Jörg Vogelsänger
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Last Statements
Die Ortsumgehun g Müllrose ist das wichtigste Infrastrukturvorhaben für die Stadt im Schlauhetal. Mit dieser Maßnahme wird es zu einer wirksamen Entlastun g der Stadt vom überörtlichen Verkehr kommen. Dies ist auch ein wichtiger Schritt für die Erlangung des Status als staatlich anerkannter Erholungsort. Zudem ist die Ortsumgehun g wichtiger Bestandteil der überörtlichen Verbindung Frankfurt (Oder) - Beeskow - Lühben Leipzig.
Ich frage deshalb die Landesregierung: Ist der Baubeginn der Ortsumgehung Müllrose (B 87) für dieses Jahr abgesichert?
Die Strecke Berlin - Frankfurt (Oder) soll nach Angaben der Deutschen Bahn AG auf 160 km/h ausgebaut werden. Wichtig sind hierbei des Weiteren. um die Attraktivität der Benutzung der Bahn zu steigern, Investitionen in das Bahnhofsumfeld. Zudem ist Frankfurt (Oder) im Jahr 2003 Gastgeber für eine europäische Gartenschau.
Ich frage deshalb die Landesregierung: Wie ist der Planungsstand für die Sanierung des Bahnhofs Frankfurt (Oder) und des Bahnhofstunnels?
Herr Minister, die Frage wurde ja zum Planfeststellungsverfahren gestellt. Stimmen Sie mit mir überein, dass es eher eine Frage der Landesplanung ist, um die es sich hier handelt?
In der Stadt Frankfurt (Oder) hat am 20. April 2002 eine Demonstration gegen die Schließung des Lutherstiftes stattgefunden. Am 25. April 2002 fand in Frankfurt (Oder) die dritte Gebietskonferenz zur Fortschreibung des Landeskrankenhausplanes statt. Nach meiner Kenntnis sollen für die Landkreise Märkisch-Oderland und Oder-Spree sowie für das Versorgungsgebiet Frankfurt (Oder) einvernehmliche Lösungen und Kompromisse erzielt worden sein.
Ich frage daher die Landesregierung: Welche Perspektive hat das Lutherstift Frankfurt (Oder)?
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Lage in vielen Brandenburger Kommunen, besonders in solchen im äußeren Entwicklungsraum, aber nicht nur dort, ist angespannt. Die Beseitigung des Leerstandes von Wohnraum ist ein Problem, das von den Kommunen allein nicht gemeistert werden kann. Aufgrund des erhöhten Leerstandes ist die Existenz von Wohnungsunternehmen weiterhin gefährdet.
Rund 150 000 Wohnungen in Brandenburg stehen leer. Die Leerstandsquote liegt damit landesweit bei circa 12 % und im Bereich der BBU-Unternehmen bei circa 13,6 %. Bei Letzteren verursachen die leer stehenden Wohnungen aufgrund von Altschulden und Betriebskosten einen Liquiditätsabfluss von circa 60 Millionen Euro pro Jahr. Ich meine, das ist eine Größenordnung, die hier genannt werden muss, damit wir wissen, welches Problem hier vor uns steht.
Über die Ursachen dieser Entwicklung haben wir hier im Plenum schon umfassend debattiert: wirtschaftlicher Strukturwandel, der sich schwieriger gestaltet, als vor zehn Jahren angenommen worden ist; Wegbrechen von Arbeitsplätzen in erheblichen Größenordnungen und in der Folge davon hohe Arbeitslosigkeit, aber auch Erhöhung des Angebots an Wohnraum durch undifferenzierten Neubau im Umland der Städte.
Jetzt, meine Damen und Herren, kommt es darauf an, Maßnahmen des Stadtumbaus als eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe für die kommenden Jahre und wahrscheinlich Jahrzehnte zu begreifen und diesen Prozess gemeinsam mit dem Bund, den Kommunen sowie den Wohnungseigentümern und -unternehmen zu gestalten. Gerade Kommunen, die sich heute auf diesem Gebiet mit Stagnation oder gar Schrumpfung konfrontiert sehen, bedürfen unserer Unterstützung. Erhebliche Anforderungen werden dabei an die Kommunalverwaltungen gestellt, wenn es darum geht, verfügbares Potenzial zu nutzen und zu steuern.
Bei diesem Problem möchte ich aber auch Mut machen. Für einen Politiker ist es nicht immer leicht, dem Wähler reinen Wein einzuschenken. Es ist nicht unbedingt populär, zu verkünden, dass eine Stadt, die früher 50 000 Einwohner hatte, in der Perspektive zwischen 30 000 und 35 000 Einwohner haben wird. Trotzdem wurden nach meiner Einschätzung Bürgermeister, die sich mit dem Thema Wohnungsleerstand offensiv auseinander gesetzt haben, vom Wähler nicht abgestraft. Wir brauchen mutige Kommunalpolitiker und sind verpflichtet, sie zu unterstützen.
Für die Erneuerung und den Umbau der Brandenburger Städte stehen in diesem Jahr vermutlich circa 178 Millionen Euro zur Verfügung. Das sind 45 Millionen Euro mehr als im Vorjahr. Dieses Geld ist bitter notwendig. Die entsprechende Verwaltungsvereinbarung „Städtebauförderung” mit dem Bund hat Minister Meyer am Dienstag vergangener Woche unterzeichnet.
