattfindende Verkehrsabteilungsleiterkonferenz entsprechend erweitert. Das heißt, nach der Befassung der Abteilungsleiter der Länder mit dieser Thematik wird sich diese sicherlich auch auf der Tagesordnung der Verkehrsministerkonferenz, die im Herbst stattfindet, wiederfinden. Die Regierung ist also aktiv, das wird Sie nicht überraschen.

Es gab vor Jahren schon einmal eine solche Initiative. Ich kann nur hoffen, dass die Argumentation der Länder geschlossener sein wird als damals und der Vorschlag eine Mehrheit findet. Dann - davon bin ich überzeugt - wird sich die Bundesregierung dem gemeinsamen mehrheitlichen Votum der Verkehrsminister nicht verschließen. - Schönen Dank.

Frau Tack, es spricht erst einmal nichts dagegen, dass ich als Schirmherr diese Aktion unterstütze. Das habe ich übrigens auch schon das letzte Mal spontan getan. Aber ich sage nochmals: Ich bin für die Einführung als Pflicht.

Wenn uns im Dämmerlicht oder bei Gegensonne Fahrzeuge mit Licht entgegenkommen, während andere ohne Licht fahren, führt das eher zu Verunsicherung. Ich bin überzeugt davon, dass das nicht von Vorteil wäre.

Lassen Sie uns den Weg gehen, uns gemeinsam mit den anderen Ländern dafür einzusetzen, Tagesfahrlicht zur Pflicht zu machen. Dann gibt es keine Irritationen und ich glaube, dann haben wir den Effekt, den Herr Dellmann mit seiner Fragestellung anspricht: eine Verminderung der Unfallzahlen. - Danke.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Frau Tack! Herr Schrey, der Berliner Senat plant auf der Grundlage eines entsprechenden Senatsbeschlusses, der übrigens auch im Senat nicht unstrittig war, die Einrichtung eines Projektkoordinators zur Wahrnehmung aller wesentlichen Aufgaben des Berliner Aufgabenträgers für die BVG und die S-Bahn. Dieser Projektkoordinator soll den Aufgabenträger, das Land Berlin, bei der Auftragsvergabe sowie der Koordinierung und Steuerung von Aufgaben und weiteren Maßnahmen unterstützen. Nach Darstellung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung kommen auf den Berliner Aufgabenträger für BVG und SBahn folgende neue, umfassende Aufgaben zu: Netz- und Angebotsplanung, Bestell- und Qualitätsmanagement, Vertragscontrolling S-Bahn und später BVG.

Der Projektkoordinator wird gegenwärtig durch ein Ausschreibungsverfahren ermittelt. An diesem Verfahren hat sich der VBB beteiligt. Er ist jedoch von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung bei der Aufforderung zur Abgabe eines Angebots nicht berücksichtigt worden. Der VBB prüft derzeit, ob er gegen die Nichtberücksichtigung seiner Beteiligung rechtliche Schritte einleitet.

Herr Schrey, es wird Sie sicherlich nicht verwundern, dass ich dieses unabgestimmte Handeln des Berliner Verkehrssenators sehr bedauere. Dies ist nicht im Interesse der notwendigen Verbesserung der Zusammenarbeit zwischen Berlin und Brandenburg auf dem Verkehrsgebiet, aber auch auf anderen politischen Gebieten und kann nicht die Basis für eine - ich hoffe, so schnell wie möglich erfolgende - Fusion des Wirtschaftsraums Berlin-Brandenburg sein.

Zur Frage von Frau Tack: Die Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und das Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr haben sich im Laufe des Jahres 2002 auf eine Reform des VBB verständigt und eine entsprechende Überarbeitung der Verbundverkehrsverträge verabredet. Wesentliche Inhalte sind: Konzentration auf die Kernaufgaben, Straffung des Tariffindungsverfahrens, Halbierung der Anzahl der Aufsichtsratsmitglieder, Wahrnehmung der SPNV-Regieaufgaben als Geschäftsbesorgung für die Aufgabenträger, Zweiteilung der Finanzierung originärer Aufgaben, Regieaufgaben.

Inzwischen haben sich die Meinungsverschiedenheiten innerhalb der VBB-Organe über Anwendung und Auslegung des Verbundvertragswerkes erheblich verschärft. Der Aufsichtsrat hat deswegen Ende 2002 eine Arbeitsgruppe zur Weiterentwicklung des Verbundvertragswerks eingesetzt. Die Senatsver

waltung für Stadtentwicklung und das MSWV haben die oben genannten Änderungsvorschläge in dieses Gremium eingebracht. Sie stießen unter anderem bei den kommunalen Vertretern auf Widerstand. Man einigte sich darauf, zunächst die Kernaufgaben des VBB zu beschreiben.

Diese Beschreibung liegt inzwischen dem Grunde nach vor. Der Umfang der Kernaufgaben ist jedoch noch strittig. Entscheidungen werden letztlich nur einvernehmlich zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg und mit den kommunalen Gesellschaftern unter Berücksichtigung der oben genannten Vorschläge getroffen werden können. - Schönen Dank.

Zur ersten Frage: Ich bedauere dies. Meiner Meinung nach ist die Einschätzung von Frau Krautzberger falsch.

Zur zweiten Frage: Wenn wir eine Zweiteilung in die Finanzierung von originären Aufgaben und Regieaufgaben vornehmen, dann kommt es zu einer Reduzierung. Aber der Verbund hat die Möglichkeit, seine Haushalte durch Regieaufgaben entsprechend zu sichern.

Die Frage nach den Schülerverkehren kann ich Ihnen nicht beantworten, weil Sie natürlich möglichst genaue Zahlen erfahren wollen. Ich weiß zum Beispiel noch nicht, wie sich die einzelnen Landkreise hinsichtlich der Mitfinanzierung der Schülerverkehre verhalten; das ist sehr unterschiedlich. Solange ich das nicht weiß, steht jede Schätzung auf tönernen Füßen.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich

kann mir überhaupt nicht vorstellen, dass die Landesregierung so etwas beabsichtigt hat.

Jedenfalls kann die mit dem Bund abgeschlossene Verwaltungsvereinbarung zur Städtebauförderung 2003 nach dem gestrigen Kabinettsbeschluss zur Konsolidierung des Landeshaushalts nunmehr ohne das Programm „Wohneigentumsbildung in innerstädtischen Altbauquartieren“, das planmäßig ausgelaufen ist, in Kraft treten. Damit ist auch die Bewilligung des vom Bund aufgelegten Programms „Stadtumbau Ost“ mit seinen Bestandteilen „Rückbau“ und „Aufwertung“ für das Programmjahr 2003 gesichert. Diese Programme laufen dann bekanntlich mit unterschiedlichen prozentualen Anteilen über einen Zeitraum von fünf Jahren.

Die im Finanzierungsplanungszeitraum 2004 bis 2007 im Zusammenhang mit der notwendigen Haushaltskonsolidierung im Bereich der Städtebauförderung zu erbringenden Einsparungen von insgesamt ca. 8,6 Millionen Euro verteilen sich mit etwa 2,5 Millionen Euro auf das Haushaltsjahr 2004 und mit jeweils ca. 2 Millionen Euro auf die Haushaltsjahre 2005 bis 2007. Die notwendigen Einsparungen sollen im Rahmen der Haushaltsführung erwirtschaftet werden.

Darüber hinaus haben sich die Ostbauminister am 6. August dieses Jahres im Grundsatz auf die Forderungen der Westländer eingestellt und in Aussicht genommen, den Verteilungsschlüssel mittelfristig zu verändern, was den Bedarf an Landesmitteln zur Komplementierung in der Städtebauförderung verringern wird. Die vorgesehene Anpassung des Verteilungsmodus Ost/West, die nach zwölf Jahren überdurchschnittlicher Städtebauförderung für die Ostländer und entsprechenden Fortschritten bei der Bewältigung des Nachholbedarfs wohl akzeptiert werden muss, ist aus Brandenburger Sicht dafür zu nutzen, die Städtebauförderung als Langfristaufgabe bundesweit so auszurichten, dass sie sowohl den bestehenden regionalen Unterstützungsbedarf als auch die faktische finanzielle Mitleistungsfähigkeit der Länder und der Gemeinden angemessen berücksichtigt.

Das Programm „Stadtumbau Ost“ ist von den Änderungen des Verteilungsmodus nicht betroffen, da hieran lediglich die neuen Länder partizipieren.

Mit dem Ergebnis der Haushaltsberatungen kann das Instrument Städtebauförderung als Bund-Länder-Aufgabe zumindest mittelfristig, wenn auch auf niedrigerem Niveau als in den vergangenen Jahren, gesichert werden. - Danke schön.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der Landkreis Potsdam-Mittelmark, die untere Bauaufsichtsbehörde, hat nach dem 3. August 2001 insgesamt 17 Baugenehmigungen zur Errichtung eines Windparks mit 20 Windkraftanlagen erteilt.

