Gudrun Lukin

Vielen Dank, Frau Präsidentin.

Verkauf einer landeseigenen Liegenschaft in JenaZwätzen

Gegenwärtig steht eine Liegenschaft in Jena-Zwätzen, die mit ehemaligen Studentenbaracken bebaut ist, zum Verkauf. Die Gesamtgröße soll ca. 26.000 Quadratmeter betragen. Eigentümer ist der Freistaat Thüringen.

Ich frage die Landesregierung:

1. Hat sich die Stadt Jena für den Erwerb dieser Liegenschaft interessiert?

2. Wurde der Stadt Jena ein Angebot zum Erwerb der Liegenschaft unterbreitet?

3. Wird von den Kaufinteressenten ein Konzept für den Wohnungsbau/Sozialen Wohnungsbau auf dieser Fläche vorgelegt bzw. verlangt?

4. Welche Rolle spielt diese Liegenschaft im Rahmen der Vereinbarungen des „Bündnisses für gutes Wohnen in Thüringen“ (insbesondere Nummer 6 zur Förderung des sozialen Wohnungsbaus)?

Vielen Dank, Frau Präsidentin. Während das Land eine Liegenschaft in der Nähe des Beutenberges für Forschungszwecke zum Bodenrichtwert erwarb, wird hier dieses Grundstück in Zwätzen im Bieterverfahren meistbietend veräußert. Wie erklärt das Ministerium die unterschiedliche Verfahrensweise bei Kauf und Verkauf von Liegenschaften?

Vielen Dank, Frau Präsidentin. Nur eine kurze Nachfrage: Gibt es generell eine Art Vorkaufsrecht für Kommunen beim Kauf von Landesliegenschaften, die sich auf ihrem Territorium befinden?

Vielen Dank, Frau Vorsitzende. Herr Minister, eine kurze Fachfrage, hier wurde eine zu gründende Arbeitsgruppe Wohnen erwähnt. In der gestrigen Stadtratssitzung in Jena wurde gesagt, dass der erste Termin dieser Arbeitsgruppe der 08.07. gewesen wäre, außer den Jenaern sei aber niemand angereist. Könnten Sie bitte sagen, wann diese Arbeitsgruppe ins Leben gerufen wird, ob das eine Art Fehlalarm war oder wann es losgeht?

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, es ist ein bisschen sperrig oder schwierig, über das Thema zu sprechen. Es gibt zwar einen Info-Brief zur geplanten Pkw-Maut und eine Pressekonferenz von Dobrindt, dem Verkehrsminister, und es gibt eine Reihe von Meldungen aus den Ländern, aber alles nach der Devise „nichts Genaues weiß man nicht“. Es wird schon mit Zahlen hantiert, wie viele Einnahmen man hat, es wird eine Diskussion geführt, die unsere EUNachbarn auf die Palme gebracht hat, obwohl es in Europa relativ wenige davon gibt.

So, wie die Diskussion gelaufen ist, finde ich, ist sie gänzlich aus Autofahrersicht gelaufen. Es klang jetzt in den beiden Diskussionsbeiträgen schon an. Wenn man nicht die gesamte Verkehrsinfrastruktur im Blick hat, die Zahlen hat Frau Tasch schon genannt: 7,2 Mrd. € wären jährlich für die Sanierung der Verkehrswege in Deutschland notwendig, aber das betrifft nicht nur die Straßen, das betrifft genauso die Schienenwege,

das betrifft den ÖPNV, das betrifft die Radfahrwege und die Wasserwege. Mit der Maut wird wieder suggeriert, die 2011 beschlossene Strategie der Bundesregierung wäre richtig: Straße finanziert Straße. Diesen Kreislauf dürfen wir an der Stelle wirklich nicht unterstützen. Wir brauchen mehr Mittel für die Verkehrsinfrastruktur, das ist unbenommen. Es ist sicherlich auch zu überlegen, ob es Infrastrukturfonds geben soll, ob man über eine Verkehrsabgabe, denn nichts anderes ist die Maut, regulierend in den Individualverkehr eingreifen soll. Aber man soll auch ein bisschen schauen, wie wird es insgesamt gehandhabt. Da ist schon einmal relativ augenfällig, wenn man in Polen für die neu gebaute Autobahn eine Maut bezahlt - gut, mit Geschwindigkeit 140 Kilometer pro Stunde ist vielleicht nicht für jeden angenehm -, aber hier in Deutschland wird die Maut auf allen Straßen erhoben.

Das Straßennetz und das Verkehrswegenetz in Deutschland sind relativ kritikwürdig. Wird damit eine Leistung finanziert oder wird damit eine Abgabe von den Autofahrern erhoben, die in die Gesamtverkehrsinfrastruktur fließen soll? Ich will an dieser Stelle nur noch eine Zahl mit benennen: Eine Analyse von „Pro Mobilität“ hat ergeben, dass 2011 in Deutschland 142 € Investitionen je Einwohner in Straßen-, Brücken- und Schienensanierung gesteckt wurden. Die europäischen Nachbarn sind bei 226 €. Also es ist die Politik, die geändert werden muss. Man muss sich in einer Gesamtschau auf den Verkehr dafür entscheiden, wie man die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland in den nächsten Jahren fördern will. Wird endlich konsequent die Verlagerung des Verkehrs, vor allen Dingen des Güterverkehrs, auf die Schiene betrieben? Wodurch werden unsere Straßen zum größten Teil ruiniert? Durch den Schwerlastverkehr.

Oder werden Schienenwege wieder neu gebaut, werden sie erhalten, werden sie saniert, so dass man als Person von Ort zu Ort nicht unbedingt mit Höchstgeschwindigkeit, aber solide und flächendeckend im ganzen Land unterwegs sein kann? Oder werden die Gelder hauptsächlich in den Straßenbau gesteckt? Die Zahlen, die mit der Maut zusammenhängen, die Einnahmen und die Besteuerung, sind schon zum größten Teil mit genannt worden. Es ist auch darauf hingewiesen worden, ich

möchte es noch einmal betonen: Es wird schon ausreichend Geld abgezogen - die Kfz-Steuer, Bußgelder oder auch die Mineralölsteuer. Warum werden aus diesen Mitteln nicht verstärkt Gelder für den Ausbau der Schieneninfrastruktur, für Ortsumgehungen oder auch für die Sanierung von Straßen und besonders von kommunalen Straßen und Brücken eingesetzt?

Hier ist für mich das Problem, das in dieser Geschichte steckt. Außer Absichtserklärungen, man könnte auch für die Kommunen oder für die Länder Gelder bereitstellen, ist bisher nichts festgelegt. Wir reden im Moment noch über eine große Blase, in der sich Geld sammelt, und die Verwendung selbst wird noch diskutiert. Wir sollten doch darauf hinwirken - und damit sollte sich vor allen Dingen der nächste Landtag intensiv beschäftigen -, dass wir diese Mittel, die dort zur Verfügung gestellt werden und die dort kommen, vorrangig für Schieneninfrastruktur, für den öffentlichen Nahverkehr, für die Straßeninstandsetzung und auch für dringend notwendige Ortsumgehungen einsetzen.

Ich will nur noch ein Beispiel nennen: Wenn allein in Eisenach bei 23 der 54 Brücken dringender Handlungsbedarf besteht, seit 2007 die Hörselbrücke in der Friedrich-Naumann-Straße komplett gesperrt ist und die Stadt auch noch die vom THW gemietete Fußgängerbrücke bezahlen muss, dann sind das Zustände, die nicht mehr begreifbar sind. Hier sollten vor allen Dingen

die Kommunen Unterstützung bekommen. Danke.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, ich will noch mal zum Ausgangspunkt zurückkehren. Am 16. Januar 2013 wurden die Bestimmungen der 3. EU-Führerscheinrichtlinie in geltendes Recht umgesetzt. Ziel war unter anderem, das bisherige Regelwerk in den EU-Ländern zu harmonisieren. Dazu gehörte neben der Befristung der Führerscheindokumente auch eine Neuordnung der bisherigen Führerscheinklassen sowie der Möglichkeiten des stufenweisen Erwerbs des Führerscheins bei den Motorradklassen. Der Minister hat es schon erwähnt, die neu geschaffene EUKlasse AM fügte zur bisherigen M-Klasse - Mopeds mit einem Hubraum bis 50 Kubikzentimeter und einer Geschwindigkeit von 45 Kilometer pro Stunde noch dreirädrige Fahrzeuge und vierrädrige Leichtkraftfahrzeuge bis 45 Kilometer pro Stunde hinzu. Gerade für diese Klassen hat die EU ein Prüfungsalter ab 16 Jahre empfohlen, ließ aber den Mitgliedstaaten die Möglichkeit, sich auf ein Alter zwischen 14 oder 18 festzulegen. Die Bundesrepublik folgte den EU-Empfehlungen, hat in ihren Nationalen Richtlinien ein generelles Alter von 16 für den Führerscheinerwerb in der Klasse AM festgeschrieben. Die schon erwähnten drei Bundesländer Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen haben am 01.05.2013 ein bis 2018 befristetes Modellprojekt gestartet, das den Erwerb des Führerscheins mit 15

für diese Leistungsklasse und den Beginn der Ausbildung bereits mit 14,5 zuließ. Die Diskussion dazu war sehr kontrovers geführt worden, unter anderem hatten der Deutsche Verkehrssicherheitsrat auch in Auswertung der Österreichischen Ergebnisse und auch die Deutsche Verkehrswacht eine ablehnende Haltung dazu eingenommen. Andere Bundesländer, wie zum Beispiel Baden-Württemberg, haben sich ebenfalls dort zurückgehalten und wollten den Modellversuch aus Thüringen, Sachsen und Sachsen-Anhalt erst abwarten, um dann eigene Festlegungen zu treffen, die sich von dem festgelegten Alter 16 unterschieden.

Die bisher erzielten Ergebnisse lassen eine positive Schlussfolgerung für diesen Modellversuch zu. In Thüringen hatten sich die Landesverkehrswacht und auch unsere Fraktion auf jeden Fall mit für den Modellversuch entschieden. Es gab erstens schon Erfahrungen in den neuen Bundesländern, was das Mopedfahren mit 14 bzw. 15 anbetraf. Außerdem hatten Vertreter der Polizei und auch Vertreter der örtlichen Verkehrswachten darauf hingewiesen, dass gerade im ländlichen Raum mit diesem frühen Modellversuch die Schwarzfahrerquote auf diesen Verkehrsmitteln entscheidend gesenkt werden könnte. Dass junge Leute in diesem Zusammenhang eine solide Ausbildung erhielten - denn das war der Unterschied zu Österreich; hier in der Bundesrepublik wurde für diese Mopedprüfung in dieser Klasse neu AM eine theoretische und auch eine praktische Prüfung festgelegt, die auch anspruchsvoll ist -, wurde allgemein begrüßt. Hier wurden junge Leute für Verkehrsregeln, für das Einhalten von Verkehrsregeln, auch für ein entsprechendes, sich nach § 1 orientierendes Verhalten im Straßenverkehr geschult und haben das auch sehr gerne angenommen. Nun ist auch Sachsen an der Stelle noch einen Schritt weitergegangen. Sie haben AM Plus kreiert, also beispielsweise würden sie nach der erfolgreich abgelegten Prüfung auch noch einen Gutschein in Höhe von 24 € für eine nachträgliche Fahrschulung und ein Fahrsicherheitstraining mitgeben. Außerdem gibt es einen weiteren sehr positiven Nebeneffekt. Die jungen Leute durchlaufen eine Schulung im Erste-Hilfe-Kurs, das heißt also, auch dort lassen sich wertvolle Erfahrungen für ihr Leben und auch für ihr Verhalten im Straßenverkehr vermitteln. Es ist außerdem, das kann man in dem Zusammenhang auch sagen, relativ schwierig, für die 12- bis 16-Jährigen Projekte in der Verkehrssicherheit für richtiges Verhalten im Verkehr festzulegen. Erstens sind diese Altersgruppen relativ schwierig zu erreichen. In Bayern beispielsweise geht die Verkehrssicherheit mit einem eigenen Landesprojekt in die Schulen. Auch unser Verkehrssicherheitsprogramm bietet Schulungsprojekte an. Es sind Bundesmittel dafür vorgesehen, aber es ist eben schwierig, mit dieser Altersgruppe ins Gespräch zu kommen. Deshalb auch der Appell, dass wir uns hier gerade an der Stelle noch

mehr bemühen, erstens die Forderungen der KMK, den Beschluss von 2013 mehr umzusetzen und die Empfehlung zu Mobilitäts- und Verkehrserziehung in der Schule weitestgehend mit mehr Leben zu erfüllen, auch die Mittel in diesem Bereich für die jungen Leute, was die Verkehrserziehung und die Schulung anbetrifft, im Landes- und im Bundesmaßstab noch mehr zu erhöhen. Das würde diesen Modellversuch auch positiv begleiten.

