Wilfried Schrey

Es wurde eine so genannte Streichliste erarbeitet, um im Bereich des Nahverkehrs Kürzungen zu erreichen. In der Presse wurden die Regionalexpresslinien 2 (Wismar - Cottbus), 4 (Ra- thenow - Falkenberg) und 6 (Neuruppin - Berlin) aufgeführt. Vom Verkehrsministerium des Landes wurde zwar dementiert, dass insgesamt 800 000 Zugkilometer ab dem kommenden Jahr weniger bestellt werden sollen, Planungen für Kürzungen wurden aber bestätigt.

Ich frage deshalb die Landesregierung: Welche konkreten Planungen für Kürzungen im Bereich der Nahverkehrsleistungen bestehen seitens der Landesregierung und welche Gründe führten dazu?

Herr Minister, können Sie trotzdem sagen, wie viel Zugkilometer nicht wieder bestellt werden sollen?

Herr Minister, ich frage Sie, ob nicht eine halbseitige Sperrung mit Ampelregelung möglich ist, um die Gewerbetreibenden nicht zu behindern.

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Mit dem vorliegenden Gesetzentwurf zur Neuordnung der ÖPNVFinanzierung wird ein weiteres wichtiges im Koalitionsvertrag festgeschriebenes Reformvorhaben umgesetzt. Die Neuordnung der ÖPNV-Finanzierung streben die Koalitionsfraktionen mit der Zielsetzung der Erhöhung der Attraktivität öffentlicher Verkehrsangebote, der Erhöhung der Eigenverantwortung der Aufgabenträger, der Verbesserung der Transparenz und der Herstellung von Konformität mit dem europäischen Wettbewerbsrecht an. Es ist sehr wichtig, dass dieser Gesetzentwurf, der vorsieht, dass die Zuweisungen des Landes an die Kreise für die Aufgaben des ÖPNV erhöht werden, noch in dieser Legislaturperiode vorgelegt werden konnte. Jeder hier kennt die langen Diskussionen im Vorfeld und die notwendige Bewertung hinsichtlich der Beachtung des Konnexitätsprinzips. Ich

meine, die gefundenen Lösungen werden von den Vekehrsunternehmen und den Aufgabenträgern akzeptiert.

Wozu ich kritisch etwas anmerken möchte, insbesondere an Ihre Adresse, Frau Tack, sind die gegenwärtigen Versuche der Stimmungsmache und des Schürens von Verunsicherung im Zusammenhang mit dem Gesetzentwurf, und das wider besseres Wissen.

Wenn Ihnen der ÖPNV, wenn Ihnen die Stärkung des öffentlichen Verkehrs wirklich so wichtig ist, wie Sie immer vorgeben, dann hören Sie mit der öffentlichen Panikmache auf! Die Koalitionsfraktionen und unsere Regierung haben nichts gegen kritische Fragen; im Gegenteil; aber Halbwahrheiten und Unwahrheiten helfen nicht weiter.

Nein. - Frau Tack, Sie sind gegen den Ausbau unserer Straßen. Sie wollen auch den Flughafen nicht. Der Ertüchtigung unserer Wasserstraßen haben Sie schon seit längerem Ihre Gegnerschaft erklärt. Neuerdings versuchen Sie, auch die öffentlichen Verkehrsangebote schlecht zu reden, sei es im Bereich der Bahn oder nun im sonstigen ÖPNV.

Unsere Antwort darauf ist klar: Wir wollen die Mobilität unserer Menschen stärken. Wir wollen dafür Sorge tragen, dass entsprechende Angebote aufrechterhalten bzw. ausgebaut werden, sei es im Bereich der Straße, sei es der Bau des Großflughafens, sei es die Errichtung der Wasserstraßen, sei es die Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs.

Das Gesetz dient diesem Anliegen. Wir wollen mehr Transparenz. Wir wollen eine bessere Erfolgskontrolle im Interesse der Nutzer der Angebote des öffentlichen Verkehrs, im Interesse der Brandenburgerinnen und der Brandenburger. Wir wollen nicht den Konflikt mit dem Wettbewerbsrecht, zu dem es Vorgaben seitens der EU gibt. Deshalb sind Veränderungen der bestehenden gesetzlichen Regelung notwendig. Wir machen das ÖPNV-Gesetz des Landes fit für die Zukunft und verbessern die Finanzierung. Ich meine, die Anliegen sind berechtigt und können die Zustimmung der Mehrheit des Landtages finden.

Die Behandlung von Detailfragen bleibt aufgrund der knappen Redezeit der Diskussion im Ausschuss vorbehalten. Allerdings möchte ich schon jetzt das Thema „Weiterentwicklung des Regionalisierungsgesetzes“ ansprechen. Die öffentlichen Vekehrsangebote des Landes werden im Wesentlichen durch Regionalisierungsmittel finanziert. Auch wenn die Überarbeitung dieses Gesetzes aktuell nicht ansteht, müssen wir bedenken, dass die Begehrlichkeiten, hier Einsparungen vorzunehmen, eher zunehmen werden. Wir müssen die kommenden Jahre dazu nutzen, nachweisbar zu belegen, wie bei uns die Mittel eingesetzt werden

und welche Erfolge hinsichtlich des Zuwachses an Akzeptanz und an Kundenzahlen erreicht wurden.

Hier sind auch die Aufgabenträger des übrigen ÖPNV in der Pflicht. Die Stärkung des ÖPNV im Land Brandenburg wird in den kommenden Jahren wesentlich davon bestimmt sein, wie es gelingt, diese Mittel für unser Land zu sichern. Auch die Weiterentwicklung des ÖPNV-Gesetzes des Landes nach 2006 wird davon bestimmt sein.

Abschließend möchte ich um Zustimmung zur Überweisung des Gesetzentwurfs an den Ausschuss werben. - Ich bedanke mich für die Aufmerksamkeit.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! An dieser Stelle und im Ausschuss für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr haben wir uns in den letzten Jahren mehrmals über die Zukunft des Verkehrsverbundes ausgetauscht.

Der Verbund hat in den letzten Jahren gute Arbeit geleistet. Die Attraktivität des öffentlichen Verkehrssystems in unserer Region ist gewachsen. Richtig ist aber auch - Frau Tack hat das angesprochen -, die Koalitionsfraktionen haben bereits im Jahre 2002 einen Antrag zur Weiterentwicklung des Verkehrsverbundes in den Landtag eingebracht, der auch beschlossen worden ist.

Wir sind uns sicherlich parteiübergreifend einig, dass es wünschenswert gewesen wäre, wenn die Forderungen des Parlaments von Brandenburg durch das Verkehrsministerium weitergehend umgesetzt worden wären. Der über Monate, wenn nicht sogar über Jahre andauernde Streit - erst mit dem Geschäftsführer des VBB, dann über die Neubesetzung der Stelle des Geschäftsführers - hat wertvolle Zeit gekostet. Diese Zeit muss nun zügig aufgeholt werden.

Auch die CDU-Fraktion erwartet konkrete Aussagen des Verkehrsministeriums zur Weiterentwicklung des VBB in einer der nächsten Ausschusssitzungen, und zwar möglichst noch in dieser Legislaturperiode.

Frau Tack, in der Begründung des Antrages haben Sie den Prüfbericht des Landesrechnungshofes erwähnt. Meiner Kenntnis nach liegt dieser offiziell noch nicht vor. Richtig ist, Details dieses noch inoffiziellen Berichtes waren der Presse zu entnehmen. Der Landtag ist nicht der richtige Ort, um sich über inoffizielle Berichte auszutauschen. Wir sollten deshalb die offizielle Fassung des Berichtes des Landesrechnungshofes abwarten.

- Trotzdem ist er inoffiziell und dem Landtag noch nicht offiziell vorgelegt worden!

Das Land Brandenburg darf nicht in die Situation geraten, dass wir Kompetenzüberschneidungen zum VBB aufbauen und diese mit den übermäßig knappen Landesmitteln finanzieren. Berlin haben wir für diese Politik massiv kritisiert. Das darf Brandenburg jetzt nicht nachmachen.

Meine Damen und Herren, in den letzten Tagen war den Zeitungen zu entnehmen, dass es seit Anfang März einen grenzüberschreitenden Bus nach Polen gibt. In zwei Monaten tritt Polen der EU bei. Ich muss sagen: Eine Busverbindung ist deutlich zu wenig. Die CDU-Fraktion kann sich nicht der Argumentation aus dem Verkehrsministerium und des neuen Geschäftsführers des VBB anschließen, dass man bisher noch

nicht wisse, wie sich die Verkehre entwickeln, und deshalb konkrete Schritte nicht einleiten könne. In anderen Regionen wird auch mit Prognosen gearbeitet, die dazu führen, dass Bestellungen vorgenommen werden. Erst müssen attraktive öffentliche Verkehrsangebote unterbreitet werden, damit die Bürgerinnen und Bürger motiviert werden, anstelle des eigenen Autos diese Angebote zu nutzen.

Meine Damen und Herren, abschließend möchte ich noch kurz unsere ablehnende Haltung zum PDS-Antrag begründen. Es gibt einen parlamentarischen Beschluss mit der Zielrichtung der Weiterentwicklung des VBB. Diesen gilt es durch das Verkehrsministerium umzusetzen. Neue Beschlüsse helfen wenig. Es ist unseriös, Forderungen mit inoffiziellen und unfertigen Berichten des Landesrechnungshofs zu begründen. Das kann nicht die zukünftige Arbeitsweise des Parlaments sein. - Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der Einzelplan 11 ist neben dem Einzelplan des Ministeriums für

Wirtschaft der intensivste Haushalt. Viele Aufgaben des Aufbaus Ost werden mit Mitteln aus diesem Einzelplan finanziert. Deshalb hat es nicht verwundert, dass die Diskussionen in den Medien und auch in den Kommunen und Kreisen sowie die Diskussion im Landtag über die Landesfinanzen immer eng mit der Diskussion der Politikfelder des Ministeriums für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr verknüpft waren.

Ich möchte die Diskussion über die Städtebauförderung in Erinnerung rufen. Diese Diskussion wurde vor allem in den Kommunen noch vor Verabschiedung eines Haushaltsplanentwurfs der Landesregierung durch das Kabinett geführt. Als die Pläne des Finanzministeriums bekannt wurden, nach denen auf Bundesmittel in diesem Bereich verzichtet werden soll, haben Kommunen und Unternehmen des Landes gemeinsam Hand in Hand dagegen protestiert und die Folgen aufgezeigt.

Ich meine, dass die Entscheidung der Landesregierung, die Kofinanzierung der Bundesmittel im Bereich der Städtebauförderung zu sichern, richtig war. Wir brauchen die Städtebaumittel. Vielerorts wird uns die Notwendigkeit dafür täglich vor Augen geführt. Die Koalitionsfraktionen haben daher am Entwurf der Landesregierung in diesem Bereich auch keine Änderungen vorgenommen.