Der Naturschutzbund Deutschlands, Landesverband Brandenburg, hat beim Verwaltungsgericht Potsdam beantragt, den Landkreis zu verpflichten, die Bauarbeiten zur Errichtung der Windkraftanlagen im Windpark Zitz-Warchau einzustellen. Diesen Antrag hat das Verwaltungsgericht mit Beschluss vom 8. August 2003 als unzulässig abgelehnt. Der Naturschutzbund hat dagegen Beschwerde beim Oberverwaltungsgericht für das Land Brandenburg erhoben, über die noch nicht entschieden worden ist.

Das Verwaltungsgericht hat in der Begründung seiner Entscheidung gleichwohl ausgeführt, dass die hier streitgegenständlichen Baugenehmigungen zur Errichtung der Windkraftanlagen formell rechtswidrig sind. Mit dem Inkrafttreten des Gesetzes zur Umsetzung der UVP-Änderungsrichtlinie, der IVU-Richtlinie und weiterer EG-Richtlinien zum Umweltschutz vom 27. Juli 2001 am 3. August 2001 waren nämlich die begonnenen Genehmigungsverfahren für Anlagen, die bislang der Zulassungspflicht aufgrund Baurechts und nunmehr nach In-Kraft-Treten des Artikelgesetzes der Zulassungen nach Immissionsschutzrecht unterliegen, durch die zuständigen Immissionsschutzbehörden zu Ende zu führen - § 67 Abs. 4 BundesImmissionsschutzgesetz.

Auch eine materielle Rechtswidrigkeit der ausgereichten Genehmigungen sieht die Kammer als durchaus möglich an.

Die Landesregierung teilt die Rechtsauffassung des Gerichts. Was bleibt ihr anderes übrig? Das MSWV hat als oberste Bauaufsichtsbehörde den Landkreis Potsdam-Mittelmark mit Schreiben vom 21. August 2003 aufgefordert zu prüfen und bis zum 1. September 2003 mitzuteilen, welche Konsequenzen er nach dem Feststellen des Verwaltungsgerichts zur formellen und materiellen Rechtswidrigkeit der Baugenehmigung zieht. Danke schön.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Zu dieser Debatte erst einmal Folgendes: Wer immer diese Studie hat, die zu diesem Thema etwas aussagt - ich weiß, dass sie keine Verschlusssache ist. Tauscht sie miteinander aus! Von mir ist keine Geheimniskrämerei hineingelegt worden. Aber, Frau Tack, wir wissen - wir wissen das und meine Ausschussvorsitzende müsste das auch wissen -, dass bei verkehrlichen Maßnahmen immer noch das Geld eine gewisse Rolle spielt. Wenn ich die Diskussion in dieser Form höre und selbst wenn ich akzeptiere, dass ich nichts kann, außer Berichte zu schreiben - darüber könnten wir uns noch unterhalten -,

selbst wenn das so wäre, müsste ich dann als Erstes einen Antrag über 800 Millionen Euro stellen. Denn das - ich habe das schnell überschlagen und habe mich in meinem Hause telefonisch noch rückversichert, weil ich es selbst ja nicht kann - wäre in etwa die Summe, die ich für den Ausbau dieser Strecke brauchte. Das nur einmal zur Klarstellung. Wir haben zwar gestern im Kabinett einen Haushalt beschlossen, an dem mit Sicherheit noch parlamentarisch herumgestrichen wird, denn bei einer Nettokreditaufnahme von über 1 Milliarde Euro wird einem das Herz weich, aber gleich darauf solche Anträge zu stellen, die eine solche finanzielle Belastung in den Jahren 2006 bis 2009 zur Folge hätten, ist falsch!

Es ist natürlich der Fall, dass wir auf der einen Seite bei der verkehrlichen Nachfrage in Richtung Osten zurzeit ein ausreichendes Potenzial haben. Gegenwärtig! Aber das wird sich im Jahr 2004 ff. ändern. Es wird sich wahrscheinlich positiv entwickeln. Die Nachfrage wird größer werden, es wird eine Steigerung geben. Deshalb ist es schon wichtig, dass wir die Verkehrsverbindungen in Richtung Osten sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene prüfen und Prioritäten festlegen. Herr Dellmann, ich bin Ihnen dankbar, dass Sie Frau Tack diese Prioritäten noch einmal genannt haben. Denn es war doch bei der Diskussion unstrittig - auch im Ausschuss -, welches die Prioritäten der Schienenverbindungen in Richtung Osten sind. Da war die Ostbahn - mit Verlaub - nicht ganz vorn.

Frau Tack, natürlich weiß ich - und Sie wissen, dass ich es weiß -, dass diese Strecke von der Historie her fernverkehrsrelevant ist. Wir wissen auch beide, da wir noch nicht der PISAStudie unterlegen sind, sondern noch einen ordentlichen Geographieunterricht hatten, dass das für die baltischen Staaten,

für die ehemaligen ostpreußischen Gebiete und insbesondere für Königsberg schon sehr wichtig ist und dass hier die dann tatsächlich eintretende verkehrsrelevante Nachfrage sicherlich größer werden wird. Aber Fakt ist erst einmal, dass die touristische Nutzung - DB Reise und Touristik AG hat diese Verbindungen nach Danzig und nach Stettin betrieben - Mitte der 90er Jahre eingestellt worden ist, weil zahlreiche Busverkehrslinien das Preisniveau so gedrückt haben, dass mehr Menschen umgestiegen sind.

Nun kommt ein zweites Problem; es ist schon darauf hingewiesen worden. Da wir zurzeit die Strecke Berlin - Küstrin betreiben und diese Strecke eine Regionalstrecke ist, also eine Nahverkehrsstrecke, war es ausgeschlossen, diese Strecke in den Bundesverkehrswegeplan, in dem nur die Fernverkehrsstrecken enthalten sind, zu bekommen. Das war die Krux. Das hätten natürlich auch die Berliner wissen können und müssen.

Trotzdem und damit Frau Tack heute etwas aus diesem Antrag mitnimmt: Ich denke, dass die Ostbahn zukünftig eine Bedeutung für den Fernverkehr besitzen wird. Und wenn das so ist, ist es auch richtig, dass wir uns die Korridore der transeuropäischen Verkehrsnetze Berlin - Stettin, Berlin - Frankfurt, Berlin - Cottbus, Berlin - Dresden anschauen und mit der Bahn weitergehende Abstimmungen vornehmen. Wir müssen also Optionen für die Entwicklung des weiteren Fernverkehrsbedarfs aufmachen, da befinden wir uns in Übereinstimmung.

Grundsätzlich befinden wir uns auch in Übereinstimmung, dass wir die Leistungsfähigkeit der Strecke generell und schrittweise verbessern müssen. Das ist noch nicht automatisch der Ausbau der zweiten Schiene. Das bedeutet erst einmal, dass wir tatsächlich eine Leitgeschwindigkeit von ca. 100 km/h erreichen müssen, dass wir die entsprechende Leit- und Sicherungstechnik installieren müssen und dass wir Folgendes erreichen: Die Berliner, die mir gerade zum Vorbild empfohlen wurden, könnten Vorreiter in Sachen Ostbahn sein, indem sie sagten: Wir werden die Durchbindung der Ostbahn zwischen den Bahnhöfen Berlin-Lichtenberg und Berlin-Ostkreuz vorantreiben.

Denn da gäbe es das ganze Dilemma nicht.

Ich weiß nicht genau, ob Jörg Vogelsänger hierher gekommen ist, um von mir jetzt den Auftrag mitzunehmen. Ich kann ihn jedenfalls nur ermuntern, unserem ehemaligen Ministerpräsidenten zu sagen,

- die Wortwahl war Zufall -: Das Thema muss auch beim Bund im Gespräch bleiben. Denn es gilt für die transeuropäischen Netze und für die Verkehrsverbindungen über die Grenzen das, was bei Autobahnen und anderen Verbindungen auch gilt: Wenn sich beide Länder einig sind, wenn planerische Voraussetzungen da sind, dann darf es kein Hindernis geben, diese Projekte zusätzlich in den Bundesverkehrswegeplan aufzunehmen.

Das ist eine Chance, die wir uns für die übernächste Legislaturperiode als Option lassen sollten. Ich gehe davon aus, dass Manfred Stolpe auch dann noch dieses Amt bekleidet.

Herr Vorsitzender, ich bedanke mich für Ihre Geduld.

Ich bitte schlicht und einfach darum, dass wir nicht über ein nicht einmal geplantes, nicht einmal als Maßnahme im Bundesverkehrswegeplan vorgesehenes Projekt im Parlament berichten - es gibt nämlich viele solcher nicht vorhandener Maßnahmen, aber dass wir das im Ausschuss ordentlich begleiten. Ich werde meine Aufgaben erfüllen und mich nicht am Berichteschreiben ergötzen. - Schönen Dank.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wie bereits in meinen Antworten auf Ihre mündlichen Anfragen in den Landtagssitzungen am 5. September und am 18. Dezember 2002 erläutert wurde, stellt sich der Planungsstand der Einzelmaßnahmen wie folgt dar:

Erstens: Der nördlichste Abschnitt, B 188 neu, Ortsumgehung Rathenow, befindet sich seit Juli 2002 im Planfeststellungsverfahren. Wenn es hier zu keinen schwerwiegenden Einwendungen kommt - davon gehe ich aus -, kann mit dem Bau der Ortsumgehung noch in diesem Jahr, also 2003, begonnen werden.