Ich will in dem Zusammenhang - der Minister hatte schon die ersten Erfahrungen hier aus Thüringen benannt - auf ein Problem hinweisen, das ein bisschen angeklungen ist, das Problem des Mobilitätsgewinns im ländlichen Raum. Wir müssen aufpassen, dass die AM-Klasse, also das Mopedfahren mit 15, nicht etwa als Ersatz für Busverbindungen,

für die Frage, wie man mit öffentlichen Verkehrsmitteln seine Schule, seine Bildungsstätte und auch seinen Wohnort gerade im ländlichen Raum erreichen kann, dient. Es darf keine Ausrede werden, dass man eventuell die Busverbindungen reduzieren kann oder dass sich das Grundrecht auf Mobilität sozusagen über den individuellen Fahrverkehr erreichen lässt, denn erstens sind Bus und Bahn immer noch die sichersten Verkehrsmittel und zweitens ist es keine Sache, dass junge Leute frühzeitig auf Individualmobilität orientiert werden. In dem Zusammenhang - das ist aber nur ein zweiter Aspekt, nicht nur einer, der die Verkehrsplanung anbetrifft, sondern auch noch ein Schulaspekt - ist die Feststellung von Minister Carius vom 05.04.2013 in der TLZ interessant, als er den Versuch so begründet hat: Schüler und junge Azubis müssen inzwischen oft weite Wege zu ihren Bildungsstätten zurücklegen. Damit hat er zwar recht,

aber auf der anderen Seite müssen wir eines machen: Wir können natürlich die Berufsschulplanung nicht so ausrichten, dass Berufsschulen nicht mehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen sind.

Insofern wäre gerade eine landesweite Berufsschulplanung, eine landesweite Überlegung, wie man jungen Leuten auch ermöglichen kann, den Weg mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückzulegen, natürlich sehr sinnvoll. Das betrifft auch die Frage, die in einem weiteren Tagesordnungspunkt sicher noch besprochen wird, wie wir ihnen Fahrtkosten zurückerstatten können, und zwar effektiver, als es bisher der Fall ist.

Also kurz: Wir begrüßen dieses Projekt, sind aber der Meinung, dass es nicht als Alibifunktion für den öffentlichen Nahverkehr und seine Dezimierung dienen darf.

Ich möchte zum Schluss noch eine kurze Bemerkung machen, was das Projekt selber anbetrifft und die hier gewünschte schnellere Evaluierung. Wir müssen natürlich aufpassen, ein Modellprojekt, das evaluiert wird, braucht signifikant eine Reihe von Zahlen, eine Reihe von Werten und eine Serie von Erhebungen. Das heißt also, es wird sich, um die Wissenschaftlichkeit dieses Versuchs dann auch beizubehalten, nicht signifikant verkürzen lassen können. Aber in dem Antrag ist auch erwähnt, dass man Überlegungen anstellen könnte, wie eventuell andere Bundesländer die hier erworbene Fahrprüfung anerkennen können und dann die jungen Leute, die sich mit 15 auf das Moped setzen, auch in ihrem Bereich fahren lassen. In dem Zusammenhang kann man sagen, okay, warum soll man hier einen Prüfauftrag nicht positiv begleiten, allerdings unter den von mir genannten hervorgehobenen Aspekten. Man muss sich natürlich wesentlich mehr bemühen, sowohl die Verkehrssicherheit der jungen Teilnehmer weiterhin zu stärken, eventuell auch die Überlegung anzustellen, wie man noch zusätzlich Fahrsicherheitstraining anbieten kann, wie man zudem ihr Interesse für das Verhalten im Straßenverkehr durch zusätzliche Mittel noch stärken kann, zusätzliche Ausbildung und natürlich keine Vernachlässigung des ÖPNV.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, Themen aus dem Bereich Bau, Landesentwicklung und Verkehr hatten hier im Plenum selten das Glück, nach Erstbehandlung anschließend im Ausschuss weiterdiskutiert zu werden. Da waren sich SPD und CDU ausnahmsweise einmal einig. Dieses Schicksal widerfuhr auch dem ÖPNV-Gesetzentwurf von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Nun mag man unterschiedlicher Meinung zu den einzelnen Änderungsvorschlägen sein, aber es hätte sich auf jeden Fall gelohnt, ein fast zehn Jahre altes Gesetz auf seine Tauglichkeit zu prüfen

und eventuell Modifizierungsbedarf zu ermitteln. Schon rein formell müsste in § 8 Abs. 3 das neue Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz erwähnt werden. Aber ich habe, wie gesagt, wenig Hoffnung gehabt, dass sich das heute ändert, und so scheint es auch abschließend behandelt zu werden. Die Änderungsvorschläge liegen Ihnen vor. Es war einmal die Förderfähigkeit von alternativen, flexiblen Bedienformen, hier der Bürgerbus, die Erweiterung des Planungsraums für die Nahverkehrsplanung auf 20 Jahre, gleichzeitig verbunden mit einer Beratung und Beschlussfassung durch den Thüringer Landtag und unter Betonung angemessener Anhörung aller am ÖPNV Beteiligten sowie die Festlegung von Schritten einer sinnvollen Vertaktung der öffentlichen Verkehrsmittel im Freistaat.

Ich will kurz auf einige Punkte eingehen. Ich hatte im ersten Beitrag schon gesagt, dass wir die Aufnahme von Bürgerbussen als eine Form von ÖPNV in das Gesetz ablehnen. Der öffentliche Nahverkehr, so stellt es das Gesetz richtigerweise fest, ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge. Wenn sich also im Ort weder ein Geschäft noch eine Bushaltestelle befinden, dann halten wir es für problematisch, gesetzlich gefördert festzustellen, dass der Nachbar ohne Ausbildung als Busfahrer die Verkehrsverbin

dung oder die Busfahrerdienste übernehmen sollte. Dies halten wir auch für bedenklich in Bezug auf die Lage der Berufskraftfahrer selbst. Ich denke, hier dürfte sich weder das Land noch ein Kreis noch eine Kommune aus der Verantwortung entfernen. Außerdem, wenn man argumentiert, man könne auch flexible Bedienformen fördern, sie sind in den Richtlinien zum Teil mit enthalten. Ich kann mir zwar vorstellen, dass es jetzt auf gesetzliche Ebene mit hochgenommen werden soll, weil Richtlinien auch relativ schnell geändert werden können, aber trotzdem, die Einführung flexibler Bedienformen ist bereits möglich. Wir stellen fest und wir wollen daran festhalten, dass solche Bedienformen immer nur in Zusammenarbeit mit den Verkehrsunternehmen eingerichtet werden dürfen, niemals als Ersatzlösung, einmal um den Status des Berufskraftfahrers zu sichern bzw. auch seinen Sozialstandard nicht zu senken.

Den Planungszeitraum auf 20 Jahre zu erhöhen, das hätten wir gern diskutiert. Ich möchte deswegen noch mal mein Bedauern zum Ausdruck bringen, dass dieser Gesetzentwurf nicht überwiesen wurde. Inwieweit die Notwendigkeit für 20 Jahre besteht, das könnte ich hier jetzt selbst auch nicht genau artikulieren, denn auf manche Anforderungen wie die Veränderung von Zughalten auf Veränderungen des Landesentwicklungsplanes müsste man auch in der Nahverkehrsplanung schneller eingehen können.

Positiv, um das noch mal hervorzuheben, ist die im Gesetzentwurf vorgeschlagene Beschlussfassung durch den Landtag und ist auch die Fixierung, dass alle Beteiligten angehört werden müssen. Nun hat es gerade bei der Festlegung dieses Nahverkehrsplans viele Initiativen durch die Landesregierung gegeben, sowohl die Anhörung von Vereinen und Verbänden als auch die Regionalkonferenzen, aber nach der Devise, es wäre sicherer, wenn man es festlegen würde, dass sich jede folgende Landesregierung auch daran hält, wäre das ein Schritt gewesen, den wir mitgetragen hätten.

Einen Punkt kann ich Ihnen nicht ersparen, und zwar, unsere Fraktion - das hatten wir auch schon festgestellt - begrüßt alle Schritte in Richtung einer besseren Vertaktung des Thüringer Verkehrsnetzes.

Deswegen hat es mich gewundert, dass Sie nicht dem § 2 Abs. 3 zustimmen können, denn in Ihrem Koalitionsvertrag fordern Sie explizit: „Die Bildung eines Thüringer Verkehrsverbundes mit einem einheitlichen Tarif-, Fahrplan- und Taktsystem wird angestrebt.“

Warum tun Sie sich so schwer, um diese Gesetzesinitiative zumindest an dieser Stelle zu unterstützen?

In der letzten Plenartagung war gerade die Frage eines Thüringer Busnetzes mit der Möglichkeit zentraler Buslinien sehr ausführlich diskutiert worden. Diese Forderung steht nicht nur allein hier im Raum, sondern vor fast genau zwei Jahren auf einer Tagung des Verbandes der Verkehrsunternehmen wurde ebenfalls darauf hingewiesen, dass das Problem im ländlichen Raum zumindest mit diesem Ansatz einer Lösung weiter zugeführt werden könnte. Das heißt, Prof. Gather hatte einige Vergleiche gezogen zwischen Bundesländern: Jeder Thüringer fährt im Jahr bis zu 800 km mit Bus und Bahn, in Schleswig-Holstein oder Brandenburg bis ca. 1.200 km. Dann war die Frage: Warum erbringen wir in Thüringen eine so hohe Betriebsleistung der Unternehmen und haben eine relativ geringere Beförderungsleistung? Nicht weil sie schlecht sind oder weil die Verbindungen nicht toll sind, sondern als eine der Ursachen wurde herausgearbeitet die relativ kleinen Gebietszuschnitte und die vielen Aufgabenträger. Deshalb war es eine Forderung der Unternehmen, ein zentrales Busliniennetz mit zu entwickeln, das würde natürlich...

Das ist sehr unterschiedlich, wir haben diese Forderung zum Teil auch wieder gehört. Deshalb wäre es aber notwendig, wesentlich mehr Landesmittel wieder in die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs hineinzugeben. Seit 2011 sind dort die Landesmittel im Wesentlichen reduziert worden. Also man könnte diese Frage hier durchaus diskutieren. Ob man gleich Lösungen findet für die Verkehrsverbindungen im ländlichen Raum sei dahingestellt, aber zumindest bietet dieser Gesetzesvorschlag doch einen Ansatzpunkt für ausführliche Diskussionen dieses Themas.

Wie gesagt, in der jetzigen Form könnten wir ihm nicht zustimmen, ich hatte einige Punkte kritisch erwähnt, aber einer Diskussion hätten wir uns sehr interessiert zugewandt.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, eigentlich wollten wir bei dieser Fragestellung nur sagen: Nein. Aber ich möchte hier noch ein paar Worte dazu darlegen. Und zwar ist an dieser Knallüberschrift „Thüringen hat die besten Straßen im Osten Deutschlands“ der Minister nicht ganz unschuldig. Denn auf einer Tagung bzw. in der Presse hatte er sich zum Zustand der Bundes- und Landesstraßen geäußert. Im Wesentlichen gibt es drei Gründe für die gute Wertung. Das ist einmal: Es war ein milder Winter, dadurch war die Schlaglochrate nicht so sehr groß. Zum Zweiten ist es die Tatsache, dass zum damaligen Zeitpunkt keine Daten zum Zustand von Kreis- und Gemeindestraßen zur Verfügung standen und außerdem die Statistik selbst. Herr Untermann hat schon einiges angeführt: 38 Prozent der Landesund Bundesstraßen sind also in sehr schlechtem

oder in schlechtem Zustand, denn in den schon erwähnten 62 Prozent guten sind die Straßen, die im mittleren Zustand sind, mit drin. Die Notenskala geht von 1 bis 3,45 - das ist noch gut bis mittel, jeder kennt die Zensurenskala. Schlecht ist von 3,5 bis 4,45 und sehr schlecht von 4,5 bis 5.

Aber nun genug der Statistik. Jeder kann sich noch an die Schlaglochverkäufe erinnern, die eine Thüringer Gemeinde bundesweit in die Presse gebracht haben. Jeder kennt noch die zahlreichen Anfragen von Abgeordneten aus ihren Wahlkreisen bzw. auch die Abstufungsmodalitäten, die jetzt Landesstraßen nicht mehr im sanierten, sondern nur noch im verkehrssicheren Zustand an die Kommune überantworten.

Ein Problem ist nach wie vor auch - und das steht dieser Überschrift konträr gegenüber - der Zustand der Brücken, die im weitesten Sinne zum Straßenbereich mit dazugehören. Hier hat Mitteldeutschland die schlechteste Qualität aufzuweisen, gerade bei den kommunalen Brücken.