Bis zum Sommer hatte ich das Gefühl, dass die Diskussion über die Städtebaupolitik und über den Stadtumbau gern den Fachpolitikern überlassen wurde. Die im Sommer gemeinsam mit Bürgermeistern, Landräten und Unternehmern geführte Diskussion hat dieses Politikfeld jetzt stark in die allgemeine politische Diskussion rücken lassen. So haben wir in der Diskussion über den Haushaltsplan für 2004 nicht nur erreicht, dass die Kofinanzierung sichergestellt worden ist, sondern haben auch erreicht, dass die Bedeutung der Städtebaupolitik auch für Nichtfachpolitiker ein Stück weit deutlicher geworden ist.

Die Verkehrsinfrastruktur gehört zu den wichtigsten Standortfaktoren. Wir haben viel Mühe und Zeit auf die Diskussion über den Entwurf des Bundesverkehrswegeplans verwandt. Der damalige Minister Meyer hat bei den Verhandlungen mit dem Bund einiges erreicht. Selbst die Diskussion über den Ausbau der A 16, den Ausbau der Straßenverkehrsinfrastruktur in der Lausitz konnte mit den Ergebnissen der Leila-Studie für die meisten mit einem zufrieden stellenden Verhandlungsergebnis beendet werden.

Haushaltspolitisch kommt auf uns jetzt die Aufgabe zu, im Lande Brandenburg die planerischen Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass die Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplans im Lande auch realisiert werden können. Die Koalitionsfraktionen haben die Planungsmittel für Bundesstraßen gegenüber dem Entwurf der Landesregierung um einen geringen Betrag erhöht. Die CDU-Fraktion hätte es gern gesehen, wenn die Ausgaben für den betreffenden Haushaltstitel stärker erhöht und damit Mittel mindestens in Höhe des diesjährigen Niveaus bereitgestellt worden wären.

Wir haben akzeptiert, dass die unserer Auffassung nach notwendige Mittelaufstockung nicht die Mehrheit in der Koalition gefunden hat, aber wir haben die klare Forderung formuliert im Protokoll des Haushaltsausschusses nachlesbar -, dass sich der zuständige Minister umgehend an den Landtag wendet und das Parlament informiert, wenn die Situation droht, dass Bundesstraßenbaumaßnahmen nicht realisiert werden können,

weil die Planungsmittel fehlen. Denn das darf und kann sich das Land Brandenburg nicht leisten. Wenn Bundesstraßenbaumaßnahmen nicht realisiert werden, geht dem Land das 15- bis 20fache an Investitionsvolumen dessen, was das Land vermeintlich an Planungsmitteln spart, verloren, ganz abgesehen von den Auswirkungen auf die Verbesserung der Attraktivität des Standortes.

Meine Damen und Herren, Herr Lunacek hat gestern die Summen der notwendigen Investitionen in das Landesstraßennetz genannt, die bis zum Jahr 2019 jährlich notwendig sind, damit die Ost-West-Angleichung in diesem wichtigen Infrastrukturbereich sichergestellt wird. Jährlich 200 Millionen Euro müssten wir bis zum Jahr 2019 in unsere Landesstraßen investieren, um im Rahmen der Laufzeit des Solidarpaktes den notwendigen Ausbau sicherzustellen. Wir wissen, dass die Chance auf einen Solidarpakt III gering ist. Die Chancen sind umso geringer, je mehr sich der Eindruck festsetzt, dass wir die Mittel nicht für Investitionen ausgeben, sondern zur Finanzierung anderer Aufgaben in unserem Land.

Ehrlich gesagt wäre es auch für die Bürger nicht ermutigend, wenn wir feststellen müssten, dass im Jahr 2019 noch nicht mit der Ost-West-Angleichung zu rechnen ist. Daher müssen unsere Bemühungen darauf gerichtet sein, die Ost-West-Angleichung bis 2019 zu erreichen.

Dem jährlich notwendigen Bedarf an Investitionen in das Landesstraßennetz in Höhe von 200 Millionen Euro stehen Landesinvestitionen in Höhe von weniger als 80 Millionen Euro gegenüber.

Dass mit der Fortschreibung des Mitteleinsatzes in den kommenden Jahren der notwendige Ausbau nicht erreicht werden kann, bedarf keiner besonderen mathematischen Kenntnisse. Ich freue mich daher, dass in den Koalitionsfraktionen darüber Einigkeit hergestellt werden konnte, dass wir von unserer Landesregierung die Vorlage eines Stufenplans zur Angleichung der Infrastrukturausstattung an das Niveau der alten Länder einfordern. Für die Menschen des Landes und für die Unternehmer sowie Investoren soll deutlich werden, dass sie im Land Brandenburg ähnliche infrastrukturelle Bedingungen geboten bekommen wie im alten Bundesgebiet.

Mit dem Arbeitsauftrag an die Landesregierung greifen wir eine gemeinsame Forderung der Kammern des Landes Brandenburg, der Wirtschafts- und Bauverbände sowie des BGB Berlin-Brandenburg auf und wollen sie umsetzen. Wenn in den kommenden Jahren weniger Investitionsmittel für den Infrastrukturausbau zur Verfügung gestellt werden sollen, als für die Angleichung notwendig wären, erwarten wir eine gute Begründung und Darstellung, wie trotzdem bis zum Jahr 2019 die notwendigen Erfolge des Aufbaus Ost erreicht werden sollen. Der Aufbau Ost und unsere Bemühungen darum werden in den kommenden Jahren genau abrechenbar sein müssen.

Meine Damen und Herren, auch ein Stück weit selbstkritisch will ich auf das Kapitel öffentlicher Personennahverkehr zu sprechen kommen. Wir, die Koalitionsfraktionen, mussten diesbezüglich im Haushalt viele Änderungen vornehmen. Es handelte sich nicht um Änderungen des Mittelvolumens, sondern um Änderungen, die notwendig wurden, weil wir das neue ÖPNV-Gesetz noch nicht verabschieden konnten.

Im Koalitionsvertrag haben wir eine Neuausrichtung vorgenommen. Das Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr hat einen entsprechenden Gesetzentwurf erarbeitet; ein Gesetzentwurf liegt also vor.

Allerdings ist dieser hinsichtlich der Vereinbarkeit mit der Konnexität als kritisch einzuschätzen. Der zeitliche Verzug deshalb meine Selbstkritik - ist bedauerlich, aber die Koalition war sich einig, dass eine angemessene kritische Prüfung und ein Gesetz ab 2005 besser sind als erhebliche Probleme mit einem noch im Jahr 2004 verabschiedeten Gesetz.

Meine Damen und Herren, die Koalition wird auch im kommenden Haushaltsjahr ihre Bemühungen bezüglich der Wohnraummodernisierung fortsetzen. Wohnraumförderung, Wohnraummodernisierung sind Teile des notwendigen Stadtumbaus im Land Brandenburg. Wohnraumförderung ist Teil der erforderlichen Unterstützung des Landes bei der Stabilisierung der Situation der Wohnungsunternehmen. Der hohe Leerstand im Land Brandenburg und in den neuen Bundesländern insgesamt hat viele dieser Unternehmen an die Grenze ihrer Existenz gebracht. Deshalb ist es wichtig, dass die Bundesmittel für diesen Bereich auch im kommenden Jahr vollständig kofinanziert werden.

Im Hinblick auf das Landeswohnungsbauvermögen sowie die enge Verflechtung vieler Unternehmen der Wohnungswirtschaft mit den kommunalen Haushalten würde eine Reduzierung unserer Stabilisierungsmaßnahmen für die öffentlichen Haushalte weitaus teurer werden als unsere jetzigen Investitionen in diesen Bereich. Aber auch hierzu gibt es eine klare Forderung der CDU-Fraktion. Mit finanzieller Unterstützung seitens des Bundes und des Landes allein wird die Wohnungswirtschaft ihre Probleme nicht lösen können. Weitere Deregulierungen sind erforderlich.

Wir haben uns im Jahr 2000 darauf verständigt, dass die Verordnung für Gebiete mit erhöhtem Wohnbedarf hinsichtlich ihres Anwendungsbereichs stark eingeschränkt wird. Ich meine, jetzt ist die Zeit gekommen, dass sich das Land von dieser Verordnung in ihrer Gesamtheit verabschiedet.

Es wurde in diesem Jahr Erleichterung hinsichtlich der Belegungsbindung geschaffen. Ich denke, auch auf diesem Gebiet sollten wir mutiger sein. Wir brauchen die Belegungsbindung zur Steuerung der Wohnungsmärkte nicht mehr in dem Maße, wie es vor einigen Jahren noch angenommen wurde. Es sind also weitere Erleichterungen für die Wohnungswirtschaft erforderlich.

Meine Damen und Herren, mit dem Landeshaushalt 2004 haben wir den finanziellen Rahmen für politische Vorhaben der Koalition gesetzt. Als Fachpolitiker der CDU - das gebe ich ehrlich zu - hätten wir uns bei vielen Titeln und Maßnahmen eine höhere finanzielle Ausstattung gewünscht, aber Wünsche von Fachpolitikern müssen mit den finanzpolitischen Realitäten des Landes in Übereinstimmung gebracht werden. Das ist mit dem Einzelplan 11 gelungen. Die CDU-Fraktion stimmt somit dem Haushalt des Ministeriums für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr zu. - Ich bedanke mich.

Die neuen Länder haben gegenüber dem Bund verdeutlicht, dass insgesamt 375 Millionen Euro zusätzlich im Bereich der Altschuldenhilfe benötigt werden. In den Verhandlungen zum Bundeshaushalt 2004 ist in dem zuständigen Bundestagsausschuss zur Finanzierung der notwendigen Altschuldenhilfe bisher folgende Einigung erzielt worden:

Erstens: 315 Millionen Euro sollen durch Kürzungen bzw. durch den Wegfall der Eigenheimzulage erwirtschaftet werden.

Zweitens: Den neuen Ländern soll freigestellt werden, die Mittel, die im Rahmen der Verwaltungsvereinbarung Wohnungswesen für Modernisierungsmaßnahmen zur Verfügung gestellt werden, für die Altschuldenhilfe einzusetzen.

Ich frage die Landesregierung: Wie bewertet sie die Vorschläge zur Finanzierung der notwendigen Altschuldenhilfe?

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Es ist wahrlich so: Bei der Verabschiedung der Brandenburgischen Bauordnung haben sich aufgrund unterschiedlicher Computersysteme Fehler eingeschlichen,

die wir mit der Gesetzesänderung ausräumen wollen. Dass die PDS die Behandlung der Brandenburgischen Bauordnung jetzt zum Anlass nimmt, sich ein Podium zu verschaffen, um über vermeintliche Defizite der Gesetzeserarbeitung zu philosophieren, finde ich verwunderlich,

gleichzeitig auch ärgerlich, denn, Frau Tack und Herr Warnick, ein halbes Jahr lang lag der Gesetzentwurf im Landtag. Anhörungen wurden durchgeführt. Es war genügend Zeit, um sich inhaltlich mit den geplanten Änderungen auseinander zu setzen. Die Koalitionsfraktionen haben das getan - wie mein Kollege Ziel schon sagte - und annähernd 30 Änderungsanträge erarbeitet. Dass Sie, meine Damen und Herren von der PDSFraktion, diese Zeit nicht genutzt oder sie sogar verschlafen haben, müssen Sie sich schon selbst zuschreiben.