Zweitens: Für den daran anschließenden Abschnitt, Ortsumgehung Premnitz, B 102, hat sich der Bund die Bestimmung der Linie vorbehalten. Mit der Entwurfsplanung wurde inzwischen begonnen, mit der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens rechne ich im Jahre 2004.

Für den nächsten Abschnitt, die Ortsumgehung BrandenburgNord, läuft das Raumordnungsverfahren. Gemäß Aussage des hierfür federführenden Ministeriums, des Ministeriums für Landwirtschaft, Umweltschutz und Raumordnung, ist in Kürze der Abschluss des Raumordnungsverfahrens zu erwarten. Die Linienbestimmung kann unmittelbar danach erfolgen und das

Planfeststellungsverfahren in den Jahren 2004/05 eingeleitet werden.

Drittens: Der Abschnitt der Ortsumgehung Brandenburg-Mitte - B 102 Wusterwitz - Bensdorf - ist seit dem 2. April dieses Jahres im Bau.

Viertens: Für den letzten Teil, den südlich nach Wollin weiterführenden Ast der B 102 - Ortsumgehung Brandenburg-Süd wurde das Raumordnungsverfahren am 17.02.2003 eröffnet. Im Laufe des Jahres 2004 wird voraussichtlich das Planfeststellungsverfahren eröffnet.

Wie Sie meinen Ausführungen zu den ehrgeizigen Zeitplänen für die einzelnen Planungsabschnitte entnehmen können, ist es nach wie vor das prioritäre Ziel der Landesregierung, die Anbindung des Industriestandortes Rathenow/Premnitz an die Bundesautobahn 2 schrittweise - anders wird es nicht gehen zu verbessern.

Damit, Herr Dombrowski, konnte ich meine Aussagen vom Dezember 2002 heute noch einmal erhärten. - Danke schön.

Sie sprechen den Abschnitt an, der noch im Verfahren ist. Die Entscheidung erfolgt am Ende des Verfahrens.

Ich wiederhole mich gern, aber ich habe Ihnen bereits gesagt: Das liegt federführend beim Umweltminister und Sie können sich dort gern nach den genauen Terminen erkundigen. Ich bin nicht in der Lage, Ihnen den genauen Termin dafür zu nennen.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich wollte heute nicht in die Bütt, aber da ich ein ausgesprochen harmoniesüchtiger Mensch bin, bleibt mir fast gar nichts anderes übrig.

Ich möchte ganz kurz auf zwei Punkte antworten.

Zunächst einmal haben wir auf Ihre gestrigen Anträge in der eingeschobenen Ausschusssitzung

richtig geduldig geantwortet, richtig gestellt, überzeugt und nach drei Erklärungsversuchen auch den Eindruck gehabt, Herr Warnick, dass bei Ihnen ein Denkprozess einsetzt.

Wenn Sie immer noch davon sprechen, dass Kinderspielplätze erst ab vier Wohnungen kinderfeindlich oder kinderunfreundlich - wie Sie sich heute ausgedrückt haben - sind

- immer noch?; dann nehmen Sie es nachher bitte zurück -,

dann sage ich Ihnen schlicht und einfach: Angemessenheit hat etwas mit Abwägung der Forderungen mehrerer Interessengruppen zu tun.

Ich sage es Ihnen nochmals: Es gibt in diesem Punkt mehrere Interessengruppen. Sie gehören bezüglich dieses Punktes nicht zu der Mehrheit. Ansonsten haben wir uns gerade mit den Fragen der Barrierefreiheit, der Behinderungsgerechtigkeit und der Kinderfreundlichkeit in dieser Bauordnung befasst.

Über Ihren heutigen Antrag bin ich nach solch langer Diskussion in den Arbeitsgruppen, in den Ausschüssen und in vielen öffentlichen Veranstaltungen, zu denen unsere Mitarbeiter gegangen sind und auch ich gegangen bin, natürlich schon verwundert. Ich darf Ihnen erstens sagen, dass Ihre Forderung in Gänze durch § 45 erfüllt ist. Zweitens darf ich Ihnen sagen, dass die technischen Parameter über die DIN-Vorschriften für barrierefreies Bauen geregelt sind.

Eine kleine Frage irgendwo draußen bei einer Tasse Kaffee, in der Fraktion oder im Arbeitskreis hätte Ihren Antrag und damit die Aussprache hier überflüssig gemacht. - Schönen Dank.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Es ist viel und Richtiges gesagt worden. Es bleibt der Streit, ob sich ein Antrag an den Verkehrsminister zu Verkehrsfragen lohnt; denn er arbeitet doch sowieso schon lange daran. Die aufgeworfene Frage ist eine generelle Frage, zu der wir Stellung nehmen müssen.

Diese Frage ist schon sehr ernst. Es ist in der Tat so, dass wir mit den Berliner Kollegen im Gespräch sind. Trotzdem - das sage ich ganz offen - ist es wichtig, dass ich bei diesen Fragen, bei denen es darum geht, ob die Zusammenarbeit mit Berlin besser oder schlechter wird, die Unterstützung des Parlaments habe. Deshalb vielen Dank für die Initiativen.

Wir können über das technisch Notwendige, über Fahrplanabstimmungen etc. lange streiten. Für mich ist die Berliner Position unverständlich. Es gab keine vorherigen Informationen. Ich muss offen sagen: Frau Tack, für mich ist es schon ein Signal der Berliner Seite, dass sie kein wirkliches Interesse an einer verbesserten Zusammenarbeit hat.

- Ich weiß es doch.

Wenn Frau Krautzberger gesagt hat, dass nichts ohne Abstimmung mit Brandenburg gemacht wird, und ich exakt einen Tag später erfahre, dass sie schon wieder Ausschreibungen für Bestellungen usw. vornehmen, die die Aufgaben des Verkehrsverbundes schmälern und in dessen Arbeit eingreifen, dann fehlt da ein Stückchen Glaubwürdigkeit. Da müssen wir schon gemeinsam aufpassen.

Aber an Sie gerichtet sage ich: Wir werden dranbleiben - und jetzt werden wir feiern. - Schönen Dank.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ausgangspunkt ist der Bundesverkehrswegeplan 1992. Die Novelle

liegt im Entwurf vor. War es 1992 ein Mangel, dass Deutschland und die Verkehrswege in Richtung Osten in Berlin aufhörten, so können wir natürlich vor allen Dingen bei den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit feststellen: Wir haben die diesbezüglichen Mängel mit unseren Anmeldungen beseitigt. Die vorliegenden ersten Ergebnisse der Abstimmungen besagen: Wir können sie mit Sicherheit in den nächsten Jahren strukturell weiter beseitigen und damit einen entsprechenden Beitrag zur EU-Osterweiterung leisten.

Meine Damen und Herren, der Nachholbedarf der neuen Bundesländer ist nach wie vor enorm. Das bestreitet niemand. Herr Dellmann hat es erläutert, ich verzichte darauf. Wir wissen, dass die Solidarität der alten Bundesländer rückläufig ist. Damit ist auch die von Herrn Schrey genannte prozentuale Senkung, die in Brandenburg aber eben nicht im gleichen Umfang wie bei anderen Ländern eintritt, vorhanden. Darauf, dass sie bei uns nicht so hoch ausfällt, können alle, die dafür gesorgt haben, stolz sein.

Der Brandenburger Bedarf hinsichtlich Wasserwegen, Schiene und Straße ist selbstverständlich stark an der Verbesserung der Qualität der vorhandenen Verkehrswege orientiert. Herr Dellmann hat die Zahl genannt: 56 % des Geldes gehen in die vorhandene Substanz. Diese Summe ist enorm.

Die Maßnahmen, die wir angemeldet haben, orientieren sich daran, Fernverkehre zu beschleunigen, die Städte vom Durchgangsverkehr zu entlasten, das Netz den Erfordernissen der wirtschaftlichen Entwicklung anzupassen, die peripheren Räume noch besser zu erschließen und die Naturräume nicht übermäßig zu belasten. Das sage ich Frau Tack, der „roten Verkehrsexpertin mit grünem Herzen“.

