Jutta Matuschek

Vielen Dank, Herr Präsident! – Ich habe der Vorlage zum Spreepark nicht zugestimmt, und das aus folgendem Grund: Die Änderung des Flächennutzungsplans zu Gunsten der Vergrößerung der Sonderfläche Festplatz widerspricht den Zielen des Natur- und Landschaftsschutzes und einer sozialen Stadtentwicklung. Begründet wird der Änderungsbedarf mit der puren Behauptung, dass das seit der Pleite der alten Spreepark GmbH brachliegende Gelände angeblich nicht anders verwertet werden könne, zu deutsch: Es ließe sich mit den jetzigen Bestimmungen des Flächennutzungsplanes nicht verramschen. Das ist der eigentliche Kern des Problems.

Das Festplatzgelände in der bis heute gültigen FNPVersion und ein großes Stück Waldfläche darüber hinaus wurden im Jahr 1996 durch die große Koalition von CDU und SPD in einem Erbbaurechtsvertrag verscherbelt. Da

Eine Beratung ist nicht vorgesehen. Der Ausschuss empfiehlt einstimmig die Annahme. Wer dem FDPAntrag Drucksache 15/4864 – Gemeinsamer Familienpass – zustimmen möchte, den bitte ich um das Handzeichen. – Das sind alle Fraktionen. Gegenstimmen und Enthaltungen gibt es nicht. Damit ist das einstimmig angenommen.

mals bestand übrigens kein Zweifel daran, dass Wald und Freizeitpark miteinander vereinbar sind, denn ein ökologisches Bewirtschaftungskonzept lag diesem Vertrag zu Grunde. Darüber hinaus wurde aber dem Spreepark erlaubt, eine Grundschuld in Höhe von 20 Millionen DM auf das Grundstück aufzunehmen, und zwar zu Lasten des Landes Berlin ohne Sicherheiten. Das ist das Hindernis für die Verwertung, für die Nutzung des Geländes für einen familienorientierten Freizeitpark. Es liegt nicht am FNP. Wegen dieser Grundschuld befindet sich das Insolvenzverfahren in der Sackgasse, und wegen dieser Grundschuld können nach wie vor vorhandene Investoren nach der Luftblase „Tivoli“ nicht zum Zuge kommen.

Das ganze Problem Spreepark ist eine Geschichte, wie das alte Westberlin einem schmierigen Typen und seinen politischen Freunden, vor allem in der CDU, aber auch in der SPD, den alten DDR-Kulturpark zugeschanzt hat und bis heute die Verantwortung dafür verschleiern will. Inzwischen wollen auch neue Komödianten mitspielen, denn wo schon so viel öffentliches Eigentum verbrannt wurde, muss doch noch mehr zu holen sein,

und sei es durch Straßenbau und die Errichtung eines Parkhauses, was beides im B-Plan des Bezirkes steht, der bisher dem FNP widersprach.

Einem solchen Schmierentheater kann ich nicht zustimmen, und irgendwann werden sich das Land Berlin und die Deutsche Bank über die Grundschuld einigen, möglicherweise zu Lasten Berlins, und irgendwann wird ein neuer Glücksritter vorbeikommen. Aber dann wird das wertvollste Stück Wald nicht mehr zu schützen, sondern verwahrlost sein. Möge dann keiner behaupten, das hätte man nicht gewollt.

Herr Lindner! Da Sie gerade auf diese rote Nummer so detailliert eingehen: Nennen Sie doch bitte auch noch die Musterhaushalte, die hinter den statischen Berechnungen stehen, damit man sich ein Bild machen kann, ob es reale Preiserhöhungen sind, die Sie beschreien, oder ob es sich um statistische Angaben für Musterhaushalte handelt. Da Sie die rote Nummer so gut gelesen haben, dürfte Ihnen dies keine Probleme bereiten.

Vielen Dank! – Frau Senatorin! Können Sie bestätigen, dass die BVG im Rahmen des Unternehmensvertrags jährlich 175 Millionen € für Instandsetzung und Unterhaltung des Schienen

Vielen Dank! – Ich frage die Senatorin für Stadtentwicklung, Frau JungeReyer. – Nachdem sich gestern die Verkehrsministerkonferenz getroffen hat, frage ich Sie nach dem konkreten Verfahrensstand im Streit der Bundesländer gegenüber der Bundesregierung und dem Bundestag über die angedrohte Kürzung der Bundesmittel für den Nahverkehr, wovon Berlin mit bis zu 200 Millionen € betroffen wäre.

Frau Senatorin! Sie sprachen von einem möglichen Vermittlungsverfahren. Welche Bedingungen wären an ein solches Vermittlungsverfahren zu knüpfen?

Vielen Dank, Herr Präsident! – Meine Damen und Herren! Zehn Bemerkungen auf neun Fragen:

Erstens: Das Bundesverwaltungsgericht hat das Urteil gesprochen. Das heißt, der Planfeststellungsantrag ist bestätigt worden, mit den Bestandteilen Start- und Landebahnen, Bahnhof, Terminalbereich, Straßenanbindung, und daran wird nicht gerüttelt werden. Jeder, der diese

Konstellation in Frage stellt, stellt den Flughafen als solches in Frage.

Drittens: Die Flughafengesellschaft hat im Jahr 2005 das beste betriebswirtschaftliche Ergebnis ihrer Geschichte hingelegt, und das ist gut so.

Viertens: Die Finanzierung steht in allen drei Säulen, die der Regierende Bürgermeister vorhin erläutert hat – Gesellschafteranteile, Cashflow und Kredite.

Sechstens: Je schneller der BBI in Betrieb geht, desto eher wird auch die Deutsche Bahn oder welcher Bahnanbieter auch immer die hervorragende Bahnanbindung für Fern- und Regionalbahnangebote nutzen.

Siebtens: Die Diskussion um das so genannte Y-Konzept ist ein Remake der alten Diskussion um HochtiefKonzept versus IVG-Konzept. Dass es nicht geprüft worden sei, wie eine große Tageszeitung mehrfach behauptet hat, ist Quatsch. Es wurde mehrfach geprüft – nach meinem Kenntnisstand letztmalig ausführlich und im Detail im Jahr 2003 –, und es wurde mehrfach verworfen. Es wurde verworfen, weil es nicht funktionell ist und die wirtschaftlichen Effekte nicht einhalten kann, die wir uns von dem Flughafen versprechen. Es geht um die Konzentration auf einen Standort, was auch bedeutet, dass die Konzentration am Standort stattfindet und nicht an einem Standort mehrere Terminals mit mehreren Runways und mehreren Abfertigungsgebäuden eingerichtet werden. Ein größerer Unsinn nach dem Y-Konzept ergibt sich noch dadurch, dass demnach die Flugzeuge kilometerweit über Rollfelder geschoben werden, nur um das Pleiteobjekt Baufeld Ost irgendwie einzubeziehen. Hauptsache, man hat es einbezogen! Wie gesagt: Dieses so genannte YKonzept ist verworfen worden, und hätte Herr Götz Herberg damals als Flughafenchef so viel Aktivität an den Tag gelegt, wie er es jetzt als Verkünder des Orakels von Wildau tut, dann hätte Berlin sich möglicherweise viele Kosten gespart und auch nicht so viel Schaden begrenzen müssen.

Herr Reinhard Müller versucht mit dem Y-Konzept, saure Milch zu verkaufen, und wer die Anwohner auf Grundlage dieses Konzepts zu Klagen antreibt, der will die Anwohner für eigene Interessen, nämlich höhere Rechtsanwaltskosten, melken.

Ein solches Finanzierungskonzept ist angesichts der schwierigen Haushaltslage besonders wichtig, und zwar

nicht nur in Berlin, sondern auch in Brandenburg und letztlich auch im Bund. Das macht bereits die Große Anfrage der Grünen selbst deutlich, die im Februar noch von Kosten in Höhe von 2 Milliarden € zuzüglich der Kosten für die Schienenanbindung des Flughafens ausgegangen ist, während wir in dieser Woche erfahren konnten, dass jetzt mit 2,5 Milliarden € gerechnet wird. Der Regierende Bürgermeister hat sich infolge des Urteils in zweistelligen Millionenbeträgen aufgehalten, aber insgesamt sehen wir doch, dass es bei den Kosten eine starke Eskalation gibt. 500 Millionen € stehen schon wieder zusätzlich auf der Uhr. Dabei werden die Kosten für die äußere Verkehrsanbindung mittlerweile auf über 600 Millionen € veranschlagt. Von 2,5 Milliarden € war allerdings auch schon im so genannten Finanzierungskonzept der Berliner Flughäfen vom Januar 2005 die Rede, wobei damals eine halbe Milliarde € Dritten – also Privaten – zugedacht war. Mehr als im Januar 2005 wissen wir jedenfalls auch heute nicht. Das müssen und sollen wir vielleicht auch nicht, denn schließlich sind wir nicht für die Finanzierung zuständig, sondern nur für die öffentlichen Mittel, die dafür Verwendung finden.

Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig zur Planfeststellung für den Flughafenausbau, die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Hauptstadtregion und die sehr eingeschränkten finanziellen Möglichkeiten Berlins, Brandenburgs und des Bundes setzen dem BBI-Projekt klare Grenzen. Das sollte hier allen klar sein. Das werden Sie spätestens bei den Verhandlungen mit den Banken immer wieder erfahren. Für ein Luftkreuz und einen Luxusairport à la Gerkan fehlen der Hauptstadtregion die Voraussetzungen. So schlicht ist das. Die Stärke Schönefelds wird nämlich einstweilen überwiegend im Niedrigpreissegment liegen. Das heißt, überzogene Investitionskosten lassen sich nicht ohne weiteres auf die Schönefeld anfliegenden Airlines abwälzen.

Achtens: Der BBI wird ein moderner Flughafen werden. Er braucht nicht mit Transrapid oder ICE-Bahnhof nachgerüstet werden, wie das in München oder Frankfurt jetzt der Fall ist. Er hat ihn dann nämlich schon.

Neuntens: Liebe Frau Hämmerling! Sie haben Hunderte von Anfragen – Mündliche, Kleine und Große Anfragen – zum Thema Flughafen gestellt. Das ist Ihnen unbenommen. Sie haben auch Antworten darauf bekommen. Sie haben sich mit Ihren Kollegen im Bundestag eine Arbeitsteilung ausgedacht, so dass dort die gleichen Fragen gestellt werden. Es gibt das schöne Lied: „Wer nicht fragt, bleibt dumm.“, aber wer fragt und die Antworten einfach nicht zur Kenntnis nimmt, der bleibt auch dumm.

Und meine zehnte Bemerkung: Ich habe noch eine Menge Redezeit, aber ich mache jetzt mal Schluss.

Vielen Dank, Herr Präsident! – Meine Damen und Herren! Lieber Herr Kollege von Lüdeke! Verdienste soll man anerkennen,

wenn sie vorhanden sind. Mit gegenseitigem Lob gehen wir sehr spärlich um. Den Titel des fleißigsten Fragestellers haben Sie sich schon längst erobert, das Verdienst des wirkungslosesten Agierens übrigens auch und die Anerkennung als derjenige, der das Parlament und seine Ausschüsse am längsten und ausdauerndsten gelangweilt hat, ebenso. Herzlichen Glückwunsch!