Ja.

Herr Warnick, Sie haben sich nicht beteiligt; denn auf Nachfrage bei einigen Kollegen von Ihnen, ob sie sich schon mit der Bauordnung befasst haben, kam ein klares Nein. Deswegen sage ich Ihnen: Sie haben die Zeit verschlafen. Das ist ganz klar.

Bezüglich Ihres Änderungsantrages möchte ich Sie darum bitten, einmal einen Blick in die Stellungnahme des Städte- und Gemeindebundes zu werfen. Darin stehen Dinge, die das eindeutig belegen.

Ich bitte Sie, dem Gesetzentwurf des Ausschusses zuzustimmen und den Gesetzentwurf der Fraktion der PDS abzulehnen. - Danke schön.

Der Presseberichterstattung der letzten Wochen war zu entnehmen, dass der Berliner Senat plant, neben dem VBB eine weitere Regieebene für den Berliner Nahverkehr zu etablieren. Mit dem Land Brandenburg als Gesellschafter des VBB waren die Vorhaben der Berliner Regierung nicht abgestimmt.

Ich frage die Landesregierung: Welche aktuellen Entwicklungen hinsichtlich der Etablierung einer Regieebene für den Berliner Nahverkehr neben dem VBB sind der Landesregierung bekannt?

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Frau Tack, ich war über Ihren Antrag positiv überrascht, muss ich Ihnen sagen.

Denn wenn Sie sonst Anträge zur Verkehrspolitik einbrachten, ging es meist darum, etwas zu verhindern. Daher sehe ich in der heutigen Initiative einen gewissen Fortschritt, was ich gern hervorhebe.

Allerdings wird meine Fraktion Ihrem Anliegen zur Schaffung einer neuen Berichtspflicht für die Landesregierung gegenüber dem Landtag nicht folgen.

Dass zusätzliche Verkehrsverbindungen zu unserem Nachbarland Polen auf Straße oder Schiene gerade im Hinblick auf die EU-Osterweiterung notwendig sind, ist unstrittig. Wir haben uns des Öfteren darüber ausgetauscht. Die Position der Landesregierung zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes und auch die Positionen und die Positionierung der Koalitionsfraktionen waren deutlich auf die Verbesserung der Verkehrsverbindungen zwischen Polen und Brandenburg ausgerichtet und so ist es dem jetzigen Stand des Bundesverkehrswegeplans zu entnehmen - unsere Landesregierung hat nicht erfolglos verhandelt.

Meine Damen und Herren, ich halte es für wichtig, dass wir die Diskussion um die Verkehrsverbindungen nach Polen fortsetzen, ich halte es für notwendig, dass wir gemeinsam mit der Landesregierung nach Lösungen für die noch bestehenden Probleme suchen, ich halte es auch für erforderlich, dass wir gemeinsam mit den Verkehrsausschüssen von Landtagen anderer Bundesländer gegenüber dem Bund, aber auch gegenüber der EU deutlich machen, dass wir einen angemessenen Ausbaustandard der Verkehrsverbindungen benötigen, damit die Chancen der EU-Osterweiterung genutzt werden können. Was ich allerdings nicht für erforderlich halte, ist, dass wir die Landesregierung auffordern, dem Landtag einen Bericht für eine einzige Schienenverbindung, über bestehende Probleme, über Planungen sowie über laufende Gespräche mit Berlin, mit der Bundesregierung und dem Beitrittsland Polen vorzulegen. Zudem erweckte das im Land den Eindruck, dass das Interesse der Landespolitik ausschließlich auf eine einzige Schienenverbindung nach Polen ausgerichtet ist.

Meine Damen und Herren, wir sollten uns im Ausschuss weiter mit der Thematik „Verkehrsverbindungen zum Nachbarland Polen“ beschäftigen und die entsprechenden weiteren Informationen einfordern. So wäre sichergestellt, dass wir den Ausbau

der Infrastruktur angemessen begleiten. Daher plädiere ich dafür, den uns vorliegenden Antrag nicht in dieser Form anzunehmen, sondern ihn in den Ausschuss für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr zu überweisen. - Ich bedanke mich.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Mit dem Ihnen nunmehr vorliegenden Bericht beendet der Untersuchungsausschuss 3/1 nach mühevoller dreijähriger Kleinarbeit seine Aufgabe, eine Mitverantwortung der Gesellschafter der BBF oder - genauer gesagt - von Repräsentanten des Landes Brandenburg an dem ersten fehlgeschlagenen Versuch einer Privatisierung und Privatfinanzierung des Flughafenprojektes Berlin Brandenburg International festzustellen.

Neben der Anhörung von 37 Zeugen musste eine kaum mehr zu übersehende Zahl von Akten des Landtages, der Staatsanwaltschaft, der BBF und deren Gesellschaftern sowie der mit der Privatisierung beauftragten Banken durchgearbeitet werden. Das Papier umfasst ca. 28 200 Seiten. Diese Seiten mussten geprüft werden. Das mag auch die lange Dauer des Untersuchungsverfahrens erklären. Das Ergebnis ist im Einzelnen unter Punkt 3 des Untersuchungsberichtes festgehalten.

Aus Sicht der CDU-Fraktion ist ein Fehlverhalten der Vertreter des Landes Brandenburg, die in das Privatisierungs- und Vergabeverfahren eingebunden waren, an dem Scheitern des Verfahrens nicht feststellbar.

Die Verhandlungen mit den zuletzt verbliebenen Bietern - das muss hervorgehoben werden - war ein durchaus annehmbares Ergebnis. Es wurde auch von den mit einem Gutachten zum Unternehmenswert der BBF beauftragten Wirtschaftsprüfern im Dezember 1998 festgestellt, dass dieses Ergebnis nachvollziehbar ist. Es wurde als angemessen bezeichnet. Es kann also keine Rede davon sein, dass die Verhandlungsführer der BBFGesellschafter schlecht verhandelt hätten.

Entscheidend für die fehlgeschlagene Privatisierung waren vielmehr Mängel des Vergabeverfahrens, die auf Antrag des PEG-Konsortiums zur Aufhebung der Vergabe durch das Oberlandesgericht mit der Verpflichtung führten, das Verfahren unter Gleichbehandlung beider Konsortien fortzuführen. Als Vergabeverstöße wurden, wie bekannt, festgestellt: Doppelmandate in Aufsichtsräten der Auftraggeber- und Bieterseite, unklare Formulierungen einzelner technischer Mindestanforderungen, Verletzung des Neutralitätsverbots durch Kontakte zwischen Bietern und für die Auftraggeberseite arbeitende Unternehmen, unzureichende Dokumentationen von Entscheidungen im Vergabeverfahren.

Zu den Verantwortlichkeiten für diese Mängel ist Folgendes festzustellen: Die Problematik der Doppelmandate von Aufsichtsratsmitgliedern des Bundes und der früheren Finanzsenatorin des Landes Berlin wurde zwar erkannt und auch für bedenklich gehalten, jedoch aufgrund des Votums einer Anwaltskanzlei als rechtlich unerheblich gewertet. Zudem war die Rechtslage bis zur Entscheidung des Oberlandesgerichts Brandenburg unklar und die Vertreter des Bundes, insbesondere Herr Henke, waren unter diesen Umständen nicht bereit, eines ihrer beiden Aufsichtsratsmandate abzugeben. Ein Fehlverhalten der Vertreter des Landes Brandenburg ist hier nicht zu erkennen.

Zur Verantwortlichkeit für die vom Oberlandesgericht festgestellte unzureichende Prüfung und Dokumentation wesentlicher Entscheidungen im Vergabeverfahren: Gemeint ist hier zum einen die vom Gericht gerügte mangelhafte Dokumenta

tion der Erfüllung der TMA durch die beiden Bieterkonsortien und zum anderen die Auswahl des besten Bieters. Bereits bei der Einleitung des Ausschreibungsverfahrens war nach dem damals geltenden Recht die Vergabe zu dokumentieren, und zwar in der Weise, dass die einzelnen Entscheidungsschritte nachvollziehbar sind. Für die Einhaltung dieser Verpflichtung war in erster Linie CSFB verantwortlich. Daneben bestand aber auch eine gleiche Pflicht der zur Rechtsberatung im Zusammenhang mit der Privatisierung und Privatfinanzierung der BBF berufenen Anwaltssozietät Wilmer, Cuttler & Pickering. Sie hätte in eigener Verantwortung die vergaberechtliche Korrektheit der Dokumentation prüfen müssen. So aber fehlen in den Akten Unterlagen, die die Prüfung der einzelnen Kriterien für die Erfüllung der TMA, der Technischen Mindestanforderungen, belegen, insbesondere Angaben über die Methoden der Prüfung und die Prüfungsmaßstäbe.

Als Vergabestelle muss sich die PPS, konkret ihre Geschäftsführung, dieses Fehlverhalten ihrer Auftragnehmer zurechnen lassen, wobei noch hinzukommt, dass die Auswertung der TMA einer von der PPS eingesetzten und geleiteten Arbeitsgruppe oblag, die ihrerseits für eine plausible Dokumentation und deren Vorlage bei der verfahrensführenden CSFB hätte sorgen müssen.

Lassen Sie mich noch kurz auf die Struktur des Privatisierungs- und Vergabeverfahrens eingehen. Der Fehlschlag des ersten Privatisierungsversuches ist nach unserer Einschätzung mit auf die Struktur des Verfahrens zurückzuführen. Zwar war es richtig, die damit zusammenhängende Aufgabe einer besonderen Gesellschaft, der PPS, zu übertragen - die Belassung dieser Aufgabe bei der mit dem Betrieb der drei Flughäfen und der Konzernsanierung hinreichend ausgelasteten BBF, die in ihrer Spitze auch kein besonderes Interesse an einer Veränderung der bestehenden Gesellschafterverhältnisse zeigte, wäre für einen Projekterfolg wenig zielführend gewesen -, zu beanstanden ist aber, dass die PPS als 100%ige Tochtergesellschaft der BBF, noch dazu in Personalunion mit deren Geschäftsführer, gegründet wurde. Besser wäre die Gründung einer außerhalb der BBF stehenden, von dieser unabhängigen Gesellschaft mit einer speziell für diese Aufgaben ausgewiesenen Geschäftsführung gewesen. Das Modell „Tochter privatisiert Mutter“ konnte wegen der damit verbundenen Abhängigkeit und der Reibungsverluste nicht zu einem optimalen Erfolg führen. Der Untersuchungsausschuss musste zur Kenntnis nehmen, dass der Bund nicht bereit war, einer anderen Lösung zuzustimmen.