Alle Redner haben es gesagt: Wir brauchen natürlich auch eine ausreichende Vorbereitung auf die EU-Osterweiterung. Deshalb wurden in Vorbereitung der Anmeldung umfangreiche raumordnerische und verkehrswirtschaftliche Abstimmungen vorgenommen. Weil das so ist, meine Damen und Herren, habe ich wenig Verständis dafür - Frau Tack, sagen Sie das dem BUND, denn dieser hat Ihnen offensichtlich die Rede geschrieben -,

dass im Bundesverkehrswegeplan so viele Projekte unter den Vorbehalt „Vorhaben mit besonderem naturschutzfachlichem Planungsauftrag“ gestellt wurden. Daher frage ich die Bundesregierung - Herr Schrey hat es ausgeführt, ich bin ihm dafür dankbar -, ob die bewährten Verfahren und die Planungsschritte Umweltverträglichkeitsuntersuchung, Raumordnung, Planfeststellung nicht ausreichend sind, um eine Maßnahme umfassend zu prüfen und darüber zu entscheiden.

- Das frage ich auch Sie, Frau Tack - Ihr Zwischenruf beweist es -: Reicht es nicht, dass wir in Deutschland wegen dieser Verfahrens- und Prüfdichte Verfahrenszeiträume von sechs bis acht Jahren hinnehmen müssen und damit dringend notwendige Investitionen verzögern?

Ich fordere deshalb Minister Manfred Stolpe hier und an anderer Stelle auf, das Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz, welches sich in den neuen Ländern bewährt hat, nicht nur hier beizubehalten, sondern auf ganz Deutschland zu übertragen.

Sehr geehrte Damen und Herren, die letzten Wochen und Monate waren in der Tat davon geprägt, den Entwurf der Bundesregierung zu ergänzen und nach Möglichkeit zu verbessern. Das ist in großen Teilen gelungen. Frau Tack, ich weiß nicht, wem Sie den Vorwurf gemacht haben.

- Herr Dellmann hat auch nicht verschlafen, Herr Dellmann hat mich zu permanenten Abstimmungen mit dem Bund geradezu getrieben.

Dass das in großen Teilen gelungen ist, möchte ich Ihnen deutlich machen, und zwar zunächst hinsichtlich der Straße: Die wichtigsten Maßnahmen des Blauen Netzes - Sie sprachen davon, dass wir kein Konzept hätten; ich stelle Ihnen das gern noch zur Verfügung - sind gesichert. Die noch offenen Maßnahmen der Oder-Lausitz-Trasse sind in den Verkehrswegeplan aufgenommen worden. Die Ergebnisse der Untersuchungen des Verkehrsraums zwischen Leipzig und der Lausitz wurden von Sachsen und Brandenburg akzeptiert und werden vollständig in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Es gibt doch kein größeres Lob seitens der Koalitionsopposition an Meyer, als wenn Schrey sagt: Damit ist das Ziel erreicht.

Wir haben - ich darf auch das ganz deutlich sagen, das konnte ich vorige Woche in der Fraktionssitzung noch nicht so deutlich tun - in diesem Vorschlag, der in der nächsten Woche im Kabinett beschlossen wird, die Option, vierspurig zu planen, um dann bei Bedarf bzw. wenn der Bedarf dem Kosten-Nutzen-Verhältnis entspricht, entsprechend bauen zu können. Mehr kann man nicht erreichen.

Der Ausbau der B 189 in der Prignitz, der B 96 von Nord-Oranienburg bis Fürstenberg, der B 167 quer von Neuruppin bis Eberswalde, der B 101, und zwar nicht nur bis Luckenwalde Jüterbog, sondern dann auf der Südachse weiter, kann forciert weitergehen. Wir können den Kurstädten sagen, dass den An

forderungen bezüglich der Anerkennung als Kurort entsprochen wird und die notwendigen Ortsumgehungen geplant und gebaut werden können.

Dazu kommt, dass die Westtangente des Berliner Rings vom Dreieck Werder bis Abzweig Wustermark sechsstreifig ausgebaut werden kann und dass die A 14 unstrittig ist.

Frau Tack, ich sage ganz deutlich, dass es in den letzten Wochen gelungen ist, am GVZ Wustermark über 250 Arbeitsplätze neu anzusiedeln. Es ist richtig, dass das GVZ Wustermark fast vorbildlich in Deutschland Autobahn, Wasserstraße und Schiene verbindet. Verlassen Sie sich darauf: Solange ich in diesem Amt hier reden darf, werde ich Maßnahmen, die die Entwicklung solcher Zentren fördern, weiterhin unterstützen.

Meine Damen und Herren, ich möchte mich ganz herzlich bei den Abgeordneten bedanken - hierbei sind alle angesprochen, egal, welcher Fraktion, selbstverständlich einige etwas mehr -, die diese Vorhaben und Abstimmungen unterstützt haben.

Frau Tack, ich freue mich selbstverständlich. Wann waren wir uns in diesen 13 Jahren einmal so einig? Wir haben 330 Maßnahmen angemeldet - es sind nicht alle enthalten - und Sie haben hier drei Maßnahmen angesprochen, bei denen wir nicht übereinstimmen. Das heißt, wir haben eine 99%ige Übereinstimmung, was schon fast koalitionsverdächtig ist.

Sie haben das Projekt 17 genannt, bei dem wir nie einer Meinung sein werden. Sie haben die Stammbahn genannt, bei der Sie ausnahmsweise nicht nach dem Kosten-Nutzen-Verhältnis fragen,

und Sie haben die Ostbahn genannt, wobei Sie noch Wriezen erwähnten.

Natürlich darf auch hier das Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht unter den Tisch gefegt werden.

Es ist normal, dass bei einem solch weit reichenden und kostenträchtigen Gesetz nicht alle Bedarfe berücksichtigt werden können. Für Brandenburg bleibt natürlich auch der Hauptkritikpunkt, dass die notwendigen Schienenausbaumaßnahmen bei den Strecken Berlin - Stettin im internationalen und Berlin - Cottbus - Görlitz im weiteren Bedarf noch nicht als Maßnahmen des vordringlichen Bedarfs zeitlich und finanziell gesichert sind. Ich bin optimistisch, dass ich am Dienstag nächster Woche dazu vielleicht noch etwas anderes sagen kann.

Ich habe kein Verständnis dafür, dass der Bund die Strecke Leipzig - Cottbus als Nahverkehr interpretiert und sie deshalb nicht in den Bundesverkehrswegeplan aufnimmt. Ich habe dafür deshalb kein Verständnis, weil es früher die Strecke Warschau - Posen - Frankfurt (Oder) - Frankfurt am Main gab, die

über Leipzig ging. Demzufolge kann man nicht sagen, dass der zwischenzeitlich geschrumpfte Verkehr nun Nahverkehr sein soll.

Bei den wichtigen Maßnahmen im Zusammenhang mit der EU-Osterweiterung sind natürlich die Brücken Schwedt und im Raum Eisenhüttenstadt, Frankfurt (Oder) vor allem wegen der wirtschaftlichen Bedeutung unbedingt erforderlich. Ich habe vorhin den Zwischenruf gehört: Klärt man so etwas mit Polen nicht vorher? - Ich sage Ihnen: Natürlich war das geklärt. Nur: Wenn man fünf Jahre einen klaren, einheitlichen Standpunkt hat und ein Partner rückt ein Vierteljahr vorher davon ab, dann können wir jetzt nicht im Umkehrschluss sagen: Das gehört in einen weiteren Bedarf.

Das bleibt im vordringlichen Bedarf und ich gehe davon aus, dass sich auch der Nachweis erbringen lässt, dass der Wirtschaftsstandort Schwedt und die Hafenstadt Stettin als natürlicher, historischer Hafen von Berlin einen solchen wirtschaftlichen Zusammenhang haben, dass wir dort auch leistungsfähige Verkehre brauchen.

Ich möchte zum Schluss kommen. Ich bin optimistisch hinsichtlich des Kabinettsbeschlusses in der nächsten Woche und glaube auch, dass es bis zur Befassung im Bundestag noch keine Ruhe geben wird bezüglich der Punkte, die ich zuletzt angesprochen habe.

Ich möchte mich bei all denen bedanken, die mich dabei weiter unterstützen, und bitte um Verständnis, wenn nicht alles 100%ig aufgegangen ist. Im Großen und Ganzen sage ich schlicht und einfach: Wir sind zufrieden. - Danke schön.

Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich möchte die Diskussion über die Zeitschiene mit folgendem Hinweis beenden: Es gibt so etwas wie das Selbstbefassungsrecht von Fraktionen, Ausschüssen und Arbeitskreisen. In den vielen Jahren meiner Amtstätigkeit bin ich keiner Einladung einer Fraktion, eines Ausschusses oder eines Arbeitskreises ausgewichen. Der Entwurf der Landesregierung lag rechtzeitig vor und ich hätte rechtzeitig befragt werden können.

Meine Damen und Herren! Es liegt eines der großen Reformvorhaben der Koalition vor: eine neue Bauordnung für unser Land. Lassen Sie mich zu Beginn die sechs Ziele nennen, deren Erreichung wir uns gemeinsam mit der Gesetzesnovelle vorgenommen haben: bürger- und wirtschaftsfreundliche Verfahren; eine Baugenehmigung mit Konzentrationswirkung; kurze und einfache Verfahren, aber auch Rechtssicherheit und Verbraucherschutz; Umsetzung des Subsidiaritätsprinzips; Senkung von Normen und Standards.