Aber ich nehme es sportlich. Ich versuche, mit Ihren Anfragen kreativ umzugehen. Dieses Mal habe ich mich animiert gefühlt, einmal dem Wort „zerbröselt“ hinterher zu forschen, wozu der Titel Ihrer Großen Anfrage „Zerbröselt Berlin?“ einlädt. Bei meiner Recherche habe ich eine Konferenz gefunden, die die SPD-Bundestagsfraktion im Jahr 2000 mit dem Titel „Zerbröselt die deutsche Sprache?“ durchgeführt hat, worauf die eingeladene Germanistin antwortete: Das Wort „zerbröseln“ steht übrigens nicht einmal im Duden. Ich wusste zwar, was zerbröseln ist. Brot zerbröselt natürlich, aber was eine zerbröselnde Sprache ist, das war mir nicht klar. – Ich habe weiter gefragt, was eigentlich noch alles zerbröseln kann: Brot, Zwieback, Kekse, Käse, Tabak, Papier, ein Kreis Gleichgesinnter, eine Argumentation,

auch Sandstein. Anschließend habe ich weiter geforscht, was in Berlin zerbröselt, wenn die FDP-Fraktion meint, dass Berlin ganz und gar zerbrösele, vielleicht zerbröseln dann einzelne Teile. Ich bin auch fündig geworden. In dem Internetangebot mein-berlin.de findet man nette Artikel. Dort stand am 20. Februar 2006 unter der Überschrift: „Keine Atempause – Geschichte wird gemacht!“:

Krachend zerbröselt die Fassade. Wenn Bauarbeiter etwas kaputt machen, dann auch richtig. Es geht voran! An der Seite des sterbenden Palastes steht etwas geschrieben, was hier leider niemanden mehr interessiert: „Nicht die Schönheit entscheidet, was wir lieben, sondern die Liebe entscheidet, was wir schön finden.“

Der Palast also zerbröselt, da haben wir ein Beispiel. Am Palast stehen auch noch andere Dinge, nämlich: Lieber Palast! Keine Angst, in ein paar Jahren wirst du wieder aufgebaut! – auch das ein schöner Spruch.

Weiter habe ich gefunden, dass die Berliner Mauer in handliche Souvenirstücke zerbröselt worden ist. Ein bayrischer Tourist in Berlin schreibt:

Da kostet so eine Schrippe in Berlin nur noch 10 Cent! Das mag zwar toll sein, aber ich hätte lieber eine auf dem Teller, die mir beim Aufschneiden nicht komplett zerbröselt.

Offensichtlich haben auch die Bayern mitbekommen, dass in Berlin manches zerbröselt. Das waren jetzt Beispiele, die mich herzlich amüsiert haben. Ihre Anträge und Anfragen hingegen amüsieren mich nicht.

Ich komme nun zum eigentlichen Thema, sehr geehrte Kollegen von der FDP. Sie sind die Fraktion, die uns

mit vielen Anträgen beschäftigt hat, die hauptsächlich auf den Neubau von Straßen hinausgelaufen sind. Wenn man die Frage stellt, was man für die Sanierung der vorhandenen Straßen tut, muss man gleichzeitig die Frage aufwerfen, wie viel Neubau wir uns überhaupt noch leisten können. Ich will versuchen, dies anhand eines Beispiels zu verdeutlichen, das Sie vielleicht verstehen: Wenn man ein Auto hat, weiß man, was man neu kaufen muss, was man dafür bezahlt, wann es zur Durchsicht muss, weiß, wie der Zustand des Motors ist, weiß, wann der Ölwechsel ansteht und anderes mehr. Dann kaufen Sie sich ein zweites Auto und stellen dies neben das erste. Auch hier bekommen Sie noch alles einigermaßen geregelt. Beim dritten Auto wird es schwierig, beim vierten, fünfen, sechsten oder gar siebten haben Sie den Überblick längst verloren und bekommen nicht mit, dass beim ersten Auto die Reifen leider zerbröselt sind.

Genau dieses Verfahren werfen Sie uns vor und betreiben es leider selbst immer wieder. Nachdem Sie ca. zwanzig Anträge gestellt haben, welche Straßen, Brücken, Tunnel und anderes mehr mit den wenigen Mitteln des Landeshaushalts gebaut werden müssten, kommen Sie plötzlich daher und behaupten, die Sanierung müsse in den Vordergrund gerückt werden. Ich bin auch eine der fleißigen Fragestellerinnen – nicht so fleißig wie Sie, Herr von Lüdeke –, und ich habe gefragt, welche Mittel wir für Straßenausbau und -unterhaltung ausgegeben haben. In der Summe sieht es wie folgt aus: Im Jahr 2001 haben wir für den Straßenneubau 120 Millionen € und für die Straßenunterhaltung 122 Millionen € ausgegeben. Im Jahr 2002 waren es 103 Millionen € für den Straßenneubau und 113 Millionen € für den Straßenunterhalt. – Das Jahr 2003 lasse ich aus. – Im Jahr 2004 waren es für den Straßenneubau 112 Millionen € und für den Straßenunterhalt 120 Millionen €.

Nicht mitgerechnet sind dabei die Projekte, die mit EFRE- und GA-Mitteln gefördert worden sind. Wie viel mehr könnten wir für den Unterhalt der vorhandenen Anlagen ausgeben, wenn wir nicht ganz so viel Neubau betreiben würden!

Deshalb, Herr von Lüdeke: Ihre Anfrage ist ganz lustig und hat mich animiert, ein wenig über die deutsche Sprache nachzudenken. Übrigens hat das Wort „zerbröseln“ in der Alltagssprache auch eine neue Bedeutung bekommen. Der Satz „Es zerbröselt mich.“ wird umgangssprachlich verwandt im Sinne von „es haut mich um“, „ich fasse es nicht“, „ich lache mich kaputt“. Insofern kann ich nur feststellen: Ja, Berlin zerbröselt sich über die „Krümelkacker“, die sich solche Anfragen ausdenken. – Vielen Dank!

Es gibt im freiwilligen Bereich nur zwei richtig große Posten. Der größte ist die Bewirtschaftung der Gebäude. Er umfasst rund die Hälfte der freiwilligen Ausgaben, also für Strom, Wasser, Heizung, Gas, Müllentsorgung usw. Auch dieser Posten wurde im Rahmen der früheren Globalzuweisung um 53 % gesenkt. Wie Sie aber alle wissen, sind die Preise für Strom, Wasser, Gas und Müllentsorgung in den letzten Jahren keineswegs gesunken, sondern teils drastisch gestiegen. Trotzdem konnte hier durch Abgänge von Gebäuden, Energiesparpartnerschaften, Knebelverträge mit Reinigungsfirmen – mit den Folgen feinstaubbelasteter Schulen – Jahr für Jahr gespart werden. Bis zur Einführung der Vollbudgetierung blieb aber eine Deckungslücke von rund 40 %. Das waren vor der Gründung der Jobcenter und der Kitaeigenbetriebe rund 100 Millionen €, heute vermutlich einiges weniger, wobei die Kosten zum Teil trotzdem anfallen, weil sie sich in der Zuweisung für die Kitaeigenbetriebe verbergen.

Dann gibt es noch einen weiteren großen Posten, das ist die Hochbauunterhaltung. Er umfasst in der Zumessung für alle Bezirke zusammen nicht einmal mehr 50 Millionen € plus 40 Millionen € aus dem Schul- und Sportstättensonderprogramm. Für die Tiefbauunterhaltung werden den Bezirken rund 30 Millionen € zugemessen. Das sollte man einmal mit den 120 Millionen € vergleichen, die vorhin genannt wurden. Da fragt man sich: Was wird mit den restlichen 90 Millionen € in der Unterhaltung gemacht?

Vielen Dank! – Ich habe eine Frage an die Senatorin für Stadtentwicklung: Frau Junge-Reyer, kürzlich ist durch die Presse bekannt geworden, dass nach dem tatsächlichen Fahrplan der Deutschen Bahn AG bei Inbetriebnahme des neuen Lehrter Hauptbahnhofs die ICE-Züge sowohl in NordSüd-Richtung als auch in Ost-West-Richtung offensichtlich lange Wartezeiten in diesem schönen neuen Bahnhof haben werden. Ist Ihnen der konkrete Fahrplan bekannt? Wie bewerten Sie den Umstand, dass die neuen Züge beispielsweise nach Hamburg in der Papestraße losfahren, nach fünf Minuten im Hauptbahnhof angekommen, dort bis zu 20 Minuten Wartezeit verbringen, bevor sie dann erst weiterfahren?

Vielen Dank! – Sind mit Ihnen Verabredungen getroffen worden, in welcher Art und Weise und in welchen Zeiträumen sich diese Revision des Fahrplans vollziehen wird, damit die Fahrgäste möglichst schnell tatsächlichen Nutzen von der neuen teuren Bahninfrastruktur gewinnen können?

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Kaczmarek! Sie gefallen sich als zynischer Kommentator dieses Papiers.

Sie sagen nichts über die Qualität des alten Nahverkehrsplans. Daran waren Sie beteiligt. Sie sagen nichts darüber, dass dieses Papier über die Eckwerte des Nahverkehrsplans überhaupt einmal etwas über Finanzierungsrahmenbedingungen sagt. Das hat der alte nicht getan. Sie sagen auch nicht, dass die CDU – wenn sie gekonnt hätte – damals als allererste die fahrerlose U-Bahn eingeführt hätte. Dazu gab es bei der BVG ein Millionen-DM-schweres Pilotprojekt. Und es hätte auch ein Millionen-DMschweres elektronisches Ticketing-System gegeben, wenn die technischen Voraussetzungen gekommen oder absehbar gewesen wären. Das muss ich Ihnen zurückgeben. Da reicht der Zynismus, den Sie hier zeigen, nicht. Ein bisschen Ernsthaftigkeit stünde Ihnen gut.

Dann gibt es offensichtlich ein grundsätzliches Missverständnis darüber, was der Nahverkehrsplan ist und welche Bindungswirkung er entfaltet. Er ist nicht nur ein Instrument in Richtung der Verkehrsunternehmen, sondern er ist vor allen Dingen ein Bindungsinstrument des politische Aufgabenträgers, und der sind wir. Deswegen ist es wichtig und erstmalig in Berlin, dass die Eckwerte des Nahverkehrsplans hier im Parlament beschlossen werden. Das Parlament entscheidet – a – darüber, welche Anforderungen formuliert werden, um einen guten Nahverkehr zu sichern, aber auch – b – darüber, welche Anforderungen sich der Aufgabenträger selbst setzt. Welche Anforderungen ergeben sich daraus auch für die Verwaltung, wenn es zum Beispiel darum geht, die Pünktlichkeit des Nahverkehrs, auch der Busse, zu gewährleisten, indem man Busspuren einrichtet, indem man dafür sorgt, dass auf den Straßenbahnschienen nicht geparkt wird, indem man auch den Verkehrsunternehmen zur Seite steht,

)

Das, was hier vorliegt, ist ein Rechtfertigungspapier für diese besondere Organisationseinheit, genannt „lokale Nahverkehrsgesellschaft“. Die einzige Stadt, die so eine

Nahverkehrsgesellschaft hat, ist Frankfurt am Main, und das mit erheblichen Kostenbelastungen. Da hat sich nichts getan. Es sind nicht mehr Fahrgäste gewonnen geworden, sondern mehr Kosten für die Stadt Frankfurt entstanden – 2003 6,5 Millionen €, 2004 schon 9,5 Millionen €. Im Bedarfsfall weiß der Kunde in Frankfurt nicht mehr, an wen er sich wenden soll bei den vielen Akteuren, die dort unterwegs sind, und die Trennung von Fahrplan- und Dienstplanung hat katastrophale Auswirkungen auf die Effizienz des Verkehrsangebots. Das wollen wir hier nicht. Darüber werden wir im Ausschuss auch noch deutliche Worte verlieren.