Ein weiteres Problem stellt in diesem Zusammenhang die Bestellung des BBF-Geschäftsführers Herberg auch zum Geschäftsführer der PPS dar. Herr Herberg war mit der Geschäftsführung der BBF voll ausgelastet und brachte für das Privatisierungsverfahren keine fachliche Kompetenz mit. Das führte dazu, dass die ohnehin schon satzungsmäßig starke Stellung des Aufsichtsrates der PPS noch weiter ausgedehnt wurde mit der Folge, dass ab Sommer 1998 keine Zuständigkeit der PPS-Geschäftsführung für die Privatisierung mehr bestand und diese Aufgaben durch den Aufsichtsrat, vornehmlich durch die Herren Dr. Linde und Kähne, wahrgenommen wurden. Erst mit der Bestellung des Herrn Pieper wurde im Herbst 1999, vor allen Dingen zu spät, ein verhandlungsfähiges Projektmanagement geschaffen. Unter diesem Mangel litt, was nicht verwundert, auch die Zusammenarbeit mit der CSFB, die statt mit der PPS in direktem Dialog mit deren Aufsichtsrat verhandelte.

Als Untersuchungsergebnis bleibt nach alldem festzuhalten: Weder die Beratungsfirmen noch die PPS mit ihrem früheren Geschäftsführer und fehlendem qualifiziertem Personal zeigten sich den Anforderungen dieses Verfahrens gewachsen, wobei allerdings eingeräumt werden muss, dass mit einem Projekt dieser Art und in dieser Größenordnung in Deutschland noch keine Erfahrungen bestanden haben. - Ich danke für die Aufmerksamkeit.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Frau Tack, ich werde Sie daran erinnern, wenn Sie den nächsten Antrag zur Aufrechterhaltung irgendeines Bahnsteiges stellen, wo zehn Radfahrer aussteigen. Wenn Sie das dann als Lappalie bezeichnen, wundere ich mich schon. Das muss ich Ihnen ehrlich sagen.

- Sie haben „Lappalie“ gesagt! Ich freue mich außerordentlich, dass wir dieses Thema heute im Parlament behandeln.

- Das ist nicht mutig, sondern wichtig, denn darauf kommt es an.

Ein Landtagsantrag ist nun einmal ein Landtagsantrag. Wenn das hohe Haus ihn behandelt, erhält er mehr Gewicht. Ich freue mich, dass wir diesen Antrag eingebracht haben.

Die Regionalbahnverbindung zwischen Nauen und BerlinCharlottenburg wird täglich von mehreren Tausend Fahrgästen genutzt.

- 3 000 sind auch mehrere Tausend. - Die Fahrgäste kommen aus Berlin und aus Brandenburg. Es ist unbestritten, dass die Regionalbahnlinie 10 für die Berliner und die Brandenburger attraktiv ist. Die direkte Verbindung in das Berliner Zentrum hat in den letzten Jahren dazu geführt, dass viele Pendler vom Auto auf die Bahn umgestiegen sind. Das wollen Sie doch auch, Frau Tack! Aufgrund dessen wurden die Fahrzeiten verkürzt und die Reisequalität hat sich wesentlich erhöht.

Was wird passieren, wenn die Regionalbahn zukünftig in Spandau endet? Die bisherigen Fahrzeiten können nicht mehr einge

halten werden. Für viele Fahrgäste wird es angesichts dessen nicht mehr attraktiv sein, auf das Auto zu verzichten und stattdessen das öffentliche Verkehrsangebot zu nutzen. Da die Fahrgäste künftig mindestens einmal zusätzlich umsteigen müssen, wird die Reisequalität gemindert. Eine Folge würde sein, dass sie wieder das Auto benutzen. Mit dem Ausstieg Berlins aus der Finanzierung wird die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber dem Auto systematisch eingeschränkt. Das führt zu einem Rückgang der Fahrgastzahlen. Das dürfte auch nicht in Ihrem Interesse liegen, Frau Tack.

Eine weitere Folge wären steigende Fahrpreise. Wer die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber dem Auto erhalten will, darf sich nicht aus kurzsichtigen Finanzierungsüberlegungen heraus dem Antrag entgegenstellen. Es ist aus der Sicht meiner Fraktion sehr kurzsichtig, wenn man meint, die Strecke werde zum größeren Teil von Brandenburgern genutzt, und folglich könne man es den Berlinern zumuten, auf diese Verkehrsverbindung zu verzichten. Wer ein gemeinsames Bundesland anstrebt und sich nicht nur auf Titelseiten von Zeitungen wiederfinden will, sollte die theoretischen Gegebenheiten so schnell wie möglich überwinden und diese Entscheidung begründen.

Ich halte es für sehr fraglich, dass es die Berliner für erstrebens- und wünschenswert halten, dass die Fahrgäste aus Brandenburg und Berlin, die bisher das Angebot der Regionalbahnlinie 10 genutzt haben, künftig die Staus in der Berliner Innenstadt verlängern. Ich hoffe, dass unser Verkehrsminister aktiv handelt und es nicht zulässt, dass diese Strecke geschlossen wird bzw. vorzeitig endet. - Danke.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Es gibt ein altes Sprichwort: „Was lange währt, wird endlich gut.“ Ich hoffe, dass dies auch beim Bundesverkehrswegeplan zutrifft. Denn die Verkehrsinfrastruktur gehört zu den wichtigsten Kriterien bei der Entscheidung von Unternehmen für einen Standort. Das belegen Studien der letzten Jahre, die uns heute vorliegen.

Der Ausbaugrad unserer Verkehrsinfrastruktur entscheidet über die Mobilität der Brandenburgerinnen und Brandenburger. Unsere Infrastruktur entscheidet aber auch durch den direkten Einfluss auf die Produktionskosten über die Wettbewerbsfähigkeit unserer Unternehmen und über die Wettbewerbsfähigkeit unseres Standorts.

Wenn wir über die Verkehrsinfrastrukur reden, reden wir notwendigerweise auch über Arbeitsplätze. Als Erkenntnis daraus müssen wir unsere Bemühungen in mindestens gleicher Intensität fortsetzen, den Nachholbedarf gegenüber den alten Ländern in diesem Bereich abzubauen und zu versuchen, durch ein gutes Verkehrsinfrastrukturangebot auch im internationalen Vergleich die Standortattraktivität Brandenburgs zu erhöhen. Dies gilt für die einzelnen Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße, dies gilt aber auch für die einzelnen Straßenkategorien, also Bundesautobahnen, Bundesstraßen, Landesstraßen, Kreisstraßen und kommunale Straßen. Das Straßennetz funktioniert als Gesamtsystem. Wenn wir hier die Forderung formulieren, dass der Bund hohe Investitionen für die Verkehrsinfrastruktur im Land Brandenburg tätigen soll, ist für mich damit die Selbstverpflichtung verbunden, dass wir auch auf Landesebene in den Haushaltsberatungen die Kraft aufbringen, un

sere Ausgaben für die Planung, den Ausbau und die Instandhaltung von Landesstraßen auf mindestens dem gleichen Niveau wie in den vergangenen Jahren sicherzustellen.

Meine Damen und Herren, der Rahmen, in dem wir uns bewegen, wurde bereits durch Herrn Dellmann aufgezeigt. Das Entscheidende - ich glaube, das sollte Ziel dieser Aktuellen Stunde sein - ist ein ehrlicher Austausch über das, was der Bundesverkehrswegeplan leisten soll und was er hinsichtlich des vorliegenden Entwurfs leisten kann.

Kommen wir zur Finanzierung. Mit einem angestrebten Finanzierungsvolumen von fast 150 Milliarden Euro bleiben die geplanten Infrastrukturmaßnahmen bis ins Jahr 2015 hinter den verkehrlichen Notwendigkeiten in Deutschland zurück.

Die Bundesregierung hatte eigens zur Berechnung des notwendigen Finanzvolumens für die Verkehrswege eine Kommission eingesetzt, die Pellmann-Kommission. Leider wird in dem vorgelegten Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes nicht den Empfehlungen gefolgt. Es sind mindestens 26 Milliarden Euro zusätzlich zur Verfügung zu stellen. Frau Tack, das sind diese 26 Milliarden Euro, die durch die Pellmann-Kommission errechnet wurden und weswegen Sie unseren Dr. Ehler angegriffen haben. - Dies nur zur Erklärung.

Es sind also mindestens 26 Milliarden Euro zusätzlich zur Verfügung zu stellen, um den Erfordernissen im Verkehrsbereich, die durch die Kommission der Bundesregierung festgestellt wurden, gerecht zu werden. Wenn jetzt die Frage gestellt wird, wie das finanziert werden soll, bin ich gern bereit, darauf eine Antwort zu geben: Nach dem erzielten Mautkompromiss im Bundesrat sind nach Abzug der Kosten für die Entlastung der Verkehrswirtschaft, der Kosten für Toll-Collect und der schon eingerechneten Mauteinnahmen im Bundesverkehrswegeplan die übrigen Mittel vollständig zusätzlich zum bisher geplanten Investitionsvolumen für unsere Verkehrswege zur Verfügung zu stellen. Durch die konsequente Umsetzung des Mautkompromisses wäre sichergestellt, dass das Investitionsvolumen zumindest nach heutigem Erkenntnisstand fast vollständig den Notwendigkeiten entspricht.

Meine Damen und Herren, wenn wir über das zusätzliche Finanzierungsvolumen reden, gehört auch dazu, zu bewerten, wie sich die Position des Landes Brandenburg verändert hat, wie sich die Position der neuen Länder verändert hat. Brandenburg soll für die Maßnahmen des Bundesfernstraßenausbaus im vordringlichen Bedarf einen um 0,4 % reduzierten Anteil zur Verfügung gestellt bekommen. Für die neuen Länder insgesamt soll der Anteil an diesen Maßnahmen um 3 % verringert werden. Während im Investitionsprogramm 1999 bis 2002 noch 52 % der Investitionsmittel in die neuen Länder fließen sollten, sieht der Bundesverkehrswegeplan 2003 bis 2015 für die neuen Länder einen Investitionsanteil von nur noch rund 30 % vor. Ich erwarte vom Verkehrsminister des Landes, dass er die Verhandlungen dazu nutzt, um offensiv im Interesse des Landes die Auseinandersetzung und den Kompromiss, der nur in einer Besserstellung Brandenburgs zum Entwurf gesehen werden kann, mit seinem ehemaligen Dienstherren zu suchen.