Ich bin froh darüber, dass die Abgeordneten Ziel und Schrey das Ergebnis positiv bewerten.

Herr Warnick, wenn Sie den Wegfall von Regelungen kritisieren, dann provozieren Sie mich fast, noch heute eine Presseerklärung abzugeben: Die PDS ist gegen den Wegfall von Regelungen und damit gegen die Vereinfachung von Verfahren!

Ich lasse das; denn ich gehe davon aus, dass Sie das nicht so gemeint haben.

Wegen dieser Ziele haben wir uns entschlossen, kein Änderungsgesetz, sondern ein komplett neues Gesetz zu erarbeiten. Ich bedanke mich dafür, dass die Ziele der Novelle trotz der zahlreichen Änderungsanträge - Herr Schrey hat sie genannt im parlamentarischen Verfahren nicht infrage gestellt wurden. Im Gegenteil, alle haben konstruktiv mitgearbeitet und an vielen Stellen wurden Verbesserungen erreicht.

Dies gilt zum Beispiel für das behindertengerechte Bauen. Natürlich hatte dazu nicht jeder die gleiche Meinung. Aber wir haben uns auf einen Kompromiss geeinigt. Ich gehe davon aus, dass er gemeinsam vertreten wird.

Die weiteren Ergänzungen des Freistellungskataloges - Kläranlagen, Gewächshäuser, Auslagen, Verkaufsstände, Werbeanlagen, Verfahrensoptimierung durch Stärkung der Bauaufsichtsbehörden im Rahmen der Konzentrationswirkung, Genehmigung im Benehmen statt im Einvernehmen mit anderen Behörden - sind wesentliche Punkte.

Es kommt noch mehr. Wollen Sie die Fragen sammeln?

Nein, Herr Warnick. Es ist das Ziel, unseren Behinderten, die mit Recht eine barrierefreie Wohnung beanspruchen, diese Möglichkeit tatsächlich zu eröffnen. In der Wohnungsbauförderung der vergangenen zehn Jahre hatte das barrierefreie Bauen hohe Priorität. Die Bauträger - Gesellschaften, Genossenschaften, Private - haben aber häufig niemanden gefunden, der in diesem Moment an diesem Ort die barrierefreie Wohnung belegen wollte oder konnte. Wir verzeichnen eine Fehlbelegung bei barrierefreien und behindertengerechten Wohnungen.

Die Mietverträge müssen so gestaltet werden, dass wir den Anspruchsberechtigten die entsprechende Zahl an barrierefreien und behindertengerechten Wohnungen zum Zeitpunkt des Bedarfs zur Verfügung stellen können. Das ist der wesentliche Punkt.

Herr Warnick, Sie hätten es vielleicht bevorzugt, wenn von zwei Wohnungen die Rede gewesen wäre. Eine andere Fraktion

fand sechs Wohnungen richtig. Wenn wir uns auf einen Kompromiss geeinigt haben, dann hat das etwas mit Demokratie zu tun. Auch das sollten wir gelernt haben.

Es ist wie so oft im Leben: Nicht alle Wünsche können berücksichtigt werden. Die Ingenieure wollten dies, die Architekten wollten das. Die Mieter hatten Wünsche, die Vermieter waren natürlich anderer Meinung. Der Euphorie, die gegenwärtig bei der Erarbeitung von Gesetzen zu beobachten ist - wenn schon eine Reform, dann eine richtige; wenn schon eine Freistellung, dann soll alles freigestellt werden -, können wir nicht in jedem Falle nachgeben.

Herr Warnick, wenn Sie sich gegen den Wegfall der zweiten Abnahme stellen - fast im Einklang mit der „selbst ernannten Bauunternehmerin“ Frau Hesselbarth -, dann frage ich: Wollten wir nicht auch solche Regelungen abbauen, um dem Bauträger die Möglichkeit zu geben, den Bau durchgängig zu gestalten und damit Kosten zu sparen? Dies ist gelungen. Übrigens sind wir als Land da nicht allein.

Der Entwurf stellt zahlreiche Bauvorhaben genehmigungsfrei. Brandenburg liegt insoweit bundesweit an der Spitze. Wir sind bis an die Grenzen des seriös Machbaren gegangen. Die gesetzlichen Ausnahmen von der Verpflichtung, eine Baugenehmigung einzuholen, haben aber - das ist meine Überzeugung Grenzen. Denken Sie nur an das bundesgesetzliche Planungsrecht, das insbesondere die Entscheidungsspielräume der Kommunen sichern soll.

Aber es gab nicht nur Vorschläge zur Deregulierung. Ich verweise auf den geforderten Einbau von Kaltwasserzählern in den Jahren 1993, 1998 und 2003, Herr Warnick. Für den Gebäudebestand sollten neue Standards gelten, die wegen der technischen Schwierigkeiten bei der Ausführung in der Regel mit erheblichen Kosten behaftet wären, die auf die Mieter umgelegt würden. Das können Sie als ehemaliger Präsident des Mieterbundes doch nicht ernsthaft fordern!

Ich war und bin dafür, bei Neubauten zukunftsträchtige Lösungen zu wählen, das heißt Kaltwasserzähler einzubauen.

Die Regierung ist dem gefolgt. Das Parlament hat neben den Verbesserungen die wesentlichen Eckbausteine eingehalten.

Ich habe vorhin schon einen Vorschlag gemacht. Es kommen noch mehr Punkte, Herr Warnick.

45 % der Wohnungen gehören zum Altbestand und verfügen noch nicht über entsprechende Einrichtungen. Angesichts dieses hohen Prozentsatzes fällt es mir schwer, von einer Ausnahmeregelung zu sprechen.

Meine Damen und Herren! Ich möchte eine Anmerkung am Rande machen: Mein Wunsch, dass die Konzeption der Bauordnung nach einem konstruktiven Miteinander von der Koalition so getragen wird, ist ein Stück weit in Erfüllung gegangen. Dafür bedanke ich mich sehr herzlich bei den beteiligten Akteuren.

Ich denke, das Gesetz wird einige Zeit Bestand haben. Mit klaren, einfachen Regelungen werden wir den am Bau Beteiligten, vor allen Dingen den Bauherren, aber auch den unteren Bauaufsichtsbehörden, größere Rechtssicherheit geben: Schutzzielbestimmung, deutlich weniger Ausnahmetatbestände und stattdessen klare Genehmigungsanforderungen.

Die Baugenehmigung wird - ich habe es eingangs erwähnt - eine Konzentrationswirkung haben. Die Bürgerinnen und Bürger und die Unternehmen werden eine Genehmigung aus einer Hand erhalten. Nur dort, wo es Sinn macht, wird der Bescheid durch eine andere Behörde erteilt. Deshalb soll in besonderen Fällen nicht die Baugenehmigung, sondern die Entscheidung nach einem anderen Fachgesetz, zum Beispiel eine Erlaubnis auf dem Gebiet der Gerätesicherheit oder eine Genehmigung für größere Wasseranlagen, Hochwasser- oder Rückhaltebecken, die Baugenehmigung einschließen.

Durch die inhaltliche Erweiterung des Freistellungskataloges werden wir für die Bürgerinnen und Bürger und die Wirtschaft vieles erleichtern. Das gilt auch aufgrund der Genehmigungsfreiheit für den Abriss von baulichen Anlagen. Das wird unter anderem auch beim Stadtumbau Kosten und Zeit sparen. Die Genehmigungsverfahren werden eigenverantwortlich auf der kommunalen Ebene der Landkreise, der kreisfreien Städte und der großen kreisangehörigen Städte durchgeführt und entschieden. Wichtige Entscheidungen, wie die über die Stellplatzpflicht und die Einrichtung von Kinderspielplätzen werden sogar in die Satzungsbefugnis der Gemeinden gegeben.

Jetzt wieder so ein Einschub, Herr Warnick. Die PDS-Fraktion bemängelt, dass wir solche Fragen vor Ort entscheiden lassen wollen. Ich verstehe die Welt nicht mehr. Wo sonst, wenn nicht vor Ort, kann man besser darüber entscheiden? In Bezug auf Kinderspielplätze haben Sie das Wort „kinderfeindlich“ gebracht. Ich habe es nicht verstanden. Der Mitarbeiter des zuständigen Fachreferates sitzt dort drüben. Ich habe gleich einen Kurier losgeschickt, um zu fragen, was damit gemeint ist. Wenn Sie meinen, dass erst ab vier WE ein Kinderspielplatz eingerichtet werden soll, dann darf ich Ihnen eines sagen: Ich habe früher Straßenfußball gespielt, ich habe Räuber und Gen

darm gespielt und ich habe heute noch eine gute Figur. Das kann doch wohl nicht wahr sein!

Ich verwahre mich dagegen, das als kinderfeindlich zu betrachten.