Für die Landesregierung und das Brandenburger Parlament ist es eine große Herausforderung, mit dem notwendigen Stadtumbau offensiv umzugehen. Dem dient der Antrag der Koalition. Wir fordern einen Zwischenbericht im IV. Quartal 2002, um den Stadtumbauprozess aktiv zu begleiten und Reibungsverluste zu vermeiden. Wir haben darüber des Öfteren im Ausschuss debattiert. In der Diskussion sollen auch die im Änderungsantrag der PDS aufgeführten Forderungen erörtert werden. Insofern bedarf es keiner gesonderten Beschlussfassung.
Der Stadtumbau und die Bekämpfung des Wohnungsleerstandes sind nicht allein Angelegenheit des Städtebauministeriums. Hier sind alle gefragt. Das Problem Wohnungsleerstand besteht nicht nur in Städten, sondern betrifft auch den ländlichen Raum. Die so genannten LPG-Blöcke, die sich zumeist am Rand der brandenburgischen Dörfer befinden, sind zunehmend vom Leerstand betroffen. Dies möchte ich an einem Beispiel verdeutlichen:
Haßleben in der Uckermark war der Standort für die größte Schweinemastanlage der DDR. Die über 100 000 Schweine von Haßleben gehören der Vergangenheit an. Jedoch ist erheblicher Wohnungsleerstand übrig geblieben.
Sicherlich ist Haßleben ein extremes Beispiel. Aber das Problem des Wohnungsleerstandes ist auch im ländlichen Raum nicht zu unterschätzen. Hier ist auch das Landwirtschaftsministerium gefordert.
Der vorhandene Leerstand ist eine Herausforderung für die nächsten Jahrzehnte. Hier bedarf es einer partei- und ressortübergreifenden Kraftanstrengung. Diesen Prozess wollen wir aktiv begleiten. Wir alle sind für unsere Städte und Gemeinden in der Verantwortung und haben uns dieser Verantwortung zu stellen. - Vielen Dank.
Das Investitionsprogramm des Landes Brandenburg für den SPNV sieht die Elektrifizierung der Strecke Angermünde Schwedt vor. Trotz stetigen Bemühens des zuständigen Ministeriums sowie zahlreicher parlamentarischer Initiatoren aus allen Fraktionen kann der Stand der Umsetzung der Investitionen in die Schieneninfrastruktur nicht zufrieden stellen. Für die Uckermarkstadt Schwedt ist die im Plan vorgesehene Elektrifizierung der Strecke Angermünde - Schwedt von besonderer Bedeutung.
Ich frage deshalb die Landesregierung: Wie ist der Stand der Planung zur Umsetzung des Projektes?
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Ludwig, nur
eines nebenbei: Im Land Brandenburg ist ein Einwohnerzuwachs zu verzeichnen, im Land Mecklenburg-Vorpommern nicht. Insofern werden die Probleme dort noch viel gravierender werden.
Meine Damen und Herren! Stadtumbau ist ein umfassendes Thema, nicht das eines Einzelressorts Wohnen und Stadtentwicklung. Es betrifft genauso die Bereiche Wirtschaft, Bildung und Verkehr und insbesondere den kommunalen Bereich.
Unsere Kommunen stehen vor einer gewaltigen Kraftanstrengung, die sie nicht allein leisten können. Das insbesondere von Brandenburg - das sollten wir hier noch einmal ganz deutlich sagen - unter besonderem Einsatz von Bauminister Hartmut Meyer durchgesetzte Bund-Länder-Programm kann und wird nur ein Einstieg sein. Das Thema „Stadtumbau” wird uns für die nächsten Jahre, wenn nicht Jahrzehnte als komplexe und übergreifende Aufgabe intensiv beschäftigen.
Ich möchte die Komplexität dieses Themas und die besondere Bedeutung der Kopplung von Stadtumbau und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur verdeutlichen.
Noch einiges zur PDS: Beim Thema Stadtumbau sind die Vertreter der PDS durchaus konstruktive Partner.
Wenn es jedoch um den notwendigen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur geht, ist die PDS eine Verhinderungspartei.
Beides hängt zusammen. Eine gut ausgebaute Infrastruktur ist eine Grundvoraussetzung, um eine weitere Abwanderung möglichst zu stoppen oder zumindest abzuschwächen.
Dazu Beispiele: Der Stadt Luckenwalde muss und wird beim Stadtumbau geholfen werden. Die Zahlen hat mein Kollege Reinhold Dellmann schon genannt. Im Übrigen betrifft der Leerstand in Luckenwalde nicht in erster Linie die Platte, wie sonst allgemein üblich, sondern auch ältere Wohnungsbestände im Innenstadtbereich. Das ist Resultat jahrzehntelanger Vernachlässigung zu DDR-Zeiten.
Schon allein hieran wird deutlich, dass das Thema „Stadtumbau” in jeder Stadt einer spezifischen Lösung bedarf. In Luckenwalde würde jedoch Stadtumbau zur Sisyphusarbeit werden, wenn wir nicht parallel die Verkehrsinfrastruktur nach Luckenwalde ausbauen würden.
Der größte Standortnachteil von Luckenwalde ist der völlig inakzeptable Zustand der Bundesstraße 101. Hier wird es mit UMTS-Erlösen einen deutlichen Schub nach vorn geben. Für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur haben sich insbesondere die Koalitionsfraktionen in Brandenburg eingesetzt und nicht die PDS.
