Andreas Trautvetter

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren, ich möchte den Antrag der Fraktion der SPD zum Anlass nehmen, hier einmal kurz die Organisation der Luftaufsicht und deren rechtliche Grundlagen zu skizzieren. Herr Lemke, Ihr Redebeitrag resultierte entweder aus Fehlinformationen aus Ihren dunklen Quellen oder wo auch immer Sie die herbekommen, jedenfalls zeugte er von wenig Kenntnis in der Sache. Nach § 31 Abs. 1 Nr. 18 Luftverkehrsgesetz ist die Ausübung der Luftaufsicht im Rahmen der Bundesauftragsverwaltung den Ländern übertragen worden. Unter der Luftaufsicht ist nach § 29 Abs. 1 Luftverkehrsgesetz die Abwehr von betriebsbedingten Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche Sicherheit und Ordnung durch den Luftverkehr zu verstehen. Die Luftfahrtbehörden der Länder üben die Luftaufsicht überörtlich oder durch örtliche Luftaufsichtsstellen an den Flugplätzen aus. Nach § 29 Abs. 2 Luftverkehrsgesetz ist es der Luftfahrtbehörde freigestellt, die Aufgaben der Luftaufsicht auf andere Stellen zu übertragen oder sich anderer geeigneter Personen zu bedienen. Die Luftaufsicht kann demnach von landesbediensteten Sachbearbeitern für Luftaufsicht und/oder von geeigneten Personen, die als Beauftragte für Luftaufsicht mit der Wahrnehmung

hoheitlicher Aufgaben beliehen werden, durchgeführt werden. Beide Modelle werden vom Gesetzgeber ausdrücklich als zulässig und gleichberechtigt erachtet. Das Modell der Beauftragten für Luftaufsicht ist in der Bundesrepublik Deutschland das gängige Modell, nicht die Ausnahme.

Hierbei bedient man sich in der Regel der Angestellten des Flugplatzbetreibers. Herr Lemke, nehmen Sie es doch mal zu Kenntnis, das ist die Regel. Ich bin ja gern bereit, über andere Modelle zu reden, aber dieses Modell ist die Regel. Auch bei der Aussage, die Frau Doht vorgelesen hat, würde ich dem betreffenden Mitarbeiter empfehlen zu schauen, wie ist das an anderen Flugplätzen in Deutschland der Fall? Ist Erfurt dort wirklich die Ausnahme oder befinden wir uns eigentlich im Regelfall? Auch im Freistaat Thüringen findet dieses Modell bei der örtlichen Luftaufsicht Anwendung. Grundlage für die Wahrnehmung der Aufgaben der Luftaufsicht sind die Musterdienstanweisungen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Sie sollen der einheitlichen und effektiven Wahrnehmung der Luftaufsichtsaufgaben durch die Länder dienen. Die Aufgaben der Luftaufsicht sind in Thüringen effektiv und ohne besondere Vorkommnisse wahrgenommen worden. Dafür, das will ich an dieser Stelle einmal sagen, gebührt den Beauftragten für Luftaufsicht unser Dank und unsere Achtung.

Deswegen ist es für mich auch sehr bedauerlich, dass im Zusammenhang mit der Aufklärung der manipulierten Passagierzahlen am Flughafen Erfurt der Eindruck erweckt wurde, hauptamtliche Beauftragte für Luftaufsicht hätten aktiv an den Manipulationen mitgewirkt. Tatsächlich sind in den Zeugenbefragungen des Untersuchungsausschusses den hauptamtlich beschäftigten Beauftragten für Luftaufsicht mit Bezug auf deren Aufgaben im Rahmen der Luftaufsicht keine Verfehlungen nachgewiesen worden. Ich stelle hier noch einmal klar, dass es auch nicht die Aufgabe der Luftaufsicht ist, Passagierzahlen zu erfassen oder Passagiere zu zählen. Allerdings hat sich die Luftfahrtbehörde in der Vergangenheit zur Absicherung der Aufgaben der Luftaufsicht sowie der Aufrechterhaltung des Flugbetriebs am Flughafen Erfurt weiterer Personen bedient, die nebenamtlich Aufgaben der Luftaufsicht wahrgenommen haben und nur in Ausnahmefällen zum Einsatz kamen. Sofern diesen Personen die Mitwirkung an der Fälschung von Passagierzahlen vorgeworfen wird, haben die Ermittlungen bisher ergeben, dass dies in Ausübung der Tätigkeit der Verkehrsleitung und nicht der Luft

aufsicht erfolgte. Trotzdem muss der Feststellung, dass die Interessenlage der Luftaufsicht bei der Überwachung der Betriebssicherheit von den Interessen des zu überwachenden Flughafens abweichen kann, zugestimmt werden. Deswegen hat die Landesregierung folgende strukturelle Anpassungen auf den Weg gebracht:

1. Es gibt zukünftig keine fachliche Unterstellung der hauptamtlich beschäftigten Beauftragten für Luftaufsicht und der Mitarbeiter der Flughafen Erfurt GmbH mehr, so dass etwaige Interessenkollisionen ausgeschlossen werden können.

2. Ebenso gibt es am Flughafen Erfurt seit Mitte Januar 2006 keine nebenamtlich beschäftigen Beauftragten der Luftaufsicht mehr. Das ist immerhin zwei Jahre bereits her.

3. Die einzelnen Beauftragten für Luftaufsicht wurden zwischenzeitlich erneut auf die geltende Musterdienstanweisung und insbesondere auf die hierin enthaltenen Anweisungen der Meldewege hingewiesen.

4. Ebenso wurden die Beauftragten für Luftaufsicht nochmals dahin gehend informiert, sich bei Androhung personeller Konsequenzen seitens des Flughafenbetreibers direkt an das Thüringer Ministerium für Bau und Verkehr zu wenden. Zusätzlich wird eine Modifizierung der Arbeitsverträge der Beauftragten für Luftaufsicht dahin gehend geprüft, dass den zu Beauftragten für Luftaufsicht bestellten Mitarbeitern aus der Wahrnehmung der Luftaufsicht weder allgemein noch im Einzelfall Nachteile hinsichtlich ihres Arbeitsverhältnisses erwachsen können.

Unabhängig davon werden Überlegungen angestellt, die Organisation der Luftaufsicht im Freistaat Thüringen grundsätzlich zu überarbeiten. Beispiele dafür sind die Abkehr von der örtlichen Luftaufsicht zu einer überörtlichen Luftaufsicht und/oder die Einsetzung von Sachbearbeitern für Luftaufsicht in einem sehr begrenzten Umfang. Die Überlegungen hierzu sind noch nicht abgeschlossen. Im Übrigen, Herr Lemke, ist das vollkommen kostenneutral. Wenn Sie den Haushalt kennen, wissen Sie, dass wir die Kosten der Luftaufsicht erstatten. Das heißt, wenn wir sie außerhalb des Flughafens auf Personalstellen führen, würden über den Landeshaushalt keinerlei zusätzliche Kosten entstehen, sondern es würde nur die Hauptgruppe 6 oder Hauptgruppe 5 zur Hauptgruppe 4 wechseln.

Das heißt, hier vorzuwerfen, wir würden dieses nur wegen Personaleinsparungen machen, das ist ja nun

vollkommen absurd, weil die Kosten der Luftaufsicht durch den Freistaat Thüringen getragen werden.

Ich schlage daher vor, den Antrag und dabei insbesondere die Einsetzung von Sachbearbeitern für Luftaufsicht im zuständigen Fachausschuss vertieft fortzuberaten.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren, Infrastrukturpolitik für Thüringen ist Standortpolitik. Eine leistungsfähige Infrastruktur ist maßgebliche Voraussetzung für eine zukunftsfähige Entwicklung des Freistaats. Dies gilt für die Wirtschaft, das gilt auch für Bürgerinnen und Bürger, um ein hohes Maß an Lebensqualität, Mobilität, an nachhaltigen Raum- und Siedlungsstrukturen und eine leistungsfähige, effiziente Verwaltung zu erhalten und zu entwickeln. Es kommt nicht von ungefähr, dass eine Regierungserklärung im Rahmen dieses Leistungsspektrums von nur einem Minister vorgetragen wird, sondern es ist die logische Folge der Entscheidung für die Einrichtung eines Infrastruk

turministeriums, das seit nunmehr bald vier Jahren für infrastrukturelles und landesplanerisches Regierungshandeln verantwortlich ist. Das war eine gute Entscheidung. Vom Ministerium für Bau und Verkehr wird eine Bündelungsfunktion übernommen, die zu vielfältigen Synergieeffekten, zu einer effizienten verwaltungsstrukturellen Vereinfachung und zielgerichtetem, koordinierten Ressourceneinsatz führt.

Exemplarisch verdeutlicht dies der Umgang mit raumbezogenen Informationen, auch Geoinformationen genannt. Diese durchdringen inzwischen längst alle Bereiche unseres Alltags. Täglich werden viele Entscheidungen getroffen, die einen Raumbezug benötigen, Experten sprechen davon, dass dies in 80 Prozent aller Entscheidungen der Fall ist. Die Einsatzplanung der Polizei, die Ausweisung eines neuen Baugebiets, das zielgerichtete Management seiner Fahrzeugflotte durch den Transportunternehmer, die Organisation von Wahlen oder die Routenplanung der Navigationssysteme - für diese ganz unterschiedlichen Entscheidungen sind Kenntnisse über geographische Gegebenheiten wie Verkehrsanbindung, Schutzgebietsausweisung oder auch über bestehende Eigentumsverhältnisse unerlässlich und die Entwicklung ist bei Weitem noch nicht abgeschlossen. Insbesondere in Verbindung mit der Mobilfunktechnologie und der Satellitennavigation werden viele neue Einsatzmöglichkeiten entwickelt, die den Alltag einfacher gestalten werden. Vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie in Auftrag gegebene Untersuchungen sagen dem Markt für Geoinformationen erhebliche Wachstumsraten voraus und zählen die Geoinformationstechnologie neben der Biotechnologie und der Nanotechnologie zu den drei wichtigsten Querschnittstechnologien des 21. Jahrhunderts. Dabei stellen die Geobasisdaten der Kataster- und Vermessungsverwaltung eine wesentliche Grundlage für fast alle Geoinformationen und die daraus resultierenden Anwendungen dar. Ich will das an drei Beispielen verdeutlichen.

Erstens: Vertragliche Vereinbarungen zwischen dem Landesamt für Vermessung und Geoinformation und den Herstellern von Navigationssystemen machen die Geometrie- und Sachinformation der digitalen Karten des Landesamts als Basis für die Daten der Navigationssysteme verfügbar.

Zweitens: Digitale Orthofotos des Landesamtes für Vermessung und Geoinformation bilden die Grundlage für die Identifizierung der landwirtschaftlich genutzten Flächen sowie für die Verwaltung und Kontrolle der landwirtschaftlichen Förderung im Rahmen der europäischen Agrarpolitik.

Drittens: Bebauungspläne von zunehmend mehr Gemeinden basieren auf den Daten der automatischen Liegenschaftskarte, so dass Planungsverfahren in den einzelnen Phasen schnell angepasst werden können. Mit der digitalen Datenverfügbarkeit erreichen wir, dass Bürgerinnen und Bürger in Anhörungsverfahren oder über das Medium Internet einfacher und wirksamer beteiligt werden können. Verwaltungshandeln wird effizienter und transparenter.

Die Landesregierung ist sich der Bedeutung der Geoinformationen und Geobasisdaten bewusst und hat entsprechend gehandelt. Ein fundamentaler Schritt war die Schaffung des einheitlichen Landesamtes für Vermessung und Geoinformation zum 1. April 2005. Neben der Eigentumssicherung besteht die Kernaufgabe des Landesamtes in der Gestaltung eines zukunftsträchtigen Geoinformationswesens; gleichzeitig wird der Großteil der anfallenden Katastervermessungen durch Öffentlich bestellte Vermessungsingenieure erledigt.

Vordringlich für das Landesamt ist der flächendeckende und inhaltlich vollständige Aufbau der automatisierten Liegenschaftskarte (ALK) - eine Zielstellung, der sich Ministerium und Amt mit hohem Einsatz widmen. Gemeinsam mit den über Werkverträge beteiligten Öffentlich bestellten Vermessungsingenieuren konnte die Erstellung der automatischen Liegenschaftskarte deutlich forciert werden. Schon jetzt ist die überwiegende Einführung als amtliche Liegenschaftskarte gelungen; wir sind bereits bei über 60 Prozent.

Geobasisdaten müssen hohe Anforderungen erfüllen. Sie sollen unter anderem flächendeckend vorhanden sein, alle relevanten Sachverhalte vollständig enthalten, sie sollen aktuell sein, eine hohe Lagegenauigkeit aufweisen und zu marktüblichen Preisen, wenn nicht gar kostenlos, jederzeit für jedermann über das Internet abrufbar sein.