Ich denke, dass solche Beispiele auf andere Gesetzesvorhaben übertragbar sein sollten, damit der Bündelungs- und Beschleunigungseffekt, den wir mit der Konzentrationswirkung der Baugenehmigung erreichen, nicht durch ausufernde fachliche Beteiligung zwischen unteren und oberen Behörden wieder aufgehoben wird. Ich appelliere an die Abgeordneten und meine Kolleginnen und Kollegen, sich beim Naturschutz- und beim Denkmalschutzgesetz ebenfalls auf diese Zielstellungen zu konzentrieren. Ich hoffe, dass die Stärkung der kommunalen Ebene in anderen Gesetzen genauso beachtet wird.

Insgesamt kann die neue Bauordnung für Brandenburg wegweisend für andere Gesetzesvorhaben sein. Sie wird in Verbindung mit anderen reformierten Gesetzen und Richtlinien auf jeden Fall einen wichtigen Anstoß für eine positive Entwicklung in unserem Land geben.

Herr Ziel und Herr Schrey haben das in ihren Redebeiträgen zum Ausdruck gebracht. Die Kommunen erhalten größere Gestaltungsspielräume. Die Bürgerinnen und Bürger sowie die Unternehmen erhalten für ihre Investitionen in schnelleren Verfahren eine Genehmigung, die alle anderen notwendigen Genehmigungen einschließt. Die Regelungen zur Bauüberwachung sind zu sichern und trotz weitgehender Privatisierung ist ein optimaler Verbraucherschutz zu gewährleisten.

Ich denke, die klaren materiellen Regelungen und die zahlreichen Freistellungen werden allen am Bau Beteiligten das Arbeiten wesentlich erleichtern. Das haben Sie benannt: einfache Abstandsflächenberechnung, Freistellung von Kläranlagen und anderes.

Meine Damen und Herren! Ich bitte Sie daher, diesem Gesetzentwurf zuzustimmen. Ich habe gehört, dass die Abstimmung nun erst morgen erfolgen soll, aber morgen dann richtig, denn die Bauwirtschaft wartet darauf. Wir wollen mit diesem Gesetzentwurf einen neuen, einen progressiven Weg für Brandenburg beschreiten. - Vielen Dank.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! In der Debatte ist schon häufig und übereinstimmend gesagt worden, dass es sich hierbei um eine Querschnittsaufgabe handelt. Da das so ist, Frau Tack, ist es doch selbstverständlich, dass wir die Lenkungsgruppe haben. Da es sich um eine Querschnittsaufgabe handelt, haben wir die IMAG zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und haben das gemeinsame Ziel, die Zahl der Unfälle zu senken.

Seit 1991 haben wir - Sie haben das angezweifelt - tatsächlich sehr viel erreicht. Wir haben nicht nur die Fragen beantwortet, nicht nur Programme aufgelegt, sondern wir haben es auch erreicht, Herr Dellmann, dass die Kurve nach unten geht. Das ist in diesem Bereich ja die richtige Richtung. Von 931 Verkehrstoten im Jahre 1991 sind wir auf 358 Verkehrstote jetzt gekommen. Dass das immer noch 358 Verkehrstote zu viel sind, ist selbstverständlich, aber das ist jedenfalls eine Reduzierung der ursprünglichen Zahl um 60 %.

Diese Reduzierung gewinnt noch an Wert, wenn wir uns vor Augen führen, dass es seit 1991 bei der Zahl der PKWs auf unseren Straßen eine Verzehnfachung und bei der Zahl der Motorräder eine Verdreißigfachung gegeben hat. Ich wollte das zunächst kaum glauben, aber es ist tatsächlich so, dass die Zahl der Motorräder heute dreißigmal höher ist als im Jahre 1991. Dadurch gewinnt die Reduzierung der Zahl der Verletzten und der im Straßenverkehr Getöteten also noch an Wert.

Im Rahmen der direkten Investitionen haben wir seit 1992 für die Verkehrserziehung, für die Sicherheit im Straßenverkehr, für Schul- und Spielwegesicherung, für Verkehrsberuhigung und anderes mehr 17 Millionen Euro ausgegeben und auch der Landesverkehrswacht finanziell unter die Arme gegriffen. Natürlich sind die Zahlen in diesem Bereich geringer, Frau Tack. Aber ich meine, dass das, wenn die Zusammenarbeit weiterhin so intensiviert wird, noch dazu mit dem Kick, den es seit der Übernahme der Leitung dieses Gremiums durch Sie gegeben hat, irgendwann kaum noch zu übertreffen sein wird.

In den genannten Zahlen für Investitionen nicht enthalten sind natürlich die Aufwendungen für Instandsetzung, Neubau und Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur auf den Autobahnen, den Bundesstraßen und den Landesstraßen. Das ist ein großer Anteil und die meisten Effekte lassen sich auch hierauf zurückführen.

Trotzdem wird zu Recht gesagt, dass das Risiko, in Brandenburg mit dem Auto zu verunglücken, immer noch zu hoch ist. Es ist das menschliche Leid und es sind die volkswirtschaftlichen Kosten. Deswegen ist alles notwendig, damit wir mit der Zuversicht, die aus den Antworten auf die Große Anfrage spricht, weiterhin zum Erfolg kommen.

In der Debatte ist die Anerkennung dafür zum Ausdruck gekommen - dafür bedanke ich mich -, dass wir hier insgesamt eine gute Arbeit geleistet haben. Diese gute Arbeit war aber vor allem nur deshalb möglich, weil sich im ehrenamtlichen Bereich so viele Menschen dazu bekannt haben, weil die Zusammenarbeit mit den Kreisen gut ist und weil auch die Kooperation innerhalb der Landesregierung, mit dem Bildungsressort, mit dem Innenressort und mit dem Justizressort, besser geworden ist. In diesem Zusammenhang sind auch die verstärkten Kontrollen der Polizei zu erwähnen. Ich füge sozusagen in einer Klammer hinzu: Es sind nicht die überflüssigen Kontrollen, bei denen es nur um Abzocken geht, sondern es sind die Kontrollen, durch die die Verkehrssicherheit erhöht wird.

Wir brauchen diese Verkehrsüberwachung, wir brauchen Tempolimits an verschiedenen Stellen und wir brauchen auch das gemeinsame Einwirken vonseiten des Bildungsressorts und der anderen bei uns für das Thema Verkehrssicherheit Verantwortlichen auf die junge Generation. Ich freue mich, dass das Verhalten im Straßenverkehr Thema im Unterricht ist, und ich freue mich, dass Aufklärung und Schulung der Menschen, die Arbeit mit Schulen, die Arbeit mit Kampagnen, die Förderung der Landesverkehrswacht anerkannt sind.

Wie ich schon gesagt habe, haben Baumaßnahmen, Investitionen den größten Effekt bei der Senkung der Unfallzahlen und das gilt sowohl für Straßen als auch für Radwege. Wir müssen über den Einsatz der Sicherheitstechnik sprechen. Wir müssen die Sicherheitstechnik auch mit den Produkten aus der Wirtschaft weiterentwickeln. Das ist völlig klar. Zum Beispiel durch Schutzplanken, durch Kreisverkehre, durch sichere Ortsdurchfahrten konnte die Zahl der Unfälle insbesondere in den betreffenden Bereichen ganz wesentlich gesenkt werden.

In der Debatte war auch von der Mitwirkung beim Gesetzgebungsverfahren die Rede. Ich sage Ja zur zweiten Phase der Fahrschulausbildung. Schon immer Ja gesagt habe ich zur Festlegung von 0,0 Promille als Grenze für Fahranfänger. Ich möchte hier noch mehr erreichen, aber dies ist im Bund mit Sicherheit nicht durchzusetzen. Man muss sich ja erreichbare Ziele stecken.

Ich sage in diesem Zusammenhang noch etwas, Herr Senftleben, damit das klar ist: Ich habe nicht gesagt, ich sei schlicht und einfach gegen den Führerschein mit 17; ich habe gesagt, der Führerschein mit 17 ist mit mir nicht zu machen. Das geht noch ein Stückchen weiter. Ich halte es für verwerflich, darüber nachzudenken, da man doch genau weiß, wie sich die Unfallzahlen und das Verhalten in dieser Altersgruppe in den letzten Jahren entwickelt haben.

Deshalb betone ich: Das ist mit mir schlicht und einfach nicht zu machen.

Meine Damen und Herren, Verkehrssicherheit bezieht sich auf die Handlungsfelder Mensch, Umfeld, Verkehrswege und Technik.

Zum Menschen: Herr Dellmann, ich freue mich, dass Sie einen alten Slogan wieder aufgenommen haben: Der Mensch steht im Mittelpunkt. Sie haben hinzugefügt, er stehe im Mittelpunkt der Verkehrssicherheit. Es ist richtig: Verkehrssicherheit beginnt im Kopf. Wer an den Alleebaum gefahren ist, der ist schon von der Straße abgekommen und hat irgendetwas falsch verstanden.

Deswegen sind präventive und repressive Maßnahmen in ausgewogenem Gleichgewicht zu halten. Besonders wichtig ist das eben in Bezug auf die jungen Männer, die in Brandenburg immer noch zu häufig verunglücken.