Letztendlich geht es darum, den politischen Willen der Direktbeauftragung der BVG zu untersetzen. Das sollte man nicht tun, indem man der BVG die unternehmerische Kompetenz entzieht. Nein, das wollen wir nicht. Wir wollen schlanke Strukturen, Effizienz statt zusätzlicher Akteure, Koordination statt neue Verwaltung außerhalb der Verwaltung. – Vielen Dank!

Vielen Dank, Herr Präsident! – Herr Kollege Eßer! Sie verwechseln wieder die Dokumente, die vorliegen. Hier liegen Eckwerte zum Nahverkehrsplan vor. Es kommt ein detaillierter Nahverkehrsplan. Eine Verkehrsfinanzierungsvereinbarung über die Leistungen der BVG ab 2008 ist all dies nicht. Sie würde sich auf die hier festgelegten Qualitätsstandards stützen.

Es ist ganz logisch, dass zunächst gesagt werden muss, in welcher Qualität und in welchem Umfang der politische Souverän meint, ein akzeptables Angebot in Berlin haben zu wollen. Daraus ergeben sich entsprechende Finanzierungsnotwendigkeiten.

Dass hier nichts mehr über die Jahre ab 2008 hinaus steht, ist misslich, hat aber etwas damit zu tun, dass die Regionalisierungsmittel einer Revision unterzogen werden. Hier – das geht in Richtung von Herrn Kaczmarek – erwarte ich seitens der CDU, dass einer Kürzung der Regionalisierungsmittel nicht zugestimmt wird, denn das ist

Wenn Sie da allerdings eine leitende Position haben möchten, müssten Sie wenigstens Überschriften vom Papier lesen können.

Dieses Papier, das uns vorliegt, heißt im Unterschied zu früheren Papieren nicht einfach nur „Eckpunkte für den Nahverkehrsplan 2006 bis 2009“ – im Übrigen liegt 2009 nach 2008, nicht? –, sondern das Papier heißt „Organisation des ÖPNV in Berlin und Eckpunkte für den Nahverkehrsplan 2006 bis 2009“. Es hat die entsprechenden Teile, nämlich „I. Organisation und Finanzierung des ÖPNV in Berlin“. Dazu habe ich einiges gesagt und entnehme Ihrem Beitrag, dass Ihnen der Ansatz, den Ihr Senat hier vorlegt und beschlossen hat, persönlich überhaupt nicht passt. Gut, Ihr Problem, nicht meines!

Dann kommt der Punkt „II. Eckpunkte des Nahverkehrsplans“. Ich denke, dass ich das richtig interpretiere, dass hier versucht wird, dem Nahverkehrsplan auf dem Wege eines von Ihnen in den vergangenen Sitzungen beschriebenen Unternehmensvertrags mit der BVG und unter Kontrolle einer aufzubauenden Bestellorganisation eine ganz andere Verbindlichkeit und Durchsetzungsfähigkeit zu verpassen, als das in der Vergangenheit der Fall war. Insofern werden Sie sich ausnahmsweise in Ihrem Ausschuss nicht über unverbindliche Sachen unterhalten, die man auf ein Planungspapier schreibt, die aber dann nie realisiert werden, sondern in einem detaillierten Dokument etwas zu erarbeiten haben, was dann Verhandlungsgrundlage des Landes Berlin mit dem Unternehmen BVG ist. Von dem hoffen wir, dass es dann 1:1 in die Tat umgesetzt wird. Da werden Sie nicht mehr nur ‚seifenblasenmäßig’ planen können, sondern unter Einschluss der finanziellen Rahmengegebenheiten. Da spielt der Staatszuschuss eine Rolle, aber auch das, was das Unternehmen selbst fähig ist, an Leistungskraft durch eigene Effizienz und Kostensenkung zu generieren.

genau das, was dem Nahverkehr in Berlin nicht passieren darf.

Noch einmal zu Ihrem ach so gelobten Modell in Frankfurt, Herr Eßer. Wissen Sie, was der größte Schildbürgerstreich dieser „tollen“ Nahverkehrsorganisation war, die Sie immerzu loben? – Aus Qualitätsgründen sollten alle Busse und Bahnen eine neue Farbe bekommen, nicht die alteingesessene lila-petrol oder wie es heißt subaruvistablue, sondern rot-weiß. Da wurde in Frankfurt monatelang in allen Gremien, die dazu etwas zu sagen haben oder nicht, darüber gestritten, ob es etwas ist, was die Qualität befördert, weil der Fahrgast weiß, er fährt in einem rot-weißen Bus oder einer rot-weißen Straßenbahn, und sonst ändert sich nichts, oder ist das etwas, was man wirklich nicht braucht? Aber diese „wunderbare“ Nahverkehrsorganisation, genannt „Traffic“, meinte, das sei das Qualitätsmerkmal, das man unbedingt durchsetzen müsse. Der ganze Spuk endete durch ein Machtwort der Oberbürgermeisterin. So etwas wollen wir hier in Berlin nicht haben!

Das eigentliche Problem, das habe ich vorhin schon einmal gesagt, ist die Trennung von Fahrplanerstellung und Dienstplanung.

Denn nur, wenn man das zusammenlässt, kann man auch effiziente Planung unternehmerischer Art und mit wirtschaftlichen Qualitätskriterien durchführen. Wenn man das aufsplittet, hat man eine Unmenge Koordinationsbedarf, hat man ständig neue Nachjustierungsnotwendigkeiten, auch Kosten, die sonst nirgends auftauchen, aber dann plötzlich auf dem Tisch liegen. Das wollen wir nicht. Wir wollen die Effizienz, die im Unternehmen BVG da ist, mit entsprechender Abstimmung dessen, was ein ausgewogenes Nahverkehrsangebot auch unter Berücksichtigung der schwächeren Verkehrsteilnehmer und sozialstadträumlicher Belange leisten kann.

Ich bin beim letzten Satz. – Das wollen wir bei der BVG belassen und nicht irgendeinen neuen Akteur da „herumwursteln“ lassen.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Kaczmarek! Wenn Sie wüssten, wie die Vertreter der Gewerkschaften und der Beschäftigten der BVG in der großen Tarifkommission gebildet werden, dann wüssten Sie, dass sie eine sehr genaue demokratische Legitimation für Verhandlungen haben. Sie müssten eigentlich auch zur Kenntnis genommen haben, dass zu diesem Tarifvertrag eine Urabstimmung stattgefunden hat, Das ist ja wohl auch ein demokratisches Instrument! Das können Sie nicht so einfach wegwischen. – Im Übrigen hatten wir hier im Parlament ja bereits des öfteren eine Debatte – so alle drei Monate – zur BVG. Es gab eine Senatsentscheidung nach Abschluss des Tarifvertrages zur Bestandssicherung, was auch Ergebnis dieser Vereinbarung ist. Ich kann mich nicht daran erinnern, dass in dieser Beziehung jemals irgendein Misston zwischen dem Senat und den ihn tragenden Parteien im Parlament zur Rede kam. Insofern denke ich, sind Sie auf dem falschen Dampfer, wenn Sie sagen, das habe alles nichts mit Parlamentsentscheidungen zu tun.

jetzt darüber unterhalten, ob es besser gewesen wäre, Wettbewerb einzuführen.

Ich frage mich auch, wie die Koalition auf der anderen Seite ihren Vertrag mit der Deutschen Bahn und der SBahn begründet. Da ist ja Wettbewerb vorgesehen. Warum ist eigentlich für das eine Unternehmen, wo auch Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer um ihren Arbeitsplatz bangen, der Wettbewerb gut? – Bei der BVG, wo es auch um Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer geht, da ist offensichtlich Wettbewerb nicht angesagt. Diesen Widerspruch, den werden Sie aufklären müssen. Den werden Sie übrigens auch auf den Personalversammlungen der SBahn aufklären müssen. Da bin ich sehr gespannt auf die Begründungen, die Sie dort nennen wollen! Aus unserer Sicht sind beides Unternehmen, die im öffentlichen Nahverkehr wichtige Leistungen erbringen. Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer bei der S-Bahn sind keineswegs weniger wert als die bei der BVG.

Worüber wir uns im Grund jetzt noch unterhalten können, nachdem diese Entscheidungen von nicht zuständiger Stelle getroffen worden sind, ist, warum die Koalition das mit sich machen lässt – aber das müssen die Kollegen mit sich selbst ausmachen und auch hier erläutern. Wir können uns eigentlich nur noch darüber unterhalten, wie wir überhaupt ansatzweise erreichen können, dass nicht wie bisher die BVG das definiert, was öffentlicher Nahverkehr in der Stadt ist und anschließend die Rechnung stellt.

Das ist der entscheidende Punkt, lieber Herr Gaebler! – Da bin ich auf Ihre Antwort sehr gespannt, denn eines ist doch klar: Wenn Sie jemanden im Wettbewerb haben und ihm immer damit drohen können: Wenn du die Leistungen nicht so erbringst, wie wir das wollen, dann können wir auch jemand anderen beauftragen! –, dann hat er einen großen Anreiz, die Leistung so zu erbringen. Wenn Sie jemandem einen Vertrag über 15 Jahre geben und sagen: Du bist auf jeden Fall gesichert! –, dann können Sie Verkehrsverträge schließen, so viele Sie wollen, in denen enthalten ist, das und das muss gemacht werden. Aber was wollen Sie machen, wenn der Vertrag nicht erfüllt wird? – Dann können Sie eine Summe abziehen, die Sie als Eigentümer dann hinten in das gleiche Unternehmen wieder einspeisen.

Vielen Dank! – Herr Eßer! Da Sie sich so gut im europäischen Recht auskennen, haben Sie schon einmal etwas davon gehört, dass die EU durchaus Beihilfen gestattet, nämlich erlaubte Beihilfen, und dass diese dann auch nicht notifiziert werden müssen?

Meine Damen und Herren! Herr Präsident! Die Grünen haben uns mal wieder ihre übliche Große Anfrage zur BVG beschert, und zwar nach dem Motto: „Lieber Erster im Verkehr als Letzter im Stau!“ – Dass sich die Grünen bei der Besetzung des Themas BVG überschlagen, hat weniger etwas damit zu tun, dass ihnen Busse und Bahnen besonders am Herzen liegen, sondern vielmehr damit, dass der Nahverkehr seit Jahren zum Steinbruch des Neoliberalismus geworden ist

und die Berliner Grünen im Gleichklang mit ihren sonstigen antisozialen Positionen dabei an prominenter Stelle mitmachen.