Insbesondere im Bereich des Gebäudenachweises sind weitere Verbesserungen nötig und möglich. Um den Nutzern eine automatische Liegenschaftskarte mit weitestgehend vollständigem Gebäudenachweis bereitstellen zu können, findet deshalb in diesem Jahr eine hochauflösende, flächendeckende Befliegung statt. Mit dieser Befliegung sollen alle noch nicht in der Liegenschaftskarte nachgewiesenen Gebäude erfasst und anschließend den Nutzern bereitgestellt werden.

Mit den dargestellten Maßnahmen werden wir in Thüringen bis zum Ende des Jahres 2009 eine weitestgehend flächendeckende und vollständige automatisierte Liegenschaftskarte vorweisen können.

Diese automatisierte Liegenschaftskarte wird die Aufgabenerfüllung in der Landesverwaltung und speziell auch in den Kommunalverwaltungen deutlich verbessern. Schon jetzt nutzen 338 kommunale Stellen, darunter alle kreisfreien Städte, 16 der 17 Landkreise - der Landkreis Weimarer Land hat bis jetzt noch keine Geodaten abgerufen -, alle Verwaltungsgemeinschaften sowie ein Großteil der Städte und erfüllenden Gemeinden die Geobasisdaten der Kataster- und Vermessungsverwaltung. Diese Nutzung wird ganz erheblich durch eine Vereinbarung zwischen den kommunalen Spitzenverbänden und dem Ministerium für Bau und Verkehr begünstigt, die einen unbürokratischen Datenabruf und eine pauschale Finanzierung ermöglicht.

Meine Damen und Herren, neben der Erstellung und Aktualisierung der Geobasisdaten steht der Aufbau der Geodateninfrastruktur im Fokus, nicht nur in Thüringen, auch beim Bund und in Europa. Konzeption und Aufbau der Geodateninfrastruktur haben wir seit 2005 forciert. Die Entscheidung zur Schaffung einer zentral organisierten Geodateninfrastruktur war hier der entscheidende Schritt hin zu einer flächendeckenden Verfügbarkeit und Anwendung von Geodaten in einer Aktualität und Qualität für die gesamte Verwaltung. Geodaten werden ressort- und verwaltungsebenenübergreifend strukturiert, bereitgestellt und genutzt. Sie können über Telekommunikationsnetze, wie beispielsweise das Internet, ausgetauscht werden.

Seit Ende des Jahres 2006 wird nun mit dem Geoproxy - also mit der zentralen Geodatenhaltung - das technologische Kernstück der Geodateninfrastruktur in Thüringen im Rahmen der zentralen EGovernment-Serviceplattform des Freistaats Thüringen realisiert. Der Geoproxy hat ganz erhebliche Vorteile sowohl für die Stellen, die Geodaten nutzen, als auch für die Stellen, die selber Geodaten erzeugen und bereitstellen. Die Nutzer müssen die vielen Geodaten, die für die tägliche Arbeit benötigt werden, nicht mehr im eigenen Haus vorhalten und pflegen, vielmehr kann man über das Internet stets auf aktuelle Geodaten der zentralen Datenhaltung zurückgreifen. Dadurch lassen sich Hard- und Softwarekosten sowie Administrationsaufwand einsparen. Oftmals reicht künftig ein herkömmlicher InternetBrowser aus. Grundsätzlich gilt, jede öffentliche Stelle in Thüringen, die über Geodaten verfügt - egal ob Kommunal- oder Landesverwaltung - kann diese eigenverantwortlich in den Geoproxy einstellen und über die im Geoproxy integrierten Dienste weltweit im Internet bereitstellen.

In der ersten Ausbaustufe, die unmittelbar vor der Fertigstellung steht, sind dies zunächst Geobasisdaten der Kataster- und Vermessungsverwaltung und ausgewählte Geofachdaten aus dem Geschäfts

bereich des Ministeriums für Landwirtschaft, Naturschutz und Umwelt und dort insbesondere die Daten der Schutzgebiete. Wir sind damit in Thüringen gut aufgestellt, um die Anforderungen der im Mai 2007 in Kraft getretenen europäischen INSPIRERichtlinie zu erfüllen. Ziel dieser Richtlinie ist der Aufbau einer europäischen Geodateninfrastruktur, die zum Austausch von Geodaten dient, wobei sich die europäische Geodateninfrastruktur auf die Geodateninfrastruktur der Mitgliedstaaten stützen soll. Mit dem Geoproxy werden wir in Thüringen eine wesentliche infrastrukturelle Voraussetzung für INSPIRE realisiert haben.

Meine Damen und Herren, ich fasse zusammen: Geoinformationen gestalten Verwaltungsabläufe und Verwaltungsentscheidungen einfacher und transparenter und somit effizienter und bürgerfreundlicher. Deshalb ist ein funktionierendes Geoinformationswesen ein wichtiger Bestandteil der Verwaltungsmodernisierung. Mit der Errichtung des Landesamtes für Vermessung und Geoinformation, dem forcierten Aufbau der automatisierten Liegenschaftskarte und der Realisierung des Geoproxy wurden die richtigen Weichenstellungen für ein funktionierendes Geoinformationswesen vorgenommen. Die Landesregierung kommt damit ihrer Verantwortung für den Aufbau und die Bereitstellung flächendeckender, aktueller Daten und deren Verfügbarkeit über eine standardisierte Infrastruktur nach.

Mit der Anpassung der Geobasisdaten an die sich entwickelnden Anforderungen und Standards sowie der Weiterentwicklung des Geoproxy stehen die nächsten Schritte an. Auch die kontinuierliche Verbesserung der Qualität der automatisierten Liegenschaftskarte wird eine Daueraufgabe der kommenden Jahre bleiben.

Meine Damen und Herren, in dem Maße, in dem sich die Anforderungen an das amtliche Vermessungswesen, aber auch dessen Potenziale verändert haben, ergeben sich auch Auswirkungen auf die Rechtsgrundlagen des Thüringer Vermessungs- und Geoinformationswesens. Die mit dem Thüringer Gesetz zur Neuorganisation des Kataster- und Vermessungswesens im Jahre 2005 in einem ersten Schritt verbundenen Änderungen habe ich bereits angesprochen. Mit dem Thüringer Gesetz zur Zusammenfassung der Rechtsgrundlagen und zur Neuausrichtung des Vermessungs- und Geoinformationswesens vollziehen wir den nächsten Schritt. Wir wollen dies noch vor der Sommerpause dem Landtag als Entwurf vorlegen. Darin wird das öffentliche Geoinformationswesen in Thüringen erstmals gesetzlich fixiert. Es bildet fortan in den zusammengefassten Thüringer Vermessungsgesetzen mit dem amtlichen Vermessungswesen eine Einheit.

Einige Kernpunkte dieses Gesetzentwurfs will ich Ihnen stichwortartig skizzieren: Grundstückseigentümer werden in ihren Rechten aufgewertet. Sie sollen zukünftig entscheiden, ob die öffentlich-rechtliche Abmarkung an ihrem Grundstück vorgenommen wird oder ob die Abmarkung unterbleibt. Die Eigentümer werden auch finanziell entlastet, indem z.B. die Sondierung nach Katasternachweis als geeignete Liegenschaftsvermessungsmethode gesetzlich zugelassen wird. Für die Eigentümer von Anteilen an einem ungetrennten Hofraum soll zukünftig das Verfahren erleichtert werden, grundbuchfähige Grundstücke zu erhalten. Da die Geobasisinformation die Grundlage für das öffentliche Geoinformationswesen bilden soll, ist auch ein zeitgemäßer Zugang zu den Datenbanken des amtlichen Vermessungswesens erforderlich. Dieser wird unter Einhaltung des Datenschutzes durch den Gesetzentwurf gewährleistet. Insgesamt werden die bestehenden Gesetze grundlegend aktualisiert und auf den neuesten Stand gebracht. Die Umgestaltung des Thüringer Kataster- und Vermessungswesens zu einem zukunftsweisenden Vermessungs- und Geoinformationswesen wird damit weiter vorangetrieben.

Meine Damen und Herren, „Geobasisdaten sind Daten des amtlichen Vermessungswesens, welche die Landschaft, die Liegenschaften und den einheitlichen geodätischen Raumbezug anwendungsneutral nachweisen und beschreiben. Sie sind Grundlage für Fachanwendungen mit Raumbezug.“ Auf diese Definition hat sich die Arbeitsgemeinschaft der Vermessungsverwaltungen der Länder der Bundesrepublik Deutschland im Jahr 2005 verständigt. Planungs- und Entwicklungsentscheidungen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur sowie deren Dokumentation sind solche Fachanwendungsbereiche mit Raumbezug. Im Ministerium für Bau und Verkehr liegen somit die Bereitstellung erforderlicher Geodaten und ihrer Anwendung in einem der wichtigsten strukturpolitischen Gestaltungsfelder der Landespolitik in einer Hand.

Das Thema „Verkehr“ möchte ich im Folgenden vertiefen.

Meine Damen und Herren, Mobilität ist die Voraussetzung für die Prosperität unseres Landes - nicht die Folge. Die nachhaltige, das heißt, zukunftsfähige Sicherung von Mobilität ist daher das zentrale verkehrspolitische Ziel der Landesregierung. Bei aller Klarheit dieser Aussage sind die damit zusammenhängenden Herausforderungen und Aufgaben vielschichtig. Zukunftsfähige Mobilität hat viele Dimensionen:

Zukunftsfähige Mobilität muss in zweifacher Hinsicht wirtschaftlich sein, sie muss wirtschaftliche Entwicklung ermöglichen und sie muss finanzierbar sein.

Zukunftsfähige Mobilität muss umweltverträglich gestaltet werden.

Unsere Verantwortung gegenüber nachfolgenden Generationen und gegenüber der Umwelt verlangt nach Verkehrslösungen und technischen Innovationen, die Ressourcen schonen und Umweltbelastungen mindern.

Zukunftsfähige Mobilität muss sozialverträgliche Lösungen beinhalten. Sie muss auch für diejenigen Bürgerinnen und Bürger erreichbar sein, die z.B. nicht über ein eigenes Kraftfahrzeug verfügen können.

Schließlich muss zukunftsfähige Mobilität sicher sein. Der prognostizierte Zuwachs von Individual- und insbesondere Güterverkehr muss durch intelligente Formen der Verkehrssteuerung und -überwachung begleitet werden. Bei Kraftfahrzeugen muss der Einbau aktiver und passiver Sicherheitstechnik auf einen hohen Standard geführt werden.

Wir haben mit dem Landesverkehrsprogramm für den Freistaat Thüringen 2007 die Rahmenbedingungen der Entwicklung von Infrastruktur und Angebot im Bereich Verkehr für die nächsten Jahre abgesteckt und notwendige Maßnahmen für die weitere Sicherung einer zukunftsfähigen Mobilität festgelegt. Es gilt, diese Maßnahmen auf den verschiedenen Ebenen der in Thüringen vorhandenen Verkehrsströme effektiv umzusetzen. Wir brauchen Lösungen und Konzepte für die regionalen Verkehrsströme, um Thüringen in der Fläche als Standort attraktiv und für die Menschen lebenswert zu gestalten. Wir werden die deutsche Einheit auf dem Gebiet des Verkehrsinfrastrukturausbaus vollenden und die Chancen, die sich aus der überregionalen Einbindung in die deutschen Verkehrsnetze der Bundesautobahnen und Schienenmagistralen ergeben, für Thüringen nutzen. Wir müssen die sich im europäischen Kontext ergebenden Potenziale aufgreifen und den Freistaat im Wirtschaftsraum Mitteldeutschland zu einer Drehscheibe des Güterverkehrs in Europa entwickeln. Dies gilt gerade im Hinblick auf die Osterweiterung der Europäischen Union und den stetig wachsenden Transitverkehr.

Es ergeben sich viele Gestaltungsfelder, aber auch viele Spannungsfelder, die die Politik herausfordern. Eine dieser Herausforderungen ist die demographische Entwicklung. Die alternde und in der Zahl rückläufige Thüringer Bevölkerung wird zukünftig andere Mobilitätsansprüche stellen als wir sie heute ken

nen. Daher kommt die Berücksichtigung der Anforderungen alter und mobilitätseingeschränkter Menschen auch anderen Bevölkerungsteilen zugute. Wir nehmen diese Herausforderungen an, wir können in diesem Prozess dafür sorgen, dass die Wege für die Menschen kürzer werden, die Straßen sicherer, die Umwelt sauberer. Nachhaltige Mobilität im regionalen Rahmen zu gewährleisten, ist eine Kernaufgabe der Landesverkehrspolitik. Gerade angesichts der sinkenden Bevölkerungszahl ist es wichtig, die Qualität des individuellen und des öffentlichen Nahverkehrs zu sichern und weiterzuentwickeln.

Meine Damen und Herren, das Land konzentriert sich beim weiteren Ausbau der Straßeninfrastruktur auf den Bau dringender Ortsumgehungen. Unser Ziel ist es, die Anwohner in sehr stark befahrenen Ortslagen zu entlasten, Durchgangsverkehr dauerhaft zu verringern und damit für bessere Lebensbedingungen mit geringeren schädlichen Emissionen zu sorgen. Viel ist hier schon geschehen.