Wir möchten aber trotzdem anregen, dass man nicht nur den Straßenzustand betrachtet, dass man nicht nur die Fragen, sind die Straßen gut oder schlecht, rein plakativ diskutiert, sondern man muss sich die Verkehrsinfrastruktur insgesamt ansehen. Deswegen bedauern wir es nach wie vor, dass die CDU- und die SPD-Fraktion einen zweijährigen Infrastrukturbericht abgelehnt haben, dass man es bei einer losen Folge von Erhebungen gelassen hat, obwohl die Landesregierung einen Infrastrukturbericht insgesamt vorbereitet und die Bundesregierung auch alle zwei Jahre über die Gesamtverkehrsinfrastruktur Deutschlands einen Bericht abgeben wird. Denn hier würde auffallen, dass man beim Straßenzustand auch die Verkehrsdichte mit berücksichtigen muss, dass man dazu übergehen muss, wesentlich mehr Verkehr als bisher auf die Schiene zu verlagern - das würde auch dem Straßenzustand zugute kommen -, dass man mehr Mittel für die ÖPNV-Finanzierung zur Verfügung stellen müsste und dass man sich insgesamt um die Verkehrssicherheit im Freistaat mehr kümmern müsste.

Sicher ist schon erwähnt worden, dass 2012 lediglich 17,5 Mio. € Landesmittel für den Erhalt von Landesstraßen zur Verfügung gestellt wurden. Das ist sicher nicht in erster Linie dem Ministerium anzulasten, sondern der Gesamtfinanzierungssituation im Freistaat. Im Moment sind es wieder 40 Mio. €. Zitierfähig ist aber an dieser Stelle der Koalitionsvertrag. Dort werden jährlich 50 Mio. € für Straßensanierungen von beiden Regierungsfraktionen festgeschrieben. Ich meine, Sie müssten einmal eine Analyse getroffen haben, die dieses notwendig macht. Es bringt uns aber nicht weiter, wenn wir hier relativ plakativ in einer Aktuellen Stunde über den Zustand der Infrastruktur im Frei

staat nach der Devise diskutieren, schön, dass wir es einmal erwähnt haben oder stimmt die Überschrift oder stimmt die Überschrift nicht? Wir müssten uns diesem Thema wesentlich ernsthafter widmen. Das beinhaltet dann aber auch einmal die Sicherung einer soliden Finanzierung für die gesamte Infrastruktur für Schiene und Straße, für Bundes-, Landes- und kommunale Straßen und vor allen Dingen für die Brücken. Das beinhaltet aber auch eine Qualitäts- und Aufgabenkontrolle und eine Wirtschaftlichkeitskontrolle, denn es bringt uns nicht weiter, wenn wir, außer bei Ortsumgehungen - das würde ich als Ausnahme stehen lassen -, inflationär Straßen bauen, die dann mit der Zeit in einen schlechten Zustand geraten und das bei abnehmender Bevölkerung. Wir sollten uns über die Infrastrukturpolitik und über die Verkehrspolitik des Freistaates an anderer Stelle unterhalten. Danke.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, ich finde es eigentlich bedauerlich, dass Frau Tasch und die CDU sich solche Mühe gegeben haben, diesen Gesetzentwurf hier abschließend zu behandeln, nicht an den Ausschuss zu überweisen. Ich denke, man muss nicht mit allen Punkten einverstanden sein, aber das Thema ist sehr wichtig. Es ist auch kein sehr exotisches Thema.

Andere Bundesländer - wie beispielsweise Rheinland-Pfalz - haben seit 1992/93 an der Einführung und Ausweitung eines integralen Taktfahrplans gearbeitet. Sie haben versucht, die Angebote von ÖPNV, das heißt von Schiene und Bus, aufeinander abzustimmen, haben Expressbusse, haben also versucht, die Regionen und die Städte an das Gesamtnetz anzubinden und damit nicht nur die Schülerinnen und Schüler oder diejenigen, die über kein Auto verfügen, für den öffentlichen Personennahverkehr zu interessieren, sondern auch zu versuchen, gerade Autofahrer - also die Fahrer und Mitfahrer - auf das Umsteigen zum ÖPNV zu motivieren.

Hier in dem Gesetz finde ich zwei Punkte sehr interessant. Das war einmal die Frage in § 2 Abs. 3, der Thüringentakt - es wird ja auch insgesamt an einem Deutschlandtakt und an der Integration der Verkehrsmittel gearbeitet. Es ist nicht nur so, dass der eine von A bis B nur eine bestimmte Buslinie oder einen bestimmten Zug nutzen möchte, sondern es ist wichtig - man kann es auch insgesamt feststellen - dass die Hälfte aller Reisenden auch Nahverkehrsmittel nutzt, um an das Reiseziel zu kommen. Demzufolge sollte eine Vertaktung und eine Abstimmung schon notwendig sein. Wir können uns in Thüringen nicht darauf konzentrieren, dass wir uns einseitig nur auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke orientieren und sternförmig die Expresszüge dort einfahren lassen, sicher auch notwendig, aber wir können, wenn wir uns die Nahverkehrsplanung anschauen, nicht schon vorbereitend mitteilen, dass in Zukunft mindestens 36 Haltepunkte entweder aufgegeben oder zumindest so weit überprüft werden, dass sie schon jetzt auf der - ich hätte jetzt fast gesagt „Abschussliste“, stimmt nicht - Reduzierungsliste oder Abschaffliste stehen. Ich finde es nicht gut, dass wir von vornherein nur auf

Schnellverbindungen orientieren, sondern wir müssen auch, Thüringen ist nun mal ein Flächenland, die Bewohner in den Grundzentren, in den dörflichen Gemeinden mit anbinden,

und zwar verbinden vom Busverkehr, von Regionalbahn, von Regionalexpressen bis hin zum Fernverkehr. In dem Zusammenhang ist es auch nicht in Ordnung, dass wir gleichzeitig bestehende ICEVerbindungen reduzieren wollen.

Die Landesregierung nicht, aber die Bahn. Nicht umsonst wird im gerade beschlossenen Landesentwicklungsprogramm der polyzentrische Charakter von Thüringen erwähnt. Das heißt also, wir müssen uns mit der Nahverkehrsplanung darauf ausrichten. Hier wäre die Diskussion eines Thüringentaktes ein interessanter Gesichtspunkt.

Im Nahverkehrsplan, der mit einem Jahr Verspätung das Licht der Welt oder der Öffentlichkeit erblickt hat, ist leider nur eine Proklamation dazu vorhanden, wie der Schienenpersonennahverkehr und der Busverkehr zusammenfinden sollen. Hier wird wieder auf die kommunale Selbstverwaltung verwiesen und damit eine Barriere zwischen beiden errichtet. Ich denke, hier muss das Land tatsächlich eine koordinierende Funktion übernehmen. Dies ist ein wichtiger Punkt, ob er mit der im Koalitionsvertrag zumindest festgehaltenen Absichtserklärung, einen einheitlichen Verkehrsverbund mit einheitlichem Tarif und Takten in Thüringen zu errichten, ausreichend bestückt ist, wird sich zeigen. Aber zumindest sollte diese Zielstellung in der Landesplanung, sowohl was den Nahverkehr als auch was das Landesentwicklungsprogramm betrifft, noch stärker hervorgehoben werden.

Übrigens, das ist nicht eine Feststellung von Grünen oder von Linken. Sondern auch eine von der Landesregierung in Auftrag gegebene Studie „Zukunft der Organisation des ÖPNV im Freistaat Thüringen“ weist darauf hin, einmal auf die territoriale Kleinteiligkeit der Aufgabenträger, die hemmend an der Konstituierung so einer Vertaktung ist, als auch gleichzeitig darauf, dass wir einen einheitlichen Verkehrsverbund auf ganz Thüringen ausdehnen sollten.

Ein weiterer Punkt, der aus dem vorgelegten Gesetzentwurf interessant ist, ist der § 5 Abs. 2. Hier geht es noch einmal um die Absicht von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, dass der Thüringer Landtag den Nahverkehrsplan auf Basis des Vorschlags der Landesregierung beschließen sollte. Nun finde ich nicht, dass das so unmöglich ist, diese Forderung. Klar, die Landesregierung hat positive Ansätze für eine öffentliche Diskussion vorgelegt. Wir haben an den Regionalkonferenzen auch teilnehmen können.

Dort wurden die kommunalen Verbände, die Kommunen vor Ort eingebunden. Es gab auch, das wurde ebenfalls positiv hervorgehoben, Anfragen an Fahrgastverbände, die sich zum vorliegenden Konzept äußern konnten. Aber nach wie vor ist unklar, was von den Vorschlägen denn überhaupt eingearbeitet wurde. Welche relevanten Gruppen wurden an der Diskussion beteiligt? Frau Tasch hat es erwähnt, es ist gang und gäbe, dass die Stadträte bzw. auch die Kreisräte sich mit einer ausführlichen Diskussion der vorliegenden Nahverkehrspläne beschäftigen und dass es im Stadtrat einen Beschluss dazu gibt, dass es mehrere Diskussionsrunden in öffentlichen Sitzungen, öffentliche Beschlussfassung gibt. Warum hat das die Landesregierung dann nicht gemacht und warum verhalten sich die Koalitionsfraktionen dem so ablehnend gegenüber? Der Nahverkehrsplan des Landes ist doch lediglich eine etwas höhere Stufung. Etwas, was ein Stadtrat für seinen Bereich beschließt, kann auch das Land oder der Landtag für das Land beschließen.

Da würde ich keinen Grund sehen, dass man sich dagegen sperrt.

Was die Einbeziehung der Bürgerinnen und Bürger betrifft, vorhin wurde das Beispiel Jena genannt, dort gab es auch die Erarbeitung eines Bürgernahverkehrsplans, auch das wäre eine Möglichkeit gewesen. Ich muss mal eines sagen, man muss doch nicht, wie vorhin gesagt wurde, jedem Bürger das Papierexemplar nach Hause schicken. Wir haben doch in unserem Land auch ein Internet. Wir haben allerdings vergeblich versucht, den Nahverkehrsplan ständig auf der Seite der Nahverkehrsgesellschaft des Landes zu erblicken.

Es ist uns nicht gelungen, im Gegenteil, es war relativ abenteuerlich, wenigstens ein Exemplar zu ergattern und sich das Konzept vor der Veröffentlichung anzusehen bzw. vor der Diskussion, die über das fertige Konzept im Ausschuss stattgefunden hat. Hier würde ich bitten, dass die guten Ansätze, die zu verzeichnen waren, doch etwas forciert werden und dass man diesen Punkt zumindest mit aufrufen kann, dass der Landtag den Nahverkehrsplan des Landes, ein nicht unwichtiges Dokument für die nächsten fünf Jahre, dann auch beschließen sollte. Das Argument, dass eine Beschlussfassung ohne Landtag vielleicht zu einer Verkürzung der Bearbeitungsdauer führen könnte, hat, glaube ich, das Erscheinungsdatum des diesjährigen Nahverkehrsplans schon widerlegt, indem er ein Jahr später gekommen ist.

Das glaube ich nicht, wir können auch hurtig sein.

Ein Problem habe ich mit der 20-Jahres-Frist; wenn die Fortschreibung alle fünf Jahre erfolgen soll, da weiß ich nicht, wie sich die Abgrenzungen vollziehen sollen. Diskussionswürdig wäre auch § 8 Abs. 6 Punkt 2, die zusätzliche Aufnahme für die Förderung von Verkehrsverbünden. Also soweit ich die Richtlinie zur Förderung der Kooperation im öffentlichen Personennahverkehr des Landes Thüringen kenne, ist dort der Verkehrsverbund explizit auch als Zuwendungsempfänger aufgeführt.

Ein Problem ist - das ergibt sich aus der Diskussion und deswegen würde ich mich sehr freuen, wenn wir die im Ausschuss auch führen könnten -, das Land Thüringen hat seit 2011 keine eigenen Landesmittel mehr in den Nahverkehr und auch in die Förderung von Verbünden oder von Angeboten im Land gesteckt. Das heißt, es werden nur die Bundesmittel durchgereicht und hier wäre es sehr sinnvoll, dass man für die Förderung von Verkehrsverbünden auch wieder Landesmittel zur Verfügung stellen sollte.

In § 8 Abs. 6 Punkt 3 ist die Anlauffinanzierung und sind Modellversuche von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN mit erwähnt. Hier kann man ebenfalls in der Kooperationsrichtlinie nachlesen, dass die Einführung flexibler Bedienformen, darunter fallen auch die alternativen Angebote, schon mit aufgenommen ist, zumindest in Richtlinien. Inwieweit man das in Gesetzesform noch mal nehmen soll, das wäre eine Diskussion, die man im Ausschuss führen kann. Ein Problem haben wir oder habe ich mit der Frage Bürgerbusse.

Es kann auf gar keinen Fall sein, dass die Bürgerbusse die fehlenden Nahverkehrsverbindungen und die fehlenden Busangebote des ÖPNV im Flächenland Thüringen ersetzen dürfen.