Im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans wurden neue ökologische Unterkategorien eingeführt. Viele Straßenbauprojekte werden in die Kategorien „Vorhaben mit festgestelltem hohem ökologischen Risiko“ oder „Vorhaben mit besonderem naturschutzfachlichem Planungsauftrag“ eingestuft. In Deutschland gelten aber schon jetzt sehr hohe Anforderungen an Planung bzw. Planfeststellung. Es ist zu befürchten, dass neue ökologische Hürden aufgebaut werden, die die Kosten der Maßnahmen erhöhen und zu erheblichen zeitlichen Verzögerungen führen. Das können wir uns nicht leisten. Wenn der Bund meint, sich das leisten zu können, soll er zumindest die Mehraufwendungen für die Planung und Verwaltung bezahlen. 3 % der Baukosten als Kostenausgleich für die Länder für Planungs- und Verwaltungsaufgaben sind schon lange nicht mehr ausreichend.

Wenn jetzt zusätzliche planerische Anforderungen gestellt werden, erwarte ich von unserer Landesregierung insbesondere vor dem Hintergrund der Haushaltssituation, dass eine Kompensation für die Mehrkosten eingefordert wird, zumal der Bund im Bundesverkehrswegeplan feststellt, dass Projekte, die in eine der genannten Kategorien aufgenommen worden sind, hinsichtlich der Realisierung fraglich sind. Folglich geht das Land hier in Vorleistung für Planung und Verwaltung. Wenn die Projekte dann nicht realisiert werden, fallen keine Baukosten an und damit entsteht auch kein Anspruch des Landes. Für Maßnahmen des vordringlichen Bedarfs besteht gemäß geltendem Recht ein uneingeschränkter Planungsauftrag für die Länder. Unsere Forderung ist: Dieser Planungsauftrag muss auch bezahlt werden.

Meine Damen und Herren, kommen wir zur EU-Osterweiterung. Wir brauchen Grenzübergänge und auch eine Vernetzung des öffentlichen Verkehrsnetzes zwischen Brandenburg und Polen. Dass kein Grenzübergang zwischen Eisenhüttenstadt und Frankfurt (Oder) im vordringlichen Bedarf vorgesehen ist und dass die Zugverbindungen Berlin - Görlitz sowie Berlin Angermünde - Stettin keine angemessene Berücksichtigung gefunden haben, ist für meine Fraktion inakzeptabel.

Die Kategorie „Internationale Projekte“ bleibt im Entwurf außerhalb der Finanzierungsbetrachtungen. Sicherlich ist es richtig, dass internationale Projekte der Absprache mit dem jeweiligen Nachbarland bedürfen. Das jedoch hätte in den vergangenen Jahren, in denen wir auf die Vorlage des Bundesverkehrswegeplans warten mussten, geschehen können. Dass für 2004 die EU-Osterweiterung angestrebt ist, konnte auch die Bundesregierung seit mehreren Jahren zur Kenntnis nehmen. So jedoch lesen sich die Vorhaben mehr oder weniger wie ein langer Wunschzettel. Der Glaube an die Unterstützung der Maßnahmen speist sich bisher aus dem Prinzip Hoffnung. Ich vertraue jedoch auf das Verhandlungsgeschick unseres Verkehrsministers und wäre sehr erfreut, wenn er uns heute gerade in Bezug auf diese Projekte über positive Verhandlungsergebnisse berichten könnte.

Es ließe sich noch viel über einzelne berücksichtigte oder unberücksichtigte Vorhaben sagen, zum Beispiel über das Verkehrsprojekt 17 oder den Umgang mit der Elbe. Ich will mich jedoch als Abgeordneter, der aus der Lausitz kommt, in meinen abschließenden Ausführungen auf die verkehrliche Erschließung dieser Region beschränken.

Die A 16 ist in der Region ein hochsensibles Thema. Die Region will und braucht langfristig eine Autobahn. Der von Bundesverkehrsminister Stolpe vorgelegte Entwurf des Verkehrswegeplans hat gerade in dieser Region viele Hoffnungen zerstört. Bundesstraßen waren nicht in ausreichendem Maße im vordringlichen Bedarf berücksichtigt und die A 16 war nur im weiteren Bedarf erwähnt. Das heißt, für diese Autobahn bestanden nicht einmal ohne weiteres Planungsmöglichkeiten. Ich freue mich, dass sich Sachsen und Brandenburg unter Einbeziehung wissenschaftlichen Sachverstandes auf eine gemeinsame verkehrliche Erschließung meiner Region verständigt haben und diese Variante nun gemeinsam beim Bund zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan einfordern.

Das Ergebnis der Leila-Studie wird in der Region begrüßt. Mit der Aufnahme des Leila-Ergebnisses wird mittelfristig die Verkehrsinfrastruktur der Lausitz nachhaltig verbessert und gleichzeitig die Option für eine Autobahn in Zukunft aufrechterhalten und planerisch sogar vorangetrieben. Wenn es gelingt, die Ergebnisse der Leila-Studie in den Bundesverkehrswegeplan zu implementieren, ist das erreicht, was die Region mit ihrem langen Einsatz für die A 16 erreichen wollte,

die Chance auf eine Verkehrsinfrastruktur, mit der die Standorte im internationalen Wettbewerb konkurrenzfähig sind. - Ich bedanke mich.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Warnick, ich muss dem Kollegen Ziel uneingeschränkt Recht geben. Auch wenn Sie heute eine 3. Lesung beantragen, hoffe ich doch, dass diese Bauordnung im September in Kraft treten kann. Wenn das nicht der Fall ist, würde sie zu einem wesentlich späteren Zeitpunkt in Kraft treten und das, was wir mit dieser Bauordnung erreichen wollen, würde dann nicht mehr in diesem Jahr zum Tragen kommen.

Ich bin davon überzeugt: Mit der neuen Bauordnung wird im Land Brandenburg ein moderneres, flexibleres sowie investoren- und bürgerfreundlicheres Baurecht als das bisher geltende Recht in Kraft treten. Im Koalitionsvertrag zwischen SPD und CDU ist dieses wichtige Reformvorhaben mit den Zielen des Abbaus von Normen und Standards und der Beschleunigung des Genehmigungsverfahrens festgeschrieben. Die Landesregierung hat die letzten Jahre genutzt, um uns einen Entwurf zur Umsetzung der formulierten Ziele vorzulegen. Dabei ist die Landesregierung nicht in Ansätzen stecken geblieben, sondern hat mit der vollständigen Neugestaltung des Genehmigungsverfahrens, der Entrümpelung des Freistellungskataloges oder der Ausweitung der Entscheidungskompetenz der Kommunen wesentliche Veränderungen vorgelegt.

Meine Damen und Herren, trotzdem würde ich die Bauordnung als ausgewogenen Kompromiss zwischen Kontinuität und Wandel beschreiben. Das, was sich bewährt hat, das, was von den Bürgern und Unternehmern als rechtliche Vorgaben geschätzt wurde, haben wir im Bauordnungsrecht belassen. Rechtliche Vorgaben, die immer wieder zu Problemen in der Praxis und zu heftiger Kritik an der Bauordnung geführt haben, werden durch diese Novelle geändert.

Natürlich ist noch der eine oder andere Punkt im Gesetzestext, der nach Meinung der CDU-Fraktion nicht hineingehört oder wo wir fordern, dass die Bauanlage genehmigungsfrei gestellt wird.

Insgesamt aber - das ist wichtig - wird das Bauen im Land Brandenburg einfacher und schneller, sodass uns die Kompromisse,

die wir machen mussten, angemessen erscheinen.

Häufig wurde kritisiert, dass die Erteilung der Baugenehmigungen im Land Brandenburg zu lange dauert. Durch zeitliche Vorgaben bezüglich des Baugenehmigungsverfahrens für die Behörden, durch zusätzliche Freistellungen, durch die Schaf

fung des vereinfachten Baugenehmigungsverfahrens, durch Ersetzen der überflüssigen Einvernehmensregelungen durch Benehmensregelungen sowie durch Veränderungen im Verfahrensablauf gehen wir davon aus, dass Bauvorhaben zukünftig mindestens zwei Monate früher genehmigt werden. Das heißt, dass sich die Zeit von der Antragstellung bis zum Beginn des Bauvorhabens nahezu halbiert.

Meine Damen und Herren! Bei der Formulierung der Änderungsanträge war es meiner Fraktion wichtig, dass die Vorstellungen des Parlaments zum Baurecht nicht dazu führen, zum Gesetzentwurf der Landesregierung neue Normen und Standards zu schaffen. Mit unseren Änderungsanträgen haben wir uns klar an den Vorgaben des Koalitionsvertrages, das heißt am Abbau von Normen und Standards, orientiert. So ist es den Koalitionsfraktionen gelungen, sich auf eine Ausweitung des Freistellungskataloges zu verständigen. So sind jetzt zum Beispiel Werbeanlagen an der Stätte der Leistung bis 2,5 m2 genehmigungsfrei. Die Zeit, in denen baugenehmigungsfrei auf Veranstaltungen hingewiesen werden kann, wurde verlängert. Werbeanlagen an Fahrradständern bis zu einem Quadratmeter bedürfen keiner Baugenehmigung. Kleinkläranlagen, Wildzäune usw. können zukünftig ohne Baugenehmigung errichtet werden.

An dieser Stelle möchte ich noch deutlich machen, dass sich die CDU-Fraktion gerade in Bezug auf Werbeanlagen weitergehende Änderungen, das heißt weitergehende Erleichterungen, gewünscht hätte. Wir haben lange über diesen Punkt verhandelt und auch einiges erreicht. Aber am Ende stand ein Kompromiss. Ich möchte deshalb schon heute ankündigen, dass wir zur Verbesserung der Hinweismöglichkeiten auf unsere kleinen und mittelständischen Unternehmen verstärkt auf die Änderung der Richtlinie zur Aufstellung von nichtamtlichen Hinweisschildern drängen werden.

Meine Damen und Herren, durch die Koalitionsfraktionen wurde des Weiteren auf die Stärkung der Konzentrationswirkung der Baugenehmigung hingewirkt. So umfasst in Zukunft die Baugenehmigung auch die wasserrechtliche Prüfung. Zudem war es uns wichtig, dass für Baugenehmigungen, die befristet erteilt werden, kleine und mittelständische Unternehmen nicht zwingend eine Sicherheitsleistung hinterlegen müssen.

Gerade vor dem Hintergrund der schlechten Eigenkapitalsituation unserer Unternehmen wollten wir keine zusätzlichen Hürden für Investitionen aufbauen. Das Bauanzeigeverfahren und das Baugenehmigungsverfahren werden - das wurde durch einen Änderungsantrag der Koalitionsfraktionen sichergestellt hinsichtlich der Gültigkeit der Berechtigung zum Bauen gleichgestellt.

Die Wiederaufnahme von Bauarbeiten muss künftig nicht mehr bei der Bauaufsichtsbehörde angezeigt werden.

Den Kommunen, die jetzt in vielen Bereichen weit reichende Kompetenzen erhalten haben, soll bei der Erarbeitung der Stellplatzsatzung zusätzlich die Möglichkeit eingeräumt werden, neben verkehrspolitischen und städtebaulichen Aspekten auch wirtschaftspolitische Erwägungen zu berücksichtigen.