So wurden seit 2004 mehrere Städte durch leistungsfähige Anbindungen im Zusammenhang mit den Autobahnen entlastet. Ich nenne beispielhaft Erfurt, Gera, Leinefelde, Triptis. Ortsumfahrungen erhielten unter anderem Saalfeld-Gorndorf, Bad Lobenstein, Bad Salzungen. In diesem Jahr werden beispielsweise die Ortsumgehungen Schwallungen, Sondershausen, Bad Langensalza und Artern für den Verkehr freigegeben. Auch mit der Ortsumgehung Gößnitz sollte noch in diesem Jahr begonnen werden. Allerdings steht diesem wie auch anderen Vorhaben die Festlegung des Bundes entgegen, dass es vor 2009 keine Neubeginne geben soll. Wo Ortsumgehungen nicht realisierbar sind, werden zur Entlastung der Anwohner Lärmsanierungsmaßnahmen durch die Straßenbauverwaltung geprüft. Dabei können wir uns wegen des hohen Lärmschutzniveaus unserer neuen Autobahnen auf hochbelastete Ortsdurchfahrten konzentrieren. Sanierungsmaßnahmen setzen allerdings die Eigenbeteiligung der Betroffenen voraus. Ebenso wird die Netzneuordnung im Bundes- und Landesstraßennetz dazu beitragen, die Fläche vom Verkehr zu entlasten und Verkehr auf den leistungsfähigen Straßen zu bündeln. Dabei wird der Umfang des Bundes- und Landesstraßennetzes reduziert und das verbleibende Netz leistungsfähig ausgebaut.

Eine Möglichkeit, den erheblichen Investitionsbedarf bei größeren Projekten auch im Straßenbau abzudecken, ist die öffentlich-private Zusammenarbeit. Ich bin optimistisch, dass eine langfristige Zusammenarbeit zwischen öffentlicher Hand und privater Wirtschaft beim Planen, Bauen, Betreiben und Finanzieren von Infrastrukturprojekten eine gute Zukunft hat.

Ich erwarte, dass die Qualität und Verfügbarkeit der betroffenen Straßen nachhaltig verbessert und der Verwaltungsaufwand sich erheblich reduzieren wird. Ein Privater, der 30 Jahre eine Straße betreiben muss, kann es sich nicht leisten, wie bei der Autobahn A 73 im Bereich Eisfeld, nach fünf Jahren im Gewährleistungszeitraum kostenfrei die komplette Straßendecke zu erneuern.

Er wird von Beginn an eine Qualität einbauen, so dass die Straße 30 Jahre hält.

Im vergangenen Jahr haben wir das erste ÖPPModell für Landesstraßen im Saale-Holzland-Kreis auf den Weg gebracht.

Mit diesem Projekt ist Thüringen in einer Vorreiterrolle und wir erwarten, dass aus dem Pilotprojekt Aufschlüsse darüber zu gewinnen sind, wie sich die Qualität des Straßenzustandes verändert, wenn ein privater Dritter Aufgaben des Baulastträgers übernimmt. Bei positiven Ergebnissen des Bau- und Erhaltungsmodells im Saale-Holzland-Kreis besteht die Überlegung, zukünftig in jedem Straßenbauamtsbereich ein vergleichbares Projekt durchzuführen und die Länge der übertragenen Strecken auf etwa 100 km zu erhöhen. Das ist ein erstes Ergebnis, es muss eine wirtschaftliche Straßenlänge sein, damit man zu guten Ergebnissen kommt. Die 20 km sind ganz einfach ein zu geringes Straßennetz. Auch eine Ausweitung auf ein Drittel des Landesstraßennetzes halte ich nicht für ausgeschlossen.

Herr Lemke, wir können gern darüber reden. Ich empfehle Ihnen, sich auch einmal mit der Doppik der Freien und Hansestadt Hamburg zu befassen. Dann werden Sie nämlich merken, dass die Einführung von Doppik sehr deutlich macht, was wir mit unserer herkömmlichen kameralistischen Investition nicht ausweisen, nämlich den Vermögensverzehr durch Vermögensentwertung in der Qualität. Das wird ein Thema sein, was zukünftige Landtage ganz intensiv befassen wird. Ich bin da sehr zuversichtlich. Wenn Doppik zukünftig irgendwann in Thüringen eingeführt wird, wird man über diese Thematik anders reden als heute.

Meine Damen und Herren, eine weitere Schwerpunktaufgabe meines Ministeriums ist der Schienen

personennahverkehr. Im Zuge der Bahnreform der 90er-Jahre ist den Ländern die Verantwortung für den regionalen Schienenverkehr übertragen worden. Diese Aufgabe hat der Freistaat sehr gut gemeistert. In den Verhandlungen zur Neufassung des Regionalisierungsgesetzes Ende letzten Jahres ist es gelungen, die Mittel für die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs bis 2014 festzuschreiben. Damit haben wir eine langfristige Planungssicherheit erreicht. So unerfreulich die Kürzungen des Bundes im Bereich der Regionalisierungsmittel dennoch sind, mit einem Leistungsumfang von 21,8 Mio. Fahrplankilometern ist in Thüringen auch zukünftig ein dicht vertaktetes Angebot möglich.

Ich möchte noch mal darauf hinweisen, dass vor der Regionalisierung der Schienenpersonennahverkehr gerade mal 17 Mio. Fahrplankilometer angeboten hat. Das heißt, trotz der Kürzungen sind wir im Jahre 2008 bei 25 Prozent Mehrleistungen im Schienenpersonennahverkehr als vor dem Regionalisierungsgesetz.

Meine Damen und Herren, die Entwicklung des Verkehrsangebots muss trotzdem immer wieder auf den Prüfstand. Dem Ziel ständiger Effizienzsteigerungen dient eine ganze Reihe von Maßnahmen wie die Entwicklung eines integrierten ÖPNV-Gesamtsystems, die Vernetzung von Bus und Bahn einschließlich flexibler Bedienformen, die weitere Optimierung von Angeboten des Schienenpersonennahverkehrs in Abhängigkeit der Nachfrageentwicklung, in Einzelfällen auch die Verlagerung von Schienenpersonennahverkehrsleistungen auf Regionalbusse. Wir werden auch über die Schließung schwach frequentierter Zugangsstellen nachdenken müssen.

Die weitere Entwicklung des Angebots im Schienenpersonennahverkehr ist Gegenstand des Nahverkehrsplans des Landes. Der Nahverkehrsplan 2008 bis 2012 wird Mitte des Jahres vorliegen. Besonderes Augenmerk legen wir auf die weitere Verknüpfung der unterschiedlichen Verkehrsträger und die Verminderung konkurrierender Parallelverkehre auf Straße und Schiene.

Dabei sind für die Kunden wie auch für das Land als Aufgabenträger folgende Aspekte von besonderer Bedeutung: die Übersichtlichkeit und Regelmäßigkeit der Fahrplanangebote, die Verringerung der Reisezeiten, die weitgehende Barrierefreiheit von Zugang und Nutzbarkeit und eine moderate Tarifentwicklung. In den zurückliegenden Jahren wurde der

gesamte Freistaat in den integralen Taktfahrplan eingebunden. Auf nahezu allen Strecken in Thüringen wird ein stündliches Schienenpersonennahverkehrsangebot vorgehalten. Die Oberzentren sind direkt mit Schienenpersonennahverkehrsangeboten verbunden. Auch die Mittelzentren mit Teilfunktionen eines Oberzentrums verfügen über direkte Nahverkehrsanbindungen an die Oberzentren. Für die Mittelzentren Eisenberg und Schleiz stellen Buslinien Verbindungen zu den Oberzentren her.

Der weitere Ausbau des Schienennetzes sowie das Angebot im Schienenpersonenverkehr werden maßgeblich von der Entwicklung des Wettbewerbs im Schienenverkehr beeinflusst. Bereits sieben Eisenbahnverkehrsunternehmen erbringen die vom Land bestellte Verkehrsleistung im Nahverkehr. Damit sind rund 30 Prozent der Leistungen an Wettbewerber der DB Regio AG vergeben. Dies ist im bundesweiten Vergleich ein sehr hoher Wert.

Thüringen trägt so den Anforderungen der Europäischen Union nach Öffnung des ÖPNV-Marktes für den Wettbewerb Rechnung. Damit verbunden sind Verbesserung der Qualität im Nahverkehr sowie die Einsparung bei der Finanzierung der Angebote durch das Land. Der geltende Schienenpersonennahverkehrsvertrag mit der DB Regio AG läuft 2011 aus. Noch in dieser Legislaturperiode wird ein langfristiges, transparentes und diskriminierungsfreies Ausschreibungs- und Vergabekonzept erarbeitet. Ziel der Landesregierung ist es, die Verkehrsverträge mit den einzelnen Leistungserbringern zeitlich zu synchronisieren und sinnvoll abgegrenzte Vergabenetze zu definieren. In Thüringen wird es weiterhin ein bedarfsgerechtes Angebot im Schienenpersonennahverkehr auch in der Fläche geben. Das werden wir sicherstellen.

Unser Augenmerk gilt weiterhin dem Infrastrukturausbau im Schienenpersonennahverkehr. Dazu gehört der weitere zweigleisige Ausbau der für Thüringen wichtigen Mitte-Deutschland-Verbindung in den nächsten Jahren, um zusätzliche Leistungen zu bestellen

und einen qualitätsgerechten Nahverkehr anbieten zu können. Die DB Netz AG hat gemeinsam mit dem Freistaat die Planungen aufgenommen, um die vom Bund bereitgestellten 50 Mio. € effizient und zielgerichtet für diese Schienenverbindung einzusetzen.

Für die Verkürzung der Reisezeiten haben sowohl der Ausbau der Hauptmagistralen als auch der Ausbau der Regionalstrecken große Bedeutung. Nach

dem bereits im Jahre 2000 die für den Regionalverkehr wichtige Strecke Gotha-Leinefelde für Neigetechnikfahrzeuge bis 160 km je Stunde ausgebaut wurde, wird bis Ende 2008 auch der Streckenausbau Neudietendorf-Oberhof-Würzburg für höhere Geschwindigkeiten und für Neigetechnikfahrzeuge abgeschlossen.

Trotz aller Verbesserungen entspricht der Zustand des Regionalnetzes in Thüringen allerdings noch nicht auf allen Strecken den Erfordernissen. Der Abbau der Mängelstellen, die Erhöhung der Geschwindigkeit und die Beseitigung bestehender Langsamfahrstellen sind dringend fortzusetzen.

Geeignete Maßnahme, wie beispielsweise die Beseitigung von Bahnübergängen, Oberbaumängeln und Modernisierung der Sicherungstechnik müssen angegangen werden. Hier ist die DB Netz AG in der Pflicht. Sie hat zugesichert, die Zahl der Mängelstellen in den nächsten Jahren drastisch zu verringern, wobei das nicht bedeutet, dass die Mängelstellen aus dem Verzeichnis der Langsamfahrstellen in das Verzeichnis der zulässigen Geschwindigkeiten wechseln, sondern dass

mit Investitionen in die Infrastruktur die Geschwindigkeit deutlich erhöht wird und das Verzeichnis der zulässigen Geschwindigkeiten allmählich etwas geringer wird.

Bei der Fahrzeugbeschaffung im Thüringer Schienenpersonennahverkehr konnten in den vergangenen Jahren gute Erfolge erzielt werden. Über 130 Fahrzeuge wurden im Wesentlichen in den Jahren 2000 bis 2005 beschafft und mit Fördermitteln in Höhe von rund 115 Mio. € unterstützt. Damit wurde die Voraussetzung für einen attraktiven Fahrzeugeinsatz mit entsprechendem Fahrgastkomfort und erforderlicher Leistungsfähigkeit geschaffen. Zugang und Nutzbarkeit des Schienenpersonennahverkehrs für in ihrer Mobilität eingeschränkte Fahrgäste wurden deutlich verbessert. Für die Laufzeit der bestehenden Verkehrsverträge werden keine neuen Fahrzeuge benötigt.

Meine Damen und Herren, die andere Säule des ÖPNV, der Straßenpersonennahverkehr, konnte durch die Förderung im Rahmen des ÖPNV-Investitionsprogramms umfassend erneuert und stabilisiert werden. Für die Thüringer ÖPNV-Infrastruktur wurden allein in den Jahren 2004 bis 2007 insge

samt 218 Mio. € durch den Freistaat investiert.