Für die jungen Männer liegen mir die Zahlen vor, während ich in Bezug auf die jungen Frauen keine Zahl nennen kann. Die jungen Männer machen 34 % der Verkehrstoten aus, aber nur einen Anteil von 5 % an der Bevölkerung. Dieses Missverhältnis ist schlimm.

Wir müssen Kampagnen wie „Lieber sicher. Lieber leben.“ durchführen. Wir müssen mit den Betroffenen vor Ort sprechen, in den Diskotheken, im Kindergarten und in der Schule. Richtig ist, dass wir solche Veranstaltungen wie „Discoengel“ durchführen oder solche Kurzfilme zeigen, wie sie gerade im RBB laufen. Es ist auch richtig, dass wir mit dem Theaterstück in Grundschulen und Kitas in der Kindererziehung für Verkehrssicherheit werben.

Zum Umfeld: Frau Tack, wenn Sie gesagt haben, im Bundesverkehrswegeplan und im Land Brandenburg sei zu wenig für den ÖPNV getan worden, dann muss ich Ihnen zunächst sagen, dass ich dies für falsch halte, weil ich von der Annahme ausgehe, die Sie sicherlich teilen: Die sichersten Verkehrsmittel sind immer noch die des SPNV und des übrigen ÖPNV.

Aus diesem Grund muss dafür mehr getan werden. Deswegen kam es unter der rot-grünen Regierung im Bundesverkehrswegeplan zu dem Wandel, dass für den Schienenverkehr und für den Ausbau der Sicherheits- und der Regelungstechnik im Schienenverkehr mehr Geld vorgesehen ist, sodass wir hier eine Pattsituation haben, also keine totale Bevorzugung des Straßenverkehrs.

Ich weiß nicht, Frau Tack, ob Sie richtig gelesen und Herr Dellmann falsch gerechnet hat oder umgekehrt. Fakt ist, dass wir die Ausgaben im ÖPNV auch im Jahr 2004 auf gleicher Höhe halten. Wir sollten hier nichts Falsches sagen. Im nächs

ten Jahr werden 35 Millionen Euro aus Regionalisierungsmitteln überwiesen.

Dabei geht es um die Unterstützung der Verkehre nach § 45 a; dazu gehört der Schülerverkehr.

Die Grenzen des ÖPNV liegen jedoch bei der Zielgruppe der jungen Menschen. Brandenburg ist nun einmal ein dünn besiedeltes Flächenland; verschiedene Veranstaltungen sind nur mit 20 oder 30 Kilometer Anfahrt zu erreichen. Zu diesen nächtlichen Zeiten kann der öffentliche Verkehr nicht aufrechterhalten werden. Ebenso werden eingesetzte Sonderbusse nicht angenommen, weil ein Busfahrer, der um 1 Uhr oder 2 Uhr in seinem Bett sein möchte, natürlich überhaupt kein Verständnis für die Discobesucher hat, die mit ihrer Veranstaltung dann erst so richtig loslegen. Man findet nicht die richtige Zeit, um die Leute von dort wieder zurückzutransportieren. Außerdem spielt sehr viel Imponiergehabe eine Rolle. Deswegen müssen wir auf bedarfsgesteuerte Verkehre ausweichen. Ich meine damit Sammelbusse, Linientaxis, Discobusse, Discotaxis usw. Dafür gibt es viele gute Beispiele, die allesamt gut gewirkt haben.

Zum Thema Straße: Meine Damen und Herren, der richtige Bau von Straße ist die beste Methode, um die Sicherheit zu erhöhen. Das Beispiel Müncheberg ist richtig. Es gibt andere Beispiele, bei denen wir wissen, dass niveaugleiche Kreuzungen nach wie vor eine große Unfallquelle sind, wenn der Fahrer einen Fehler macht. Müncheberg ist nicht das einzige Beispiel dafür. Kreisverkehre sind das beste Mittel, aber sie kosten auch wieder etwas mehr Geld. Das müssen wir wissen; darauf müssen wir uns einstellen.

Trotz des gestiegenen Verkehrsaufkommens sind die Autobahnen immer noch die sichersten Straßen. Wir müssen feststellen, dass wir auch bei Bundesstraßen durch entsprechende Sicherheitsmaßnahmen wie Schutzplanken usw. die Unfallzahlen senken konnten, dass wir aber bei Landesstraßen große Schwierigkeiten haben.

Jetzt könnte ich das Beispiel Alleen nennen. Es ist unstrittig, dass die Alleen natürlich nach wie vor die gefährlichsten Straßen sind. Wir müssen das tun, was machbar ist: Wir müssen die Beläge verbessern, wir müssen die Neigungswinkel und Kurvenradien entschärfen und wir müssen natürlich auch Schutzplanken anbringen. Das Allerwichtigste ist jedoch, dass dort auch vernünftig gefahren wird und die Tempolimits eingehalten werden.

Nun sage ich noch ein Wort zum Fahren mit Licht. Fragten Sie mich, Frau Tack, ob ich für ein Pilotprojekt „Fahren mit Licht“ oder für einen Aufruf sei, freiwilig mit Licht zu fahren, so äußerte ich Bedenken. Ich möchte Fahren mit Licht zur Pflicht machen,

und zwar aus folgendem einfachen Grund: Stellten sich die Fahrer darauf ein, dass keiner komme, wenn kein Licht zu sehen ist, bedeutete dies eine Gefahr.

In der vergangenen Woche habe ich der Initiative der Verkehrswacht, der Sie, Frau Tack, vorstehen - ich sage das, falls dies noch nicht angekommen ist -, grünes Licht gegeben, damit wir tatsächlich damit anfangen, dafür zu werben. Ich denke, dass wir, wenn wir uns darauf eingestellt haben, dass sehr viele mit Licht fahren, kein einbiegendes Fahrzeug mehr erwarten und es dann eine Gefahr bedeutet, wenn tatsächlich ein dunkelgrünes Fahrzeug aus einer dunklen Allee herauskommt und kein Licht eingeschaltet hat. Deswegen bin ich für die Pflicht, mit Licht zu fahren; das muss das Ziel sein.

Ich freue mich, dass auch Herr Dellmann anerkennt, dass die von uns eingesetzten Sicherheitsauditoren beim Straßenbau tatsächlich eine Bedeutung haben, dass wir bei der Planung auf die Sicherheit Wert legen und dass wir damit Vorteile erreichen.

Ich werde von hinten gemahnt. Herr Präsident, ich bedanke mich für Ihre Geduld. - Ich komme noch darauf zu sprechen, dass wir neben den herkömmlichen Sicherheitssystemen wie Sicherheitsplanken usw. natürlich auch der Telematik verstärkte Aufmerksamkeit widmen sollten. Das gilt für Navigation und Ortung, für die Entlastung von Staustrecken und für die Durchsetzung einer regelkonformen Fahrweise.

Ich komme zum Schluss und zu der Feststellung: Es ist richtig, dass Mobilität die Basis für wirtschaftliche Entwicklung ist. Deshalb dürfen wir die Mobilität nicht einschränken, sondern müssen uns darauf einstellen, dass die Mobilität in unserer Wirtschaft durch die EU-Osterweiterung und durch die wachsende Bedeutung Brandenburgs als Transitland zunehmen wird und wir überdurchschnittliche Verkehrszuwächse haben werden. Im ressortübergreifenden Handeln dürfen wir das Ziel nicht aus den Augen verlieren: Verkehrssicherheit fängt ganz unten, fängt bei den Kindern an. Wir brauchen mehr Sicherheit für Kinder. Wir brauchen im Prinzip auch eine Umwidmung von viel Geld für Radwege, die dem Schülerverkehr dienen.

In diesem Sinne hoffe ich, dass sich die Kurve in der beschriebenen Form fortsetzt und wir tatsächlich von den im Bundesvergleich schlechten Werten in Bezug auf die Verkehrssicherheit wegkommen. Ich glaube aber, die Arbeit hat sich gelohnt. Viele Brandenburger Beispiele haben im Moment Vorbildcharakter für die Bundesrepublik. - Schönen Dank.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich möchte erst einmal klarstellen, Frau Tack, worüber wir sprechen. Wir sprechen über eine Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes 1992, wir sprechen darüber, dass die Projekte, die sich in diesen Jahren in der Bewertung im Flächen-Nutzen-Denken und natürlich in der Raumwirksamkeit konstant gehalten haben,

auf jeden Fall jetzt ausfinanziert in die zeitliche Planung gehen, und wir sprechen über Erkenntnisse aus den letzten zehn Jahren, über Projekte, die dort unbedingt hineingehören, um die Wirtschaft in der Bundesrepublik insgesamt, aber insbesondere auch in den neuen Bundesländern durch die verkehrliche Infrastruktur zu stärken. Das ist der Punkt.