Zu der Frage, wie man das in Zukunft organisieren sollte: Ich habe vorhin schon gesagt, dass die Grundsatzentscheidungen getroffen worden sind, wenn auch nicht durch zuständige Stellen. Wir müssen nun versuchen, Schadensbegrenzung zu betreiben, und an der Stelle sind drei Punkte besonders wichtig:

Erstens muss nun tatsächlich die Frage geklärt werden, wie das Land Berlin in Zukunft das definiert, was es an Verkehrsleistungen tatsächlich haben will und wie es dann diese Verkehrsleistung und die Einhaltung dieser Verkehrsleistung durchsetzen will. Das ist eine Frage, die nicht damit zu klären ist, dass man eine neue bürokratische Organisation schafft. Sicherlich muss man auch Organisationsformen haben, aber das allein reicht nicht aus. Man muss auch klären, welche Sanktionen erfolgen sollen, wenn es nicht funktioniert. Ich bin sehr gespannt, was hierzu festgelegt wird, aber heute habe ich von Ihnen nichts dazu gehört.

Der zweite Punkt: Ein entscheidender Schwachpunkt Ihrer Vereinbarung besteht darin, dass nicht nur der Weg der BVG zu einem wettbewerbsfähigen Unternehmen versperrt wird, sondern dass man obendrein auch noch das Wenige an Kosteneinsparungsmöglichkeiten, das man hatte, abschneidet. Ich spreche von der Fremdvergabe von Leistungen an private Unternehmen. Das ist ein sehr erfolgreicher Berliner Weg gewesen, mit dem auch die BVG und die „BVGer“ sehr gut leben konnten. Auch dieser Weg wird nunmehr durch das Zurückfahren der entsprechenden Quoten versperrt. Hier besteht ein dringender Erneuerungs- und Veränderungsbedarf.

Drittens müssen Sie klären, was mit Berlin-Transport passiert. Das war damals ein elementarer Teil des Unternehmensvertrages, nämlich zu sagen: Wir machen eine Tochtergesellschaft, die dann zu günstigeren Bedingungen anbieten kann. – Da haben übrigens alle an einem Tisch gesessen. Auch Frau Stumpenhusen hat an diesem Tisch gesessen. Ich kann mich noch gut an die Sitzungen des Ausschusses erinnern. Damals fragte ich: „Na, wer geht denn wohl freiwillig in diese Gesellschaft, wenn er dann weniger Geld verdient?“ Dazu hieß es nur: „Das machen wir schon. Das kriegen wir schon hin.“ – Das war also ein elementarer Bestandteil, aber jetzt mit der Angleichung können Sie die BT im Grunde vergessen. Ich warte immer noch auf eine Antwort des Senats zu der Frage, was er mit diesem integralen und wichtigen Teil des Konzepts machen und wie er die Verluste, die an dieser Stelle entstehen, ausgleichen will.

Bevor Sie uns weiter damit behelligen, liebe Abgeordnete von den Grünen und der FDP, dass Ihre Konzepte nicht die sind, die diese Koalition verwirklichen wird, lassen Sie uns doch gemeinsam um die Regionalisierungsmittel und die GVFG-Finanzierung kämpfen.

BVG trotz aller Anstrengungen oft nur spärlich besetzt sind und dass die Aufwendungen für Sicherheit und Sauberkeit jährlich viele Millionen € verschlingen, weil es in bestimmten Kreisen offenbar zur Lebenskultur gehört, den Frust auf den Staat an den Verkehrsmitteln abzulassen. Wir werden die Eckwerte des Nahverkehrs in dieser Legislatur beschließen und damit die Standards sichern.

Wir hätten das als PDS gerne getan, aber manchmal geht es nicht so, wie man möchte. – Ein Zustand, wie wir ihn jetzt haben, nämlich ohne gültigen Nahverkehrsplan, ist für Berlin zwar nicht untypisch, aber er ist für uns nicht hinnehmbar.

Die Grünen machen sich Sorgen um die Koalition und vermuten einen Konflikt bezüglich des angestrebten Verkehrsvertrags. Das finde ich rührend. Sie hätten uns lieber verraten sollen, wie die Qualität des Nahverkehrs – außer: Alles soll besser werden und nichts kosten! – bei sinkenden Regionalisierungs- und GVFG-mitteln gehalten werden kann. Wie wollen Sie das finanzieren? Sie sollten darauf eingehen, dass die Mehrwertsteuer den Kostendruck auf die Fahrgäste enorm verstärken wird und dass die Folgen des von Ihnen mitgetragenen Hartz IV-Gestzes das Land Berlin teuer zu stehen kommen. Aber das kennen wir von den grünen Freunden: dicke Backen machen, schnell ausatmen und abtauchen, wenn es um Verantwortung geht.

Das Einfallstor für die neoliberalen Verkehrskonzepte ist das Märchen davon, dass die BVG die Verkehrsleistung bei sich selbst bestellten würde. Das ist Quatsch. Jede Linien-, Haltestellen- und Fahrpreisveränderung wird sowohl von den Gremien der BVG, in denen der Eigentümer das Sagen hat, als auch von der Verkehrsverwaltung und der Genehmigungsbehörde abgestimmt und beschlossen. Da gibt es zweifellos Streit, aber das konkrete Verkehrsangebot ist auch immer ein Kompromiss zwischen Wünschen und Finanzierbarkeit. Die Verwaltung täte besser daran, den Linienplanern der BVG bei der Identifizierung der Stadtquartiere zu helfen, die aus sozialer Verantwortung und im Sinn einer stadtverträglichen Gesamtverkehrsstrategie besonders für den ÖPNV ertüchtigt werden müssen, als eine vermeintliche Feindschaft gegenüber der BVG zu pflegen.

Wir wollen Kompetenzen dort stärken, wo sie vorhanden sind, nämlich bei der BVG, der S-Bahn, beim Verkehrsverbund und auch bei der Verwaltung. Wir brauchen für eine Kontrolle kein neues Landesunternehmen, das dann aus den Regionalisierungsmitteln finanziert werden soll. Angesichts der Tatsache, dass mittlerweile 8 % der Regionalisierungsmittel für Verwaltungsaufgaben ausgegeben werden, wird der Bund diese Mittel in der Revision besonders argwöhnisch betrachten.

Lassen Sie uns doch gemeinsam dafür kämpfen, dass die BVG weiter das Berliner Markenzeichen bleibt. – Vielen Dank!

Vielen Dank! – Herr von Lüdeke! Wenn Sie den Wissenschaftlichen Parlamentsdienst befragen, wollen Sie dann auch klären, ob die Direktvergabe in großen Ballungsräumen wie etwa Wien, Paris, München, auch Hamburg, Rostock nach Ihrer Meinung widersprüchlich zur EU-Rechtslage ist oder ob sie nicht doch Bestand haben könnte?

Vielen Dank! – Frau Senatorin! Wie können Sie es aus Ihrer fachpolitischen Sicht als Bausenatorin mehr oder weniger unwidersprochen lassen, dass durch die jetzt vorzunehmende Art des Abrisses erst die bautechnischen Zwänge geschaffen werden, die einen späteren Neubau durch die Nichtnutzbarkeit der Fundamente und eine spätere Baufeldfreimachung der verteuern? Dadurch wird es erst richtig teuer. Wie können Sie das aus der fachpolitischen Sicht der Bausenatorin verantworten?

Vielen Dank! – Paxe sind Passagiere pro Jahr.

Herr Wowereit! Ich möchte gerne wissen, inwieweit überprüft wurde, ob durch die gehobenen Sicherheitsanforderungen und die dadurch möglicherweise sinkenden Kapazitäten in Tegel eine Konzentration des Low-Cost

Bereichs in Schönefeld hätte stattfinden können, indem man auch dieses provisorische Terminal, das jetzt in Tegel gebaut wird, in Schönefeld gebaut hätte.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Herr von Lüdeke! Das ist ja gerade das Problem, dass Sie sich hier noch einmal hinstellen, um wieder zurückzunehmen, was Sie vorher erzählt haben. Vorher haben Sie die Bahn schlecht geredet.

[Beifall bei der Linkspartei.PDS und der SPD – von Lüdeke (FDP): Ich habe mich überhaupt nicht zurückgenommen, das ist ja lächerlich! – Gaebler (SPD): Lesen Sie doch das Protokoll!]

Sie haben die Bahn schlecht geredet – allein mit Ihrer Wortwahl „Endbahnhof Berlin“ projizieren Sie ein Bild, das nicht stimmt. So kann ich mich meinen Vorrednern Herrn Gaebler und Herrn Kaczmarek nur anschließen, dass die Fertigstellung des Lehrter Bahnhofs und damit die Fast-Fertigstellung des Pilzkonzepts natürlich dazu führen wird, dass Berlin ein exzellentes Fernbahnsystem bekommt, das auch eine Entwicklungschance mit sich

bringt. Wir brauchen heute nicht mehr darüber zu diskutieren, welche Anfangsprognosen beim Pilzkonzept unterstellt wurden. Nun haben wir es, und die Zukunft geht dahin, dieses Fernbahnsystem besser ausnutzen zu können. Da fehlt es noch an dem einen oder anderen Stück, z. B. an der leistungsfähigen schnellen Schienenverbindung nach Rostock, auch an der nach Warschau und in andere osteuropäische Staaten. Da wird hoffentlich der tatsächliche Verkehrseffekt einsetzen, der den Lehrter Bahnhof zu dem Umsteigeknoten macht, der er sein kann und in einigen Jahren sein wird.

Herr Gaebler hat einen richtigen Satz gesagt, und, Herr von Lüdeke, ich bin auch in Ihren Ausführungen darüber gestolpert: Sie als FDP rufen immer nach marktwirtschaftlichem Verhalten, Sie rufen als FDP nach einem schnellen Börsengang der Bahn, Sie rufen nach einer Trennung von Netz und Betrieb der Bahn, und das sind genau die Ursachen dafür, dass die Bahn sich manchmal so verhält, wie sie sich verhält. Der Druck eines bevorstehenden Börsengangs macht Bahndenken fast unmöglich. Es kommt nur noch zu einem Finanzdenken, zu einem Denken in Kosten und Bilanzen und nicht mehr im System Bahn.

Das Ergebnis der Bahnreform ist bis jetzt verheerend. Es sind 200 000 Arbeitsplätze abgebaut worden, die Bahn ist nicht mehr in der Lage, den ganz normalen Streckenunterhalt aufzubringen, die Planungs- und Ingenieurkapazitäten sind in erheblichem Maße abgebaut worden. Der bevorstehende Börsengang hätte eine sofortige Stilllegung weiterer 4 000 Schienenkilometer zur Folge. Allein dieser komische Marketingversuch, die Fahrgäste durch ein Fahrpreissystem zu erziehen, hat etwa über eine Milliarde € in den Sand gesetzt. All das sind Ergebnisse dieser Bahnreform mit dem Ziel, die Bahn börsenfähig zu machen. Da muss man ansetzen, wenn man die Bahn kritisiert.