Mit der gezielten Förderung der Modernisierung hat der Freistaat die Verkehrsträger fit gemacht für die zukünftigen Herausforderungen und dabei ist die Barrierefreiheit zu einem unverzichtbaren Förderkriterium geworden. Hervorzuheben sind außerdem der Ausbau und die Erhaltung der Straßenbahnnetze in den fünf Thüringer Straßenbahnstädten. Das Land wird die für den Straßenpersonenverkehr zuständigen kommunalen Aufgabenträger auch künftig unterstützen. Im Rahmen der ÖPNV-Investitionsförderung stehen 2008 insgesamt weitere 44 Mio. € zur Verfügung und beim investiven Ausbau des ÖPNV gibt es bis 2009 eine Reihe von Förderschwerpunkten. Dazu gehört der Stadtbahnausbau in Erfurt, Jena und Gera, der Neu- und Ausbau von Omnibusbahnhöfen und Haltestellen, die Förderung der Beschaffung neuer Linienomnibusse und Straßenbahnwagen, die Fertigstellung der Straßenbahnbetriebshofanlagen in Erfurt, Gotha und Jena-Burgau. Dazu gehören aber auch Vorhaben zur Verbesserung der Qualität im Regionalnetz des Schienenpersonennahverkehrs einschließlich der Zugangsstellen. Die Förderschwerpunkte werden sich in den kommenden Jahren von den Neubaumaßnahmen bis hin zu Erneuerungs- und Erhaltungsinvestitionen verschieben.

Die Verknüpfung der Verkehrsträger ist und bleibt uns ein wichtiges Anliegen. Eine Vielzahl von Verknüpfungspunkten wurde errichtet oder erneuert, beispielsweise in Heiligenstadt und in Sonneberg; geplant sind Vorhaben in Eisenach, Heldrungen und Zeulenroda. Als Beispiel einer gelungenen Verknüpfung von öffentlichem Schienen-, Straßen- und Individualverkehr möchte ich auf den Neubau des Verknüpfungspunkts Gera-Hauptbahnhof verweisen. Diese Infrastrukturmaßnahme hat maßgeblich dazu beigetragen, dass die Bundesgartenschau im letzten Jahr erfolgreich durchgeführt werden konnte.

Eine ebenso gute Verknüpfung der Verkehrsangebote wird Ende 2008 am Bahnhof Erfurt-Hauptbahnhof erreicht werden.

Neben der investiven Förderung unterstützt das Land die kommunalen Aufgabenträger des Straßenpersonennahverkehrs, also die Landkreise, kreisfreien Städte und die Stadt Nordhausen bei der Bereitstellung bedarfsgerechter Verkehrsangebote durch jährliche Finanzhilfen sowie gesetzliche Ausgleichsleistungen für den Schüler- und Schwerbehindertenverkehr. In den Jahren 2004 bis 2007 standen hierfür insgesamt über 250 Mio. € zur Verfügung. Im Haus

haltsplan 2008/2009 sind hierfür über 55 Mio. € jährlich vorgesehen.

Wir gewährleisten, dass der ÖPNV auch in den kommenden Jahren bedarfsgerecht angeboten und weiterentwickelt werden kann. Unser besonderes Augenmerk liegt dabei auf der Vernetzung und Kooperation. Wir wollen, dass Verkehrsplanungen, -netze, Fahrpläne, Tarife besser aufeinander abgestimmt werden und ein gemeinsames Marketing für den ÖPNV durchgeführt wird.

2004 bis 2007 hat das Land 5,2 Mio. € für die Zusammenarbeit von Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen im ÖPNV eingesetzt. Ab 2008 stehen erneut Fördermittel im ÖPNV-Kooperationsprogramm von mehr als 800.000 € bereit, zum Beispiel für die Entwicklung eines gemeinsamen Tarifkonzepts im Raum Gera-Greiz und für die Durchführung einer Untersuchung zur Erweiterung des Verkehrsverbunds Mittelthüringen. Hinzu kommt die finanzielle Beteiligung des Landes an den Tarifverbünden in Mittelthüringen und in Altenburg in Höhe von gut 1 Mio. €.

Ungeachtet des demographischen Wandels muss der öffentliche Personennahverkehr bezahlbar, attraktiv und bedarfgerecht sein.

Er muss noch effizienter und kreativer erbracht werden. Daher fordere ich die Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen auf, das Verkehrsangebot ständig zu überprüfen. Dazu gehört die Vermeidung von Doppelverkehren ebenso wie flexiblere Angebote. Es geht aber auch darum, Infrastrukturen und Verkehrsangebote noch stärker zu vernetzen. Das Land wird die Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen bei dieser Zukunftsaufgabe begleiten und ihnen unterstützend zur Seite stehen.

Meine Damen und Herren, das Angebot einer leistungsfähigen Radverkehrsinfrastruktur wird immer wichtiger. Gerade auch für den Tourismusstandort Thüringen können attraktive Radverkehrsnetze in ihrer Bedeutung gar nicht hoch genug geschätzt werden.

Bereits in der Vergangenheit wurden Rahmenplanungen für den Bau von straßenbegleitenden Radwegen an Bundes- und Landesstraßen sowie für das touristische Netz der Radfernwege in Thüringen aufgestellt. Der erreichte Stand und der spürbar werdende Handlungsbedarf im Bereich des Alltags und des touristischen Radverkehrs haben uns zu dem Entschluss geführt, für Thüringen ein Rad

verkehrskonzept zu erarbeiten. Thüringen befindet sich hierbei sozusagen in der Spitzengruppe, denn bisher haben nur wenige Länder ein eigenes Radverkehrskonzept erstellt. Die Landesregierung leistet damit auch einen wichtigen Beitrag zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2002 bis 2012. Wichtig ist uns, dass die Landkreise und Kommunen dieses Radverkehrskonzept mittragen und auch mit umsetzen werden,

denn nur so können wir die Attraktivität des Radverkehrs in Thüringen dauerhaft verbessern. Ziel ist es, den Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr zu steigern, die Verkehrssicherheit zu erhöhen und den Radverkehr durch zahlreiche Maßnahmen attraktiver zu machen. Die Veröffentlichung des Radverkehrskonzepts wird noch vor der Sommerpause erfolgen.

In diesem Jahr.

Meine Damen und Herren, die Lage Thüringens im Herzen Deutschlands und Europas ist ein erheblicher Standortvorteil.

Besonders deutlich werden die wirtschaftlichen und touristischen Chancen des Freistaats an dem inzwischen erreichten Stand der Verknüpfungen mit dem Bundesfernstraßennetz. Die Verwirklichung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit im Straßenverkehrsbereich ist in Thüringen eine Erfolgsgeschichte.

Mit dem Ausbau der Autobahnen A 4 und A 9, dem Neubau der Autobahnen A 71 und A 73 im Süden und bis auf wenige Abschnitte der A 38 sind die seit 1991 durchgeführten Projekte inzwischen weitestgehend abgeschlossen. Der Verkehr kann hier gebündelt und zügig durchgeführt werden und das Ziel einer umfassenden, nachhaltigen Verkehrsgestaltung bei allseitiger überregionaler Anbindung haben wir damit nahezu erreicht. Wo noch gebaut wird, sind wir auf gutem Weg. Vor wenigen Tagen konnten wir den offiziellen Baubeginn der Hörselbergumfahrung auf der A 4 feiern. Mit dem Spatenstich zum Neubau der Hörselbergumfahrung ist im Übrigen auch ein Startschuss für ein ÖPP-Projekt des Bundes gefallen. Wir sind sehr froh, dass der Bau des Jagdbergtunnels im Verlauf der A 4 noch im 1. Halbjahr 2008 begonnen werden kann.

Das Bundesverwaltungsgericht hat die gegen den Planfeststellungsbeschluss erhobenen Eilanträge im März abgewiesen und die Verkehrsfreigabe des letzten Bauabschnitts auf der Autobahn A 73 zwischen Eisfeld-Nord und Schleusingen steht voraussichtlich im Juli an. Damit wird das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nummer 16 in Thüringen komplett fertiggestellt sein.

Auch auf der A 9 zwischen Triptis und Schleiz geht es voran. Hier soll das Ausschreibungsverfahren zu einem weiteren ÖPP-Projekt des Bundes noch in diesem Jahr beginnen.

Nicht zuletzt stehen die Fertigstellung der A 71 zwischen der Anschlussstelle Heldrungen und der provisorischen Anbindung der B 85 einschließlich des Schmücke-Tunnels auf der diesjährigen Agenda.

Während in Thüringen die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit in den nächsten Jahren fertiggestellt sein werden, ist Hessen mit der A 44 zwischen Kassel und Eisenach - sie gehört zum Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nummer 15 - davon noch sehr weit entfernt.

Meine Damen und Herren, für Thüringen hat dies nicht unerhebliche Auswirkungen. Diese werden durch die Sperrungen B 7, B 247, B 400, B 254 und Landesstraßen für den Schwerverkehr in Hessen noch verstärkt. Wer der Meinung ist, dass durch die Sperrung der Lkw-Verkehr über das Kirchheimer Dreieck geleitet werden kann, der irrt. Der LkwVerkehr sucht sich den kürzesten Weg und belastet die Thüringer Straßen.

Bis 2005 lag der Schwerverkehrsanteil auf der B 247 bei ca. 1.000 Lkw am Tag - rund 8 Prozent. Seit der Fertigstellung der A 38 liegt der Anteil des Schwerverkehrs bei 2.000 Lkw pro Tag und die Prognose geht von 3.000 Lkw pro Tag aus. Ein grundlegender Ausbau dieser wichtigen Verbindung zwischen A 4 und A 38 ist also dringend geboten. Wir unternehmen alle Anstrengungen, um für die Ortsumgehungen Großengottern und Schönstedt das Baurecht so schnell wie möglich zu erlangen.

Meine Damen und Herren, gestatten Sie mir im Zusammenhang mit den Straßenbauvorhaben auch ein Wort zur Problematik des Gefahrguttransports in Thüringer Tunneln. Die Landesregierung steht seit

Beginn des Jahres 2007 in der Pflicht, die neuen Aufgaben zu erfüllen, die das internationale Regelwerk über die Beförderung von gefährlichen Gütern auf der Straße, die ADR 2007, gesetzt hat. Bis zum 31.12.2009 müssen die 43 Mitgliedstaaten des ADR für alle Tunnel Kategorien vergeben, die den Transport von gefährlichen Gütern in Tunneln zulassen, ausschließen oder teilweise ausschließen. Zu diesem Thema hat die Landesregierung am 18. März dieses Jahres dem Landtag einen ausführlichen Bericht vorgelegt.

Seit Juli 2007 finden unter der Leitung Thüringens Bund-Länder-Beratungen zum Thema der Nutzung von Tunneln durch Gefahrguttransporte statt. Das Ziel ist die Erarbeitung konkreter Vorschläge, nach denen bundesweit verfahren werden könnte. In Thüringen arbeitet ein Lenkungskreis mit Vertretern mehrerer Fachbereiche daran, die Entscheidung über die Zulassung von Gefahrgütern in Tunneln vorzubereiten. Bis Ende 2009 werden durch die zuständigen Verkehrsbehörden für alle Autobahntunnel Einzelprüfungen erfolgen, soweit heute dort Beschränkungen angeordnet sind.

Meine Damen und Herren, was für die Autobahnen gilt, gilt auch für die Hochleistungsverbindungen im Schienenbereich. Thüringen hat durch seine günstige zentrale Lage erhebliche wirtschaftliche und logistische Chancen. Im Unterschied zu den Bundesautobahnen hinkt die transeuropäische Hochgeschwindigkeitsstrecke auf Thüringer Gebiet jedoch noch immer hinterher. Der Baustopp der rot-grünen Bundesregierung hat uns Jahre gekostet. Der bedarfsgerechte Ausbau der Schieneninfrastruktur im Fernnetz ist eine notwendige Voraussetzung für den Erfolg Thüringens im nationalen und internationalen Standortwettbewerb.

Von herausragender Bedeutung ist und bleibt dabei die Realisierung des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nummer 8. Seine Fertigstellung hat für uns oberste Priorität, um Thüringens zentrale Lage in Deutschland strategisch nutzbar machen zu können.

Die Zusage des Bundesverkehrsministers für eine Fertigstellung der Strecken Nürnberg-Erfurt bis 2017 sowie Leipzig-Halle bis 2015 steht. Sie können sicher sein, dass die Landesregierung den notwendigen Druck aufrechterhalten wird, damit die gegebenen Finanzierungszusagen auch eingehalten werden.

Trotz der erfreulichen Baufortschritte bleiben für die Bahn AG noch viele Aufgaben, um die Zusage des Bundesverkehrsministers auch Wirklichkeit werden zu lassen.

Meine Damen und Herren, lassen Sie mich an dieser Stelle einige kurze Bemerkungen zu den Teilprivatisierungskonzepten der Deutschen Bahn AG machen. Nach dem derzeit diskutierten Holding-Modell soll nicht mehr die Deutsche Bahn teilprivatisiert werden, sondern lediglich die Transport- und Logistiksparten, die unter dem Dach einer neu zu gründenden Zwischenholding zusammengefasst werden sollen. Die Infrastrukturgesellschaften DB Netz AG, DB Station & Service AG, DB Energie GmbH würden dabei nicht mehr erfasst.