Das macht auch Sinn, denn nur so hat Luckenwalde eine Perspektive. Nur die Kombination von Stadtumbau und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur eröffnet diese.
Im Übrigen betrifft dies selbstverständlich auch die Schiene. Es ist meine feste Überzeugung, dass unser seit 1996 in Verantwortung des Landes Brandenburg aufgebautes RegionalexpressSystem der Abwanderung aus den Städten entgegenwirkt. Der RE 1 und die schnelle Verbindung nach Berlin sind nach meiner Ansicht ein überzeugendes Argument dafür, in Berlin einer Arbeit nachgehen zu können und weiterhin zum Beispiel in Frankfurt (Oder) oder Brandenburg an der Havel wohnen bleiben zu können.
Herr Präsident, ich werde mich bemühen. - Im vorliegenden Entwurf des Haushaltsplans 2002/2003 plant die Landesregierung, die Fördermaßnahmen für Studenten drastisch zu kürzen. Betroffen wären davon insbesondere polnische Studierende an der Europauniversität Viadrina. Ich möchte hier an den Gründungsauftrag der Universität erinnern.
Ich frage die Landesregierung, wie sie künftig sicherstellen will, dass der Gründungsauftrag der Europauniversität Viadrina umgesetzt wird und unter anderem polnische Studierende finanzielle Unterstützung erhalten.
Es gibt ein Gutachten der SMA und Partner AG Zürich zur Zukunft des regionalen Zugverkehrs. Die Schweizer kommen zu dem Schluss, dass rund 800 Zugkilometer auf Regionalstrecken in Brandenburg gestrichen werden können.
Deshalb stellt sich die Frage an die Landesregierung: Welche Schwerpunkte setzt sie bei der Gestaltung eines zukunftsorientierten Regionalverkehrs in der Region Brandenburg/Berlin?
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Eine Stabilisierung der wirtschaftlichen Situation in Brandenburg und den anderen ostdeutschen Bundesländern ist nur möglich, wenn es uns gelingt, beim Ausbau der Infrastruktur, vor allem der verkehrlichen Infrastruktur, entscheidend voranzukommen.
Weiterhin gilt es, vorhandene industrielle Kerne zu erhalten und neue zu schaffen. Zumindest partiell, Frau Dr. Schröder, scheint die PDS diese Ansicht nicht zu teilen. Ich bin gespannt darauf, was die Frankfurter PDS und die regionalen Abgeordneten zu Ihren Ausführungen zur Chipfabrik sagen.
Neue industrielle Kerne zu schaffen bedeutet eine riesige Kraftanstrengung von Wirtschaft und selbstverständlich von Politik. Hierbei sind alle in der Verantwortung, die Landesregierung genauso wie der Landtag und selbstverständlich der Bund.
Mit der Wende haben wir in Ostdeutschland gerade im Bereich
Verkehr eine völlig heruntergewirtschaftete Infrastruktur übernommen. Es ist eine strategische Zukunftsfrage, auf dem Gebiet aufzuholen. Die Investitionsmittel aller ostdeutschen Länder sind leider begrenzt. Somit ist und bleibt der Bund in besonderer Verantwortung. Seit 1990 wurden Milliarden in diesen Bereich investiert - unter einer CDU-Bundesregierung genauso wie jetzt unter SPD-Bundesregierung. Darin wird auch nicht nachgelassen. Die Investitionen des Bundes in die Verkehrsinfrastruktur haben einen Höchststand erreicht.
Im Land Brandenburg konnten auch Dank des Einsatzes dieses Parlaments zusätzliche Mittel aktiviert und investiert werden. Ohne diese Investitionen wäre die nach wie vor inakzeptable Arbeitlosenquote noch viel höher. Untersuchungen belegen, dass die Investition von 1 Milliarde DM in die Verkehrsinfrastruktur circa 13 000 Arbeitsplätze für ein Jahr sichert. Frau Dr. Schröder, ich stelle Ihnen diese Studie gern zur Verfügung, obwohl ich Sie bezüglich des ersten Arbeitsmarktes für beratungsresistent halte. Ich beziehe diese Einschätzung allerdings nicht auf die gesamte Fraktion.
Diese Investitionen sorgen weiterhin dafür, dass der Standort für potenzielle Investoren interessant wird. Ob es uns passt oder nicht: Die Investitionsquote nimmt bei Standorten mit einer Fahrzeit von mehr als 30 Minuten bis zur nächsten Anschlussstelle der Autobahn dramatisch ab. Umso wichtiger ist es, dass insbesondere vom brandenburgischen Verkehrsminister angeschobene Programme auch umgesetzt werden. Immerhin 412 Millionen DM haben wir für den Bau der Oder-Lausitz-Trasse zusätzlich zur Verfügung. Jetzt sind wir gefordert, die Planung auch umzusetzen, um einer besonders benachteiligten Region einen zusätzlichen Entwicklungsschub zu geben.
Gleiches betrifft den beschleunigten Ausbau der Bundesstraße 101 nach Luckenwalde. Für dieses Projekt haben sich gerade Kommunalpolitiker und Abgeordnetenkollegen vehement eingesetzt. Vielen Dank dafür!
Wir sind gemeinsam gefordert, auch in den Haushaltsberatungen 2002/03. Das betrifft auch die notwendigen Planungsmittel im Landeshaushalt. Ich hoffe, dass es da nicht wieder zu einem Kürzungsantrag der PDS kommt.