Das ist eigentlich Ihr politisches Ziel. Aber wenn Sie im Detail schauen, was in der Realität passiert, dann rufen Sie plötzlich nach den politischen Regulatorien, dann rufen Sie danach, dass ausgerechnet der Senat der Bahn Anweisungen erteilt, dann rufen Sie danach, dass die Bahn ihr Denken in betriebswirtschaftlichen Kategorien einstellen möge. Das ist nicht konsequent, Herr von Lüdeke. Das passt nicht zusammen. Dieser Kritik müssen Sie sich aussetzen – übrigens auch der Kritik an den Fragen, die Sie weiter hinten in Ihrer Großen Anfrage formulieren. Da schimmert immer Angst hervor, dass die Straßenanbindung nicht ausreichen könnte. Es geht bei Ihnen gar nicht so sehr um die Fernbahn, es geht bei Ihnen nicht so sehr um das System Eisenbahn, es geht darum, wie die Straßenverkehrsverhältnisse sein werden, wo vielleicht die eine oder Straße noch fehlt.

Und auch solche netten Anträge wie die, die Sie kürzlich gestellt haben – wenn der Lehrter Bahnhof in Betrieb gehe, sei die Straßenkapazität nicht ausreichend, da müssten

ganz schnell noch weitere Straßen gebaut werden –, verraten, dass Sie vom System Bahn keine Ahnung haben, Herr von Lüdeke,

und dass Ihr eigentliches Steckenpferd die Straßen sind, dass der Kfz-Verkehr das ist, was Sie fördern wollen, aber auf keinen Fall das ökologische System Bahn.

Ich bin der Überzeugung, dass auch die Bahn selbst zu einer regelmäßigen Überprüfung ihrer Vorschläge und Vorstellungen kommt. Herr Mehdorn hat einmal gesagt, dass er nicht an jeder Milchkanne anhalten könne und wolle. Nun ist der Bahnhof Zoo nicht gerade eine Milchkanne. Zur Bedeutung des Bahnhofs Zoo hat auch Herr Kaczmarek – dafür danke ich Ihnen – klärende Worte gesagt. Der Bahnhof Zoo wird auch in Zukunft ein sehr bedeutender Bahnhof sein. Er wird auch seine Fahrgäste haben. An dem Haltepunkt Bahnhof Zoo festzumachen, ob Berlin überhaupt ein Bahnknoten, ein Bahnkompetenzzentrum sei, halte ich für Quatsch.

Herr von Lüdeke, ich habe es satt: Wir hatten im Frühsommer im Verkehrsausschuss innerhalb kürzester Zeit eine Anhörung zu diesem Thema durchgeführt. Wir haben Herrn Leuschel angehört. Wir haben alle Fragen lang und breit diskutiert. Wir haben die Stellung des Senats im Ausschuss dargestellt. Jede einzelne Fraktion hat ihre Meinung dargelegt. Warum Sie nach dieser Anhörung das ganze Thema noch in eine Große Anfrage packen und vor dem Plenum noch einmal darlegen müssen, nachdem alles mehrfach gesagt wurde, verstehe ich nicht. Ich kann das nur unter einem einzigen Aspekt einordnen: Sie brauchen einen Showauftritt, und das ist das Thema nicht wert, schon gar nicht die Bahn.

Vielen Dank! – Ich habe eine Frage an den Finanzsenator Sarrazin. – Wie bewerten Sie als Finanzsenator den Umstand, dass die Verkehrsleistungen der BVG, die im Unternehmensvertrag festgelegt waren, durch die Angebotsreduzierung bei der BVG inzwischen deutlich unterschritten werden?

Herr Sarrazin! Abgesehen davon, dass im Verkehrsvertrag gerade nicht die Personenkilometer festgeschrieben waren, sondern die Nutzwagenkilometer, frage ich Sie: Werden Sie als Aufsichtsratsvorsitzender der BVG darauf drängen, dass die im Moment günstige Situation, Autofahrerinnen und Autofahrer für den ÖPNV zu gewinnen, dazu genutzt wird, auch in diesem Segment Fahrgastgewinne zu erzielen und dadurch Preissteigerungen zu vermeiden?

Vielen Dank! – Ich habe eine Frage an die Senatorin für Stadtentwicklung. – Es sind in den letzten Tagen erstaunliche Meldungen über das Betriebskonzept der DB AG zur Anbindung der Berliner Fernbahnhöfe zu lesen gewesen. Ich möchte Sie fragen: Liegt Ihnen ein offizielles Schreiben oder eine offizielle Stellungnahme der Bahn hinsichtlich eines Betriebskonzeptes für den Fernverkehr vor, und welche Antwort haben Sie auf die dort enthaltenen Vorhaben?

Vielen Dank! – Frau Senatorin! Sollten die Pläne der Bahn Realität werden, haben wir es mit einer Verschwendung von Steuermilliarden für den Ausbau des Fernbahnkonzeptes Berlin zu tun. Werden Sie gegebenenfalls alle Ihnen zur Verfügung stehenden Mittel einsetzen, um dann auch eine einvernehmliche Regelung mit der Bahn über das Anfahren der ursprünglich einmal sieben vorgesehenen Fernbahnhöfe durchzusetzen?

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Kaczmarek! Weder die S-Bahn noch die BVG sind heruntergewirtschaftet.

Beide Unternehmen sind leistungsfähig und erbringen hervorragende Leistungen für die Sicherung eines zuverlässigen und qualitativ hochwertigen Nahverkehrs in Berlin.

Was die CDU für Pläne mit der BVG hat, haben Sie heute freundlicherweise in der Begründung Ihres Vorschlags für die Aktuelle Stunde gesagt: Abwerfen der Lasten des öffentlichen Dienstrechts, Strukturen und Kosten wie bei privaten Unternehmen, die BVG für private Beteiligungen attraktiv machen. – Was ist das anderes als die Vorbereitung einer Privatisierung? – Weg mit dem Tarif des öffentlichen Dienstes, das ist Ihr Plan für die BVG. Schön, dass Sie das endlich offen gelegt haben!

Verhandlungen sind zu führen, Eskalationen müssen unterbleiben. Wir sind sicher, dass es zu einer einvernehmlichen Lösung kommen wird. Im Übrigen gibt es zwei Sicherheiten für die Beschäftigten der BVG wie für die Fahrgäste und die Berlinerinnen und Berliner für ihr kommunales Unternehmen: Das ist der neue Tarifvertrag, und das ist Rot-Rot, denn die rot-rote Koalition ist die einzige, die eine Privatisierung verhindert.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich frage den Senat:

1. Ist der Ausbau der für Berlin äußerst wichtigen Bahnverbindung nach Rostock im Prioritätenprogramm der DB AG verankert, und wird der Ausbau durch das neuerliche Infrastrukturprogramm der Bundesregierung beschleunigt werden?

2. Ist sichergestellt, dass für den baldigen Ausbau der Strecke die nötigen Planungen und Bahningenieurleistungen rechtzeitig vorliegen?

Ich bin erfreut zu hören, dass die Planfeststellungsverfahren jetzt alle vorliegen. Aber ich habe auch ganz bewusst nach den Bahningenieurleistungen des eigentlichen Baugeschehens gefragt. Hierbei haben wir leider schon häufiger verzeichnen müssen, dass diese Ingenieurleistungen nicht im Zeitplan lagen. Ich hoffe, dass bei dem von Ihnen vorgetragenen Zeitplan –

Jetzt kommt die Frage! – bei Baubeginn 2005 und Fertigstellung 2011 – das sind sechs

Jahre für nicht einmal 200 km – Möglichkeiten vorhanden sein müssen, durch entsprechende Bauingenieurleistungen eine Beschleunigung des Projektes zu erzielen.

Ich bekomme hoffentlich auch so viel Zeit wie Herr Kaczmarek!

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Lieber Herr Kaczmarek! Es ist ja schön, dass die CDU sich kümmert, aber das Kümmern kann ja wohl nicht darin bestehen, dass wir hier allmonatlich eine Flughafendebatte haben. Das – finde ich – ist nicht richtig gekümmert. Sie fangen mit dem großen Bekenntnis an, dass Schönefeld endlich kommen müsse, dass Sie dazu stehen,

dass Sie alles dafür tun wollen, und am Ende Ihrer langen Rede erzählen Sie wieder genau das, was Sie vorher in Frage gestellt haben. Da werfen Sie Sand ins Getriebe und sagen: 2011 ist völlig unrealistisch! Tempelhof muss unbedingt offen bleiben! – Das, lieber Herr Kaczmarek, sind genau die Signale, die Sie nicht aussenden sollten,

denn wenn man zu diesem Flughafenprojekt steht, dann sollte man derartige Debatten – und, liebe Grüne, auch Presseäußerungen – meiden, die dann in die Richtung gehen, es gäbe ein Zittern und Wanken oder in die Richtung eines: Ach, du Schreck, schon wieder ist etwas in die Hose gegangen! – Nein! Rot-Rot steht zu diesem Projekt, und jede Debatte, die Zweifel daran erkennen lässt, dass dieses Projekt möglicherweise nicht mit der erforderlichen Intensität betrieben wird, ist schädigend für das Projekt selbst. Deswegen ist es an der Zeit, solch sinnlose Debatten zu lassen.

Was ist denn eigentlich passiert? –

Das Finanzierungskonzept ist im Dezember vorgelegt worden. Es ist in den Bestandteilen, so wie es im Dezember vorgelegt wurde, auch bestätigt worden. Es ist eine Kleinigkeit passiert, dass man nämlich nicht so wie geplant zu bauen beginnen kann. Aber das Gericht hat ausdrücklich die bauvorbereitenden Maßnahmen genehmigt,

und die werden auch stattfinden, weil dieses Projekt mit der notwendigen Konsequenz vorangetrieben werden muss. Was passiert aber in der Öffentlichkeit? – Da fängt sofort jeder an zu jaulen und zu jammern: Oh! Das Projekt stirbt! – Und dann höre ich schon wieder: Sperenberg! – Da kann ich immer nur sagen, wer Sperenberg in die Diskussion bringt, der handelt mit Zitronen und will eben genau Schönefeld nicht. Da tun sich merkwürdige Allianzen der Gegner des Flughafens in Schönefeld auf. Das finde ich wirklich sehr eigenartig.

Bleiben wir bei dem Schließungsbeschluss zu Tempelhof. Natürlich gehört zur Legitimation von Schönefeld die Schließung sowohl von Tempelhof als auch von Tegel. Wer daran zweifelt, der zweifelt an der Legitimation von BBI.