Meine Damen und Herren! Die Koalitionsfraktionen haben insgesamt 35 Änderungsanträge erarbeitet. Ich möchte nicht jeden einzelnen vortragen, meine jedoch, dass deutlich gewor

den ist, dass wir mit dem Entwurf der Landesregierung und den Änderungsanträgen der Koalitionsfraktionen die Ziele der Novelle gemäß Koalitionsvertrag umgesetzt haben.

Ich möchte an dieser Stelle noch einmal all jenen meinen Dank aussprechen, die sich wirklich darum bemüht haben, die Änderungsanträge so zu gestalten, dass dabei etwas herauskommt.

Auch Sie von der PDS-Fraktion hatten genügend Zeit, daran teilzuhaben. Sie haben es versäumt. - Danke schön.

Im Planfeststellungsverfahren betreffend den Antrag auf Zulassung des Ausbaus des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld erfolgte eine Auslegung zusätzlicher Unterlagen des Vorhabenträgers, der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH.

In einigen Gemeinden ist der Hinweis auf die Auslegung bereits bekannt gemacht worden. Der Bürgermeister der Gemeinde Schulzendorf ist jedoch gemäß einem Bericht des Landesamtes für Bauen, Verkehr und Straßenwesen vom 16.05.2003 nicht bereit, diese Unterlagen auszulegen bzw. will nur veränderte Unterlagen auslegen.

Da ich erhebliche Zweifel an der Rechtmäßigkeit des Handelns eines Hauptverwaltungsbeamten habe, der sich weigert, Unterlagen anderer Behörden zu veröffentlichen, bzw. der Unterlagen anderer Behörden inhaltlich verändert, frage ich die Landesregierung: Welche Konsequenzen zieht sie - auch in dienstund disziplinarrechtlicher Sicht - aus einem solchen Vorgang? Danke.

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Lang erwartet, liegt nun endlich der seit mehreren Jahren angekündigte Bundesverkehrswegeplan vor. Auch wir sind mit dem, was für das Land Brandenburg an Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen für die nächsten Jahre vorgesehen ist, nicht abschließend zufrieden. Handlungsbedarf zur Änderung des Entwurfs wird - so meine Kenntnis - in allen Bundesländern gesehen.

Einige sehen ihren Landesanteil an der Investitionssumme als zu gering an, andere fordern den Einsatz eines größeren Anteils der Mauteinnahmen für Investitionen im Rahmen des Bundesverkehrswegeplanes. Experten sagen schon heute voraus, dass mit dem eingeplanten Investitionsvolumen für die nächsten Jahre die Verkehrsprobleme nicht gelöst werden können.

Ich will mich an dieser Stelle nicht auf die Diskussion von Detailproblemen einlassen, die auf eine Einstufung einiger Projekte zielen, bzw. eine Diskussion bezüglich von Projekten, die Sie in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen haben möchten. Wenn mein Kollege Dellmann aber schon von der Autobahn spricht, dann möchte ich sagen: Die A 16 ist für den Süden Brandenburgs wichtig.

Die Koalitionsfraktionen arbeiten gegenwärtig an einer gemeinsamen Bewertung. Ich bin mir sicher, dass wir diese in der nächsten Landtagssitzung beraten können. Ich hoffe aber, dass solch ein wichtiger Punkt wie der Bundesverkehrswegeplan nicht wieder an die letzte Stelle der Tagesordnung gerückt wird.

Was Sie, meine Damen und Herren von der PDS-Fraktion, aber wollen, sind keine Nachbesserungen, sondern das ist die komplette Neuerarbeitung eines Entwurfs. Neben Ihrer bekannten Ablehnung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit 17, die Sie mit dem Antrag erneut parlamentarisch festschreiben zu lassen versuchen, versuchen Sie mit den eingeforderten Änderungen den Ausbau der Straßenverkehrsinfrastruktur in seiner Priorität zurückzudrängen.

Die Verwirklichung dieser Forderungen Ihrerseits ist mit uns nicht zu machen. Aber Sie gehen noch weiter, nämlich mit Ihren Forderungen nach stärkerer Einbeziehung der Naturschutzverbände, wodurch Maßnahmen zeitlich verzögert würden.

Der Konflikt zwischen Infrastrukturausbau und Umweltschutz ist bekannt. Sie versuchen jetzt, die naturschutzfachlichen Belange weiter in den Vordergrund zu rücken - und das auf Kosten des Ausbaus der Straßeninfrastruktur.

Wir sagen Nein dazu. Infrastrukturausstattung ist ein Wirtschaftsfaktor. Wer will, dass im Land zusätzliche Arbeitsplätze entstehen, darf nicht versuchen, solche Hürden für den Infrastrukturausbau aufzubauen, wie Sie, meine Damen und Herren von der PDS, es uns mit Ihrem Antrag vorschlagen.

Der Antrag der Fraktion der PDS wird von uns abgelehnt. Danke.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Das Anliegen, welches Sie, Herr Warnick, dargelegt haben, ist bekannt. Der Ausschuss für Soziales des Kreistages PotsdamMittelmark hat sich auch an unsere Fraktion gewandt. Wir wollen jedoch in anderer Weise als Sie auf das Anliegen bezüglich Verfahrensvereinfachung reagieren; denn die Probleme, die hinsichtlich des Wohngeldgesetzes bestehen, die Bürger mit erheblichem bürokratischem Aufwand belasten und die Antragszeiten unverhältnismäßig lang werden lassen, sind in vielen Gesetzen zu finden.

Denken Sie bitte an die Beantragung von BAföG sowie von Waisen- und Halbwaisenrente. Jährlich werden auch diesbezüglich sämtliche Bescheinigungen und Erklärungen neu eingefordert. Das Herausgreifen, so wie es Herr Ziel schon sagte, eines Gesetzes genügt nicht. Vielmehr würde die angestrebte Vereinfachung als Alibi für Entbürokratisierung herhalten und damit einen Gesamtansatz einer Verfahrensvereinfachung auch in den übrigen Gesetzen weiter in die Ferne rücken lassen.

Meine Damen und Herren! Wir brauchen eine Entbürokratisierungsoffensive. Wir brauchen einen Gesamtansatz. Wir dürfen

nicht versuchen, Einzelgesetze, die gerade öffentlich diskutiert werden, notdürftig zu entrümpeln, sondern wir brauchen Verfahren, nach denen wir alle Gesetze und Verordnungen auf den Prüfstand stellen. Die Gefahr, bei Einzelregelungen steckenzubleiben, ist sonst zu groß.

Nach groben Schätzungen muss jedes Unternehmen in Deutschland jährlich 350 Stunden für bürokratiebedingte Tätigkeiten aufwenden. Je kleiner ein Unternehmen ist, umso größer ist der Anteil der bürokratiebedingten Tätigkeiten an der Gesamttätigkeit des Unternehmens.

Dass dadurch gerade unsere kleinen und mittelständischen Unternehmen in Brandenburg belastet werden und in ihrer Wettbewerbsfähigkeit eingeschränkt sind, muss ich nicht weiter erläutern. Das Herausgreifen eines einzelnen Leistungsgesetzes genügt hier nicht, um die erforderlichen Entlastungen für Mittelstand und Bürger zu erzielen. Deshalb lehnen wir Ihren Antrag ab. - Ich danke für die Aufmerksamkeit.

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Wenn man als Letzter zu solch einem Tagesordnungspunkt sprechen muss, ist das nicht ganz einfach. Es ist bereits sehr vieles gesagt worden, ich will trotzdem versuchen, einige Dinge aus meiner Sicht noch einmal darzulegen.

Der von der Landesregierung vorgelegte Zwischenbericht zum

Stand des Stadtumbaus zeigt, dass das Land gemeinsam mit den Kommunen und Wohnungsunternehmen die anstehenden Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Stadtumbau angenommen hat.

Ich kann mich noch gut daran erinnern, dass 1999 der Leerstand über Parteigrenzen hinweg endlich als Problem erkannt wurde. Wir sprachen damals von einem Leerstand in Höhe von rund 12 %. Heute müssen wir aber davon ausgehen, dass 13,5 % leer stehen. Diejenigen, die uns 1999 und 2000 vorhielten, die Eingriffe seien überflüssig, der Markt werde das schon regeln, sind eines Besseren belehrt worden. Sie sind mit ihrer Kritik an den Stadtumbaumaßnahmen sehr vorsichtig geworden.

Im vorgelegten Zwischenbericht werden sowohl eingeleitete Maßnahmen und bestehende Probleme als auch die Zusammenarbeit der Ressorts beschrieben. Des Weiteren sind auch die anstehenden Herausforderungen und Entscheidungen benannt. Hier haben die Koalitionsfraktionen mit ihrer parlamentarischen Initiative angesetzt.

Für uns ist es wichtig, dass die Zusammenarbeit beim Stadtumbau auch bezüglich des Einsatzes der Fördermittel vorangeht. Bereits jetzt werden einige Förderprogramme ergänzend eingesetzt oder ein Fördermix für einzelne Maßnahmen angeboten. Der Einsatz ergänzender Förderinstrumente kann aber immer nur auf den Einzelfall bezogen erfolgen. Wenn es Möglichkeiten gibt, den Stadtumbau zum Beispiel durch Verflechtung der Förderprogramme effizienter zu gestalten, dann sind diese zu nutzen.

Meine Damen und Herren, ein weiterer wichtiger Punkt unseres Antrages betrifft die Absenkung der kommunalen Leistung am Aufwertungsanteil des Programms Stadtumbau Ost. Wir alle kennen die finanzielle Situation unserer Kommunen. Gerade die Kommunen mit hohen Leerstandsquoten verfügen nicht über ausreichende Eigenmittel, um das Bund-Länder-Angebot anzunehmen bzw. in Zukunft annehmen zu können.

Aufgrund der 33%-Beteiligung der Kommunen droht ein wichtiger Programmteil ins Leere zu laufen. Bereits bei der Verabschiedung des Programms haben wir darauf hingewiesen, dass es für die ostdeutschen Kommunen schwierig sein wird, die nötigen Eigenmittel aufzubringen. Beim Abriss hatten wir Erfolg und beim Aufwertungsanteil hat der Bund auf die hohe Beteiligung der Kommunen bestanden. In dieser Hinsicht muss der Bund unbedingt nachbessern.

Meine Damen und Herren, im Zusammenhang mit der Reduzierung des kommunalen Anteils sehen wir die Möglichkeit der Öffnung der EU-Programme für den Stadtumbau. Wenn es gelingt, den Bund dazu zu bringen, einen geringeren kommunalen Anteil zu akzeptieren, der Bund jedoch nicht bereit ist, seinen Anteil zu erhöhen, sinken die Mittel, die für den Stadtumbau Ost insgesamt bereitstehen. Wir sind uns dessen bewusst, dass man durch die Stadtumbaumittel nur die größten Verfehlungen, die aus dem Leerstand resultieren, korrigieren kann. Eine Absenkung der Mittel für diese Aufgabe wird in massiver Form negative Folgen nach sich ziehen. Durch die Öffnung der EU-Programme für den Stadtumbau können wir das Mittelvolumen für den Stadtumbau Ost konstant halten oder sogar ausweiten.