Es ist schon spannend: Wenn es um den jeweils eigenen Wahlbereich geht, kann man auch mit der PDS im Bereich Ausbau der Infrastruktur gut zusammenarbeiten; ansonsten ist die PDS in dem Bereich eher eine Verhinderungspartei.
Meine Damen und Herren, der Ausbau der Infrastruktur ist Voraussetzung für mögliche Großinvestitionen, für neue industrielle Kerne. In der öffentlichen Diskussion sind bzw. waren besonders zwei Projekte. Bedauerlich ist dabei, dass sich BMW nicht für den Brandenburger Standort Freienbrink entschieden hat. Nachdenklich machen mich dabei die breite öffentliche Diskussion der Gegnerschaft in Brandenburg sowie die general
stabsmäßige Vorbereitung in Leipzig unter Federführung des Oberbürgermeisters Tiefensee. BMW hat sich aber immerhin für Ostdeutschland entschieden und auch Südbrandenburg dürfte davon profitieren.
Ein weiteres wichtiges Vorhaben in Ostdeutschland ist die neue Chipfabrik in Frankfurt (Oder). Hierbei sind wir alle gefordert. Vorgestern hat die Landesregierung vorsorglich eine Bürgschaftsermächtigung über 250 Millionen Euro in das Haushaltsgesetz aufgenommen, um den 40%igen Landesanteil einer Bürgschaft von Bund und Land darstellen zu können - eine Zukunftsentscheidung! Selbstverständlich ist hierbei auch der Landtag gefragt. Ich hoffe auf breite Zustimmung und bin schon auf das Abstimmungsverhalten der PDS gespannt. Chancen sind dazu da, genutzt zu werden. Angesichts der hohen Arbeitslosigkeit stehen wir in einer besonderen Verantwortung. - Vielen Dank.
Nach dem Straßenbaubericht des Landes Brandenburg hat sich der Bestand von Radwegen an Bundes- und Landesstraßen von 115 km im Jahr 1993 auf 850 km im Jahr 1999 erhöht. Das ist ein wichtiger Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Hier gilt es in den Anstrengungen nicht nachzulassen.
Ich frage deshalb die Landesregierung: Wie ist der aktuelle
Stand bezüglich straßenbegleitender Radwege an Bundes- und Landesstraßen im Land Brandenburg?
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Eine Landesentwicklungsgesellschaft ist nach meiner Überzeugung ein wichtiges Instrument für vielfältige strukturpolitische Aufgaben. Die LEG Brandenburg war politisch gewollt. Dagegen ist nichts einzuwenden. Immerhin verfügen viele - ich glaube sogar die meisten deutschen Bundesländer - über Entwicklungsgesellschaften.
Der brandenburgischen LEG wurden in der Vergangenheit durch verschiedene Veranlasser Projekte angetragen bzw. übertragen. Dazu gehörten verschiedene Ministerien oder die Landesregierung mittels Kabinettsbeschluss. Diese Projekte waren für private Investoren zum größten Teil uninteressant, weil sie stark risikobehaftet und damit defizitär sind.
Die Projektvergabe an die LEG war ein bequemer Weg, nicht den eigenen Haushalt belasten zu müssen. Zudem gab es wohl den Irrglauben, dies über gewinnträchtige Geschäfte ausgleichen zu können. Nun, es ist mitnichten so. Zu diesem Konstruktionsfehler kommen sicherlich auch noch Managementdefizite. Ich möchte hierzu nur die Vermietungsgarantien nennen, andere nennen das die Lizenz zum Gelddrucken.
Zurück zu den Projekten. Diese sind keineswegs durchweg abzulehnen. Hierbei muss man grundsätzlich einen Unterschied zwischen Wohnungsbauprojekten und notwendigen Infrastrukturentwicklungsmaßnahmen machen. Ich denke dabei an die Entwicklung der Güterverkehrszentren, an Ludwigsfelde oder an Premnitz. Was dabei fehlte, war eine projektbezogene Risikoabschätzung und infolgedessen ein entsprechender Haushaltstitel. Hierbei muss in Zukunft folgender Grundsatz gelten: Wer die Musik bestellt, der muss sie auch bezahlen! Nach meiner Kenntnis wird dieses Verfahren bei der LEG Thüringen praktiziert.
Zum Stammkapital in Thüringen kommt immerhin eine jährliche Verlustabdeckung im zweistelligen Millionenbereich. Wenn es dort geht, warum sollte das nicht auch bei der LEG Bran
denburg für notwendige Entwicklungsmaßnahmen gehen? Für Projekte der LEG könnte man die Einbeziehung des Beirates zur Bedingung machen. Damit ist auch die parlamentarische Ebene eingebunden. Das würde die Transparenz bei notwendiger Strukturpolitik sichern.
Auch wenn es mit Sicherheit nicht bei jedem auf Zustimmung stößt, spreche ich mich weiterhin für das Instrument einer Landesentwicklungsgesellschaft aus.
Im Übrigen gilt es schnell zu handeln, denn aktuelle Projekte wie Wittenberge - Frau Tack nannte Potsdam - müssen entschieden werden.