Das Projekt BBI hat zwei Gründe als Legitimation: Einerseits die Neustrukturierung des Flughafenwesens und die Konzentration auf einen Flughafen und andererseits die daraus resultierenden wirtschaftlichen Effekte. Wer das nicht zusammenbringt, der zweifelt an dem Projekt BBI. Bei den Freunden Tempelhofs überwiegt aber nicht diese Verquickung der beiden Argumente, sondern es überwiegen partikulare Interessen und Lobbyistenansätze und natürlich auch noch Westberliner Romantik und Luftbrückennostalgie. Das sollte nicht dazu herhalten, das Projekt BBI in Frage zu stellen. Auch die IHK muss sich einmal entscheiden, auf welche Seite sie sich stellen möchte. Will sie das Projekt BBI als das Wirtschaftsprojekt der Region vorantreiben, oder will sie sich mit den Partikularinteressen von Tempelhof zusammentun?

Dann haben wir die neue Allianz der Gegner bei den Grünen. Das finde ich sehr eigenartig. Da erzählt uns Frau Eichstädt-Bohlig: Kein Geld für angeblich falsche Planung! – Da habe ich mir einmal erlaubt,

bei ihrem Kollegen Cramer nachzuschauen, der sagte uns nämlich:

Auch nach dem Scheitern der Privatisierung muss die Planfeststellung unverzüglich zu Ende geführt werden.

Und er sagte uns auch noch:

Wir fordern Rot-Rot auf, beim Single-Airport nicht zu wackeln!

Jetzt kommen die Grünen an und sagen: Wackelt doch mal! Macht doch mal die Start- und Landebahn kürzer; nehmt doch mal den Bahnhof raus; nehmt die Finanzierung weg! – Was anderes als Wackeln ist denn das?

Das ist ein Zweifeln an dem Projekt, und das müssen Sie sich schon gefallen lassen.

Kaczmarek

Was ist zu tun? – Zu tun ist, erstens Nerven zu behalten, zweitens die Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht in der Begründung und in der Darstellung der Argumentation sehr gut vorzubereiten – das halte ich für machbar. Natürlich muss auch einmal die Zahlungsdisziplin der Airlines, die in Tegel landen und nicht bezahlen, angemahnt werden. Es kann nicht sein, dass die Airlines, die inzwischen Kostgänger des Landes Berlin sind, sich gern echauffieren, wenn ein möglicher Zeitplan für BBI in Frage gestellt wird. Nein, die Zahlungsdisziplin der Airlines muss durchgesetzt werden. Das Finanzierungs- und Bauplanungskonzept wird nachjustiert, da hat der Aufsichtsrat einiges dazu gesagt. Financial close, lieber Herr von Lüdeke, das ist 2006 an der Reihe, nach der Bestätigung des Planfeststellungsbeschlusses, nach der Verhandlung mit den Banken. Dann können Sie sagen, Sie wollen das hier vorgelegt haben. Financial close ist nicht heute, financial close ist 2006 vorgesehen, das wird es auch geben.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Hat ein Fahrgast Rechte? – Ja, würde man sagen, er kann einen Fahrschein kaufen. Was für ein Recht erwirbt er denn damit? – Er erwirbt damit das Recht, einen Bahnhof zu betreten, auch ein Fahrzeug des Verkehrsmittels, das er gewählt hat, zu betreten, damit transportiert zu werden und auch wieder zu verlassen. Hat er das Recht, einen falschen Fahrschein zu erwerben? – Nein, das Recht hat er nicht,

Berlin muss sich mit über 400 000 arbeitslosen Menschen beschäftigen. Die Armut wächst und wächst. Das ist allein schon ein Skandal. Die Bürokratie dagegen hat nichts Besseres zu tun, als durch einen mehrmonatigen Selbsterfahrungstrip zu Lasten der Betroffenen immer mehr Zeit verstreichen zu lassen.

Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter – das will ich an dieser Stelle auch einmal sagen – trifft keine Schuld. Sie leisten nach den speziellen Gegebenheiten eine gute Arbeit. Es ist vielmehr das System Hartz IV, welches wahrscheinlich auch in Zukunft nur geringe Erfolge bringen wird. Daher kann man, wie im CDU-Antrag in einigen Punkten richtig angemerkt wurde, Hartz IV verbessern. Doch wird die Vermittlung in den ersten Arbeitsmarkt systembedingt nicht gelingen.

Einige Punkte sind von uns schon vorgeschlagen worden. So ist es dringend notwendig, die Zuverdienstgrenze zu modifizieren, den Menschen einen Anreiz zu bieten, sich selbständig eine Arbeit auf dem ersten Arbeitsmarkt zu suchen. Außerdem empfinde ich es immer noch als Skandal, die Riester-Rente nicht bei der Altersvorsorge anzurechnen, aber die privaten Rentenverträge sehr wohl. Wir alle wissen doch, dass die private Altersvorsorge durch die demographische Entwicklung in Deutschland eine immer größere Rolle spielen wird. Wer jahrelang vorgesorgt hat, wird jetzt bestraft. So geht das wirklich nicht. Deshalb verweise ich auf unseren Antrag, der vorsieht, kommende Altersarmut zu vermeiden, indem die aus der privaten Altersvorsorge zu erwartende Rentenleistung der Höhe der monatlichen Leistung nach dem Grundsicherungsgesetz entspricht.

Die Senkung der Arbeitslosenversicherung um 1,5 % ist ein richtiger Schritt. Doch er reicht bei weitem nicht aus. Ohne die Reform des gesamten Arbeitsrechts – Hartz hin, Hartz her – wird es keine neuen Arbeitsplätze geben.

An der heutigen Tagesordnung des Plenums können Sie ermessen, dass unsere Fraktion zu diesem Thema wichtige Vorschläge gemacht hat. Ich hoffe, dass CDU und FDP dabei an einem Strang ziehen können. Bei den anderen Fraktionen muss ich leider gestehen, habe ich wenig Hoffnung. Ich verweise nur auf die weltfremden und ideologischen Aussagen des SPD-Bundesvorsitzenden zum Thema Globalisierung und Unternehmensprofite. – Vielen Dank!

Liebe Kollegin Hämmerling! Wir können im Ausschuss gern darüber diskutieren, wie man die Vorgaben aus dem Nahverkehrsplan in Verkehrsverträgen verankert. – Ich frage Sie: Ist Ihnen bekannt, dass es nach den Erfahrungen der Schlichtungsstelle Mobilität im Flugverkehr, wo es freien Wettbewerb gibt, bei der Schlichtung von Kundenregressansprüchen insbesondere seitens der Airlines kaum Entgegenkommen gibt, auf die Schlichtungssprüche einzugehen, sondern ein Entgegenkommen gegenüber den Kundenwünschen dort mitnichten registriert wird? Wäre es in diesem Fall nicht ratsam, durch gesetzliche oder Verordnungsregelungen auch die Airlines mit ihrem freien Wettbewerb ein bisschen zu sanktionieren?

Auch die Mitwirkung von Fahrgastbeiräten, entweder Fachleute oder „nur“ Menschen mit Alltagserfahrung, sollte einen festen Rahmen erhalten. Vielleicht wären manche Entscheidungen in der großen Umstellung vom Dezember 2004 dann anders gefallen.

Ein Kapitel für sich sind gerade in Berlin die durch Baustellen bedingten, leider oft sehr zeitraubenden Pendel- und Schienenersatzverkehre. Wer aus Zeitmangel bewusst das Auto stehen ließ und zwecks Stauvermeidung die Schiene wählte, kann eine böse Überraschung erleben, wenn er mit dem Schienenersatzverkehr dann plötzlich doch im Stau steht. Das ist allerdings, wie fairerweise gesagt werden muss, nicht immer die Schuld von BVG und S-Bahn. Die S-Bahnzeitung „punkt 3“, die auf den Bahnhöfen ausliegt, untersuchte kürzlich, wie weit die Medien Ankündigungen von Pendelverkehr drucken und senden. Das Ergebnis war unerfreulich, besonders soweit es die privaten Rundfunksender betraf. Nun sind derartige Meldungen zweifellos nicht geeignet, die Quote zu steigern, aber die Medien haben eine Chronistenpflicht, und darauf wird nicht immer geachtet. Sie droht in Vergessenheit zu geraten.

Ich fasse noch einmal zusammen: 50 % der Berliner Haushalte sind, wenn sie nicht Rad fahren, auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen. Die Koalition will ihre Rechte als Verbraucher dieser wichtigen Dienstleistung stärken. – Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Herr Kaczmarek! Gelassenheit ist manchmal ganz gut, aber wenn Sie das Wort so betonen, wie Sie es hier getan haben, dann hört sich das so an wie: Nichts tun ist auch ganz gut. – Das machen der rot-rote Senat und die ihn tragende Koalition nicht.

Wir gehen sachlich an das Problem heran. Wir haben ein Aktionsprogramm und nicht ein gelassenes Zurücklehnen auf den Tisch gelegt. Ein Aktionsprogramm heißt Aktionsprogramm, weil dort auch Maßnahmen enthalten sind, die dann auch durchgesetzt werden. Man kann darüber streiten, ob sie schnell genug ergriffen werden, aber es ist auf jeden Fall etwas anderes als Nichtstun.

Was mir an dieser Debatte, die seit Wochen auch durch die Medien wabert, überhaupt nicht gefällt, ist die Reduzierung der Feinstaubstaubproblematik auf Dieselruß. Es wird gern vergessen, dass Dieselruß in den Bestandteilen des Feinstaubs, der in Berlin gemessen wird, einen Anteil von ganzen 9 % hat. 25 % hingegen kommen durch Abrieb und Aufwirbelung durch den Kfz-Verkehr. – Da ist der Verkehr wieder dabei, aber nicht als Dieselrußemittent. – Dann haben wir noch 15 % Ausstoß aus genehmigten Industrie- und sonstigen Anlagen und 41 % aus sonstigen Quellen. Da ist auch die hohe Belastung der Berliner Luft durch Fremdeintrag zu nennen. Man kann versuchen, es zu ignorieren, aber man kann es nur versuchen, und es bleibt dann auch dabei. Man kann auch sagen – und das ist richtig –, jeder fege vor allen Dingen vor seiner eigenen Tür. Da tut Berlin eine ganze Menge.

Die Standorte der Messstationen sind dort, wo es weh tut, an der Frankfurter Allee, an der Silbersteinstraße und ähnlichen Standorten. Da machen andere Städte etwas anderes. Berlin sagt, wir stellen uns dem Problem, wir messen ordentlich und bestimmen dann auch die entsprechenden Maßnahmen. Das darf man nicht ignorieren, liebe Freunde von den Grünen. Man darf auch nicht ignorieren, dass sich die Feinstaubbelastung Berlins in den letzten Jahren nicht nur allein wegen der abgeschalteten OstIndustrieanlagen, wegen der abgeschafften Ofenheizungen in den Altbaugebieten verringert hat. Nein, zwischen 2000 und 2002 – zu dieser Zeit gab es gar keine OstIndustrieanlagen mehr, die man hätte abschalten können – ist die Feinstaubbelastung in Berlin um 10 % gesunken, und an der Messstation Frankfurter Allee ist die Feinstaubbelastung in den letzten sechs Jahren um 40 % gesunken. Diese Zahlen muss man der Öffentlichkeit auch mitteilen, wenn man sich dem Problem angemessen nähern will.