Es ist zu schwierig - klar, es gibt bundesweit schon 220 Projekte -, aber es ist zu schwierig, wenn man diese Fragen, die eigentlich zur Daseinsvorsorge gehören, dass jeder mobil sein kann, dass jeder Arztpraxen, andere Städte bzw. auch Ziele seiner persönlichen und privaten Wahl mit dem öffentlichen Nahverkehr erreichen kann, wenn man die auf ein ehrenamtlich betriebenes Fahrzeug verlagern sollte. Hier würde ich sagen, man soll nicht das Ehrenamt zum Einsatz bringen, um praktisch fehlende Landesmittel oder fehlende Mittel der Gebietsverbände oder der Städte auszugleichen. Uns sollte der öffentliche Personennahverkehr so wichtig sein, dass wir zwar alternative Projekte, wie zum Beispiel

den Kombibus oder Projektbus, wo Fahrten begleitet werden, auch finanziell unterstützen, oder einen Fahrradbus, dass man solche Sachen fördert, das finde ich richtig. Dass man alternative Angebote diskutiert, dass man die Frage der Reisekette diskutiert, wie kommt man zum Bus, wie kommt man zur Bahn, welche Möglichkeiten bestehen da, ob es Pedelecs sind, ob das Kleinbusse sind, das wären interessante Diskussionsangebote. Ich würde mich freuen und würde an der Stelle meiner Vorrednerin widersprechen, wenn wir die Diskussion weiterführen könnten, zumal es ganz wichtig ist, dass wir einen sehr gut finanzierten, einen ausreichenden ÖPNV haben. Wir brauchen uns doch nichts vorzumachen, sinkende Schülerzahlen führen in Kommunen und Gemeinden auch zu einem sinkenden Nahverkehrsangebot. Hier müssen wir einen Ausgleich schaffen, hier müssen wir gemeinsam mit den Landkreisen, mit den Städten und Kommunen von Landesseite ein Netz schaffen, auch mit einer Landesfinanzierung, dass wir wirklich wieder ÖPNV-Angebote auch in der Fläche erhalten.

Vielen Dank, Herr Präsident. Frau Staatssekretärin, welche Möglichkeiten bestehen für die Betroffenen und ihre Kommunen, den Wunsch und den Grund für einen Erhalt eines Bahnhalts zu artikulieren?

Schönen Dank, Frau Staatssekretärin. Bis ungefähr zu welchem Zeitpunkt sollten die Kommunen bzw. die Bürgerinitiativen oder die Schulen im Umfeld oder die Planungsgemeinschaften diesen Wunsch äußern?

Vielen Dank, Herr Präsident. Herr Minister, ist es allgemein üblich, Personalkosten durch den vermischten Sachaufwand, durch diesen Titel aufstocken zu können?

Vielen Dank, Herr Präsident.

Touristische Förderung im Nahverkehrsplan

Seit geraumer Zeit wird der neue Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen vorbereitet. Neben den Rahmenbedingungen, der Evaluierung des Plans 2008 bis 2012 und anderen Schwerpunkten wird zumindest im Entwurfstext auch auf geplante Maßnahmen zur Unterstützung des Dampfnostalgieprogramms und der attraktiven Erreichbarkeit touristischer Ziele Bezug genommen. Gleichzeitig gibt es in Thüringen zahlreiche Vereine, die sich mit großem Engagement für die touristische Erschließung und Nutzung von Schienenstrecken einsetzen.

Ich frage die Landesregierung:

1. Wann wird der Nahverkehrsplan für die Jahre 2013 bis 2017 veröffentlicht?

2. In welcher Form und in welcher Höhe beabsichtigt die Landesregierung, die Dampfnostalgieprogramme zu unterstützen?

3. Welche Unterstützung plant die Landesregierung für Vereine, die touristische Verkehrsangebote wie zum Beispiel besondere Zugfahrten, Draisine-Fahr

ten oder die Pflege und den Einsatz von Museumszügen anbieten?

4. Wie will die Landesregierung zusätzliche Marketingprojekte, die die Attraktivität der Schienenangebote erhöhen (zum Beispiel Nostalgiefahrten oder Sonderangebote zu Höhepunkten), im Planungszeitraum 2013 bis 2017 unterstützen?

Vielen Dank, Frau Staatssekretärin, vielen Dank, Herr Präsident. Ich wollte noch einmal nachfragen, ob eventuell für die Inbetriebnahme der Wochenendbefahrung der Rennsteigbahn schon Mittel geplant sind bzw. eine Entscheidung bevorsteht. Das Gleiche würde ich gern für die HSB fragen, ob dort eine Aufstockung der Mittel vorgesehen ist.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, geehrte Damen und Herren, am 12. Dezember 2012 beschloss der Thüringer Landtag in seiner 104. Sitzung die in Drucksache 5/5341 veröffentlichte Stellungnahme zum Ersten Entwurf des Landesentwicklungsprogramms 2025. Der überarbeitete und von der Landesregierung gebilligte zweite Entwurf wurde in Drucksache 5/6672 dem Landtag mit Schreiben vom 16.09.2013 zugeleitet und dem Ausschuss für Bau, Landesentwicklung und Verkehr zur Behandlung übergeben. Die Beratung dieses zweiten Entwurfs begann der Ausschuss in seiner 47. Sitzung am 9. Oktober 2013. Parallel zur Beteiligung des Landtags wurde gemäß § 10 Abs. 1 Raumordnungsgesetz in Verbindung mit § 3 Thüringer Landesplanungsgesetz die notwendige Beteiligung der Öffentlichkeit und Behörden durchgeführt. Die Abgeordneten wollten vor einer Stellungnahme zum Zweiten Entwurf des Landesentwicklungsprogramms sowohl die Ergebnisse der öffentlichen Auslegung als auch die aus der ersten Stellungnahme erfolgten Änderungen berücksichtigen und stimmten deshalb einvernehmlich der von der Ausschussvorsitzenden vorgeschlagenen Zeitschiene und der weiteren Verfahrensweise der Behandlung des zweiten Entwurfs zu.

In der 48. Sitzung des Ausschusses für Bau, Landesentwicklung und Verkehr am 13.11.2013 erfolgte der Bericht der Landesregierung zur Einarbeitung der Stellungnahme des Landtags in den Zweiten Entwurf des Landesentwicklungsprogramms. Außerdem wurden wesentliche Veränderungen des ersten Entwurfs benannt, so zum Beispiel die Umbenennung des Leitmotivs von „Kulturlandschaft im Wandel“ in „Thüringen im Wandel“, die Herausnahme der Schwerpunkträume Tourismus (Hainich, Eichsfeld und Kyffhäuser), die später wieder rückgängig gemacht wurde, die Zusammenfassung der Industrieflächen, die Darstellung von Entwicklungskorridoren und die Farbgebung.

Einvernehmlich legten die Abgeordneten fest, die Beratung nach Auswertung der Stellungnahmen im Rahmen der öffentlichen Auslegung zum Zweiten Entwurf des Landesentwicklungsprogramms fortzusetzen. Die Weiterberatung erfolgte in der 49. Sit

zung am 11. Dezember 2013, in der 50. Sitzung am 15. Januar 2014 und am 12. Februar 2014 in der 51. Beratung. Dort legten die Fraktionen der FDP mit Vorlage 5/4344, DIE LINKE mit Vorlage 5/4265 und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN mit Vorlage 5/4266 Stellungnahmen zum Zweiten Entwurf des Landesentwicklungsprogramms Thüringen 2025 vor. Die Fraktionen der FDP und DIE LINKE wollten eine Überarbeitung des zweiten Entwurfs entsprechend der von ihnen vorgeschlagenen Punkte, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN eine Berücksichtigung ihrer Aspekte bei der Stellungnahme. Die Ausschussmehrheit lehnte die Änderungsvorschläge ab.

Die Fraktionen der SPD und CDU schlugen dem Landtag folgende Stellungnahme zum Landesentwicklungsprogramm vor: Der Landtag stellt fest, dass seine Stellungnahme vom 12. Dezember 2012 zum Ersten Entwurf des LEP 2025 bei der Überarbeitung durch die Landesregierung berücksichtigt wurde. Der Landtag nimmt den Zweiten Entwurf des Landesentwicklungsprogramms Thüringen 2025 vom 16. Juli 2013 zustimmend zur Kenntnis. Die Ausschussmehrheit bestätigte diese Stellungnahme.

Vielen Dank, Herr Präsident.

Mobilitätspakt für Thüringen

Im Jahr 2011 hat der Thüringer Minister für Bau, Landesentwicklung und Verkehr mit Vertretern der Thüringer Wirtschaft den Mobilitätspakt für den Freistaat Thüringen unterzeichnet. Ziel der Vereinbarung war der Erhalt der Verkehrsinfrastruktur im Freistaat, ein jährlicher Investitions- und Mobilitätsbericht sowie die Gründung eines Beirates.

Ich frage die Landesregierung:

1. Welches sind die zu den Themengebieten Bauen, Infrastruktur und Mobilität des Mobilitätspaktes für Thüringen von den Vertretern der Wirtschaft aufgeworfenen Fragestellungen?

2. Wann und mit welchen Schwerpunkten der Investitions- und Mobilitätsstrukturentwicklung wurden die vereinbarten Berichte gegeben?

3. Wann wird der kommunale Verkehrsfonds zur Förderung des Straßenbaus und von Investitionen im öffentlichen Nahverkehr, der die langfristige Verfügbarkeit von Fördergeldern sichern soll, errichtet?

4. Welchen Beitrag erwartet die Landesregierung von der Wirtschaft, dem Handwerk und den Tourismusstrukturen bei der Unterstützung des Schienenpersonennahverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs im Freistaat?

Vielen Dank, Frau Staatssekretärin. Welches sind die aktuellen Gesprächsthemen dieses Mobilitätspaktes?

Vielen Dank, Herr Präsident. Ich wollte noch einmal auf den kommunalen Verkehrsfonds zurückkommen. Ist es, da die Prüfung noch nicht abgeschlossen ist, beabsichtigt, neben den Mitteln, die im Finanzausgleichsgesetz fokussiert sind, so einen Verkehrsfonds auf die Beine zu stellen, oder sind das Mittel, die bereits an Kommunen vergeben werden durch den Kommunalen Finanzausgleich?

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, zuerst möchte ich der Landesregierung wirklich dafür danken, dass sie einen Bericht abgegeben hat, einmal weil sie damit auf unseren Antrag eingegangen ist und zweitens weil sie die Probleme benannt hat, die bei dem Koalitionsalternativantrag zumindest in den ersten Punkten sacht zur Seite gewischt wurden.

Sie wissen, dass wir seit Jahren das Thema Verkehrsinfrastruktur in Politik, Wirtschaft und in der Gesellschaft diskutieren. Nun ist mit den Papieren der Daehre-Kommission und der Bodewig-Kommission ziemlich eindeutig festgestellt worden, wie hoch der Finanzierungsbedarf der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland ist. Die Zahlen haben Sie selbst auch in Ihrem Antrag, allerdings nur in der Begründung, mitgeschrieben. Wenn wir uns den Koalitionsvertrag, auf den Sie selbst Bezug genommen haben, ansehen, dann sollen dort in vier Jahren ca. 4 bis 5 Mrd. € zusätzlich eingestellt werden. Gut, man kann sagen, es ist ein Neuanfang, aber den 7,2 Mrd. € jährliche Unterfinanzierung werden Sie damit nicht begegnen können. Die Debatten über Winterschäden, Schlaglochanzahl und -tiefe, die Ausfälle bei der Bahn und die Aussage, dass gerade kommunale Brücken in Mitteldeutschland in besonders bedenklichem Zustand sind, dürften Sie, liebe Abgeordnete, noch begleiten.

Ich will in dem Zusammenhang noch einmal auf unseren Antrag Bezug nehmen, und zwar was die Frage und die Forderung nach einer Analyse des Zustands der Verkehrsinfrastruktur betrifft. Sie wissen, dass eine zunehmende Mobilität und anwachsende Verkehrsströme auch für Thüringen prognostiziert werden. Thüringen als Transitland, als Knotenpunkt im Schienennetz oder als Logistikstandort sind nur wenige der Schlagworte. Um diese Aufgaben zu bewältigen, sind sowohl die vorausschauende Planung als auch die genaue Kenntnis des gegenwärtigen Zustands der Verkehrsinfrastruktur und die Leistungsfähigkeit notwendig. Thüringen hat sicherlich eine bestimmte Zahl von Analysen dazu gemacht. Allerdings gibt das derzeit existierende Berichtswesen keine transparente Gesamt

übersicht über die Verkehrsinfrastruktur. Damit fehlt auch eine Grundlage für strategische Handlungsoptionen.

Ich will nur ein kleines Beispiel nennen: die Beantwortung der Anfrage zu notwendigen Brückensanierungen im Freistaat Thüringen in Drucksache 5/6965. Während der Zustand der Brücken im Bundesstraßennetz oder der Brücken im Autobahnbereich klar charakterisiert wurde, war die Analyse der 1.239 Brücken im Landesstraßennetz schon ziemlich dünn. Zu den Brücken in kommunaler Verantwortung konnten überhaupt keine Angaben gemacht werden. Deshalb tröstet es auch nicht, dass im Bereich der Landesstraßen lediglich 53 Brücken einer Erneuerung bedürfen.