Die CDU-Fraktion fordert seit mehreren Jahren eine neue Ge

wichtung bezüglich der EU-Strukturfonds. Wir wollen die EUMittel stärker für Investitionen einsetzen. Dazu ist eine Umschichtung zugunsten des EFRE-Fonds notwendig. Wir freuen uns, dass in der Koalition hinsichtlich der Notwendigkeit der Umschichtung Konsens hergestellt wurde. Sicherlich sind hier einige argumentative Anstrengungen gegenüber der EU notwendig.

In den Jahren 1998/99 wurde das Operationelle Programm 2000-2006 des Landes Brandenburg erarbeitet. Wie ich am Anfang meiner Rede ausführte, wurde das Problem Leerstand erst in den Jahren 1999/2000 richtig erkannt. So wundert es nicht, dass im brandenburgischen Operationellen Programm hierzu kein Ansatz zu finden ist.

Mit der im Antrag verankerten Forderung nach Abschaffung der Grunderwerbsteuer für Unternehmen, die im Rahmen des Stadtumbaus fusionieren, hatten wir anfänglich - ehrlich gesagt unsere Probleme. Für uns stellte sich die Frage: Ist es zeitgemäß, zwölf Jahre nach der deutschen Wiedervereinigung steuerliche Sonderregelungen für den Osten Deutschlands einzufordern? - Angesichts der Dimension des Problems, aber auch der gesamten wirtschaftlichen Entwicklung und der noch bestehenden Lücke im Infrastrukturbereich haben wir die Frage bejaht.

In der vergangenen Sitzung haben wir den Erhalt der Möglichkeit des beschleunigten Genehmigungsverfahrens für den Bau und Ausbau von Bundesfernstraßen eingefordert. Sicherlich wäre es wünschenswert, für die gesamte Bundesrepublik Verfahrensbeschleunigungen und Entbürokratisierungen durchzusetzen. Solange dies jedoch nicht möglich ist, muss es Sonderregelungen für die neuen Länder geben, um den Aufbau Ost angemessen voranzutreiben.

Zudem, meine Damen und Herren, sind bei diesen Sonderregelungen für den Osten Deutschlands keine Einnahmeausfälle zu verbuchen. Aufgrund des geltenden Steuerrechts ist es den wirtschaftlich angeschlagenen Wohnungsunternehmen nicht möglich zu fusionieren. Das heißt, das Land hat aus der Fusion von Wohnungsunternehmen keine Einnahmen. Wir sehen in der Fusion jedoch eine Möglichkeit dafür, dass die Wohnungsunternehmen ihre wirtschaftliche Situation verbessern oder zumindest stabilisieren können.

Lassen Sie mich abschließend festhalten: Wir sind im Land Brandenburg auf einem guten Weg. Mit den von den Koalitionsfraktionen vorgeschlagenen Maßnahmen werden wir den Stadtumbau effizienter gestalten können und darauf hinwirken, dass der Stadtumbau in den kommenden Jahren von Land, Kommunen sowie von den Wohnungsunternehmen angemessen wahrgenommen werden kann.

Der Landesregierung wünsche ich für die bevorstehenden Verhandlungen mit der Bundesregierung und dem Bundesrat viel Erfolg. - Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der vorliegende Antrag der Koalitionsfraktionen zielt darauf ab, Erleichterungen, die wir beim Bau von Bundesstraßen gegenwärtig im Land Brandenburg bzw. in den neuen Bundesländern haben, auch über den bisher geplanten Zeitraum hinaus beizubehalten.

Während der Solidarpaktverhandlungen wurde die Infrastrukturlücke der neuen Länder aufgezeigt. Insbesondere die Lücke bei der Infrastruktur gegenüber dem alten Bundesgebiet wurde als Begründung für unsere Forderungen herangezogen.

Die Transferzahlungen, die wir mit dem Solidarpakt II erhalten, sind insbesondere zum Ausbau des bestehenden Infrastrukturnachteils einzusetzen. Die Regelungen in der geltenden Fassung des Bundesfernstraßengesetzes zielen darauf ab, dass die Bundesfernstraßen in den neuen Ländern schneller ausgebaut werden können. Statt eines Planfeststellungsbeschlusses genügen Plangenehmigungen.

Minister Meyer wird sicherlich noch die Zahlen nennen, die deutlich machen, welche Vorteile wir dadurch haben. Zeitersparnis bedeutet einen schnelleren Abbau der Infrastrukturlücke im Bereich der Bundesfernstraßen.

Meine Damen und Herren, die Regelung ist in das Bundesfernstraßengesetz aufgenommen worden, damit die Länder schnell die notwendigen Ausbau- und Aufbauarbeiten bei Bundesfernstraßen vornehmen können. Allerdings läuft die geltende Regelung 2006 aus. Wie bei der Verabschiedung des Solidarpaktes I hat man erstens angenommen, dass der infrastrukturelle Nachholbedarf kleiner ist, und zweitens, dass der Ausbau schneller geht.

Bei den Verhandlungen zum Solidarpakt II wurde der infrastrukturelle Nachholbedarf neu bewertet. Wie die Ergebnisse der Solidarpaktverhandlungen zeigen, wurde auch ein immenser Nachholbedarf anerkannt. Aufgrund dieser Ergebnisse gilt es, dass seitens der neuen Länder darauf gedrängt wird, dass die derzeitigen Regelungen des Bundesfernstraßengesetzes den neuen Erkenntnissen zum infrastrukturellen Nachholbedarf angepasst werden.

Meine Damen und Herren, wir haben bereits jetzt die Initiative ergriffen, um erstens Planungssicherheit zu schaffen. Zweitens wollen wir vermeiden, dass wir einem Zeitdruck bei der Suche nach Partnern für die Änderung des Bundesgesetzes ausgesetzt werden. Drittens ist die Änderung ein Signal an die Wirtschaft und die Investoren, den Infrastrukturausbau in den neuen Ländern schnell voranzutreiben.

Die bestehende Infrastrukturlücke soll so schnell wie möglich geschlossen werden. Wir sind uns wohl darin einig, dass die Straßeninfrastruktur für viele Unternehmen bzw. Investoren ein entscheidender Faktor für die Standortwahl ist. Hier positive Signale zu setzen ist also auch ein Beitrag zur Wirtschaftsförderung.

Meine Damen und Herren, ich bitte Sie um Zustimmung zu unserem Antrag und bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Nun ist es endlich so weit: Ein Entwurf zur Änderung der Brandenburgischen Bauordnung liegt vor; für die einen nicht weitgehend genug, für die anderen zu weitgehend. Aber das ist nun einmal bei der Novellierung von Gesetzen so: Man wird niemals allen gerecht werden können. Ich bedanke mich trotzdem bei allen, die diese Bauordnung erstellt und an ihr mitgearbeitet haben. Meiner Auffassung nach dient dieser Entwurf dazu, in Zukunft zielführend zu arbeiten. Die Koalitionsfraktionen hatten dieses Vorhaben bereits in den Koalitionsvertrag aufgenommen.

In den vergangenen Jahren wurden von Bauherren und Unternehmen immer häufiger Probleme an uns herangetragen, die aufgrund von Regelungen in der geltenden Fassung entstanden, sei es, dass die Erteilung von Baugenehmigungen zu lange dauerte und somit Investitionen verzögert und verhindert wurden, oder Schwierigkeiten bei der Aufstellung von Werbeanlagen auftraten, die es Unternehmen erschwerten, auf sich aufmerksam zu machen. Die Erkenntnis, dass wir uns diese Schwierigkeiten nicht leisten können und wir Gesetze brauchen, die notwendige Investitionen nicht unnötig behindern, haben die Koalitionsfraktionen und die Landesregierung motiviert, dieses Reformvorhaben voranzutreiben.

Meine Damen und Herren! Die geltende Fassung der Bauordnung ist seit 1998 in Kraft. Die erkannten Schwierigkeiten und Probleme wurden über einen längeren Zeitraum beobachtet und ausgewertet. Der uns nun vorliegende Gesetzentwurf berücksichtigt die Probleme der Praxis mit den geltenden Regelungen. Der Gesetzentwurf geht aber weiter. Für die Erarbeitung der Änderungsvorschläge wurden auch bewährte Regelungen anderer Bundesländer herangezogen. Es wurde verglichen, was andere Länder nicht regeln und trotzdem funktioniert, sowie, was in den Bauordnungen der anderen Bundesländer weniger streng geregelt ist und trotzdem funktioniert.

Der von der Landesregierung vorgelegte Entwurf zielt auf den Abbau von Normen und Standards ab. Gleichzeitig soll die Bearbeitung von Bauanträgen beschleunigt werden.

Sicherlich hatten sich die Koalitionsfraktionen einen früheren Zeitpunkt für die Vorlage des Gesetzentwurfes gewünscht. Die Einbeziehung des Parlaments und des Ausschusses schon während der Erarbeitung des Gesetzentwurfes und noch vor der Abstimmung zwischen den Ressorts und die Einbeziehung der Verbände wird uns jedoch erlauben, das parlamentarische Verfahren zügig voranzutreiben.

Die CDU-Fraktion hat großes Interesse daran, dass schnellstmöglich eine bauherren- und mittelstandsfreundliche Bauordnung in Kraft tritt. Sie hat bereits wichtige Vorgaben zur Positionierung zum Entwurf gemacht oder eingeleitet. Wir haben in den vergangenen Monaten die Regelungen des Referentenentwurfes mit den Bauordnungen aller anderen Bundesländer verglichen und haben betrachtet, wie mittelstandsfreundlich das, was die Landesregierung plant, ist. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Teilweise können wir darauf verweisen, dass die neuen brandenburgischen Regelungen bzw. das, auf was an Regelungen verzichtet wurde, musterhaft für Bauordnungen anderer Länder sein kann.

Wir gehören zu den Ländern, die sich mit ihren Regelungen am Mindeststandard orientieren. Teilweise sehen wir aber noch den einen oder anderen Deregulierungsbedarf. Ich möchte als Beispiele die Regelungen hinsichtlich der Werbeanlagen, die Gültigkeit von Baugenehmigungen oder das Erfordernis für den Sicherheitseinbehalt für befristete Baugenehmigungen nennen.

Ich möchte nicht den Beratungen der Ausschüsse vorgreifen. Die CDU-Fraktion hat den Entwurf der Bauordnung sehr vielen Experten, Bauunternehmen, Architekten, aber auch Experten, die in das Baugenehmigungsverfahren einbezogen sind, übergeben. Die Stellungnahmen dieser wollen wir abwarten, bevor wir unsere Änderungsvorstellungen abschließend formulieren, präsentieren und mit dem Koalitionspartner diskutieren.