Völlig unklar ist in dieser Frage die Position der SPD in Berlin, die nach ihren Parteitagsbeschlüssen zum „Volksaktienmodell“ nunmehr zwischen Baum und Borke hängt. Unabhängig von der Privatisierungsform müssen die Belange der Länder bei den weiteren Beratungen berücksichtigt werden. Dies gilt erst recht, da die Umsetzung des Holdingmodells ohne Beteiligung des Bundesrates erfolgen kann. Aus unserer Sicht sind von besonderer Bedeutung die Sicherstellung von Bestand und Leistungsfähigkeit des Netzes in der Fläche, die Vermeidung einer stärkeren Belastung der Länderhaushalte, die Gewährleistung der erforderlichen verkehrspolitischen Einflussnahmemöglichkeiten, der Ausschluss eines nachteiligen Einflusses des Kapitalmarktes auf die Schieneninfrastruktur und das Verkehrsangebot, die erfolgreiche Erprobung und die Vorlage eines aussagefähigen Netzzustandsberichts sowie die Stärkung der Regulierungsbehörde.

Meine Damen und Herren, Thüringen liegt geographisch im Herzen Europas und diese Lage des Freistaats sorgt dafür, dass trotz der bekannten demographischen Entwicklung geringere Verkehrsströme nicht zu erwarten sind. Zwar wird nach einer Prognose des Bundesverkehrsministeriums der motorisierte Personenverkehr in Thüringen bis zum Jahr 2025 im Vergleich zu 2004 leicht um 4 Prozent zurückgehen, im gleichen Zeitraum steigt jedoch bundesweit die Güterverkehrsleistung im Fernbereich um insgesamt 74 Prozent, auf der Schiene um 65 Prozent und auf der Straße sogar um 84 Prozent.

In diesem Zusammenhang spielt der Entwurf des Masterplans Güterverkehr, den der Bundesverkehrsminister unlängst vorgelegt hat, eine wichtige Rolle. Seine wesentlichen Ziele sind die optimale Nutzung der Verkehrswege und effiziente Gestaltung des Verkehrs, Verkehrsvermeidung, Verlagerung von mehr Verkehr auf die Schiene, der verstärkte Ausbau von Verkehrsachsen und Verkehrsknoten sowie die um

welt- und klimafreundlichere Gestaltung des Verkehrs. Die Landesregierung unterstützt ausdrücklich das Anliegen des Bundes, der wichtigen Wirtschaftsbranche Güterverkehr optimale Bedingungen zu verschaffen und gleichzeitig dessen Auswirkungen auf die Umwelt zu minimieren. Ich bedauere sehr, dass die Vorstellungen des Bundesverkehrsministers bislang eine seriöse finanzielle Untersetzung vermissen lassen. Wegen der Entwicklung des Güterverkehrs kommt der Leistungsfähigkeit der Verkehrsadern in Thüringen eine hohe Bedeutung für die Bewältigung des Verkehrs zu. Sie müssen so ausgebaut sein, dass sie den Transitverkehr ebenso wie den überregionalen und regionalen Verkehr bündeln können. Das hat man auch in Brüssel erkannt, im Rahmen der Beschlüsse zum Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze spielen deshalb auch die Strecke des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit 8.1, 8.2 eine entscheidende Rolle und bisher wurde dieses Verkehrsprojekt bereits mit über 66 Mio. € unterstützt. Die Landesregierung setzt sich massiv dafür ein, die Förderung auch in der Förderperiode bis 2013 fortzusetzen. Das ist eine besondere Herausforderung, da sich die Kommission entschieden hat, den Fokus insbesondere auf die grenzüberschreitenden Projekte zu legen, dazu gehören wir bekanntlich nicht.

Meine Damen und Herren, ich habe darauf hingewiesen, dass Thüringen von der Einbindung in ein leistungsfähiges Schienen- und Straßennetz profitiert. Auch der Luftverkehr gehört zu den wichtigen wirtschaftlichen Standortfaktoren. Neben dem Ausbau des internationalen Verkehrsflughafens Erfurt ist ein Netz von acht Verkehrslandeplätzen sowie mehreren Sonderlandeplätzen entstanden und der Ausbau der Luftverkehrsinfrastruktur kann aus heutiger Sicht als abgeschlossen betrachtet werden. In Zukunft wird es darauf ankommen, die vorhandenen Infrastrukturen wirtschaftlich zu betreiben. Für die Einbindung in den europäischen und weltweiten Luftverkehr kommt dem Flughafen Erfurt eine herausgehobene Bedeutung zu. Er ist einerseits gut in das intermodale Verkehrsnetz in Thüringen eingebunden und gewährleistet andererseits die Anschlüsse an internationale Luftverkehrsknoten als anerkannter Teil des dezentralen Flughafensystems der Bundesrepublik und ganztägig sowohl für den nationalen und internationalen Charterflugverkehr als auch für die Luftfracht nutzbar.

Nach meiner Überzeugung sollte am dezentralen Flughafensystem im Rahmen des nationalen Flughafenkonzepts der Bundesrepublik festgehalten werden. Leider liegt dieses Konzept noch nicht vor, so dass eine Bewertung derzeit nicht möglich ist.

Während die Jahre bis 2004 auch nach der Bereinigung der Zahlen durch eine stetige Wachstums

phase beim Passagieraufkommen am Flughafen Erfurt gekennzeichnet waren, ist seit dem Jahr 2005 ein deutlicher Rückgang des Passagieraufkommens zu verzeichnen. Dagegen hat sich der Bereich der Luftfracht in den letzten Jahren bei einem jährlichen Aufkommen von rd. 4.500 t stabilisiert.

Um die Potenziale des Luftverkehrsstandorts Erfurt auszuschöpfen, kommt es darauf an, unter der Beteiligung der LEG weiteres luftfahrtaffines Gewerbe am Flughafen anzusiedeln. Das stärkt den Flughafen als Wirtschaftsstandort, hat aber natürlich auch unmittelbare arbeitsmarktpolitische Effekte.

Ich sage aber auch sehr deutlich, die Flughafen Erfurt GmbH muss insbesondere in den Bereichen Akquise und Marketing erheblich mehr unternehmen, um die derzeitige Entwicklung des Passagieraufkommens wieder umzukehren und den Frachtflugbereich weiterzuentwickeln.

Diesem Zweck dient es, ein Konzept zum nachhaltigen Betrieb des Flughafens Erfurt zu erarbeiten. Es soll auf der Grundlage einer Luftverkehrsprognose für den Flughafen Erfurt über einen Betrachtungszeitraum bis 2020 ein umfassendes Bild möglicher zukünftiger Entwicklungen aufzeigen und Grundlage für die Geschäftspolitik der GmbH der kommenden Jahre sein. Sowohl das Ministerium für Bau und Verkehr als auch das Thüringer Finanzministerium und die Stadt Erfurt sind durch den Aufsichtsrat und die fachliche Betreuung in die Erarbeitung eingebunden. Nach der Billigung durch die zuständigen Aufsichtsgremien der Flughafen Erfurt GmbH kann das Konzept dem Landtag vorgestellt werden. Abgesehen davon sind aufgrund EU-rechtlicher Sicherheitsanforderungen demnächst weitere bauliche Maßnahmen und damit verbundene Investitionen nötig.

Es steht außer Frage, dass der Flughafen Erfurt als wichtigste Luftverkehrsinfrastruktureinrichtung Thüringens auch weiterhin von Landesseite die notwendige Unterstützung erfahren wird.

Ebenfalls vom Land gefördert wird die aus Sicherheitsgründen erforderliche Verlängerung der Start- und Landebahn am Flugplatz in Altenburg-Nobitz sowie die Anpassung der Flugbetriebsflächen an die internationalen Standards.

Mit der Aufnahme täglicher Fluglinienverbindungen in das europäische Ausland durch ein Luftfahrtunternehmen im Low-Cost-Bereich hat sich das Fahrgastaufkommen am Flughafen Altenburg-Nobitz seit dem Jahr 2003 positiv entwickelt. Im Low-Cost-Bereich könnte sich der Flugplatz als Standort in Mitteldeutschland etablieren.

Aber auch hier gilt es, die Ansiedlung von luftfahrtaffinen Gewerben am Flugplatz voranzutreiben. Insbesondere mit der Ansiedlung des Flugmotorenherstellers Thielert AG wurde ein wichtiger Schritt in diese Richtung vollzogen. Die LEG gibt hier dem Altenburger Land hilfreiche Unterstützung.

Meine Damen und Herren, Mobilität trägt als wichtiges Element zu Wachstum und Beschäftigung bei. Der massenhafte Straßengüter- und Straßenpersonenverkehr ist andererseits aber auch mit den negativen Folgen von Luftverschmutzung und Lärmemissionen verbunden, die zu Umweltbelastungen und gesundheitlichen Problemen führen können. Auswirkungen des Verkehrs, wie beispielsweise CO2Emissionen, entfalten sich nicht nur lokal begrenzt, sondern tragen generell zum Klimawandel bei. Diese negativen Umweltfolgen werden durch Staus bzw. unkontinuierlichen Verkehrsfluss noch verstärkt. Die Landesregierung begrüßt daher ausdrücklich die Anstrengungen der Europäischen Union, Mobilität nachhaltig zu gestalten und Maßnahmen zur Eindämmung des Klimawandels zu ergreifen.

Wir behalten dabei aber auch im Blick, dass der Verkehr bei Weitem nicht der stärkste Verursacher klimaschädlicher CO2-Emissionen ist. Hauptverursacher ist und bleibt mit einem Anteil von über 40 Prozent die Energiewirtschaft, wie das Umweltbundesamt in seinem jüngsten Bericht „Umweltdaten Deutschland“ feststellt. Der Verkehr trägt einen vergleichbaren Anteil wie Haushalte und Kleinverbraucher bzw. wie Industrie und verarbeitendes Gewerbe zu den Emissionen bei.

Der Beitrag des Verkehrs zum Klimaschutz und zur Energieeinsparung besteht zum einem in der Fortentwicklung integrierter Verkehrskonzepte, welche die spezifischen Stärken der einzelnen Verkehrsträger optimal nutzen und kombinieren und so den Verkehr insgesamt möglichst umweltverträglich gestalten. Zum anderen gilt es, mit technologischen Mitteln den Energieverbrauch der einzelnen Verkehrsträger zu minimieren, die Energieeffizienz zu erhöhen und den jeweiligen Schadstoffausstoß weiter zu begrenzen.

Die Reduzierung der CO2-Emissionen durch einen verbindlichen Grenzwert, wie von der EU-Kommission vorgeschlagen, ist ein grundsätzlich möglicher Weg. Der Kommissionsvorschlag ist jedoch im Bundesrat mit Unterstützung Thüringens kritisiert worden. Wir sind der Auffassung, dass die Reduzierungsverpflichtungen wettbewerbsneutral, technisch machbar und klimaeffizient ausgestaltet werden sollten. Sie sollten nicht dazu führen, die nationalen Automobilindustrien gegeneinander auszuspielen.

Ein weiterer Schwerpunkt der europäischen Politik ist unter anderem die weitere Verbesserung der Wohnqualität. Lärm- und Schadstoffbelastungen der Anwohner sollen umfassend erfasst und durch entsprechende Aktionspläne reduziert werden. Hier verweise ich auf die europäische Umgebungslärmrichtlinie, die insbesondere Städte und Gemeinden als zuständige Behörden dazu verpflichtet, in terminlich und fachlich differenzierten Stufen Lärmkarten auszuarbeiten und Lärmaktionspläne aufzustellen. Zur Vermeidung der Konzentration gefährlicher Luftschadstoffe schreibt die europäische Luftqualitätsrahmenrichtlinie sehr ehrgeizige Grenzwerte vor, unter anderem für Feinstaub. Die Richtlinie wurde zwischenzeitlich in nationales Recht umgesetzt. Diese Grenzwerte gelten somit als bundesrechtliche Regelung für Thüringen direkt. In Thüringen sind die vorrangig betroffenen Städte erfasst worden, so dass bereits durch das Thüringer Landesverwaltungsamt Luftreinhalte- und Aktionspläne erstellt werden konnten. Fahrverbotszonen sind nach gegenwärtigem Stand weder ausgewiesen noch konkret geplant.

Die beschriebenen Maßnahmen werden flankiert durch die Entwicklung und den Einsatz von Kraftstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen. Hier will die Europäische Union bis 2020 für Biokraftstoffe einen verbindlichen Marktanteil im Verkehrssektor von 10 Prozent festlegen. Spät hat der Bundesumweltminister erkannt, dass es nicht akzeptabel wäre, eine unbekannte hohe Anzahl von Autofahrern zu einem Umstieg auf das teurere Super-Plus-Benzin zu zwingen.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, wir erinnern uns noch sehr genau an die Zeiten, in denen im Süden und Westen Thüringens die Welt zu Ende war. Reparaturbedürftige Schienen und Straßen gehörten zwangsläufig dazu. Wir dürfen heute mit berechtigtem Stolz attestieren, dass diese Zeiten der Vergangenheit angehören und Thüringen über eine moderne, funktionierende Infrastruktur verfügt.