Eine Studie des Instituts für Urbanistik hat sich jetzt des Themas Zustandserkenntnis kommunaler Brücken angenommen. Das Fazit, was auch zu erwarten war: Unterfinanzierung und die Kommunen sind in der Mehrzahl nicht in der Lage, den Anforderungen nachzukommen. Wir wollen damit nicht die vielen guten oder neuen Infrastrukturprojekte oder technischen Bauwerke negieren. Die Unterfinanzierung ist eine allgemein anerkannte Tatsache und wird bisher viel zu wenig bei der Aufstellung öffentlicher Haushalte auf allen Ebenen berücksichtigt. Auch Thüringen hatte 2012 bei der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung einen besonderen Tiefpunkt erreicht. Gerade deshalb fordern wir die öffentliche Debatte über die Notwendigkeit einer besseren Planung, Erhaltung und Finanzierung und besonders den von uns auch noch einmal unterstrichenen Ansatz, den die Bodewig-Kommission hervorgehoben hatte: Erhalt vor Neubau. Selbstverständlich fordern wir, dass auf die Schieneninfrastruktur, den Erhalt und Ausbau, noch mehr Wert gelegt wird, denn nachhaltige Mobilität ist eine wesentliche Voraussetzung für die Lebensqualität der Bürgerinnen und Bürger. In diesem Zusammenhang tut es mir ein bisschen leid, dass der Punkt 3 des Berichtsersuchens so stiefmütterlich von der Landesregierung behandelt wurde. Wir wollten nicht, dass sie jetzt neue oder alte und ungenutzte Schienenwege sofort reaktiviert oder einen Maßnahmeplan dafür vorlegt, sondern einfach erfahren, welche Notwendigkeit und welche Mittel notwendig wären, um solche Wege überhaupt anzudenken. Ich nehme jetzt einmal ein anderes Bundesland, Nordrhein-Westfalen hat eine Kommission dafür eingesetzt und sie fangen jetzt an, die Schieneninfrastruktur, die bisher ungenutzt ist, wieder zu reaktivieren. Vielleicht sollten wir uns daran ein Beispiel nehmen und auch mal in so eine Richtung denken.

Ich möchte noch einige weitere Punkte unterstreichen. Wir hatten gesagt, dass wir einen zweijährigen Infrastrukturbericht haben möchten.

Jetzt ist Kollege Untermann schon entwichen - oh, Entschuldigung, er ist noch da -, aber es ist keine unbillige Forderung. Da die Kollegen aus der CDU und SPD sicherlich den Koalitionsvertrag auf Bundesebene kennen, wissen sie, dass das eine Forderung ist, der die neue Bundesregierung nachzukommen gedenkt. Warum sollen wir in Thüringen kleinlicher sein? Für Deutschland wird alle zwei Jahre jetzt ein Infrastrukturbericht vorlegt. Es ist also keine unbillige Tatsache, dass man sich auch in Thüringen darum kümmert, und ich finde, mit Ihrer Forderung turnusgemäß, das kann auch alle zehn Jahre heißen, sollten Sie doch ein bisschen konkreter werden. Ich finde es auch bedauerlich, dass Sie mit Ihrem Antrag suggerieren, dass für die Verbesserung der Finanzierung der Infrastruktur bereits Lösungen gefunden werden. Ich will nur daran erinnern, dass Pkw-Maut, Nutzerfinanzierung, Fondsmodelle zwar angesprochen wurden, aber keineswegs die Debatte zu Ende geführt ist, noch nicht einmal zwischen den Koalitionsparteien. Das heißt also, wenn Sie hier in Ihrem Antrag schreiben, dass es eine verlässliche und zukunftsfähige Antwort auf die drängenden Finanzierungsprobleme der Verkehrspolitik bereits gebe, dann betreiben Sie einfach Augenwischerei.

Es gibt eine deutliche Gesamtschau. Das ist wichtig. Das hat die Bundesregierung mit den beiden Kommissionen auch veranlasst. Es werden die Infrastrukturprobleme von Bahn, Straße und Wasserwegen vorgezeigt. Es gibt eine Finanzierungsbedarfsanalyse, aber dann ist nur noch das kleine Problem, dass die dort vorhandenen Denkanstöße auch in die Realität umgesetzt werden sollen, und da sehen wir im Moment noch nicht viele Lösungsansätze. Wir sind auch der Meinung, dass bei der bisherigen Verkehrsinfrastrukturbetrachtung und bei den durchzuführenden Maßnahmen viel zu wenig eine Folgekostenabschätzung durchgeführt wurde.

Sie haben das in Ansätzen schon im Bericht des Rechnungshofs heute bekommen von der Autobahnanbindung in Suhl, aber offensichtlich spielt es in der weiteren Debatte keine so ganz große Rolle. Und, liebe Kolleginnen und Kollegen, ich finde es auch sehr bedauerlich, dass der Punkt, den Sie als zweiten aufgeführt haben, der Landtag stellt fest, dass verschiedene öffentliche und private Baulastträger in den zurückliegenden Jahren in erheblichem Umfang eine Sanierung der Infrastrukturen vorgenommen hätten, so dasteht. Haben Sie denn auch bedacht, dass nach wie vor die Frage, wenn Sie darauf abheben, der PPP- und ÖPP-Projekte und ihre Auswirkungen auf den Landeshaushalt nicht zu Ende gedacht sind? Es kann durchaus

sein, dass uns hier noch ein Verschiebebahnhof der Kosten in der Zukunft ereilen wird. Deswegen finde ich die Formulierung, die Sie dort gewählt haben, etwas tollkühn.

Zu den hier aufgeworfenen Fragen der ÖPNVRichtlinie, was wir uns dort vorgestellt haben. Sie wissen, dass die Richtlinie nur auf ein Jahr verlängert wurde. Sie wurde noch nicht überarbeitet. Ich denke, gerade in der Frage der Kooperationsfinanzierung, der Investitionsförderung für Verkehrsunternehmen, der Priorisierung von Landesvorhaben sind hier einige Punkte, für die sich eine Überarbeitung noch als notwendig erweist.

Das von Ihnen häufig geschmähte Bahnhofssanierungsprogramm, das wir aufgeführt haben: Wenn Sie zu Ende gelesen hätten, dort steht, dass gemeinsam mit der DB eine tatsächliche Programmatik für die Sanierung und Verschönerung von Bahnhöfen aufgelegt werden soll. Die 340.000, die das Land lediglich dazu beitragen kann, reichen bei Weitem nicht, um gerade die in Ihrem Koalitionsvertrag - ich verweise jetzt auf das Land Thüringen geforderte Investitionserhöhung für diese Eingangstore zur Stadt auch nur annähernd zu finanzieren. Ich denke, wenn Sie Ihren eigenen Koalitionsvertrag etwas ernster nehmen würden, sollten Sie auch hier etwas mehr Mittel einstellen, zumindest waren Sie bei der Absichtserklärung 2009 etwas kühner.

Und Frau Schubert hatte vorhin erwähnt, dass die Frage der Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene zwar von uns mit erwähnt wurde und mit der Prüfung bedacht wurde - gut, die Potenziale sind da, aber sie werden von der Landesregierung und auch von den hier... Im Moment schwatzen die Koalitionsfraktionen...

Wir können schließlich nichts dafür, dass Verkehrsinfrastruktur immer sehr am Ende der Tagesordnung behandelt wird.

Wir fordern mit unserem Antrag konkrete Schritte und deswegen würden wir auch den Alternativantrag, der das Thema Nachhaltigkeit zwar postuliert hat, aber nicht umsetzt, auch ablehnen wollen bzw. dem nicht zustimmen. Wir fordern Sie mit unserem Antrag auf, konkreter als bisher zu analysieren, sich für einen Paradigmenwechsel bei der Verkehrspla

nung und beim Bau neuer Verkehrsinfrastruktur sowohl der Schiene als auch der Straße für eine gemeinsame und übergreifende Verkehrsträgerbetrachtung einzusetzen und zielgerichtet Mittel für eine wirklich nachhaltige Mobilität zu entwickeln. Dazu gehören vor allen Dingen die Potenziale, die uns der Schienenverkehr noch bieten kann. Ich habe aus Ihren Wortbeiträgen, und das finde ich schade bei Frau Tasch, die eine eifrige Bahnfahrerin ist, immer noch vor allem die Priorisierung der Straße herausgehört. Ich denke, wir sollten hier bald einen Paradigmenwechsel vollziehen.

Sehr geehrte Frau Vorsitzende, sehr geehrte Damen und Herren, ich möchte noch einmal auf unseren Gesetzentwurf Drucksache 5/4822 vom 07.08.2012 eingehen. Beim Einreichen unseres Änderungsantrags zur Thüringer Bauordnung lag der Entwurf der Landesregierung noch nicht vor. Da er aber angekündigt wurde, stimmten wir gern der Überweisung unseres Antrags an den Ausschuss für Bau, Landesentwicklung und Verkehr zu. Freilich hegten wir die Hoffnung, dass unser Antrag auch Eingang in die neue Bauordnung finden könnte.

Das wäre die eine Bemerkung. Und die zweite Bemerkung war, lassen Sie mich die Tatsache hervorheben, 80 Prozent aller Haushalte haben mindestens ein Fahrrad.

Das Ziel unseres Gesetzentwurfs war deshalb, den Bauherren die Möglichkeit zu geben, in Abhängigkeit von hauptsächlichem Zu- und Abgangsverkehr, wie es im Gesetz theoretisch heißt, entweder Stellplätze für Pkw oder Fahrradabstellflächen zu schaffen. Denn gegenwärtig müssen auch Einrichtungen, die überwiegend vom Fahrradverkehr frequentiert werden, Pkw-Stellplätze vorhalten oder an die Kommunen eine Ablöse bezahlen. Außerdem sollten mit unserem Gesetzentwurf die Ablösegelder auch für investive Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrradinfrastruktur oder für die Verbesserung

des ÖPNV und seine attraktive Gestaltung verwendbar sein. Ich will nur unterstreichen, das ist keine exotische Forderung, das gibt es bereits in zahlreichen Ländern wie Dänemark, den Niederlanden und auch Österreich, aber auch in einer Reihe von Bundesländern. Die oben erwähnte Hoffnung, dass die Thüringer Bauordnung unseren Antrag wohlwollend mit berücksichtigen könnte, war deshalb nicht ganz unbegründet. Denn prinzipiell haben die Länder über ihre Landesbauordnungen die Möglichkeit, einerseits landesweite Vorgaben für die Anzahl und Standards von Abstellanlagen für Fahrräder festzuschreiben, andererseits können sie die Möglichkeiten für ihre Kommunen eröffnen. Letzteres macht zum Beispiel der Freistaat Bayern und gestattet seinen Kommunen in § 91 Abs. 2 Punkt 6 der Landesbauordnung, in der Gemeinde allgemein oder in Teilen Abstellflächen für Fahrräder bereitzustellen. Eine andere Lösung wird durch Berlin und Nordrhein-Westfalen vorbildlicherweise vorgeschlagen. Zum Beispiel gibt es Regelungen in Berlin, dass die Anzahl und die Ausführung der Fahrradabstellflächen dort eindeutig in der Landesbauordnung behandelt werden, in § 50. Eine ähnliche Regelung wie unsere vorgeschlagene gibt es in Nordrhein-Westfalen. Das heißt, dort können entsprechend des frequentierten Verkehrs entweder Pkw- oder Fahrradabstellflächen gebaut werden. Und auch die Ablösebeiträge werden hier für investive Maßnahmen zur Verbesserung des Fahrradverkehrs verwandt.

Sie sehen also, eine Gleichstellung von Pkw- und Fahrrad-Abstellflächen ist durchaus keine unbegründete Hoffnung. Auch Baden-Württemberg berücksichtigt in der Novellierung der Landesbauordnung die Probleme des anwachsenden Radverkehrs. Kommunen haben hier eine weitgehende Entscheidungsfreiheit, ob sie Fahrradabstellflächen anstelle von Pkw-Abstellflächen sich anrechnen lassen können bei der Stellplatzablöse. Sie sehen also, immer mehr wird erkannt, dass der Fahrradverkehr viel zur Belebung von Innenstädten beiträgt, dass er ein Bestandteil, das heißt ein wesentlicher Bestandteil von Lärmschutz- und Luftreinhalteplänen ist. Und letztlich gehört zu seiner erfolgreichen Entwicklung nicht nur die verstärkte Orientierung auf den Bau von Radwegen oder Verkehrssicherheitsanlagen, sondern auch die Bereitstellung von Abstellmöglichkeiten im Wohnort, Arbeitsort oder in Bahnhofsnähe. Das heißt, es gibt ein großes öffentliches Interesse dafür. Demzufolge kann die Schaffung von Abstellflächen, beispielsweise hier im Wohnortbereich, nicht nur im Ermessen von Mieter und Vermieter verbleiben, sondern es müsste auch eine gesetzliche Regelung dazu möglich sein, sie Pkw-Stellflächen mehr und mehr gleichzustellen.