Zweitens sage ich noch einmal ganz eindeutig an die Adresse derer, die nicht da sind: Wir sprechen über einen Bereich, für den dem Land Brandenburg in den nächsten zehn Jahren - kontinuierlich und durch Haushaltsschwierigkeiten nicht aufgehalten - das meiste Geld vom Bund zufließt. Das ist nämlich wichtig: dass wir diese Maßnahmen bezahlt bekommen, dass sie dann planungssicher sind und dass wir die entsprechenden Vorbereitungen treffen können.

Der Entwurf liegt vor. Zu der Frage, ob das der große Wurf ist oder nicht, kann ich sagen, dass auch ich mich gefragt habe, ob ich zufrieden bin.

Ich wäre nicht Meyer, wenn ich sagen würde: Ja, ich bin zufrieden. Nein, ich sage: Da gibt es Diskussionsbedarf. Da ist Nachbesserung notwendig, aber nicht Nachbesserung, indem ich jetzt ein Projekt gegen das andere austausche, sondern Nachbesserung derart, dass ich das eine oder andere Projekt noch qualifiziere oder neu in den Plan bekomme. Dafür gibt es Gespräche auf Arbeitsebene. Dazu gibt es zum Beispiel am nächsten Dienstag Gespräche mit dem Staatssekretär und dann wird es das Gespräch Stolpe/Meyer geben.

Ich sage Ihnen, Frau Tack: Wenn Sie auf die Aufforderung von Herrn Dellmann, einmal darzulegen, für welche Projekte Sie sind, sagen, Sie wollten nicht über jedes einzelne Projekt sprechen, auf der anderen Seite aber dreieinhalb Minuten über ein einziges Projekt - bei 300 angemeldeten Maßnahmen -

sprechen, dann halte ich das für unausgewogen.

Aber jede.

Frau Tack, Sie trauen mir zu, dass ich Ihnen diese Frage ausführlich und gut beantworte. Sonst hätten Sie diese Frage jetzt gar nicht gestellt. Sie wissen aber auch, dass über die wirtschaftliche Entwicklung der letzten zwölf Jahre mehr als zwei Sätze in fünf Minuten Gesamtredezeit zu sagen sind. Ich bin bereit, in die Fraktion zu kommen und Ihnen zu erklären - das dauert ein bisschen länger, weil manche auch zuhören müssen -,

dass wir bei den Verkehrsachsen im Land Brandenburg die Arbeitsplätze dort erhalten konnten, wo die Verkehrsinfrastruktur in Ordnung ist, dort, wo die nächste Autobahnschnittstelle nicht weiter als 20 Minuten entfernt ist, und dass wir dort mit Arbeitskräfteabfall zu rechnen haben, wo die nächste Autobahn weiter als 35 Minuten entfernt ist. Das ist nachgewiesen. Um genau dieses Verhältnis zu verbessern und damit Arbeitsplätze im Land zu erhalten und neue anzusiedeln, ist es notwendig, die große Schere zwischen der westlichen und der östlichen verkehrlichen Infrastruktur weiter zu verringern.

Aber ich komme gern in die Fraktion - das bedarf längerer Zeit und ich höre nicht auf, das zu erklären, damit auch Sie die wirtschaftserschließende Funktion der verkehrlichen Infrastruktur verstehen.

Nun zu Ihrem Antrag: Bezüglich der Strategie der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene bin ich auf Ihrer Seite. Sie wissen, dass da viel getan werden muss. Im vorliegenden Bundesverkehrswegeplan ist gegenüber dem Plan von 1992 insofern aber schon eine Verbesserung eingetreten. Nein sage ich zur rollenden Landstraße, weil die Voraussetzungen dafür nicht vorhanden sind. Wir haben das mit Huckepack versucht, also rollende Landstraße von Dresden nach Lobovice, wir haben das von Berlin nach Posen versucht. Beides hat nicht geklappt. Weitere Versuche hat die Deutsche Bahn nicht vorfinanzieren wollen; der Bund war wegen des desaströsen Ergebnisses dazu nicht bereit.

Die nächste Sache, die Osterweiterung. Dieser Punkt stimmt in Ihrem Antrag. Sie wissen aber ganz genau, dass ich vor dem Hintergrund der EU-Osterweiterung für grenzüberschreitende Verkehre kämpfe. Ich sage auch, welche nicht so notwendig sind. Wenn Sie sagen, wir sollten unsere Verkehrsinvestitionen sozusagen auf vorhandene Netze legen, dann schauen Sie sich unsere 300 Anträge an. Von diesen 300 Anträgen betreffen ungefähr 60 % vorhandene Netze. Das gilt für die Schiene, das gilt für die Wasserwege, das gilt für die Straßen.

Sie können eine Ortsumgehung nicht als Beispiel dafür nehmen, dass wir vorhandene Netze nicht nutzen.

Nun zu Schiene, Straße, Wasser. Bei der Schiene sind wir uns einig: Wir brauchen für die Verkehrstrassen nach Stettin, Posen, Breslau gut ausgebaute Schienenstränge.

Dazu gehört die Strecke Berlin - Cottbus - Görlitz, dazu gehört die Strecke Berlin - Stettin, und dazu gehört - das haben Sie aber nicht gesagt; das ist nicht im Bundesverkehrswegeplan enthalten - der Ausbau der Strecke von Cottbus nach Leipzig. Denn es lohnt doch nicht, auf der einen Seite zu sagen, dass wir bessere Verkehrsverbindungen brauchen, aber die Schiene völlig außer Acht zu lassen und uns nur darüber zu streiten, welche Linie für die Straße besser ist.

Damit bin ich auch bei dem viel diskutierten Projekt A 16. Wo ist der, der meinen Rücktritt gefordert hat, weil ich nicht wisse, was das sei? Ich weiß, was das ist. Ich habe das schon erklärt.

Was wir brauchen, ist eine erschlossene leistungsfähige Achse zwischen Leipzig und dem Lausitzer Raum, vor allem Cottbus, und das geht als Erstes an die Autobahn. Deswegen ist es notwendig, dass wir zwei Dinge tun, nicht nur das eine oder das andere. Wir brauchen zunächst eine Sicherheit, dass es ein Ziel sein wird, dort eine Autobahn oder eine autobahnähnliche Verbindung zu haben. Deswegen haben Sachsen, Brandenburg

und der Bund vereinbart, dass für den Gesamtraum eine Verkehrsstudie angefertigt wird, die so genannte Leila, die Leipzig-Lausitz-Studie. Die Ergebnisse liegen vor. Diese Ergebnisse müssen nun in den Bundesverkehrswegeplan eingestellt und dann muss das umgesetzt werden. Das ist die Forderung. Da brauchen wir uns nicht über eine einzelne Trasse zu unterhalten. Als Ergebnis der genannten Studie steht fest: Wir brauchen vorrangig den Ausbau mit Ortsumgehungen und mit einer 2+1-Qualität für die B 87, für die B 169, für den Zipfel der B 101; dann haben wir dieses Gebiet erschlossen. Dazu kommt die Schienentrasse von Herrn Dr. Woidke. Dann sind wir an dieser Stelle schon ein Stück weiter.

Zu den Grenzübergängen habe ich bereits etwas gesagt. Ich möchte noch etwas hinzufügen. Ihr hört ja jetzt bis zu Ende zu, da bin ich sicher. Die, die bis jetzt hier geblieben sind, bleiben auch bis zum Ende.

Meine Damen und Herren, hierin ist ein Vorschlag enthalten, der mich schon etwas entrüstet. Wir haben das Verfahren der Auflösung des Planungsvorbehalts bei Vorhaben des vordringlichen Bedarfs dergestalt geregelt, dass die jeweiligen Länder und die in den Ländern jeweils anerkannten Naturschutzverbände beteiligt werden. Was denn noch?! Wir haben eine Umweltverträglichkeitsuntersuchung, wir haben die FFH-Verträglichkeitsuntersuchung, wir haben eine Vorstudie, und dann gibt es das Raumordnungsverfahren. In all diesen Verfahren wird die Umweltverträglichkeit der Linien festgestellt. Außerdem haben wir das Planfeststellungsverfahren, in dem endlich einmal die Wirtschaft zu ihrem Recht kommt, bei dem die Vorbehalte aus der Raumverträglichkeitsuntersuchung mit den Forderungen der Wirtschaft abgewogen und in Übereinstimmung gebracht werden. Diese Verfahren haben sich in 50 Jahren bewährt. Wir können jetzt nicht sagen: Da setzen wir noch eins drauf mit mehr oder weniger definierten Umweltverbänden, von denen jeder seine eigene Meinung hat.

Ich darf Ihnen sagen, damit das auch ganz unmissverständlich ist: Mich stört an diesem Bundesverkehrswegeplan am meisten, dass das erste Mal das grüne Sternchen an jedem Projekt ist. Das grüne Sternchen an jedem Projekt ist bei dieser Verfahrensdichte überflüssig.

Nun noch eines, damit auch das klar ist: Mit Frau Tack vertrage ich mich bestens. Wenn wir zwei in einer Haut stecken würden, das wäre ein Verkehrskonzept!