Gerade weil es hier konkret wird, müssen wir wissen, wie es weitergeht. Das heißt natürlich auch, dass die Dinge aus der Vergangenheit aufgearbeitet werden müssen, und zwar Projekt für Projekt. Dann kann man Aufwendungen, regionale Situationen und geschaffene Arbeitsplätze ins Verhältnis setzen. Diese Aufarbeitung sind wir unseren Bürgern, den Steuerzahlern, schuldig. Dazu sind wir parlamentarisch verpflichtet. - Vielen Dank.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Konzepte sind wichtig, aber eben auch konkrete Projekte. Vom Ausbaugrad der Infrastruktur hängen die Entwicklungschancen von Regionen entscheidend ab. Insofern werde ich mich auf diesen Bereich konzentrieren. Ich denke, wir haben durchaus positive Signale für die Lausitz empfangen. Bezüglich dessen erfolgten gerade im Jahre 2000 wichtige Weichenstellungen.
Mit der Zustimmung zur Steuerreform konnte das Sonderprogramm „Südostbrandenburg”, konnte der Bau der Oder-LausitzTrasse bis zum Jahre 2004 vereinbart werden. Dies ist besonders dem Einsatz von Verkehrsminister Hartmut Meyer zu verdanken, der die Gunst der Stunde nutzte. Immerhin stehen uns damit 412 Millionen DM zusätzlich zur Verfügung. Ursprünglich wäre die Fertigstellung erst zwischen 2010 und 2015 möglich gewesen.
Die neue Trasse von Ostbrandenburg über Frankfurt (Oder), Eisenhüttenstadt, Guben und Cottbus nach Senftenberg wird mit Sicherheit eine wichtige Wirtschaftsachse. Das steht im Vordergrund. Damals hatte die „BZ” getitelt: „Brandenburg bekommt Deutschlands schönste Straße”. Darum geht es nicht; es geht um Infrastrukturentwicklung in der Lausitz.
Der Titel „Schönste Straße” trifft auf keinen Fall auf die Autobahn A 13 zwischen Kreuz Schönefeld und Dreieck Spreewald zu. Die Holperstrecke ist die wichtigste Straßenverbindung von der Lausitz in Richtung Berliner Raum. Zum Glück ist auch hier Besserung in Sicht. Seit 2000 wird die Autobahn einschließlich der Brücken saniert. Bis 2004 soll der grundhafte Ausbau von Schönefeld bis südlich Duben abgeschlossen sein. Ebenfalls in Sanierung befindet sich die Cottbuser Autobahn. Ich denke, das sind wichtige, positive Signale für die Lausitz.
Nun zur Schiene: Bedauerlicherweise hat die Bahn Interregioleistungen nach Cottbus abbestellt. Damit hätten wir nun einen Zwei-Stunden-Takt zwischen Berlin und Cottbus. Das ist natürlich inakzeptabel. So hat sich das Land Brandenburg als Besteller für den schienengebundenen Personennahverkehr entschlossen, einen stündlichen Regionalexpress zu bestellen. Das ist eine richtige Entscheidung, aber trotzdem muss die Strecke ausgebaut werden; sie ist derzeit zum Teil eingleisig und enthält zudem Langsamfahrstellen.
In der Antwort der Landesregierung wird auf die Bemühungen des Landes bezüglich der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes hingewiesen. Hier gilt es weiter gemeinsam Druck zu machen, um auch der Lausitz eine faire Chance zu geben.
Auch mit parlamentarischer Unterstützung sind wir bei der Gestaltung des ÖPNV in der Lausitz vorangekommen. Es wäre sehr zu begrüßen, wenn es uns gemeinsam gelänge, den ZÖLS in den VBB zu integrieren. Ich denke, dies wäre von großem Vorteil für die Lausitz.
Meine Damen und Herren, beim Ausbau der Infrastruktur in der Lausitz werden wir in den nächsten Jahren ein gutes Stück vorankommen. Dies ist ein wichtiges Signal für eine Region im Strukturwandel. Sorgen wir gemeinsam dafür, dass das LausitzKonzept und die wichtigen Infrastrukturvorhaben umgesetzt werden. - Vielen Dank.
Vom Ausbaugrad der Infrastruktur hängt im Wesentlichen die Möglichkeit der wirtschaftlichen Entwicklung ab. Der sechsstreifige Ausbau der Bundesautobahn vom Berliner Ostring über den Südring bis zum Autobahnkreuz Hannover ist dabei ein Schlüsselprojekt. An dieser Verkehrsachse liegt unmittelbar das Güterverkehrszentrum Freienbrink, welches ein möglicher Standort für die Ansiedlung des neuen BMW-Werkes ist.
Ich frage die Landesregierung: Wann ist mit der Fertigstellung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit 11 zu rechnen?
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Eine angemessene Erschließung der Brandenburger Region mit Verkehrsangeboten
auf der Schiene ist eine vordringliche landespolitische Aufgabe. Dabei möchte ich an die gestrige Aktuelle Stunde erinnern. Es ging um den Kampf gegen Abwanderung und Wohnungsleerstand. Es ist meine feste Überzeugung, dass die angemessene infrastrukturelle Erschließung der Region dabei eine Schlüsselrolle spielt.
In nur 38 Minuten ist man mit dem Regionalexpress von Brandenburg (Havel) am Bahnhof Zoo und in einer knappen Stunde von Frankfurt (Oder) im Berliner Zentrum. Weiterhin sind Regionen wie die Uckermark, die Prignitz oder die Lausitz durch ein attraktives RE-System gut an die Metropole Berlin und damit an einen großen Arbeitsmarkt angeschlossen. Sie sehen: Das Land Brandenburg hat als Aufgabenträger mit der Entwicklung des Zielnetzes 2000 seine Hausaufgaben gemacht.