Wir haben die modernsten Autobahnen und bauen an einer Hochgeschwindigkeitsstrecke durch Thüringen, die in absehbarer Zeit Nord- und Südeuro

pa verbinden wird. Der Freistaat in der Mitte der Bundesrepublik und des Kontinents ist ganz automatisch ein Transitland und hat somit vielfältige Möglichkeiten, eine Drehscheibenfunktion zu übernehmen. Diese Chance wollen wir nutzen. In unserer modernen, global agierenden Gesellschaft kennt Mobilität keine Grenzen. Geoinformation und Verkehrsinfrastruktur sind zentrale Voraussetzungen, diese Mobilität zu ermöglichen und zielgerichtet zu gestalten. Die Qualität dieser Vorhaben entscheidet dabei maßgeblich über die Qualität des Lebens am Wirtschaftsstandort und im Kulturland Thüringen. Wir verfügen über ausgezeichnete Voraussetzungen dafür, dass Thüringen durch eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur nachhaltig zukunftsfähig gestaltet wird. Die Landesregierung und insbesondere das Infrastrukturministerium werden diese Gestaltungsaufgaben auch in den kommenden Jahren mit der notwendigen Entschlossenheit voranbringen. Vielen Dank.

Herr Kummer, ich bedauere es außerordentlich zutiefst, dass es noch keine Röntgentechnik gibt, die die Berge durchleuchtet und dass man solche Hohlräume nicht vorher erkennt, denn wie Bodenuntersuchungen gemacht werden, müssten Sie ja eigentlich wissen, dass in regelmäßigen und unregelmäßigen Abständen Bohrungen durchgeführt werden und da muss man nicht unbedingt immer einen Hohlraum treffen. Ich werde Ihnen darauf auch keine Antwort geben, das muss die Bahn klären mit den zuständigen Verwaltungsbehörden des Freistaats Thüringen. Es ist kein Problem des Thüringer Ministers für Bau und Verkehr und das sollen wir in aller Ruhe klären. Wir wissen, die Inbetriebnahme der Strecke ist abhängig vom Silberbergtunnel, der noch nicht ausgeschrieben ist, so dass wir eigentlich auch ausreichend Zeit haben, diese ganze Geschichte zu klären, da muss man gar keinen Streit anfangen, wer hat wie, wo etwas gemacht. Ich gebe Ihnen vollkommen recht, wenn es eine Möglichkeit gäbe, eventuell über den Rettungsstollenzugang ein solches Highlight mit zu nutzen, dann sollten wir uns das erhalten. Da gebe ich Ihnen recht. Lasst uns einmal in aller Ruhe in den nächsten Monaten diese Sache klären.

Herr Lemke, ich weiß ja gar nicht, was Sie kritisiert haben an meiner Regierungserklärung.

Ich habe nicht viel gehört davon. Bahninfrastruktur, Zuständigkeit der Bund, Sie hätten Ihre Kritik an der Verkehrsinfrastruktur sehr wohl im Bundestag halten können. Ich will auf einige Punkte eingehen.

Bezüglich der Kataster- und Vermessungsverwaltungen, der Geobasisdaten, kritisieren Sie, dass die Unterbringung noch nicht komplett erfolgt ist im Jahre 2008. Ich empfehle die Protokolle früherer Landtagssitzungen zu lesen, was ich dazu gesagt habe. Die Konzentration auf die Standorte wird so erfolgen, wie die Mietverträge auslaufen. Wir kündigen nicht vorher Mietverträge, damit keine zusätzlichen Kosten entstehen und deswegen wird die Konzentration auf die endgültigen Standorte schrittweise von Jahr zu Jahr erfolgen und auch so, wie wir in der Lage sind, die investiven Mittel für eventuell notwendige Sanierungs- und Ergänzungsbauten vorzunehmen. Da gibt es auch überhaupt keinen Grund, dort zeitliche Forderungen zu stellen, weil durch die Vernetzung der Ämter die Ämter komplett funktionsfähig sind. Dann kritisieren Sie, die Geobasisdaten würden wir auf dem Rücken der Steuerzahler ermitteln und Frau Doht sagt, wir sollen endlich die verpflichtenden Einmessungen der Gebäude auf den Weg bringen. Ich würde Ihnen empfehlen, sich auch öffentlich kundig zu machen.

Denn die Folge davon ist - das müssen Sie auch den Thüringer Bürgern, den Thüringer Unternehmen sagen -, wenn ich Geobasisdaten nicht auf Kosten der Steuerzahler aus dem Landeshaushalt finanziere, dann muss ich es kostendeckend gebührenpflichtig ermitteln, das heißt Lasten für die Bürger, für die Unternehmen. Wenn wir jetzt keine Befliegung machen, sondern eine verpflichtende Gebäudeeinmessung, dann muss ich die verpflichtende Gebäudeeinmessung anordnen - Kosten für den Bürger. Vielleicht hätten Sie das gerne, Frau Doht. Dann hätten wir nämlich hier wieder eine schöne Auseinandersetzung, Herr Kuschel könnte wieder Demos machen „Weg mit Gebühren und Abgaben!“

Aber gern.

Die verpflichtende Gebäudeeinmessung ist eine gesetzliche Grundlage

und das wird es auch bleiben in Zukunft. Das ist aber eine ganz andere Frage. Wo brauche ich eigentlich detaillierte Daten, auf den Zentimeter genau? Zum Beispiel bei Grundverkäufen, bei Hausverkäufen, bei Investitionen, bei Baugenehmigungen, wo in nachbarschaftsrechtlichen Streitigkeiten jeder Zentimeter der Grundstücksgrenze zählt - das wird auch nach wie vor dort notwendig sein. Oder inwiefern ist eigentlich eine Überfliegung mit dem entsprechenden höheren Ungenauigkeitsgrad für die ALK ausreichend? Wir werden das nicht in wenigen Jahren erreichen. Da bringe ich jetzt gar keine Kritik an, dass das zu DDR-Zeiten nicht vollzogen worden ist, es ist ja seit 1933 nicht mehr vollzogen worden - die verpflichtenden Gebäudeeinmessungen und die Grundstücksvermessung.

Das ist ein Problem, bei dem wir ein ganzes Jahrhundert Investitionstätigkeit aufarbeiten müssen. Damit wir erst mal Daten haben, haben wir uns zur Überfliegung entschlossen, damit die ALK auch ohne die verpflichtenden Gebäudeeinmessungen vollständig sind. Aber es wird auch in dem zusammengefassten Kataster- und Geoinformationsgesetz die verpflichtende Gebäudeeinmessung weiterhin drinbleiben.

Ich bin kritisiert worden, dass ich zu viele Forderungen an den Bund stellen würde. Ich bleibe auch dabei und wir sollten uns alle einig sein, dass wir gemeinsam die Forderung aufmachen, dass in die Verkehrsinfrastruktur zu wenig Geld hineingesteckt wird. Ich will es noch mal deutlich sagen: Die Mineralölsteuer in Deutschland beträgt 44 Mrd. €, die KfzSteuer beträgt fast 7 Mrd. €, die Ökosteuer beträgt fast 7 Mrd. €, die Maut beträgt fast 3 Mrd. €. Dem Nutzer der Verkehrsinfrastruktur entziehen wir auf direktem Steuerweg etwa 60 Mrd. €. Und wir sind bereit, Bund, Länder und Gemeinden zusammen, einen Betrag - darüber streitet man sich ein bisschen - zwischen 11 und 12 Mrd. € in die Refinanzierung der Verkehrsinfrastruktur hineinzustecken. Dabei ist dieser Betrag Straße, Schiene, Wasser zusammen. Es gab im Mineralölsteuergesetz einen Paragraphen,

der schrieb einen verpflichtenden Anteil der Mineralölsteuer für Verkehrsinfrastruktur vor. Diesen Paragraphen gibt es mit der Einführung des EEG nicht mehr, der ist abgeschafft worden. Der ist eigentlich schon 30 Jahre immer mit dem Haushaltsbegleitgesetz des Bundes für ungültig erklärt worden.

Auch das ist kein Problem, wo ich sage, ich übe Kritik an der jetzigen Bundesregierung und an der vorherigen Bundesregierung. Ich übe Kritik, wenn ich solche Forderungen aufstelle, weil wir insgesamt unsere Verkehrsinfrastruktur komplett unterfinanziert haben, das auf der Straße, auf der Schiene und im Wasserbereich, um mal die drei wichtigsten zu nennen. Wir müssen in den nächsten Jahren dort mehr investieren. Alle Verkehrsminister der Länder haben den Bund aufgefordert, mindestens 1 Mrd. € mehr an investiven Mitteln zur Verfügung zu stellen. Der Bundesverkehrsminister hat diese Forderung aufgegriffen, hat das in seinen Haushaltsanmeldungen beim Finanzministerium abgegeben. Herr Steinbrück hat dieser Tage gesagt, das lässt er nicht zu, ansonsten macht er einen Haushalt für das nächste Jahr ohne Beteiligung der Ressorts. Deswegen, es muss mehr Geld in die Verkehrsinfrastruktur.

Frau Doht möchte mehr Verkehr auf der Bahn haben. Ich will Ihnen ganz klar sagen, wir haben 25 Prozent mehr Verkehr im Schienenpersonennahverkehr als vor den Regionalisierungsmitteln. Aber in einem sind wir wahrscheinlich grundsätzlich anderer Meinung. Die Bahn hat ihre größte Leistungsfähigkeit, wenn sie als schnelles und eigentlich kreuzungsfreies Verkehrsmittel - denn sie hat überall Vorfahrt, die Schranken gehen immer zulasten der Straße runter, nie zulasten der Bahn - die Mittelzentren in Thüringen schnell miteinander verknüpft. Es ist das schnellste Nahverkehrsmittel, was wir dann haben. Leider Gottes sind die Bahnhöfe vielfach außerhalb der Siedlungsgebiete. Auch das ist eines der Themen, worüber wir reden müssen, während die Busse direkt am Marktplatz halten. Deswegen brauchen wir vor allem diesen vertakteten Nahverkehr, wo ich in den Mittelzentren Thüringens vor dem Bahnhof den Busbahnhof habe und von dort den ländlichen Bereich erschließe. Das muss unsere Zukunft sein. Daran müssen wir noch hart arbeiten.

Wenn Sie so beispielhaft Strecken aufführen, wie Fröttstädt-Friedrichroda oder Ilmenau-Stützerbach, wir haben dem Landkreis, dem Ilm-Kreis, angeboten, macht einen Schienennahverkehr bis Schmiedefeld, das macht Sinn, dann versuchen wir, einen Weg zu finden, wie wir den Schienennahverkehr bis Schmiedefeld bestellen können. Aber was macht denn ein Schienennahverkehr bis Stützerbach für ei

nen Sinn, wenn parallel von Ilmenau über Ilmenau/Bad-Manebach-Stützerbach der Bus fährt? Zu all unseren Forderungen, den Bus einzustellen, hat der Ilm-Kreis dann entschieden: Wir überlegen im nächsten Jahr, ob wir zum nächsten Fahrplanwechsel den Bus einstellen. Das ist keine Grundlage, dass ich dann für dieses Jahr den Schienennahverkehr bis Stützerbach weiter bestelle, sondern ich hätte ein klares Votum vom Ilm-Kreis gebraucht: Ich kappe den Busverkehr auf der Straße. Dann wäre zugunsten der Schiene entschieden worden.

Ähnlich ist es im südlichen Gothaer Landkreis, wenn ich Friedrichroda und Gotha durch drei Nahverkehrssysteme verbinde. Die Firma Steinbrück fährt mit dem Bus, die Thüringer Waldbahn fährt und DB Regio fährt über Fröttstädt. Wir können uns nicht drei Nahverkehrssysteme parallel leisten. Übrigens ist es auch dort so, wir sind jetzt mit dem Landkreis Gotha im Gespräch. Es hat eine Untersuchung gegeben. Wir werden das demnächst gemeinsam mit den Bürgermeistern und mit dem Landkreis Gotha entscheiden. Die Leute nutzen nicht das schnellste Verkehrsmittel. Das wäre nämlich die Bahn mit DB Regio über Fröttstädt. Die Leute nutzen das 20 Minuten langsamere Verkehrsmittel Thüringer Waldbahn, die meisten Leute die Thüringer Waldbahn. Da können Sie sich ausrechnen, wie die Entscheidungen dann auch fallen werden.

Wir machen ja nicht ein erstes Radwegekonzept. Jeder kennt die Vorlagen von Herrn Dressler. Das wird jetzt fortgeführt. Das Radwegekonzept wird eigentlich jedes Jahr fortgeschrieben. Wir sind in Erarbeitung des jetzigen seit über zwei Jahren. Wir müssen das auch abstimmen mit den Regionalen Planungsversammlungen, die ja momentan gerade in der ersten Auslegung ihrer Regionalpläne waren. Darum ist das auch terminlich so abgestimmt, dass wir nicht unabhängig von den Regionalen Planungsversammlungen Radwegepläne, Radwegekonzepte erarbeiten, die in den Planungsversammlungen, den Regionalen Raumordnungsplänen dann über den Haufen geworfen werden. Da die erste Auslegung jetzt in jeder Planungsregion war, ist das auch ein guter Anlass, das noch einmal abzustimmen und dort ein gemeinsames Konzept auf den Weg zu bringen.