Lassen Sie mich zum Abschluss noch erwähnen: Es gibt einen Nationalen Radverkehrsplan 2020 und ich denke, auch in Thüringen sollten wir Zeichen setzen. Ich werbe also ausdrücklich noch mal für unseren Gesetzentwurf und finde es nach wie vor bedauerlich, dass er im Ausschuss abgelehnt wurde. Aber vielleicht, man soll die Hoffnung nicht aufgeben, könnte der Landtag noch anders entscheiden.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, ich bin nicht der Meinung meiner Vorrednerinnen und Vorredner, dass wir über diesen Antrag nicht sprechen sollten. Ich denke, wir sollten auch im Ausschuss weiter diskutieren, denn gut, die Landesregierung hat einen guten Start hingelegt bei der Nahverkehrsplanung. Die Regionalkonferenzen für kommunale Interessenvertreter, Wirtschafts- und Verkehrsgremien, Verbände, Verantwortungs- und Mandatsträger haben eine interessante Diskussion geboten, haben viele Fragen beantwortet. Ich war auch bis auf eine Konferenz bei allen gewesen und finde, dass diese Fragen, die dort diskutiert wurden, in der weiteren Planung dann irgendwo möglicherweise abgetaucht sind. Das heißt, wir wissen nicht, was mit ihnen dann passierte, welche Reflektion die Landesregierung darauf vorgenommen hat oder welche Bearbeitung der Vorschläge stattgefunden hat.

Es war auch positiv, das kann man so einschätzen, dass viele Stellungnahmen für den Entwurf des Nahverkehrsplans angefordert wurden. Es hatten auch Fahrgastverbände, Gewerkschaften mit darauf reagieren können. Das ist okay. Sie haben das auch selbst als positiv bewertet, allerdings ist dann die ganze Geschichte etwas im Nebulösen versunken, das heißt, sowohl die Zeitleiste als auch die Fertigstellung und die vorgenommene Schwerpunktsetzung waren nicht mehr transparent gestaltet.

Deshalb haben wir im vergangenen Ausschuss nachfragen müssen und die Staatssekretärin hat auch hier wieder erwähnt „in Kürze“. Gut, wenn man 2012 im Plan gewesen wäre, hätte man sagen können, in Kürze, wenn die Fortschreibung ab 2013 bis 2017 ist, aber wir müssen ein bisschen aufpassen, dass es dann nicht ein Rechenschaftsbericht wird und keine Planung mehr. Das heißt also, jetzt wird die Nahverkehrsplanfortschreibung 2013 bis 2017 möglicherweise

in Kürze oder, wie eigentlich im Ausschuss gesagt wurde, im Januar im Kabinett besprochen und dann vorgelegt. Aber heute auch wieder „in Kürze“.

Ich will in dem Zusammenhang noch einige Fragen stellen. Ich hätte mir einen weiteren transparenten Bearbeitungsprozess gewünscht. Das heißt, es war

schon nicht nachvollziehbar, welche Hinweise, welche Problemsichten wurden verändert bzw. fanden Eingang, denn es waren gerade von kommunalen Vertretern viele Punkte angesprochen worden. Welche Aspekte aus den abgegebenen Stellungnahmen wurden noch berücksichtigt? Eine kleine Zusammenfassung dazu hätte ich mir heute auch gewünscht, dass man noch einmal sagt, welche Problemkreise auf Zustimmung gestoßen sind, welche nicht. Jetzt werden wir irgendwann das Modell bekommen. Gut. Dann hatte Frau Schubert vorhin schon angemerkt, dass sie den Plan im Internet gesucht hatte. Wir haben im Thüringer Landtag schon mehrfach die Onlinediskussion von Gesetzentwürfen vorgenommen. Viele Ausschüsse haben von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht und ich denke, es wäre hier eine Möglichkeit gewesen, auch einen derartigen Plan, der das gesamte Land interessiert, online zu diskutieren oder zumindest mit einzustellen, damit man auch auf diesem Wege Zuschriften bekommt. Das diszipliniert auch bezüglich der Termine der Fertigstellung. In dem Zusammenhang, das sei mir als Anmerkung gestattet, hätte ich mir sehr gewünscht, dass die SPD und die CDU nicht die Thüringer Bauordnung aus dem Onlineverfahren herausgeklickt hätten. Vielleicht wäre sie dann heute auch schon mit einem Termin der Fertigstellung versehen und nicht in einer Schublade verschwunden.

Ich vernehme es, in Kürze. Wir sind also weiter guter Hoffnung. Die genannten Gründe allein berechtigen schon die Diskussion des Antrags der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Ausschuss.

Ich möchte noch auf einige Punkte eingehen. Sicher wäre ich auch mit dem Punkt 1 nicht ganz einverstanden mit dem 20-jährigen Horizont. Das müsste man diskutieren, ich möchte das hier nicht weiter bewerten. Die Frage aber beispielsweise, die im Punkt II.5 angeschnitten ist und vorhin in der Diskussion als erledigt betrachtet wurde - ich finde eben nicht, dass umfassend informiert wurde über diese gesamte Planung. Ich finde auch nicht, dass die Kommunen die Möglichkeit hatten, sich weiterhin in den Planungsprozess einzubringen. Frau Doht erwähnte die „ewige Leier“ bezüglich der Zentrierung Erfurt. Sicher, dieser Verkehrsknoten wird eine zentrale Rolle in Thüringen spielen, auch deutschlandweit spielen, aber wir brauchen doch nicht zu verschweigen, dass diese Zentrierung auf Erfurt

für die gesamte Verkehrsplanung im Land Thüringen nicht nur Vorteile mit sich bringt. In jeder Stellungnahme zum Landesentwicklungsplan wird auf

die polyzentrische Struktur, auf die Siedlungsanordnung bzw. die Kleingliedrigkeit Thüringens verwiesen. Da muss doch auch die Möglichkeit sein, diejenigen, die außerhalb dieser Zentrierung auf Erfurt wohnen, anzubinden bzw. die Bahnanbindung in der Fläche zu erhalten und nicht gleich einige etwas weniger befahrene Strecken infrage zu stellen. In dem Zusammenhang hatte ich aus Stellungnahmen entnehmen können, dass auch die Darstellung, dass es dank dieses Taktknotens nur zu Verbesserungen für die Eisenbahnstruktur kommt, als problematisch angesehen wird. Es darf nicht verschwiegen werden, dass sich gerade durch den Wegfall der Fernzüge auf der Saalebahn für etliche Städte und Anrainerstädte dort die Verkehrsbedingungen verschlechtern und der sogenannte SBahntakt auf der Mitte-Deutschland-Verbindung ist auch schon wieder vorsichtig in Anfragen behandelt worden. Das heißt also, es wird sich um einen 30-minütigen Abstand von Expresszügen handeln. Gut, man muss sehen, was da herauskommt, aber man muss dann auch die ganze Problematik und die ganzen Schwierigkeiten dieser Zentrierung auf Erfurt mit ansprechen.

Auch finde ich, dass zu wenig auf die Verschlechterung der Reisezeiten bzw. auch auf die Verbesserung von Reisezeiten eingegangen worden ist. Wenn Geschwindigkeiten, die erreicht werden sollen, dort angemerkt werden, gut, das sagt noch nichts darüber aus, dass die Züge dann auch schnell fahren. Auch das möchte ich zum Teil bestreiten. Wir haben mal analysiert, dass die Züge in Thüringen die Reisegeschwindigkeit von 2007 in vielen Fällen gar nicht mehr erreichen. Dann sollte man auch bei diesem Punkt etwas konkreter planen.

Zum VMT - es ist hier angesprochen worden - haben wir auch viele Einwendungen. Wir halten es sicherlich als Unternehmensverband auch nicht für die möglicherweise ideale Lösung eines gesamten oder sich entwickelnden Gesamtthüringer Verbandes. Aber dass die Landesregierung nur relativ zaghafte, kleine Schritte in Richtung eines einheitlichen Tarifverbundes, in Richtung eines einheitlichen Takt- und Fahrplansystems unternimmt und damit ihren eigenen Koalitionsvertrag stiefmütterlich behandelt, das kritisieren auch wir. Denn ich denke, man muss die Angebote des VMT, Herr Untermann hat einige Probleme benannt, die Frage der Preisgestaltung, auch die Frage, dass es ein zählebiges Projekt ist, diskutieren. Jetzt werden sich mehrere andere Landkreise anschließen, sie machen gerade Machbarkeitsstudien. Aber wer nicht das Gesamtangebot des VMT in Anspruch nimmt, hat natürlich einige Probleme. Das heißt also, wir müssten uns im Vergleich mit anderen Tarifverbünden bundesweit mal anschauen, wie die ausfinanziert sind. Welchen Beitrag leisten bei uns beispielsweise Wirtschaftsverbände, Wirtschaftsunternehmen

für eine Verbesserung des ÖPNV, denn sie profitieren auch davon? Welchen Beitrag leisten touristische Unternehmen? Ich erinnere an die HarzCard oder ich erinnere an Friedrichroda, wo über die Kurtaxe für die Gäste ein kostenloses Verkehrsangebot zur Verfügung gestellt wird, das sie sonst nicht hätten. Aber bei der Landesregierung vermisse ich ein Gesamtkonzept zur Entwicklung eines einheitlichen Tarif-, Takt- und Fahrplansystems für den gesamten Freistaat. Hier, denke ich, ist auch die Frage nicht zu Ende diskutiert, welche Nachteile hat es, wenn wir keinen einheitlichen Tarifverbund haben. Beispielsweise gilt das Semesterticket im Tarifverbund. Kommen Studenten von außerhalb, müssen sie zuzahlen. Dann ist diese Problematik schon wieder offen. Oder nehmen wir die IC-Züge, die als Ersatz für wegfallenden Fernverkehr als Möglichkeit der Nutzung zu Nahverkehrstarifen dann mit angeschoben werden. Aber da ist außerhalb des VMT auch Schluss. Das heißt also beispielsweise, Eisenach ist außen vor. Ich bezahle dann also von Jena bis Gera bzw. von Jena bis Erfurt, wenn IC-Züge auf der Strecke fahren sollten, den Nahverkehrstarif und müsste dann, wenn ich nach Eisenach will, schon wieder zuzahlen.

Es hätte durchaus große Vorteile, wenn man diesen Punkt, die Kooperationsförderung auszugestalten, kundenfreundlicher, in einem angemessenen Zeitraum realisieren würde. Auch dieser Punkt hätte eine große Bedeutung für die Weiterentwicklung des Verkehrsangebots in Thüringen.

In dem Zusammenhang denke ich, sollten gerade in diese Verkehrsplanung noch wesentlich mehr Punkte mit hineinkommen, die ich jetzt nur kurz anreißen will: Was ist mit dem Lückenschluss Höllentalbahn? Was ist mit der Reaktivierung von Schienenstrecken oder was ist auch mit der Frage, ich erinnere jetzt mal an eine Umfrage - die müssten Sie auch haben - des Kyffhäuserkreises, Busund Bahnnutzung, wo sich viele Bürgerinnen und Bürger dieses Kreises die Reaktivierung der Kyffhäuser- und Unstrutbahn gewünscht hatten? Man sollte solche Ideen ernst nehmen und man sollte auch sehen, inwieweit binden wir mit dieser Nahverkehrsplanung auch mehr oder besser touristische Ziele an.

Wir haben eine ganze Bandbreite von Ideen, von Vorschlägen und ich hoffe nicht, dass die auf der Strecke bleiben. In dem Zusammenhang plädiere ich noch einmal für eine Ausschussüberweisung.

Vielen Dank, Herr Präsident. Frau Staatssekretärin, soweit ich weiß, war der Umzug nach Apolda schon langfristig vorgesehen, es war schon mehrfach die Rede davon. Wie hoch schätzt die Landesregierung den Umbau- und Finanzierungsbedarf für Umzug und Gebäudegestaltung ein?

Vielen Dank, Herr Präsident.

Stand der Neuplanung der Ortsumfahrung Großebersdorf

Die Einwohner von Burkersdorf, Frießnitz und Großebersdorf wurden vom Straßenbauamt Ostthüringen informiert, dass die geplante Variante ihrer Ortsumfahrung (Bestandteil des Bundesverkehrs- wegeplans 2003) aus Kostengründen umgeplant wird. Die neue Trassenführung soll Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans bleiben.

Ich frage die Landesregierung:

1. Wie weit ist der Planungs- und Abstimmungsstand der neuen Trassenvariante?

2. Wie hoch sind die ermittelten Werte der bisher vorgenommenen Verkehrszählungen in Großebersdorf auf den einzelnen Bundes- und Landesstraßen?

3. Wurden durch die bisherigen Zählungen alle Verkehrsströme erfasst oder sind weitere Zählungen an anderen Straßenabschnitten notwendig?