Meine Damen und Herren, gerade deshalb ist es bedauerlich, dass die Schiene durch die DB AG und ihren schleichenden Rückzug aus dem Interregio immer wieder negative Schlagzeilen macht. Sicherlich ist auch hier die eine oder andere Veränderung möglich. Insofern hilft die von der PDS geforderte Bundesratsinitiative nur wenig.
Aber die Art und Weise des Vorgehens der DB AG befremdet schon, zumal wir ein guter und zuverlässiger Partner und Auftraggeber sind. Immerhin bestellt das Land Brandenburg bei der DB Regio Bahnleistungen in Höhe von über einer halben Milliarde DM - und das jährlich. Dabei sollte der Bahn eines klar sein: Bei Wegfall von Interregio-Leistungen wird es in Zukunft keine automatische Bestellung bei der DB Regio geben.
Nach Auffassung der Koalitionsfraktionen sollen die Strecken grundsätzlich ausgeschrieben werden. Natürlich muss dies entsprechend vorbereitet werden, jedoch gibt es durchaus potente Interessenten für die Erbringung von Schienenverkehrsleistungen in der Region Berlin-Brandenburg.
Selbstverständlich ist für uns die notwendige Abstimmung mit den Nachbarbundesländern. Es gibt dabei ohnehin gleich lautende Interessen. Nach ursprünglichen Planungen sollte Mecklenburg-Vorpommern fast völlig vom Fernverkehr abgeschnitten werden. Durch gemeinsame Anstrengungen konnte dies verhindert werden. Insofern wurde in Nachverhandlungen schon einiges erreicht. Außerdem wird mit dem Fahrplanwechsel das Verkehrsangebot zu unseren Nachbarländern im schienengebundenen Nahverkehr weiter verbessert. So fährt der RE 1 stündlich nach Magdeburg und zweistündlich wird Schwerin mit einem RE direkt erreicht.
Sie sehen, wir arbeiten mit den Nachbarbundesländern bei der Bestellung von SPNV-Leistungen sehr gut zusammen. Es soll auch in Punkt 2 b des Antrages der Koalitionsfraktionen verdeutlicht werden, dass dies eine weitere Aufgabe ist.
Richtig spannend wird es beim Thema Unabhängigkeit von Netz und Betrieb. Hier sind alle gefragt, sich einzubringen, und die Länder sind zu beteiligen. Eine Entscheidung von solch grundsätzlicher Art muss gut vorbereitet sein. Deshalb fordern wir eine angemessene Beteiligung am Diskussionsprozess durch die Länder.
Meine Damen und Herren, wir haben bei der Entwicklung des Nahverkehrsangebotes auf der Schiene in den letzten Jahren viel
erreicht. Steigende Nutzerzahlen und eine hohe Akzeptanz bei den Bürgern sind ein deutlicher Beleg dafür.
Trotzdem gilt es in den Anstrengungen nicht nachzulassen. Das sind wir den Bürgern, den Kunden und nicht zuletzt der Umwelt schuldig. Ich bitte Sie deshalb auch um Zustimmung zu dem Antrag der Koalitionsfraktionen. - Vielen Dank.
Am 19. September 2000 haben das Staatliche Schulamt des Landkreises Oder-Spree, die Stadt Storkow als Schulträger und die Gesamtschule Storkow, vertreten durch den Vorsitzenden der Schulkonferenz und die Schulleiterin, eine Erklärung unterzeichnet, in welcher die Bedingungen zur Einrichtung der 11. Klassen festgelegt werden. Hintergrund ist der von Schülern, Eltern, Lehrkräften und der Stadt nachdrücklich angestrebte Erhalt der Gesamtschule mit gymnasialer Oberstufe, dem rechtlich und fiskalisch begründete Mindestgrößen der Klassenbildung entgegenstehen. Die nicht erreichte Mindestzahl an Schülerinnen und Schülern bedroht nun auch für das Schuljahr 2001/2002 den Bestand der gymnasialen Oberstufe.
Meine Frage an die Landesregierung lautet: Sieht sie eine Möglichkeit, den Wünschen der für ihre Schule sehr engagierten Schüler, Eltern, Lehrkräfte und der Stadt Storkow zu folgen und eine Ausnahme von der geforderten Mindestschülerzahl von 50 Schülern zur Einrichtung der 11. Klassen zuzulassen?
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Zunächst richte ich einige Bemerkungen an die PDS: Stadtentwicklung war immer ein Politikschwerpunkt in Brandenburg.
Wir haben mit einem gewaltigen Kraftakt die Verödung der Innenstädte gestoppt. Auch ein weiteres Ziel wurde von uns erreicht: Wir haben das Wohnungsproblem für die Bürger gelöst. Das hat Honecker auf SED-Parteitagen immer versprochen; wir haben das Versprechen eingelöst.
Dennoch ist die Lage vieler Brandenburger Kommunen, besonders im äußeren Entwicklungsraum, prekär. Die Existenz von Wohnungsunternehmen ist gefährdet. Rund 150 000 Wohnungen stehen leer. Diese Abwärtsspirale von zu wenig Arbeit, Abwanderung und Leerstand muss rasch gestoppt werden, um die Verödung ganzer Stadtbereiche zu vermeiden und den Wohnungsbestand sowie die Stadtstruktur an die rückläufige Nachfrage anzupassen. Dabei muss die Lebensqualität in den betroffenen Stadtteilen aufgewertet werden, um sie zukunfts- und wettbewerbsfähig zu machen. Deshalb ist der Stadtumbau die gesamtgesellschaftliche Aufgabe für die kommenden Jahre, wahrscheinlich Jahrzehnte, die nur durch Bund, Länder, Kommunen und Wohnungseigentümer gemeinsam zu bewältigen sein wird.