Ich nenne noch einmal den Anteil der Feinstaubbestandteile: 9 % Dieselruß, 25 % durch Abrieb und Aufwirbelung. Diese beiden Elemente gegeneinander aufzuzählen, ist der falsche Weg. Wir reden im Ausschuss gern über Ihren Antrag, aber dann in der ganzen Komplexität dieses Themas. – Vielen Dank!

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Herr Schruoffeneger! Ich finde es unfair, dass Sie Ihren Redebeitrag zu einem Antrag, der auf der Konsensliste steht, im Zuge einer Kurzintervention halten.

Sie kritisierten dieses Sonderprogramm gestern im Hauptausschuss wegen unseriöser Gegenfinanzierung und schlagen heute die Gegenfinanzierung für ein Sonderprogramm vor, das Sie sich ausgedacht haben. Dafür sei die Gegenfinanzierung nicht mehr unseriös.

Das habe ich kritisiert. Dabei bleibe ich auch. Das ist unseriös, und unfair war Ihr Beitrag außerdem.

Ich frage den Senat:

1. Welche verkehrlichen Wirkungen gehen aus Sicht des Senats von der Inbetriebnahme der neuen S-Bahnstrecke nach Teltow aus?

2. Wie bewertet der Senat die Entwicklung der Fahrgastzahlen im S-Bahnbereich entsprechend der Zielstellungen laut StEP Verkehr?

Sie verbindet die Gemeinde Teltow mit der Berliner Innenstadt außerordentlich direkt und vor allem umsteigefrei. Es handelt sich um die Wiederherstellung der früheren Schienenverbindung, die tatsächlich eine erhebliche Lücke schließt und dem wachsenden Stadt-UmlandVerkehr – den Begriff „Umland“ spreche ich wegen der Rücksichtnahme auf die Brandenburger zögerlich aus – bzw. dem gesamten Metropolenraum dient. Wir haben hiermit eine Alternative für die Autofahrerinnen und Autofahrer, die künftig sicherlich sehr genutzt wird.

Wenn man die Strecke von Teltow bis zum Potsdamer Platz betrachtet, kann man eine Halbierung der Reisezeit unterstellen. Ich gehe davon aus, dass allein für den Streckenabschnitt zwischen Lichterfelde-Süd und TeltowStadt ein Fahrgastaufkommen von über 8 000 Fahrgästen pro Tag erwartet werden kann. Das wäre für einen solchen Abschnitt gleich zu Anfang eine herausragende und sehr gute Nutzerzahl.

Die wachsenden Fahrgastzahlen entsprechen der Zielsetzung des StEP Verkehr. Sie sind das Ergebnis der Wiederherstellungen im S-Bahnnetz einschließlich der von Ihnen zitierten Strecke. Aber sie sind auch dem geschuldet, dass sich die S-Bahn, wenn es z. B. darum geht, den Fahrradmitnahmeverkehr wieder einzuführen, durchaus modern und kundenorientiert aufgestellt hat. Wir konnten also einen wichtigen und wesentlichen Baustein des StEP Verkehr heute lückenschließend gestalten.

Ich möchte noch einmal nachfragen und auf den Unterschied des individuellen motorisierten Verkehrs auf der Relation Teltow–Potsdamer Platz gegenüber dem attraktiven Angebot, das die neue S-Bahnverbindung mit einer 25-minütigen Reisezeit bringt, zu sprechen kommen. Das sollte in den Kontext: „Förderung des ÖPNV gegenüber dem motorisierten Individualverkehr“ gestellt werden.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Debatte war mit einer sehr pessimistischen Einschätzung über die Entwicklung des Flugwesens eingeleitet worden. Nun sehe ich einmal in die Presse, denn die Presseschau hilft manchmal, wenn man sich nicht der schon bei der letzten Debatte diskutierten optimistischen Variante über die Entwicklung des Flugwesens bedienen will. Die heutige Presse schreibt – zunächst die „Welt“:

German Wings und Condor weiten ihr Angebot in Berlin aus. Easyjet will in diesem Jahr in BerlinSchönefeld seine Passagierzahlen auf rund drei Millionen verdoppeln.

In der „Berliner Zeitung“ steht es heute ähnlich:

Condor Berlin befördert mehr Passagiere. Fluggesellschaft stellt zusätzliches Personal ein.

Hört, hört – Jobmaschine! – Ein Zuwachs von 19 % gegenüber dem Vorjahr 2003 wird von Condor realisiert. – Wir könnten auch noch weiter zitieren, aber das mache

Ich komme noch einmal zurück auf die Frage: Was hat das OVG nicht entschieden? – Es hat eben nicht über den Planfeststellungsbeschluss entschieden. Aber im Planfeststellungsbeschluss wurde eine eigenständige Abwägung sowohl des Standorts als auch der Lärmbetroffenheiten getroffen. Das muss man wenigstens zur Kenntnis nehmen. Die Standortabwägung hatte bestimmte Kriterien zur Grundlage, die an den zu konzentrierenden Flughafenstandort gerichtet werden. Das sind die Beachtung ökologischer Belange, des Flächenverbrauchs, der Lärmbetroffenheiten insgesamt, der Emissionsbelastung insgesamt; weiteres Kriterium war die räumliche Nähe zum Hauptaufkommensschwerpunkt Berlin. Ein weiteres Kriterium war und ist die Schließung von Tegel und Tempelhof, denn nur dadurch kann eine Konzentrationswirkung erzielt werden. Ein weiteres Kriterium ist der Vorrang eines Ausbaus vorhandener Infrastruktur vor dem Neubau und damit neuen Flächenversiegelungen. Das waren Kriterien, die an die Standortprüfung gestellt wurden, und die sind im Planfeststellungsverfahren Punkt für Punkt abgearbeitet worden.

Genauso sind im Planfeststellungsverfahren die Lärmbetroffenheiten abgearbeitet worden. Sie sind dezidiert aufgelistet und in weiteren Extragutachten noch einmal neu untersucht worden. All diese Gutachten, auch die der modernsten Lärmwirkungsforschung, sind in die Abwägung eingegangen. Eingegangen ist auch der Referentenentwurf eines neuen Fluglärmgesetzes, über dessen Beschluss im Bundestag noch zu entscheiden sein wird. Das ist Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses.

ich jetzt nicht. Es ist nur ein Beispiel dafür, dass wir in der letzten Zeit sehr viele positive Meldungen über die Entwicklung des Berlin-Brandenburger Flugwesens haben. Das müssen wir zur Kenntnis nehmen, und das darf nicht zerredet und schlecht geredet werden. Sie, lieber Herr Kaczmarek, kommen mir manchmal wie der Vogel Strauß vor: Sie stecken den Kopf in den Sand und sehen nicht die vorhandenen Erfolge.

Wir sehen die Erfolge sehr wohl, und darüber hat auch Herr Gaebler schon einiges gesagt. Allerdings kommt mir die Debatte im Abgeordnetenhaus seitens der Opposition manchmal so vor wie das Verhalten von Erdmännchen. Sie kennen die kleinen, possierlichen Tierchen mit den großen Augen. Sie stellen sich hin und gucken, ob etwas passiert. Wenn man ihnen bunte Bildchen vorhält, wie eine Fata Morgana, die BBI einmal gewesen ist, kommen sie und schauen groß, aber wenn dann die Realität daherkommt, sind die schnell in ihren Erdlöchern verschwunden und wollen nichts damit zu tun haben.

Herr Kaczmarek! Ich muss Sie auch wegen der Verantwortung für das ansprechen, was inzwischen gelaufen ist. Das betrifft auch die verloren gegangenen Gerichtsprozesse. Das waren vor allem Prozesse, die auf Entscheidungen beruhten, die die große Koalition getroffen hat. Der angegriffene LEP SF, der angegriffene LEP eV, das waren Planungsprämissen, die in der großen Koalition durch das Abgeordnetenhaus entschieden worden sind. Das neuerliche OVG-Urteil – das gebe ich unumwunden zu – bezieht sich auf ein Dokument, das wir im Abgeordnetenhaus im Jahr 2003 zur Kenntnis genommen haben. Daran haben wir einen Anteil. Das unterscheidet uns; wir scheuen uns nicht vor der Verantwortung für getroffene Entscheidungen. Man muss nun Ruhe und Gelassenheit walten lassen und die Begründung des Urteils des OVG Brandenburg abwarten können. Das, was bisher aus der mündlichen Begründung bekannt ist, bezog sich darauf, dass der Lärmschutz nicht genügend beachtet worden sei und dass die Lärmbetroffenheiten nicht abgewogen worden seien, und der Grundsatz der zu schützenden Freiräume sei auch nicht entsprechend behandelt worden. Das sind schwer wiegende Vorwürfe. Dazu muss man die Urteilsbegründung abwarten. Fest steht – das hat das OVG eindeutig gesagt –, dass diese Entscheidung nichts mit dem Planfeststellungsbeschluss zu tun hat. Das OVG hat nicht über den Planfeststellungsbeschluss und auch nicht über die Standorte Schönefeld oder Sperenberg entschieden. Dazu hatte dieses Gericht keine Veranlassung.

Im Rahmen der Untersuchung der Urteilsbegründung wird die Frage geklärt werden müssen, ob die Länder Berlin und Brandenburg eine Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision einlegen werden. Das wird sachlich geprüft und dann entschieden, und ebenso, ob sich das Land Berlin zum Gerichtsverfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht beiladen lässt. Auch das geht in die Prüfung ein.

Da wundere ich mich, mit welcher Lässigkeit manche Kollege davon ausgehen, dass das OVG-Urteil, das zu der Rechtsverordnung Landesentwicklungsplanung Flughafenstandort Stellung nimmt, das Planfeststellungsverfahren auch ad absurdum geführt habe. – Nein, mitnichten, es gibt genügend Grundlagen und Gutachten – die müssten Ihnen eigentlich auch bekannt sein –, dass eine raumordnerische Abwägung im Planfeststellungsverfahren übrigens auch allein genügen würde; man kann sie noch durch eine entsprechende Rechtsverordnung unterfüttern. Aber wichtig und allein entscheidend für die Standortfestlegung im Planfeststellungsverfahren ist das, was in diesem Verfahren gelaufen ist, und übrigens auch, wie viele angehört wurden, wie die Anhörungen stattgefunden haben. Das sind Dinge, die das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig mit seinen Kriterien noch einmal prüfen wird, und ich bin da relativ optimistisch.

Ich will noch kurz auf das eingehen, was uns die FDP und mit ihr gemeinsam die CDU anbieten. Sie sagen, Herr Kaczmarek, Sie seien konstruktiv an der Seite der Regierung, wenn es um die Sicherung von BBI gehe. Aber Sie machen genau das Gegenteil, indem Sie Tempelhof immer wieder favorisieren. Die FDP beehrt uns alle paar Monate mit einer neuen Tempelhof-Debatte.

Die Flughafenpolitik dieser Koalition hat Früchte getragen sowohl, was das wirtschaftliche Ergebnis der Flughafengesellschaft anbelangt, als auch, was die Entwicklung der Fluggastzahlen anbelangt. Das muss man zur Kenntnis nehmen, wenn man Signale in die Republik oder in die ganze Welt senden will: Hier passiert etwas. Dieser Planfeststellungsbeschluss wird sicher von den entsprechenden Beteiligten getragen werden. Wir werden in Leipzig die richterliche Entscheidung darüber zur Kenntnis nehmen können. So lange ist jede Diskussion über ein Offenhalten von Tempelhof eine Gefährdung dieses Projekts. Das machen wir nicht mit.