4. Wie bewertet die Landesregierung die Möglichkeit einer zeitnahen Realisierung?

Vielen Dank, Herr Präsident. Frau Staatssekretärin, ich wollte noch mal auf die Frage 3 eingehen. Sie sagten, es sind neue Verkehrszählungen notwendig. Könnten Sie dazu einige weitere Ausführungen machen, wann und wo?

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, wir behandeln heute in zweiter Beratung das erste Gesetz zur Änderung des Thüringer Straßengesetzes - ein Thema mit Variationen. Wir hatten es bereits 2011 auf der Tagesordnung und ich bedaure nach wie vor, dass es nicht zur Ausschussberatung überwiesen wurde, denn dann hätte man sich mit den Modalitäten, die auch hier angesprochen sind, zur Abstufung von Straßen und ihre Überlassung oder Übergabe an die Kommunen genauer beschäftigen können, als das hier im Plenum möglich ist. Das Umstufungskonzept der Landesregierung wird ja verstärkt und planmäßig seit 2000/2001 verfolgt. Es ist unbestritten, dass sich im Laufe der letzten Jahre durch den Bau von Autobahnen, Ortsumgehungen oder aufgrund de

mografischer Entwicklungslinien die Verkehrsbedeutung vieler Straßen geändert hat, aber die erfolgte häppchenweise Rückstufung hat natürlich auch Folgen. Die eine davon wird versucht, hier im Gesetz näher zu beleuchten, und zwar in der Begründung: Die zusätzliche Belastung der Kommunen. Es stimmt eben nicht, dass der Kommunale Finanzausgleich das auffängt, so wie es der Minister in einer der letzten Beratungen gesagt hat. Die Straßen werden seit 2011 nicht mehr saniert, sondern, wie es so schön heißt, in einem ordnungsgemäß gewarteten Zustand übergeben. Das heißt im äußersten Fall nach der Definition, verkehrssicher. Aber jeder weiß, wie groß der Unterschied zwischen einer ordnungsgemäßen Unterhaltung und einer Sanierung von Straßen ist und nicht umsonst, das ist auch allen bekannt, ist der Sanierungsstau gerade bei kommunalen Straßen sehr, sehr hoch und wird auch immer wieder durch die kommunalen Vertreter beklagt.

Deshalb hat die Landesregierung auch in einer Verwaltungsvereinbarung die Möglichkeit zum Zugreifen auf 90 Prozent Fördermittel mit eingeräumt. Ihr ist also bewusst, dass Landesstraßen auch in problematischem Zustand übergeben werden und eine größere Belastung für die Kommunen nach sich ziehen. Die zwei Vorschläge, die hier von der FDP unterbreitet werden, einmal, das Einverständnis der handelnden Personen zu erreichen und zum Zweiten, dass der bisherige Träger der Baulast dafür einzustehen hat, dass die Straße ordentlich übergeben wird, die sind natürlich schwierig und sie lösen das Problem letztendlich nach unserer Kenntnis nicht so, dass die Kommunen dadurch in eine Situation versetzt werden, wo sie dann nicht größere Lasten noch im Nachgang zu tragen haben. Deswegen hätten wir uns gewünscht, dass man an dieser Stelle doch noch eine weitere Diskussion im Ausschuss führt. Es ist für uns etwas unkonkret formuliert und jeder weiß, dass nach der Übergabe natürlich alles Mögliche an Verantwortung, wie beispielsweise Schnee beräumen, Unterhalt der Straßen usw., den Kommunen obliegt. Ich könnte, wenn ich mich hier umsehe, nicht …

Wie bitte? Ja, ganz richtig. Aber da ist die Landesregierung noch hauptsächlich für die Unterhaltung in Verantwortung, während dann die Kommunen dazu herangezogen werden.

Ich will nur eins sagen, ich kenne jetzt nicht unbedingt ein Beispiel, wo eine Kommune freudig zugestimmt hätte, dass sie eine Straße übereignet bekommt.

Wenn der Minister dazu noch einige Ausführungen machen kann, dann wäre das sehr schön. Ich würde mich über diese konkreten Beispiele freuen. Ich möchte aber noch einen Punkt ansprechen, der in den letzten Diskussionen nicht unbedingt eine Rolle gespielt hat, und zwar die logische Folge der entstehenden Vielfalt durch Umstufung bzw. die Baulastträgervielfalt heißt natürlich auch ein Flickenteppich der Verantwortlichkeiten bei dem Unterhalt von Straßen, bei ihrer Sanierung bzw. bei ihrer Beräumung und bei den Aufgaben, die dann Kommunen auf ihren Abschnitten, das Land auf seinen Abschnitten oder der Bund auf seinen Abschnitten zu vollziehen hat. Das ist nicht unbedingt eine Situation, die dazu beiträgt, dass man insgesamt den Sanierungsstau im Land beseitigt. Wir werden, wenn es heute direkt abgestimmt wird, nicht zustimmen, aber wir hätten uns, wie gesagt, ich möchte es noch einmal wiederholen, gefreut, wenn man solche Gesetze in dem Ausschuss fachlich diskutiert, dann würden wir uns ersparen, dass wir uns im Plenum einfach nur ein paar Worte hin und her werfen und uns nicht mit den inhaltlichen Problemen befassen.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, bevor ich zum eigentlichen Thema komme, wollte ich nun eine kurze Bemerkung vorschalten. Ich möchte eigentlich die Antwort des Ministers auf die Einführung von Frau Schubert zurückweisen,

und zwar wäre es besser gewesen, eine Analyse der Kostensteigerung hier vorzulegen, als den Wachtelkönig ins Rennen zu schicken.

Ich möchte darauf hinweisen, dass die Zeitschrift „WirtschaftsWoche“ gerade die Kostenexplosion nicht nur für Thüringen, sondern insgesamt bei Straßenprojekten aufgegriffen hat, und diese Zeitung ist nun nicht unbedingt ein Leib- und Magenblatt der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Bundestag.

Demzufolge, wenn hier schon Ehrlichkeit angemahnt wird, dann bitte Ehrlichkeit, Sachlichkeit und eine konkrete Diskussion. Deswegen würde ich mir auch sehr wünschen, wir würden die Diskussion nicht nur hier im Plenum in verkürzter Form führen, sondern sie im Ausschuss fortsetzen. Vor allen Dingen auch deswegen, weil die Frage der Transparenz, die die neue Planung für den Bundesverkehrswegeplan 2015 fordert, zwar bei den Schienenprojekten im Land Thüringen zu verzeichnen war, die sind veröffentlicht, das ist klar, aber im Straßenprojekt haben wir vergeblich auf Internetseiten gesucht. Der Termin war ursprünglich September 2013 und nur drei Bundesländer hinkten dort etwas hinterher, unter anderem auch Thüringen. Sachsen hat es veröffentlicht. Insofern ist die Frage, die in diesem Antrag angesprochen wurde, wie man die Diskussion zur Erstellung der Projekte für den Bundesverkehrswegeplan führt, durchaus legitim und auch angebracht. Es ist seit Langem bekannt, dass dieser Bundesverkehrswegeplan seine Funktion als strategisches Planungsinstrument verloren hat.

Die Mittel, die allein für die Erhaltung der Infrastruktur im Verkehrsbereich notwendig sind, sind schon angesprochen worden. Die Daehre- und die Bodewig-Kommission haben einen Erhaltungs- oder Instandhaltungsbedarf für Deutschland in Höhe von 7,2 Mrd. € jährlich ausgemacht. Das veranlasst natürlich dann auch zu fragen: Wie wird die zukünftige Ausrichtung der Verkehrswegeplanung sein, mehr Erhalt oder Ausbau/Umbau? Also diese Fragen werden auch im Land Thüringen mit diskutiert. Zum anderen sind natürlich die bisherigen Kriterien für Projektanmeldungen durchaus diskussionswürdig. Solche Fragen wie Verkehrssicherheit, Lückenschluss oder Umweltverträglichkeit sind noch nicht so in die bisherigen Planungen seit 2003 eingeflossen und es ist dringend angeraten, das auch beim Land Thüringen noch einmal mit zu prüfen, statt jetzt zu sagen, wir nehmen die Projekte, die nicht realisiert wurden. Denn da ist die Frage auch, inwieweit sind die Verkehrsprognosen, die zur Anmeldung dieser Projekte geführt haben, noch relevant? Haben sich dort Veränderungen im Laufe der demografischen Entwicklung ergeben oder sind das die Projekte, die tatsächlich vordringlich sind?

In dem Zusammenhang möchte ich noch einmal die Frage der Unterfinanzierung gerade bei Brücken auf Bundesfernstraßen, auf Autobahnen oder im kommunalen Bereich mit anmahnen. Hier sind die Erhaltungsbedarfe auf 270 Mio. € angesetzt.

Ein dritter Grund für die Schwäche der bisherigen Verkehrsinfrastrukturplanung im bundesweiten Maßstab ist schon mit erwähnt worden. Das sind die Anmeldungsmodalitäten durch die Länder. Der Begriff Wunschliste schwebte schon hier im Raum, aber das andere sind die von mir vorhin schon angesprochenen Verkehrsprognosen. Ist denn tatsächlich der sich jetzt in der Fertigstellung befindende Autobahnkreisel bei Maua so in diesen Dimensionen notwendig gewesen? Diese Fragen stellen sich nicht nur im Nachgang, die müssen wir auch für zukünftige Projekte stellen.

Oder die A 38 von Göttingen nach Halle.

53.000 Fahrzeuge sollten es pro Tag sein. Die Hälfte ist im Moment dort auf der Straße. Salopp könnte man sagen, es ist nichts gegen den Ausbau zu sagen oder eine Bundesfernstraße oder verkehrssichere Straßen, aber man muss schauen, in welchen Maßstäben und in welchen Jahresscheiben man das baut. Man kann nicht davon ausgehen, so, wie es bisher gewesen ist, bleibt es auch. Der Plan stimmt, aber die Gegend ist falsch.

Kann es nicht auch oft der Fall gewesen sein, dass beispielweise Projekte schöngerechnet wurden, um noch einmal auf die Kostenexplosion zurückzukommen, um sie für einen Bundesverkehrswegeplan auch verträglicher zu machen?

Die Fragen müssten wir diskutieren, deswegen hat mich die Antwort des Ministers nicht so begeistert, man sagt, wir melden alle bisher nicht gemachten Vorschläge für den Bundesverkehrswegeplan an und diskutieren sie nicht noch einmal neu bzw. schauen, ob die damals geplanten Voraussetzungen auch noch so sind.

Vielleicht noch eine kurze Bemerkung zu den bisherigen Anmeldungsverfahren. Der ADAC - ich möchte mich auch auf diese Analyse berufen - zeigt an, dass der jetzige Bundesverkehrswegeplan bei Autobahnen bis 2015 im Bereich des vordringlichen Bedarfs zu 40 Prozent nicht realisiert wird, der Ausbau der Bundesfernstraßen zu 55 Prozent nicht verwirklicht und bei Ortsumgehungen ca. 850 bundesweit nicht gebaut werden. Ich will nicht sagen, dass der nahtlos zu erfüllen ist, sondern man soll tatsächlich schauen, was dort noch notwendig ist. Wir haben in Thüringen noch eine Reihe von Ortsumgehungen, wie zum Beispiel die Ortsumgehung in Großebersdorf, Großengottern, Mühlhausen, Kallmerode, Leimbach oder auch die B 247 von Leinefelde nach Erfurt. Da muss man die Diskussion führen, was ist dort für uns vordringlich. Diese sollten wir dort im Interesse unserer Bürgerinnen und Bürger auch wirklich verstärkt umsetzen und vielleicht auf die eine oder andere Maßnahme verzichten, weil wir wissen, dass nicht alle Projekte erfüllt werden.

Nehmen wir nur einmal Sachsen, die haben dankenswerterweise ihre Projekte veröffentlicht. Es ist ein bisschen schade, dass Thüringen das nicht ansatzweise gemacht hatte. 71 Projekte sind in Sachsen angemeldet. Da kann man heute schon abschätzen, dass nicht alle in die Realisierung kommen. Deshalb sollte man dort auch eine Form der Selbstbeschränkung mit durchführen.

Die bisherige Kursänderung im Bundesverkehrsministerium zur Erstellung des neuen Bundesverkehrswegeplans wird von uns begrüßt.

Ich glaube, das war bisher einhellig in der Diskussion, weil erstens die Auswahlkriterien überarbeitet werden, das Kosten-Nutzen-Verhältnis noch einmal geprüft wird und auch solche Kriterien wie demografischer Wandel, Unverträglichkeitsprüfung, eine strategische Umweltprüfung stärker beachtet werden. Auch die Fragen der Verkehrssicherheit müs

sen viel stärker in den Mittelpunkt rücken, als das bisher der Fall gewesen ist.