Der Aufbau Ost braucht zusätzliche Impulse. Notwendig ist ein kommunales Infrastrukturprogramm. Aus eigener Kraft haben die ostdeutschen Kommunen bis auf wenige Ausnahmen keine Handlungsspielräume mehr. Sie bedürfen der Unterstützung von Bund und Ländern sowie der Kreditwirtschaft. Eine schnelle und sichtbare Hilfe, die zugleich nachhaltig wirkt, ist notwendig. Dazu sollten Bund, Länder und Kommunen in einer gemeinsamen Kraftanstrengung ein Programm für die kommunale Infrastruktur in Ostdeutschland auf den Weg bringen. Ziel muss es sein, dauerhaft konkurrenzfähige und moderne Arbeitsplätze zu schaffen und damit vor allen Dingen jungen Leuten in Ostdeutschland eine Perspektive zu bieten.
Ganzheitliche Konzepte, das heißt Verzahnung von Wirtschaftspolitik, kluger Sozialpolitik, Bildungspolitik und Wohnungspolitik, sind gefragt. Dabei müssen auch EU-Strukturfondsmittel ihren verstärkten Einsatz finden, um Investitionen wie die neue Chipfabrik in Frankfurt (Oder) zu ermöglichen und damit qualifizierte Arbeitskräfte an den Standort zu binden.
Eine neue Struktur wird auch mit der Ansiedlung der BfA in Brandenburg (Havel) entstehen. Diese ist dringend notwendig, um den dort lebenden Menschen und der Stadt eine neue Perspektive zu eröffnen. Kommunen, die sich nunmehr mit den Prozessen der Stagnation oder gar Schrumpfung konfrontiert sehen, bedürfen unserer Unterstützung. Erhebliche Anforderungen werden an die Kommunalverwaltungen gestellt, um verfügbare Potenziale zu nutzen und zu steuern. Stadtentwicklung wird in den kommenden Jahren als Stadtumbau zu verstehen und gemeinsam zu gestalten sein.
Zur weiteren Aufwertung der benötigten Wohnungsbestände und Stadtquartiere brauchen wir die Ausrichtung der gesamten bestehenden und künftigen Wohnungsbauförderung auf den Bestand. Ebenso sind Landesbürgschaften und Landesbeiträge zur Liquiditätssicherung und zur Konsolidierung existenzbedrohter Wohnungsunternehmen notwendig. Es dürfte jedem klar sein, dass das ein gewaltiger Kraftakt ist.
Wir wollen gemeinsam ein mehrjähriges Infrastrukturprogramm
auf den Weg bringen. Insofern benötigen wir einen Solidarpakt von Bund, Ländern und Kommunen. Es gibt keine Alternative zu dieser strukturpolitischen Aufgabe. Die heutige Landtagsdebatte ist dabei nur ein Anfang.
Einladen möchte ich Sie zum „Treffpunkt Landtag - Stadtumbau in Brandenburg” der SPD-Fraktion. Dieses Thema wird zumindest das nächste Jahrzehnt bestimmen. Wir alle stehen in der Verantwortung für unsere Städte. Dieser Verantwortung werden wir uns stellen. - Vielen Dank!
Die A 13 ist die wichtigste Straßenverkehrsanbindung der Lausitz an den Berliner Raum. Die Bundesautobahn 13 befindet sich insbesondere zwischen dem Autobahnkreuz Schönefeld und der Anschlussstelle Duben in einem schlechten Zustand. In der Pressemitteilung des MSWV wurde eine Sanierung bis Autobahndreieck Spreewald bis 2007 angekündigt. Zwischen der Anschlussstelle Duben und dem Autobahndreieck Spreewald ist bereits eine Zwischensanierung erfolgt.
Ich frage die Landesregierung: Wann ist mit der Fertigstellung des dringlichsten Abschnittes zwischen dem Autobahnkreuz Schönefeld und der Anschlussstelle Duben zu rechnen?
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! In der gestrigen Aktuellen Stunde wurden von den Rednern die Defizite Brandenburgs beim Ausbaugrad der Infrastruktur beklagt, im Übrigen auch von der PDS. Hinsichtlich der Wasserstraßen sind die Defizite besonders groß. Diese Defizite sollen nicht nur abgebaut werden. Mit dem Verkehrsprojekt 17 besteht vielmehr die einmalige Chance, die Region Berlin-Brandenburg leistungsfähig an das westeuropäische Wasserstraßennetz anzubinden. Wir unterstützen das parlamentarisch. Der Entschließungsantrag von SPD und CDU verdeutlicht dies.
Beim Projekt 17 selbst geht es in erster Linie um die Sanierung und den Ausbau von Kanalverbindungen, also von künstlichen Wasserstraßen. Diese sind zum Transport von Gütern, also für die Binnenschifffahrt, gebaut worden.
Umweltfreundliche Verkehrspolitik heißt, Verkehrsträger zu fördern, die mit Energie sparsam umgehen und die Umwelt schonen. Nirgendwo sonst können Transporte mit weniger Energie und Abgasbelastung, weniger Lärmbelästigung und weniger Flächenverbrauch durchgeführt werden als auf den Wasserstraßen.