Über den ruhenden Verkehr möchte ich nicht reden, auch ganz bewusst nicht, das ist schon kommunale Aufgabe. Da sage ich ganz klar, das soll auch dort bleiben. Bei Gigalinern kann ich nur sagen, Herr Lemke, was Hänschen nicht lernt, lernt Hans nimmermehr.

Wenn Sie mal richtig zuhören würden, was ich sage. Ich habe mich nie für flächendeckende Gigaliner in Deutschland ausgesprochen. Ich habe immer gesagt, der Gigaliner hat seine Zukunft in einem definierten Quell-Ziel-Verkehr. Er hat seine Zukunft dort, wo ich großvolumige leichte Produkte transportiere und nie flächendeckend. Wer so etwas behauptet, ich würde ein solches Konzept verfolgen, der sagt wissentlich die Unwahrheit. Es ist nun mal eine Tatsache, wenn ich die gleiche Menge an Produkten mit einem Drittel weniger Fahrkilometer aber nur einem dreiprozentigen Dieselmehraufwand pro Kilometer transportiere, dass das auch ein ökologischer Beitrag zur Minimierung des Kraftstoffverbrauchs ist. Das können Sie negieren, aber die Zahlen sagen eindeutig etwas anderes. Ich empfehle Ihnen auch die entsprechenden Untersuchungen, die große Firmen gemacht haben. DHL hat auch gesagt, der Gigaliner ist für uns als Transportmittel zu gebrauchen, um unsere Logistikzentren zu verknüpfen und nicht, um die Pakete bis vor die letzte Haustür zu liefern. Die kommen dort auf ein Einsparvolumen von über 700.000 l Diesel, also lasst uns in den nächsten Jahren intensiv darüber nachdenken. Die ersten Untersuchungen aus Nordrhein-Westfalen liegen vor. Der Kollege Wittke geht ja weiter als Thüringen. Er hat in seinem Pilotvorhaben auch 60-Tonner zugelassen, ebenfalls mit einem positiven Ergebnis. Da ist es schon identisch, modulare Verkehrssysteme auf der Straße und modulare Verkehrssysteme im städtischen Nahverkehr.

Ich kann nur sagen, wenn das Modellvorhaben „Hybridbus“ in Jena erfolgreich ist, wenn die dortigen Auswirkungen erfolgreich sind, dann sollte z.B. die Stadt Gera mal darüber nachdenken, ob man für 50 Mio. € Steuermittel eine Straßenbahnstrecke ausbaut nach Langenberg oder ob man nicht den Verkehr dann lieber durch die Anschaffung von fünf oder sechs Hybridbussen auf der Straße löst. Ein Hybridbus mit 25 m Länge hat das gleiche Fassungsvermögen an Passagieren wie eine Straßenbahn. Aber Herr Oberbürgermeister Vornehm denkt noch lange nicht über moderne Technologien nach, er ist ein reiner Straßenbahnverfechter.

Mit dem Flughafen Erfurt werden wir uns sicherlich noch viel befassen. Ich will nur eins hier ganz klar sagen: Der Flughafen Erfurt ist nicht zu groß ausgebaut, sondern genau so, wie der Thüringer Bedarf ist. Ich empfehle jedem, auch mit den Unternehmen zu reden, die sich dort angesiedelt haben, z.B. mit TNT und den Mitarbeitern von TNT. Es war ein Ansiedlungsgrund für dieses Unternehmen, ein ausgebautes Vorfeld zu haben. Das haben wir auch sehr eindeutig gesagt, sonst wären sie nicht gekommen, sondern nur dadurch, dass dort eine Infrastruktur ist, wo auf der einen Seite der Halle die Lkw andocken, auf der anderen Seite die Flugzeuge stehen

können, haben sie diesen Effektivitätsvorteil - und diesen nutzen sie dort. Passagierzahlen hin und her - der gesamte Luftverkehr in Deutschland erhebt statistisch 188 Mio. gezählte Passagiere, ein- und aussteigend, also 90 Mio., die fliegen, denn wer wegfliegt, kommt auch wieder zurück und landet auch wieder. Jetzt rechne ich das mal hoch, wie viel Erfurt und Altenburg-Nobitz insgesamt an Passagierzahlen zählen. Wir wissen, dass wir momentan maximal 30 Prozent der Thüringer auf unseren beiden Flughäfen abfertigen, die in den Urlaub fliegen oder eine Dienstreise machen. Das heißt, es ist eigentlich eine Kapazität vorhanden, bei der man auf die Thüringerinnen und Thüringer, auf die Unternehmen zugehen kann, um beide Flughäfen erfolgreich positiv weiterzuentwickeln. Wir sollten aufhören, dort ständig einen Streit zu erzeugen.

Ach wissen Sie, Herr Lemke, seit dem ich die Bilder gesehen habe von Hamburg, sage ich Ihnen ganz eindeutig: Ich würde die Sperrung Altenburg-Nobitz noch mal genauso machen.

Nein, die würde ich noch mal genauso machen. Denn wenn so ein Flugzeug, was in Hamburg gerade durchstarten konnte, in Altenburg-Nobitz in den Bäumen gelandet wäre,

dann hätte ich Ihre Forderungen hier im Landtag mal hören wollen:

Rücktritt des Ministers! Er hat nicht dafür gesorgt, dass die Sicherheitsfragen eingehalten werden und vieles andere.

Es gibt keine Kompromisse mit dem Thüringer Minister für Bau und Verkehr in diesen Sicherheitsfragen und dort werde ich auch in Zukunft ganz konsequent sein. Wenn die Sicherheit nicht eingehalten wird, werden wir auch in Zukunft ganz konsequent handeln.

Also sollten wir doch versuchen, die Möglichkeiten, die wir in Thüringen haben, gemeinsam zu entwickeln, gemeinsam aufzubauen, dann ist jeder der Flughäfen wirtschaftlich und erfolgreich und dort haben wir genug zu tun, als uns im gegenseitigen Streit zu bewegen.

Herr Lemke, nur zwei Bemerkungen. Ich hätte gern mal das Angebot von Ihnen, da Sie ja offenbar über Unterlagen verfügen, die ich nicht habe, welches Angebot ich Ryanair gemacht haben soll. Wenn Sie so etwas behaupten, legen Sie hier Unterlagen vor.

Es gibt keine Angebote an Ryanair. Ich habe die Einladung nach Irland nicht angenommen; der Flughafen Erfurt hat nicht einmal eine Kündigung von Ryanair bekommen, sondern hat das im Prinzip über eine Pressemitteilung bekommen.

Nein.

Als Zweites möchte ich Ihnen noch mal ganz deutlich sagen: Die Matratzen werden im GVZ zum größten Teil auf den Güterverkehr auf die Schiene verlagert.

Ja, natürlich, weil das Logistikzentrum von IKEA im GVZ ist. Da muss man etwas von Wirtschaft verstehen. Das geht Ihnen ja ein bisschen abhold,

dass solche Logistiker nicht alle 10 Kilometer ein Logistikzentrum machen, sondern nur an bestimmten Stellen, wo nämlich Straße und Schiene auch optimal verknüpft sind, wo ich die entsprechenden Verkehrswege habe und dass natürlich im Umfeld bis zu 100 Kilometer dann der Anlieferungs- und Wegtransportverkehr auf der Straße läuft. Ich empfehle Ihnen wirklich, bevor Sie weiterhin Leute verunsichern, machen Sie sich erst einmal richtig sachkompetent in der Sache.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, namens der Landesregierung beantworte ich die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Lemke wie folgt:

Zu Frage 1: Rechtliche Grundlage für die Auszahlungen der Zuwendungen über das Jahr 2003 hinaus war der Zuwendungsgrundbescheid vom 12. Februar 1999 in der jeweils geänderten Fassung in Verbindung mit den haushaltsrechtlichen Regelungen. Im Verlaufe des Jahres 2003 zeichnete sich ab, dass einige Projekte des Flughafenausbaus nicht bis zum Ende der mit den finanzierenden Banken vereinbarten Bauphase, dem 31. Dezember 2003, abgeschlossen werden konnten. Im Einvernehmen zwischen dem Thüringer Finanzministerium und dem Fachressort wurde der Flughafen Erfurt GmbH deshalb gestattet, die bis zu diesem Zeitpunkt nicht benötigten Mittel von den Banken abzurufen und auf ein Verwahr- bzw. Sonderkonto bei der Dresdner Bank Erfurt zu überweisen.

Zu Frage 2: Zum ersten Teil verweise ich auf die Beantwortung der Mündlichen Anfrage in der Drucksache 4/3835.

Zum zweiten Teil der Frage ist festzustellen, dass durch den Zuwendungsbescheid des Thüringer Ministeriums für Wirtschaft und Infrastruktur vom 12. Februar 1999 im Einvernehmen mit dem Thüringer Finanzministerium die übliche Frist der Verwendung der Mittel von zwei Monaten auf einen Monat verkürzt und somit verschärft wurde.

Zu Frage 3: Auf die Antwort zu Frage 1 wird verwiesen. Die Mittel waren ausschließlich zweckgebunden für den Ausbau des Flughafens Erfurt zu verwenden. Seitens der Flughafen Erfurt GmbH bestand zu keinem Zeitpunkt ein freies Zugriffsrecht auf das Verwahrkonto. Vielmehr konnte die Flughafen Erfurt GmbH die Mittel nur dann abrufen, wenn die Bestätigung hierzu durch das Fachreferat vorlag. Dies entspricht exakt dem bis dahin praktizierten Zuwendungsverfahren.

Die Einrichtung eines Sonderkontos bei der FEG hatte keine haushaltsrechtlichen und -technischen Auswirkungen.

Zu Frage 4: Nein.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Kalich beantworte ich für die Landesregierung wie folgt:

Zu Frage 1: Im Saale-Holzland-Kreis wird 2008 parallel zur Bundesstraße B 88 ein 1,1 km langer Radwegabschnitt von Kahla-Löbschütz bis Kleineutersdorf durch das Straßenbauamt Ostthüringen ausgebaut. Im Abschnitt Freienorla-Orlamünde der Bundesstraße B 88 ist 2008 der Bau eines 570 m langen straßenbegleitenden Radweges vorgesehen. Damit wird eine Trassenverlegung des Saale-Radwanderweges näher an die Saale vorbereitet. Die Stadt Jena wird im Jahr 2008 eine Baumaßnahme am Petersenplatz durchführen und die Saalebrücke sanieren. In diesem Zusammenhang wird auch ein 200 m langes Teilstück des Saale-Radwanderweges mit gebaut. Außerdem ist im III. Quartal 2008 vorgesehen, im Abschnitt Wöllnitz-Burgau den vorhandenen 460 m langen asphaltierten Weg zu sanieren.

Zu Frage 2: In der Stadt Jena wird es nach der Fertigstellung der Arbeiten an der Bundesautobahn A 4 möglich sein, die Radfernwege Thüringer Städtekette und den Saale-Radwanderweg auf ihre ursprüngliche Trasse zu legen. Dafür ist es erforderlich, den Promenadenweg zwischen dem Expo-Gelände und der Autobahn in Lobeda-West auf einer Länge von ca. 750 m auszubauen. Die Stadt Jena erarbeitet zurzeit die Aufgabenstellung. Im Kreis Saalfeld-Rudolstadt wird zurzeit an der Genehmigungsplanung für den Bau eines 2,5 km langen straßenbegleitenden Radeweges parallel zur Landesstraße L 2384 zwischen Hohenwarthe und Kaulsdorf gearbeitet. Träger der Maßnahme ist die Gemeinde Kaulsdorf, da diese Straße zur Kreisstraße abgestuft wird. Im Saale-Orla-Kreis führt die Kreisverwaltung gemeinsam mit den betroffenen Kommunen vorbereitende Arbeiten für die Planung von zwei Abschnitten des Saale-Radwanderweges durch. Zwischen Saalburg und Burg wird angestrebt, den ca. 10 km langen Radweg auf die ehemalige Bahntrasse zu verlegen. Die Kaufverhandlungen mit der Deutsche Bahn AG laufen. Zwischen Burg und Walsburg wird ebenfalls eine Trassenverlegung auf den ca. 10 km langen Abschnitt angestrebt, wobei zurzeit die Verhandlungen mit den Grundstückseigentümern geführt werden, zu

denen auch Vattenfall Europe gehört.