Positiv finden wir auch die Frage, dass über Projekte sehr transparent diskutiert werden soll, auch dass beispielsweise bei der Anmeldung für das Schienennetz Vereine, Verbände, aber auch Parlamente die Möglichkeit haben oder bekommen sollen, dort Schienenprojekte mit anzumelden. Das ist bei der Bundesstraßenverkehrsplanung in diesem Falle nicht so. Da wird es über die Länder transferiert. Demzufolge auch unser Wunsch auf Diskussion hier im Parlament. Wenn Sie sagen, erst im Dezember wird die Liste abgegeben, da besteht ja noch die Möglichkeit. Wir würden an dieser Stelle zum Beispiel auch sehr unterstützen, dass PRO BAHN beispielsweise nicht nur den Lückenschluss Werrabahn auf die Tagesordnung oder auf den Bundesverkehrswegeplan mit setzen möchte, sondern auch den Lückenschluss Höllentalbahn.

Ich denke, das ist ein Projekt, das wir auch von Thüringer Seite aus mit unterstützen sollten. Ich würde mich dafür aussprechen, auch im Namen unserer Fraktion, dass wir diesen Antrag im Ausschuss für Bau, Landesentwicklung und Verkehr weiter diskutieren, dass wir uns auch dazu verständigen, wie wir in der Zukunft Verkehrswegeplanungen noch transparenter, noch öffentlicher gestalten. Vielleicht kann die Landesregierung uns auch noch mal sagen, wie sie Vereine und Verbände und auch die Kommunen und die Landkreise mit eingebunden hat in die Projektlistenerstellung für den Bundesverkehrswegeplan. Gut, am Anfang haben wir ein bisschen gestutzt, weil die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN den Thüringer Minister, der der CDU zugehört, auffordert, die Vorlagen des Bundesministeriums, also CSU, umzusetzen. Eigentlich hatten wir gedacht, dass das selbstverständlich ist.

Aber nachdem wir auch vergeblich nach der Liste für die Verkehrsprojekte der Bundesfernstraßen gefahndet haben, schließen wir uns diesem Antrag und seiner Überweisung an.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, trotz der jetzt vehementen Diskussion um Aufgaben der Polizei, um Geldeinnahmen von Kommunen und Ähnliches, unterstützt unsere Fraktion diesen Antrag.

Wir fordern die Landesregierung auf, die im Antrag genannte Thüringer Verordnung über die Zuständigkeiten für die Verfolgung und Ahndung von Verkehrsordnungswidrigkeiten zu überarbeiten, und zwar mit dem Ziel, die Zahl der Gemeinden, die Geschwindigkeitsprüfungen durchführen können - ob sie es machen, ist dann ihre Sache -, zu erweitern.

Ich will in diesem Zusammenhang sagen, die CDU sagt doch immer, auch die SPD, Selbstständigkeit der Kommunen, kommunale Selbstverwaltung ist ein hohes Gut,

interkommunale Zusammenarbeit ist ganz hervorragend, und da sollen doch die Gemeinden einfach selbst entscheiden können, ob sie das machen wollen oder nicht. Das ist legitim und demzufolge kann man auf dieser Basis dann auch weiterdiskutieren.

Ich möchte mal kurz begründen, warum überhöhte Geschwindigkeit - der Innenminister hat es Ihnen auch schon anschaulich klargemacht - zu einem Drittel Hauptursache für alle Unfälle ist. Ich meine, klar, wir wissen ganz genau, vor allen Dingen auf Landesstraßen außerhalb geschlossener Ortschaften und auch auf Autobahnen, wo kein Tempolimit ist, ist die Unfallquote und auch die Unfallschwere am schwersten. Das ist nachgewiesen, da brauchen wir nur in die Statistiken schauen. In diesem Zusammenhang möchte ich hier auch gleichzeitig noch einmal einen Werbeblock für Tempolimit auf der Autobahn und auch innerhalb von Ortschaften einschalten.

Das hat mit Überwachung nichts zu tun, denn Geschwindigkeitsüberschreitungen sind kein Kavaliersdelikt. Spätestens, wenn Sie als schwächerer Verkehrsteilnehmer vor ein Auto laufen, werden Sie das feststellen dürfen.

Unfallschwere und Gefahrenpotenziale werden sicherlich auch von der Polizei sehr gut eingeschätzt. Ich finde, und das hat sich allgemein in der Bevölkerung auch durchgesetzt, dass gerade von der Polizei gefordert wird, ständige und mehr Kontrollen durchzuführen. Wie dem allerdings mit einem Stellenabbaupfad bei der Polizei Rechnung getragen wird, ist nun noch eine andere Geschichte.

Wir wissen genau, die Anschaffung von Blitztechnik ist teuer. Das ist das eine. Deswegen muss jede Kommune selbst entscheiden, kann sie das durch

führen oder kann sie es nicht, aber kann sie sich eventuell auch beim Landkreis Hilfe holen. Es ist auch nicht einzusehen, warum die Finanzkraft einer Kommune über die Einhaltung von Geschwindigkeiten und über die Überwachung von Verkehrswidrigkeiten entscheiden soll. Darüber können wir doch mal reden.

Moment mal, das Verkehrsministerium des Bundes hat gerade die Punktedatei überarbeitet und sie dürfte auch bald in Kraft treten.

Wie wir dazu stehen, ist eine ganz andere Geschichte. Ob sie die verkehrserzieherische Wirkung hat, ist auch eine andere Geschichte. Wir sind natürlich der Meinung, dass die Geschwindigkeitskontrollen vor allen Dingen der Erhöhung der Verkehrssicherheit dienen sollen. Hier müsste man einfach mal schauen, zum Beispiel das Eichsfeld - wir haben noch mal nachgeschaut, Frau Schubert hat es auch erwähnt - hat die Anschaffung eines transportablen Messwagens geplant. Gesetzlich wurde es nicht gestattet. Das heißt also, in diesem Landkreis ist die Problematik der Geschwindigkeitsüberprüfung allein der Polizei anheimgestellt. Man mag die bundesweite Blitzaktion einschätzen, wie man möchte, ob es Aktionismus war oder nicht, aber zumindest wurdem das Thema „Einhaltung von Geschwindigkeit“ und die Frage des „Schutzes schwächerer Verkehrsteilnehmer“ in der Öffentlichkeit diskutiert.

Ich meine, gut, Herr Fiedler hat erwähnt, dass hier die Einfahrt in den Landtag auch mit einer Blitzaktion versehen war. Sicherlich hat sich der eine oder andere Abgeordnete gewundert, dass das eine ganz besondere Gefahrenquelle ist. Aber zum anderen, 30 ist 30.

Ich möchte nur einmal sagen, wenn wir gerade über die Fragen von kleineren Gemeinden gesprochen haben - in Isseroda ist am Ortsausgang eine Grundschule. Wer weiß, wie an Ortsausgängen Geschwindigkeit erhöht wird, kann sich das ungefähr vorstellen. In Frießnitz gibt es keine Bürgersteige auf dem Weg zur Grundschule. Warum sollen nicht diese Gemeinden auch die Geschwindigkeit überwachen? Sicher haben wir auch andere Möglichkeiten. Denn ich will einmal sagen, Verkehrserziehung ist eigentlich die Maßnahme, die wir hier im Land

tag auch in besonderer Form mit unterstützen. Auf der einen Seite ist die positive Aktion der Landesregierung mit den Smiley-Displays hervorzuheben, auf der anderen Seite das Vorhandensein von Starkästen. Aber wie gesagt, nicht jede kleine Gemeinde kann sich die Smileys leisten und die Geschwindigkeitskontrollen ebenfalls nicht. Sollen sie jetzt sozusagen bei notwendigen Kontrollen außen vor bleiben? Sicher haben auch die von Ihnen erwähnten Schilder „Achtung Radarkontrolle“ eine veredelnde und mäßigende Wirkung. Aber wenn wir uns das einmal ansehen, das Forschungsprojekt an der B 249 zwischen Mühlhausen und Eigenrieden. Von 2004 bis 2007 wurden dort mehrere Blitzer aufgestellt und die Unfallhäufigkeit sank beträchtlich. Das ist jetzt nicht nur eine Erfindung der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN oder eventuell eine zentralistische Regelung, sondern das hat die Universität Dresden, die von Verkehrsfragen nachgewiesenermaßen etwas versteht, untersucht. Heute sind die Starkästen auch noch da, sicher außer Betrieb, aber der eine oder andere Autofahrer tritt dort immer noch auf die Bremse und hält wenigstens das Tempolimit ein.

Ich meine, wenn wir uns den Titel des Antrags ansehen, „Verkehrssicherheit - Gleiche Chancen für kleine Kommunen“, dann kommen sicherlich noch andere Fragen mit dazu, die das heutige Diskussionsspektrum sprengen. Das sind einmal Verbesserungen der Infrastruktur, Vorhandensein von Bürgersteigen, verkehrsberuhigende Maßnahmen, Fußgängerüberwege und zum anderen auch, dass sie besser an das Bus- und Bahnnetz angeschlossen werden, denn öffentliche Verkehrsmittel sind immer noch die sichersten Verkehrsmittel. Aber ich bin dafür, dass wir über diesen Antrag heute ernsthaft diskutieren und Verkehrsüberwachung nicht als eine Nebensächlichkeit abtun, solange wir noch diese Zahl an Verkehrsunfällen haben. Glücklicherweise ist es in diesem Jahr weiterhin gesunken, so lange müssen wir uns auch mit diesen Tatsachen beschäftigen, dass andere eben eine Ortsdurchfahrt auch in kleineren Kommunen als Rennstrecke betrachten.

Vielen Dank, Herr Präsident.

Bahnhofsverschönerung in Thüringen

Der Tourismus ist ein bedeutender Wirtschaftsfaktor für Thüringen. Das Erscheinungsbild von Bahnhöfen ist dabei nicht unwichtig für Bahnreisende, die den Freistaat besuchen. In der Vergangenheit gab es eine Reihe von Bahnhofsentwicklungsprogrammen; auch im Rahmen des Konjunkturprogramms 2009 bis 2011 wurden zahlreiche Bahnhöfe erneuert. Nach wie vor gibt es aber viele Gebäude in schlechtem Zustand.

Ich frage die Landesregierung:

1. In welcher jeweiligen Höhe stellen der Freistaat Thüringen und - nach Kenntnis der Landesregierung - die Deutsche Bahn und die Thüringer Kommunen bis 2014 Mittel für die barrierefreie Sanierung, Modernisierung und Verschönerung von Bahnhöfen und Bahnhofsvorplätzen zur Verfügung?

2. Welche Programme können derzeit in Thüringen zur Finanzierung des barrierefreien Ausbaus von Bahnhöfen und Verknüpfungspunkten mit dem öffentlichen Personennahverkehr herangezogen werden und wie werden diese koordiniert?

3. Beabsichtigt die Landesregierung die Evaluierung und Neuauflage eines Bahnhofsentwicklungsprogramms ähnlich der kürzlich geschlossenen „Rahmenvereinbarung Saarland“?

4. Existiert eine Prioritätenliste für die zu sanierenden Bahnhöfe? Falls ja, wo ist sie einsehbar und in welchem Zeitraum wird sie abgearbeitet? Falls nein, aus welchen Gründen nicht?

Die erste Nachfrage: Wo kann man diese Liste der Bahnhöfe einsehen? Das war noch zu Punkt 4, bitte ich einfach, nur nachzuliefern. Dann würde ich gern noch eine zweite Frage stellen. Es gab ja bis 2006 auch ein Bahnhofsentwicklungsprogramm. Wurde dieses nicht zusammen mit der Landesregierung evaluiert und gibt es dazu eine Fortschreibung?

Vielen Dank, Herr Präsident. Herr Staatssekretär, hat das Landesverwaltungsamt eine Prüfung des Umfangs und des Charakters der Nebentätigkeiten vornehmen müssen oder hat es auf Grundlage des Antrags und der Erklärung des Landrats eine andere Entscheidung getroffen?

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Staatssekretärin, Sie hatten erwähnt, dass neue Fahrgastzählungen 2013 und 2014 stattfinden. Sehen Sie bei einer Evaluierung und einem sehr großen Nachfragepotenzial nach den bisherigen günstigeren Zugverbindungen die Möglichkeit, diese ggf. wieder einzuführen bzw. dann einen erneuten Wechsel der Züge zu ermöglichen?

Vielen Dank, Herr Präsident. Sie hatten die Förderrichtlinie vom 12.04. für elektromobilitätsangetriebene Busse erwähnt. Wie viele Unternehmen bzw. welche Unternehmen beteiligen sich schon an diesem Projekt? Wie viele haben bisher Interesse bekundet bzw. werden es noch tun?

Vielen Dank, Herr Präsident. Herr Minister, Herr Kummer erwähnte die Zusage der Landesregierung, dass der Kormoran in Thüringen am Brüten gehindert werden soll bzw. es nicht darf. Könnten Sie eine kurze Mitteilung dazu machen, wie und auf welchem Wege diese Zusage, wenn sie denn so besteht, umgesetzt wird.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, ich hatte eigentlich erwartet, jetzt nicht die Vorzüge des Straßenbaus in Thüringen erläutert zu bekommen, sondern eher den Ausflug