Ihre befreundeten Vertreter in der ICAT haben eine schöne Internetseite, wo dieses nette Konzept steht, dass Tempelhof viereinhalb Millionen Passagiere aufnehmen solle. Das muss man sich mal überlegen! Das sind mehr, als in Schönefeld zur Zeit geflogen werden. Die sollen nach Ihrer Vorstellung dann in Tempelhof abgefertigt werden – eine unvorstellbare Belastung sowohl der ökologischen als auch der sicherheitsrelevanten Aspekte. Aber auf dieser Internetseite sind dann die Pressereaktionen auf dieses tolle Konzept zu finden. Und was finde ich da? – Ich finde zwei Presseerklärungen der FDP. Das war die ganze Pressereaktion! Das fand ich sehr lustig. Deswegen kann ich Ihnen den Vorschlag machen, die FDP zu umschreiben mit Flughafen-Dempelhof-Partei: FDP.

Ja, das ist vielleicht nicht der Brüller,

aber ich bemühe mich doch wenigstens, ein bisschen auflockernd in diese Debatte einzugreifen,

und vielleicht ist es auch ein bisschen originell, jedenfalls origineller als das, was Sie immer vorbringen.

Zu den Grünen möchte ich Folgendes sagen: Wenn es denn so wäre, lieber Herr Ratzmann, dass die Grünen die Vorkämpfer für dieses Projekt wären, warum kriegen Sie das auf Bundesebene nicht so richtig hin?

Warum tritt Frau Eichstädt-Bohlig dafür ein, dass die notwendigen Gelder möglichst nicht eingestellt werden sollen?

Warum machen Ihre Kollegen in Brandenburg nach wie vor eine Kampagne gegen diesen Flughafen? Warum kommen Sie mit Forderungen, die eindeutigen Rechtsbruch verlangen, indem Sie sagen, Tempelhof machen wir morgen per Dekret zu, egal welche Rechtsgrundlage das haben soll?

Das sind solche Dinge. Sie verlangen von uns Schritte, die das Projekt gefährden und nicht unterstützen.

Das ist scheinheilig.

Ich komme zur Ausgangslage zurück.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich habe heute wieder das Märchen von der Kapazitätslücke gehört. Angesicht der Kürze der Zeit kann ich dazu nur sagen: Es gibt keine Kapazitätslücke, weder heute noch morgen und auch nicht im Jahr 2008. Die Kapazitäten, die dann in Schönefeld und Tegel da sind, reichen völlig aus, um den Bedarf des Berliner und Brandenburger Flugverkehrs zu bündeln. Da ist überhaupt keine Gefahr.

einem größeren Risiko ausgesetzt ist. Bei uns ist das anders. Das unterscheidet uns.

Der Grund für den Beschluss, den Flughafen in Schönefeld auszubauen, war damals die Grenzöffnung. Die Insellage war nicht mehr vorhanden, und es bestand die Möglichkeit, die innerstädtischen Risiken zu minimieren.

Sie können mir erzählen, was Sie wollen. Wahrscheinlich können Sie das nicht verstehen, weil für Sie der Zug ein abartiges Verkehrsmittel ist: Mit der Regionalbahn sind Sie in guten 20 Minuten vom Bahnhof Friedrichstraße in Schönefeld. Diese Traumzeit erreichen Sie mit dem Auto kaum, wenn Sie vom Reichstag nach Tempelhof fahren und vielleicht noch im Stau stecken bleiben.

Sie vielleicht schon, aber dann zahlen Sie richtig viel Bußgeld.

Noch eine Bemerkung zum Billigfliegerboom, der hier mehrfach angesprochen wurde: Herr Kaczmarek, der Billigfliegerboom ist doch nur eine Momentaufnahme. Die Ursachen für diesen Boom liegen auf der Hand: Es gibt ein völlig unausgewogenes Preis-Leistungs-Verhältnis zwischen den Flug- und den Bahnkosten. Die innerdeutschen Flüge müssten auf den ICE verlagert werden. Sie brauchen mit der Bahn 3,5 Stunden bis nach Frankfurt am Main. Bis Sie am Flughafen sind, eingecheckt haben, gestartet und gelandet sind und letztlich wieder ausgecheckt haben, haben sie diese Zeit auch erreicht. Aber die meisten Leute fliegen, weil es deutlich billiger ist, weil die Konkurrenz bei der Bahn fehlt, weil es keine Kerosinbesteuerung, aber die Besteuerung der Energie für die Züge gibt und weil es auch für grenzüberschreitenden Flugverkehr keine Mehrwertsteuer gibt. Aber das alles wird sich in den nächsten zehn Jahren ändern. Das ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Wir begrüßen diesen Schritt außerordentlich.

Die Kapazität von Schönefeld reicht jetzt schon aus, um die in Tempelhof vorhandenen Flüge zu übernehmen. Und das wird auch künftig so sein. Die Kapazität von Schönefeld reicht sogar aus, um die jetzigen Nachtflüge in den Tagesbereich auf Schönefeld zu verlagern. Die Nachflüge, die in Tegel stattfinden, sind genauso unverträglich wie das, was Sie für Tempelhof planen.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Ich dachte, wir reden heute über die vorliegenden Anträge und nicht über die ins Stocken geratenen Tarifverhandlungen zwischen dem kommunalen Arbeitgeberverband und der Gewerkschaft Verdi. Ich möchte mich auf die vorliegenden und zu behandelnden Anträge beziehen und nicht neue Schauplätze aufmachen.

Allerdings hat mich auch Herr von Lüdeke etwas verwirrt mit seinem Beginn, das Metro-Konzept sei quasi gescheitert, weil zu wenig Haltestellen abgeschafft wurden. Es waren immerhin 99. Hinterher kam dann noch der Schlenker, die Kunden seien damit nicht einverstanden, und deswegen sei das Metro-Konzept ebenfalls gescheitert. Bitte erklären Sie mir, nach welchen Regeln der formalen Logik Sie das in einen Satz hineinbekommen!

Im nächsten Antrag kommt dann das Zubringerbusnetz.

Das soll dann allerdings mit Taxen passieren oder, wenn es gar nicht anders geht, mit Kleinbussen, die hat die BVG zurzeit gar nicht, die müsste sie sich anschaffen. Die darf sie aber nicht anschaffen, weil Sie ihr das verbieten wollen. Und dann kommen Sie noch ganz zum Schluss dazu, die Beteiligungen müssen sofort verkauft werden, egal, ob sie sinnvoll sind oder nicht, die müssen verkauft werden. Und dann schreiben Sie oben drüber: ÖPNV mit Tempo. Ich sage, der richtige Titel heißt: ÖPNV mit Tempo zerschlagen. Dem werden wir nicht zustimmen. Deswegen kann ich meine Redezeit vorfristig beenden.

Vielen Dank! – Herr Senator! Bei welchen landeseigenen Unternehmen sind die Pensionsansprüche bei der erstmaligen Bestellung ähnlich wie bei den bekannt gewordenen Einzelheiten, was Herrn von Arnim anbelangt, so gegeben und nicht, wie auf meine Anfrage bei Personalagenturen, erst nach der erstmaligen Verlängerung des Vertrags? Wann wurden insbesondere die Pensionsregelungen dem Aufsichtsrat zur Kenntnis gegeben?

Vielen Dank! – Hatten Sie eine solche Anfrage auch an die S-Bahn gerichtet? Sind bei der S-Bahn solche Fälle nicht bekannt?

Vielen Dank, Frau Präsidentin! – Meine Damen und Herren! – Ich frage den Senat:

1. Wann und durch wen werden die konkreten Fahrgastzahlen auf Streckenabschnitten und Umsteige- bzw. Zustiegspunkten mit welchem Verfahren erhoben?

2. Wann, durch wen und mit welchem Ergebnis wurden oder werden prognostizierte Fahrgastzahlen auf Streckenabschnitten und Umsteigepunkten mit den realen Fahrgastzahlen abgeglichen?

Vielen Dank! – Das ganze Verfahren scheint ein sehr kompliziertes zu sein. Deswegen möchte ich Sie noch einmal nach dem einfacheren Weg fragen. Beide große Verkehrsunternehmen in Berlin haben ausgeklügelte technische Systeme zur Ermittlung von Fahrgastzahlen. Warum ist es nicht möglich, diese technischen Systeme dahin gehend zu nutzen, aktuelle Fahrgastzahlen zu erheben, wenigstens einmal im Jahr?

Vielen Dank! – Meine Frage richtet sich an die Senatorin für Stadtentwicklung: In den letzten Tagen gab es verschiedene Medienberichte zur Anlage des Fahrradweges RE 1 durch den Mauerpark. Ist inzwischen gesichert, dass es ein gedeihliches Miteinander der verschiedenen Nutzergruppen – von Radfahrern, Fußgängern und sonstigen Erholungssuchenden – bei der Auftragung einer Asphaltdecke geben wird, so wie es in der Radverkehrsstrategie des Senats beschlossen wurde?

Eine kleine Zusatzfrage: Heute war in der „Berliner Zeitung“ zu lesen, dass der Landschaftsarchitekt Klage einlegen will, so es denn eine Asphaltierung gäbe. Hat es jemals in Berlin einen Fall gegeben, in dem das Wiederaufdecken einer Straße zu einem Klageverfahren hinsichtlich der Urheberschaft einer Architektenkonzeption geführt hat?

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Liebe Freunde von den Grünen! Wenn ihr einen Antrag gestellt hättet, der gelautet hätte: „Das Metronetz hat geändert zu werden in folgenden Punkten...“, hätte ich gesagt: Herzlichen Glückwunsch für die Weisheit, lasst uns darüber reden. Uns liegt jedoch ein Antrag vor, der heißt: neues wirtschaftliches Linienkonzept entwickeln. – Das kommt ein wenig scheinheilig und populistisch daher. Es unterstellt, dass das Liniennetz, das zurzeit gefahren wird, nicht wirtschaftlich ist.

Das stelle ich in Frage, da ausgerechnet immer von den Grünen die Forderung kommt, wirtschaftlicher zu fahren. Hier wurde der Versuch gemacht, bisher unwirtschaftliche Leistungen herunter zu nehmen. In diesem Fall wurde versucht, auf eine Anforderung der Gründen einzugehen. Nun wird das von vornherein in Frage gestellt.

Sie wissen, dass die BVG in den letzten Jahren mehr Verkehrsleistung erbracht hat, als im Unternehmensvertrag festgelegt war. Es ist nur legitim und richtig, zu überprüfen, ob die gefahrenen Kilometer tatsächlich so gefahren werden müssen oder ob nicht stundenlang Busse mit nur einem Menschen, nämlich dem Fahrer, durch die Gegend fahren. Ich finde es unlauter, wenn jetzt gesagt wird, das alte Netz – und da gab es viele Stellen, wo der Busfahrer stundenlang allein gefahren ist – sei so gut und ohne Kritik.