Zu Frage 3: Die Kosten für den Promenadenweg in Jena werden auf 300.000 € geschätzt, die Kosten für den straßenbegleitenden Radweg HohenwartheKaulsdorf auf 200.000 €. Zu den im Saale-OrlaKreis vorgesehenen Trassenverlegungen und den damit notwendigen Baumaßnahmen können die Kosten noch nicht angegeben werden. Für die Maßnahme Hohenwarthe-Kaulsdorf wird eine Förderung im Rahmen des kommunalen Straßenbaus angestrebt. Für die anderen in der Antwort zu Frage 2 genannten Maßnahmen kann beim gegenwärtigen Planungsstand noch keine Aussage zur möglichen Art der Förderung getroffen werden. Die unterschiedlichen Fördermöglichkeiten können im Internetauftritt des Thüringer Ministeriums für Bau und Verkehr nachgelesen werden.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, gestatten Sie mir zu Beginn meines Sofortberichts einen herzlichen Dank an die Antragsteller, dass Sie mir hier die Gelegenheit geben, den Verbundtarif Mittelthüringen zu erläutern.

Eine sorgfältige Internetrecherche zu der Preisgestaltung in Tarifverbünden hätte diesen Antrag vielleicht auch überflüssig machen können, aber kommen wir zu den Einzelheiten.

Der im Antrag behauptete, bundesweit geltende Vorteil einer BahnCard 50 gilt nur außerhalb von Verkehrs- und Tarifverbünden und hat deshalb mit dem Tarifverbund Mittelthüringen zunächst nichts zu tun. Eine Nutzung von BahnCard-Fahrscheinen ist in der Regel auch bei alleiniger Nutzung von Zügen der Eisenbahn innerhalb von Verbünden ausgeschlossen. In Thüringen war dies nur im Rahmen einer Übergangsregelung bis zur Einführung der verbundweiten Regelung zulässig. Bereits bei der Einführung des Verbundes im April 2006 wurde die

schrittweise Abschaffung von Haustarifen und die Anerkennung der BahnCard im Verbundtarif durch die beteiligten Verkehrsunternehmen vereinbart. Die Tarifbestimmungen für die BahnCard werden als Angebot für den Fernverkehr durch den Bund genehmigt. Lediglich die Frage der Anerkennung der BahnCard im regionalen und Stadtverkehr eines Tarifverbunds unterliegt in diesem Fall der Genehmigung des Freistaats Thüringen. Den Vorwurf, dass das Land als Genehmigungsbehörde für die Tarife die bundesweit geltenden Vorteile der BahnCard außer Kraft gesetzt hat, muss ich daher zurückweisen. Im Gegenteil, mit der jetzigen Regelung gewährt der Tarifverbund Mittelthüringen als einziger Verbund in den Ländern Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen einen 25-prozentigen Rabatt für alle BahnCardInhaber. Das dabei gewählte Vorgehen, einheitlich 25 Prozent Rabatt zu gewähren, entspricht im Übrigen den Regelungen in den Verbünden Deutschlands, die die BahnCard anerkennen.

Kernstück eines Tarifverbunds, meine Damen und Herren, ist doch der gemeinsame Tarif, der die Nutzung von Eisenbahn, Straßenbahn und Bussen mit nur einem Fahrschein ermöglicht. Durch die Einführung des Verbundtarifs in Mittelthüringen besteht für die Fahrgäste ein verkehrsträgerübergreifendes Angebot im ÖPNV. Die Verkehrsunternehmen erwarten durch das rabattierte Angebot mehr Fahrgäste, höhere Einnahmen und eine bessere Auslastung ihrer Fahrzeuge. Dies entspricht auch der Zielstellung der Landesregierung, durch ein attraktives Angebot mehr Fahrgäste für den ÖPNV zu gewinnen. Die Verknüpfung der Vorteile der bisher lediglich auf die Eisenbahnverkehre beschränkten BahnCard mit denen des Tarifverbundes ist ein wesentlicher Baustein für die Attraktivität des ÖPNV. Kunden, die bisher vor allem die Bahn und hier insbesondere den Fernverkehr genutzt haben, erhalten einen deutlich rabattierten Zugang zum Stadt- und Nahverkehr der Region. Umgekehrt haben bisherige Nutzer von Stadt- und Nahverkehren einen zusätzlichen Anreiz, durch den Erwerb der BahnCard auch fernere Ziele umweltfreundlich und bequem mit der Bahn zu erreichen.

Meine Damen und Herren, dies hat weder etwas mit Vertragsbruch, Betrug oder Ungleichbehandlung zu tun. Um wie viel gleicher wollen Sie denn die BahnCard-Inhaber behandeln, wenn alle eine 25-prozentige Ermäßigung auf den Verbundtarif erhalten?

Ich möchte...

Also, Herr Lemke, ich warte mal Ihre Beispiele ab, die Sie dann bringen werden und dann werden wir darüber mal reden im Nachhinein. Dann werden Sie merken, dass das alles Schall und Rauch ist, was Sie hier vortragen.

Ich möchte nicht in Abrede stellen - und das ist das Einzige, das ist der einzige Problemfall: Man kann eben Verbundtarife nicht so lösen, dass man alle besserstellt, sondern es wird bei Verbundtarifen immer eine Kompromisslösung gesucht, die das Optimalste ist. Es sind eben nur die BahnCard 50-Inhaber, die gelegentlich im Verbundgebiet reisen und dabei nur die Eisenbahn nutzen. Das sind die Einzigen, die bislang mehr bezahlen als bisher. Eine Hin- und Rückfahrt Erfurt-Jena kostete bisher mit der BahnCard 50 8,10 €. Neu kostet diese Fahrt - jetzt aber mit Bus- und Straßenbahnverkehren - mit BahnCard 25 oder 50 12,00 €. So, nun können Sie sich selbst ausrechnen, wenn der bisherige Inhaber einer BahnCard 50 dann vielleicht in Erfurt und Jena nicht fußläufig den Bahnhof erreicht, sondern in Jena auf der Hinfahrt Straßenbahn oder Bus nutzen muss,

auf der Rückfahrt auch wieder Straßenbahn oder Bus nutzen muss, dass dann schon bei Benutzung der Straßenbahn- und Busverkehre in den jeweiligen Städten auch schon mit einer Bahncard 50 bis jetzt mehr bezahlt worden ist als mit den 12,00 € im Tarifverbund.

Ich habe ja auch die Beschwerden bekommen - aber einige wenige. Ich gehe davon aus, dass im Vergleich zu den begünstigten Fahrgästen nur eine kleine Zahl von Reisenden betroffen ist. Fahrgästen, die mit der neuen Regelung nicht einverstanden sind, hat die Deutsche Bahn AG angeboten, bis Ende Februar 2008 die BahnCard 50 gegen Erstattung zurückzunehmen. Ich hoffe, dass dieses Angebot dann auch angenommen worden ist. Dennoch bleibt es dabei, die Mehrzahl der Fahrgäste hat durch die Tarifangebote im Verbundgebiet erhebliche Vorteile. Und jetzt kommt der Vorwurf, die Pendler würden benachteiligt.

Wissen Sie, Herr Lemke, eine Monatskarte ErfurtJena im Jahresabonnement kostet 135,30 € monatlich und damit können alle öffentlichen Verkehrsmittel genutzt werden. Und der regelmäßige Pendler, der die Monatskarte nicht annimmt, sondern das mit der BahnCard 50 bezahlt, der hat bis jetzt Kosten von 180,33 €.

Wenn er jeden Tag fährt. Damit wird deutlich, dass der regelmäßige Pendler durch die neue Regelung zur Anerkennung der BahnCard keinen Nachteil hat.

Meine Damen und Herren, lassen Sie mich zusammenfassend feststellen: Im Verbundtarif Mittelthüringen ist es gelungen, die Vorteile der BahnCardNutzung beizubehalten und die Nutzungsmöglichkeiten zu erweitern. Mit dieser Regelung machen die Mitgliedsunternehmen des Tarifverbundes Mittelthüringen den ÖPNV für viele Fahrgäste attraktiver. BahnCard-Inhaber erhalten ab der Preisstufe 2 auch in Bussen und Straßenbahnen einen attraktiven Rabatt. Pendler reisen günstiger und können neben dem Zug auch Busse und Straßenbahnen benutzen. Bisherige Nutzer des ÖPNV haben einen zusätzlichen Anreiz, auch weitere Reiseziele umweltfreundlich mit der Bahn zu erreichen. Ich bin davon überzeugt, dass eine Mehrheit der Fahrgäste von der Anerkennung der BahnCard im Verbundtarif Mittelthüringen und insbesondere durch die verkehrsübergreifenden Angebote im Zeitkartenbereich profitieren wird.

Herr Lemke, wenn Sie es auch nicht begreifen. Ich will es Ihnen noch einmal erläutern. Der Tarifverbund Mittelthüringen ist ein Zusammenschluss von Unternehmen, die diesen Verbund gestalten, von Unternehmen, die Nahverkehr auf der Schiene, mit Straßenbahnen und mit Bussen betreiben. Die Tarife, die der Tarifverbund festlegt, sind Unternehmensentscheidungen. Das Thüringer Ministerium für Bau und Verkehr ist eingebunden, etwas zu genehmigen. Aber Sie wollen ja etwas anderes, das haben Sie ja sehr deutlich gesagt. Ich soll die Preise anordnen in diesem Unternehmen.

Der Minister soll den Unternehmen im Tarifverbund vorgeben, was sie zu entscheiden haben. Die Folge davon ist, dass die wirtschaftlichen Auswirkungen von solchen Anordnungen durch den bezahlt werden müssen, der sie anordnet. Erstens kann ich sie nicht anordnen, dazu bin ich gar nicht befugt; zweitens werde ich sie nicht anordnen und drittens ist das insgesamt eine gute Lösung. Ich gehe ja gar nicht so weit. Diejenigen, die nur innerhalb des Tarifverbunds reisen, ob Sie zur Arbeit pendeln oder auch derjenige, der nur gelegentlich die BahnCard nutzt, der wird sie auch nutzen, um deutschlandweit bessere Preise zu bekommen. Der Anteil derjenigen, die nur gelegentlich die BahnCard nutzen, sagen wir einmal eine BahnCard 50, 2. Klasse, das würde ja bedeuten, dass ich wenigstens 40-mal fahren muss innerhalb des Gebiets, damit ich überhaupt bei dem Preis

unterschied die 220 € wieder herausbekomme.

Nach zwei Monaten. Derjenige, der die 200 € nach zwei Monaten herausbekommt, der ist ein täglicher Pendler und der wird nicht mit der BahnCard 50 preiswerter reisen, sondern der wird mit der Monatskarte preiswerter reisen. Für denjenigen ist die BahnCard 50 ein finanzieller Nachteil. Deswegen bleibt es bei dieser Regelung. Über die Vorteile einer BahnCard brauchen Sie mich nicht aufzuklären. Ich bin regelmäßiger Bahnnutzer und meine ganze Familie fährt mit BahnCard, das heißt, ich kenne mich in dem Bonussystem und allem, was damit verbunden ist, bestens aus.

Bitte.

Wissen Sie Frau Wolf, ich mache Ihnen gar nicht die Rechnung über die Pendlerpauschale mit auf.

Ja, aber auch derjenige, ich kenne ja die Fälle, die bei Intershop arbeiten, aber vielleicht drei oder vier Tage in der Woche zu Hause in Erfurt tätig sind, trotzdem bei Intershop arbeiten, nur einen Tag die Bahn nutzen, aber trotzdem bekommen Sie vom Finanz

amt für 220 Arbeitstage die Pendlerpauschale anerkannt. Ob sie zum Arbeitsort fahren oder ob sie zu Hause arbeiten, das prüft das Finanzamt nicht und

keiner derjenigen wird dem Finanzamt angeben, ich bin keine 220 Tage auf meiner Arbeitsstelle in Jena,

sondern ich bin eigentlich nur 50 Tage auf meiner Arbeitsstelle in Jena und deswegen habe ich auch nur ein Anrecht auf 50 Tage Pendlerpauschale.

Ja, gerne.

Ich gebe Ihnen vollkommen recht, dass der Besitzer einer BahnCard, wenn er häufig mit der Bahn fährt, erhebliche Vorteile hat, ob er sie zum Pendeln nutzt oder ob er sie in der Freizeit nutzt oder im Urlaub nutzt, das ändert aber nichts daran - und das ist ja Ihre falsche Behauptung, der Verbundtarif Mittelthüringen hätte vorher die BahnCard 50 anerkannt und jetzt müssten wir sie wieder einführen. Der Verbundtarif Mittelthüringen hat vorher überhaupt keine BahnCard anerkannt, sondern jetzt ist mit BahnCard 50 und BahnCard 25 ein 25prozentiger Rabatt anerkannt. Das ist eingeführt worden; es ist

nichts abgeschafft worden, sondern es ist ein Rabatt eingeführt worden.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, lassen Sie mich zunächst erst einmal feststellen, dass es sich bei den im Antrag genannten Verkäufen um bilaterale Verträge zwischen der bundeseigenen Deutschen Bahn AG und einem privaten Dritten handelt. Insofern war und ist die Landesregierung in diese nicht eingebunden.