Mit dem vorgelegten Entwurf haben wir eine Grundlage für die Arbeit des Parlaments. Wir haben nun die Verantwortung, dafür zu sorgen, dass den Zielen, mit denen der Gesetzentwurf durch die Landesregierung erarbeitet wurde, dem Abbau von Normen und Standards und der Beschleunigung von Investitionen im parlamentarischen Verfahren Rechnung getragen wird. Änderungsvorschläge meiner Fraktion werden sich daran orientieren.

Abschließend möchte ich bitten, der Überweisung des Gesetzentwurfes an die Ausschüsse zuzustimmen. Gleichzeitig möchte ich die Hoffnung äußern, dass wir noch im Frühjahr 2003 eine neue Bauordnung für Brandenburg verabschieden können. - Ich danke für die Aufmerksamkeit.

Vor der Bundestagswahl war Pressemitteilungen zu entnehmen, dass die Bundesregierung plane, die Eigenheimzulage zu kürzen. Auf die mündliche Anfrage des Fraktionskollegen Schöps antwortete die Landesregierung, Nachfragen bei der Bundesregierung hätten ergeben, dass es solche Pläne nicht gebe. Im Fortgang der Beantwortung führte die Landesregierung aus, dass die Eigenheimzulage den Angleichungsprozess bei der Wohneigentumsbildung beschleunigt habe. Zudem wurde in der Beantwortung auf die positiven Effekte der Eigenheimzulage auf die Bauwirtschaft hingewiesen. Die nun geplanten Änderungen werden folglich negative Auswirkungen sowohl auf die brandenburgische Bauwirtschaft als auch auf die Wohneigentumsbildung haben.

Ich frage: Welche Initiativen sind seitens der Landesregierung geplant, um bei der Bundesregierung darauf hinzuwirken, von den geplanten Änderungen bei der Eigenheimzulage Abstand zu nehmen?

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die heutige Thematik der Aktuellen Stunde stellt mich insofern vor ein Problem, als die Landesregierung gegenwärtig über den Beratungsgegenstand Vertragsverhandlungen führt. Die Öffentlichkeit, die wir uns für unsere politischen Debatten an vielen Stellen wünschen, könnte heute dazu führen, dass die gegenwärtigen Verhandlungen erschwert werden. Wir können durch Aussagen aus dem parlamentarischen Raum den Spielraum der Landesregierung einengen, da die DB der Landesregierung bei Forderungen entgegenhalten könnte, dass das brandenburgische Landesparlament einige Dinge anders sieht. Andererseits könnten Punkte, die heute gefordert werden, uns zu einem späteren Zeitpunkt beispielsweise von der Opposition dahin gehend vorgehalten werden: Warum hat die Landesregierung nicht dafür Sorge getragen, dass sich diese Punkte im Vertragswerk wiederfinden?

Deshalb sollten wir uns über die allgemeine Situation, vor die

der Bund die Länder gestellt hat, sowie über die allgemeine Marktsituation austauschen.

Sachsen-Anhalt ist ein trauriges Beispiel dafür, wie es nicht laufen sollte. Der ausgehandelte Verkehrsvertrag wurde gerichtlich gekippt.

Meine Damen und Herren, die Wettbewerbssituation stellt sich nicht so dar, dass alle Strecken sofort ausgeschrieben werden können. Das liegt nicht an den einzelnen Landesverwaltungen, sondern an fehlenden Anbietern für alle Strecken. Das ist aber nicht erst seit Sommer dieses Jahres bekannt, als die Bundesregierung aktiv wurde, um eine Änderung der Vergabeverordnung für Schienenpersonennahverkehrsleistungen zu erarbeiten, sondern schon seit Jahren. Hier hat die Bundesregierung einfach nicht reagiert und sich mit Rechtsauslegungen getröstet, die richterlichen Entscheidungen nicht standgehalten haben.

Statt sich um eine Lösung des anstehenden Problems zu bemühen, wurde mit dieser Thematik umgegangen wie mit anderen Problemen auch, zum Beispiel mit dem Regionalisierungsgesetz, das erst, nachdem das alte lange ausgelaufen war, verabschiedet wurde, was die Länder vor erhebliche haushaltstechnische Probleme gestellt hat; oder mit dem Problem, dass entgegen der Ankündigung auf EU-Ebene kein Einsatz für die Harmonisierung der Lasten im Güterkraftverkehr spürbar wurde.

Meine Damen und Herren, eine Ausschreibung aller Schienennahverkehrsleistungen zum jetzigen Zeitpunkt ist also nicht möglich. Zudem kann davon ausgegangen werden, dass sich die vorhandenen Wettbewerber der Deutschen Bahn um jene Strecken bemühen, die die höchste Rendite versprechen. Die Wettbewerber haben nur eingeschränkte Kapazitäten zur Verfügung und werden so agieren, wie es auf Gewinn ausgerichtete Unternehmen tun, ja tun müssen.

Wir müssen uns deshalb fragen, ob sich die Wettbewerber der Deutschen Bahn um Strecken im Land Brandenburg oder in den anderen Bundesländern bewerben würden. Eine vollständige Ausschreibung der Netze zum jetzigen Zeitpunkt würde nur dazu führen, dass sich die Schienenleistungen in den dicht besiedelten Bundesländern günstiger erwerben ließen. Für das Land Brandenburg würde es mit hoher Wahrscheinlichkeit die Kosten für den Schienenpersonennahverkehr erhöhen. Folgen wären eine Verlängerung der Taktzeiten, wären Streckenstillegungen und höhere Kosten für die Kunden.

Eine vollständige Ausschreibung zum jetzigen Zeitpunkt würde alle Bemühungen des Landes der letzten Jahre zur Erhöhung der Attraktivität des Schienenpersonennahverkehrs konterkarieren. Die positive Entwicklung, die seit mehreren Jahren im Bereich des Fahrgastaufkommens zu verzeichnen ist und die seit der Regionalisierung fast zur Verdoppelung der Fahrgastzahlen geführt hat, würde abgebrochen werden und in den nächsten Jahren in eine Entwicklung mit negativen Vorzeichen verkehrt.

Mit der geplanten Änderung der Vergabeverordnung für Schienenpersonennahverkehrsleistungen werden den Ländern neue Möglichkeiten eingeräumt, die wir als CDU-Fraktion begrüßen. Wir glauben, mit dieser Verordnung und der Ausweitung der Möglichkeiten der Länder für die freihändige Vergabe wird der angestrebte Wettbewerb schneller und besser erreicht, als wenn jetzt versucht würde, einen Wettbewerb ohne Anbieter zu initiieren.

Durch die Änderung der Vergabeverordnung soll ermöglicht werden, kurzfristige, bis zu drei Jahren laufende Verträge über einzelne Linien einmalig im Wege der freiwilligen Vergabe zu vergeben. Langfristige Verträge über Netze oder Teilnetze können freihändig vergeben werden, wenn - zum Beispiel durch gestaffelte Laufzeiten - sichergestellt ist, dass wesentliche Teile der Gesamtleistungen schon vor Ablauf des Vertrages im Wettbewerb vergeben werden.

Meine Damen und Herren, mit der Veränderung der Verordnung wird genau der Weg geebnet, den das Land Brandenburg seit längerem beschritten hat: Nutzung der Ausschreibung für die Vergabe von Schienenpersonennahverkehrsleistungen, wie der Markt es erlaubt.

In diesem Zusammenhang möchte ich aus einer Pressemitteilung des Verkehrsministers vom April zitieren:

„Ein neuer Verkehrsvertrag mit der Bahn muss aus Sicht des Landes so ausgestaltet sein, dass das Ziel, langfristig alle SPNV-Leistungen im Wettbewerb zu vergeben, erreichbar bleibt. Wie dies im Detail zum Beispiel über die schrittweise Herausnahme von Strecken erreicht werden kann, muss mit der Bahn verhandelt werden. Mit der Ausschreibung zweier Teilnetze 1997, der Leistungsvergabe an die Prignitzer Eisenbahngesellschaft sowie dem derzeitigen Vergabeverfahren für das so genannte Netz Ost sind bereits 25 % aller SPNV-Leistungen im Wettbewerb vergeben.”

Mit der Änderung der Vergabeverordnung wird folglich die stufenweise Ausweitung des Wettbewerbs, den das Land Brandenburg bereits eingeleitet hat, ermöglicht. Ich hoffe daher, dass die Vergabeverordnung am 18. Oktober im Bundesrat eine Mehrheit erhält.

Meine Damen und Herren, ein zweiter Punkt, auf den ich eingehen möchte, ist das Anliegen der Deutschen Bahn, mit dem Land einen langfristigen Vertrag abzuschließen. Der noch zu realisierende Investitionsbedarf für die Schieneninfrastruktur des Landes wird auf etwa 1 Milliarde Euro geschätzt. Insbesondere im Regionalnetz besteht erheblicher Nachholbedarf. Welchen Grund sollte die Deutsche Bahn AG haben, diese Investitionen zu tätigen, wenn nicht eine gewisse Vertragssicherheit gegeben ist? Investitionen, auch die Investitionen in die Fahrzeugtechnik, müssen sich amortisieren, und zwar in einem möglichst kurzen Zeitraum.

Welche Auswirkungen das Urteil zum Verkehrsvertrag von Sachsen-Anhalt und der drohende Verlust von langfristigen Verträgen auf die Investitionsentscheidungen der Bahn hatte, haben wir gesehen, als die Bahn im Juni dieses Jahres ein 10Milliarden-Euro-Investitionsprogramm zur Beschaffung neuer Fahrzeuge für den Nahverkehr stoppte.

Meine Damen und Herren, wir als Parlamentarier aus einem Bundesland, in dem Schienenfahrzeuge produziert werden, wissen, welche Folgen die Ankündigungen der Bahn im Bombardier-Werk in Hennigsdorf hatten. Langfristige Verträge mit der Bahn, die aus unserer Sicht ohne Alternative sind, sichern hier im Land auch Arbeitsplätze in anderen Bereichen. Solange Wettbewerber nicht in der Lage sind, notwendige Investitionen in die Fahrzeugtechnik vorzunehmen, wird eine Konfrontation mit der Deutschen Bahn und die Verweigerung

eines langfristigen Vertrages mit dem Abbau von Arbeitsplätzen in anderen Bereichen verbunden sein, und zwar hier im Land Brandenburg.

Diese gesamtwirtschaftliche Sicht hat unsere Landesregierung. Der eingeschlagene Weg - Aushandlung eines langfristigen Vertrages mit der Deutschen Bahn mit dem Ziel, schrittweise Teilnetze herauszulösen und im Wettbewerb zu bestellen - ist richtig. Dieser Ansatz sichert ein attraktives öffentliches Verkehrsangebot und Arbeitsplätze in anderen Bereichen. Er ist aus Sicht der CDU-Fraktion ohne Alternative. - Ich bedanke mich.