Deshalb haben die Binnenschiffe selbst im europäischen Maßstab eine enorme Entwicklung erlebt. Die Binnenschifffahrt muss sich jedoch auch in einem harten Konkurrenzkampf mit den anderen Transportträgern behaupten. Wenn wir unsere Was
serstraßen nicht ausbauen, dann hat die Binnenschifffahrt in diesem Konkurrenzkampf keine Chance.
Wenn wir das Projekt 17 nicht umsetzen, dann werden wir die Auswirkungen auf der Straße zu spüren bekommen.
Beim Ausbau der Wasserstraße ist auch das Land in der Pflicht. Deshalb gilt es, nicht nur auf den Bund zu schauen. Mit den Binnenhäfen in Eberswalde und in Königs Wusterhausen und dem im Bau befindlichen Hafen in Schwedt, um nur drei Beispiele zu nennen, hat sich das Land erheblich engagiert.
Auch die kommunale Seite setzt sich hier stark ein. Der gemeinsame Brief des Bürgermeisters von Königs Wusterhausen, Jochen Wagner, und des Landrats von Dahme-Spreewald, Dr. Martin Wille, an den Landtagsausschuss sind ein deutliches Zeichen dafür, dass diese Region auf diese Wasserstraße setzt.
Wir haben die Aufgabe, für den Binnenhafen von Königs Wusterhausen eine leistungsfähige Erschließung mit wirtschaftlichen Abladetiefen und Tragfähigkeiten zu gewährleisten. Des Weiteren gilt es, den Oder-Spree-Kanal in Richtung Binnenhafen Eisenhüttenstadt zu sanieren, und zwar sicherlich mit anderen Parametern als beim Teltowkanal.
Die notwendige Erschließung für die Standorte Königs Wusterhausen und Eisenhüttenstadt erfolgt über den Teltowkanal. Wichtige Grundzüge des Ausbaus wie Einrichtungsverkehr, Wassertiefe 4 Meter und Brückendurchfahrtshöhe 5,25 Meter sind nach meiner Kenntnis durch die zuständigen Behörden vereinbart. Kompliziert ist dabei die Schleuse Kleinmachnow, im Übrigen auch wegen des Denkmalschutzes.
Des Weiteren wird der Bund gebeten, auf der Basis der Abschätzung des perspektivischen Aufkommens den Nachweis der erforderlichen Länge der Schleusenkammer Kleinmachnow vorzulegen.
Fachleute sind ebenfalls im Rahmen der laut Bundeswasserstraßengesetz geforderten Einvernehmensregelung zwischen Bund und Land gefordert, und nur diese können das Einvernehmen verweigern. Der Veto-Antrag der PDS-Fraktion hilft hier nicht weiter.
Aus all diesen Gründen lehnen wir diesen Antrag ab.
Der Entschließungsantrag von SPD und CDU macht dagegen deutlich, dass die Binnenschifffahrt in Brandenburg eine Zukunft haben soll und dass ein entsprechender Ausbau der Wasserstraße notwendig ist. Ich bitte Sie um Zustimmung zu diesem Zukunftsprojekt. - Vielen Dank.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Mit der Beantwortung der Großen Anfrage liegt uns umfangreiches Bilanzmaterial mit Blick in die Zukunft des öffentlichen Personennahverkehrs vor. Der gesamte ÖPNV befindet sich in einer Umbruchsituation, und dies europaweit. Das ist Chance und Herausforderung zugleich. Es gilt, auf der Grundlage der Erfahrungen der Bahnregionalisierung die weitere Zukunft des öffentlichen Personennahverkehrs zu gestalten.
Seit 1996 sind die Länder verantwortlich für den schienenge
bundenen Personennahverkehr. Das ist bundesweit eine Erfolgsgeschichte und in Brandenburg ganz besonders. Ein Vergleich verdeutlicht dies eindrucksvoll: Die Personenkilometer sind von 1993/1994 zu 1999/2000 von circa 1,3 Milliarden auf 2,5 Milliarden gestiegen. Wer der Prozentrechnung mächtig ist, wird eine Steigerung auf 192 % ausrechnen, und das, obwohl es notwendig war, 410 Kilometer Bahnstrecke stillzulegen. Die PDS hat dies des Öfteren im Landtag zum Hauptthema gemacht, ohne das Gesamtsystem ÖPNV zu betrachten.
Allein mit alternativer Verkehrspolitik wird es keinen attraktiven ÖPNV geben.
Der schienengebundene Personennahverkehr erfordert auch aus ökologischer Sicht eine gewisse Nutzerzahl. Dabei sind die roten Regionalexpresszüge zu einem Markenzeichen Brandenburgs geworden. Diese verbinden leistungsfähig alle Regionen Brandenburgs mit der Metropole Berlin bzw. der Landeshauptstadt Potsdam. Dabei stoßen wir mitunter schon an Kapazitätsgrenzen. So werden jetzt im Bereich Nauen unbürokratisch ab 1. März zusätzliche Züge eingesetzt.
Auf der Strecke des Regionalexpress 1 werden die Bahnsteige verlängert, um gegebenenfalls das Anhängen eines fünften Wagens zu ermöglichen. Gut ausgelastete Züge sind der beste Beleg für eine erfolgreiche Bahnpolitik.
Eine attraktive ÖPNV-Erschließung ist ein Standortfaktor. Viele ehemalige Bonner Beamte erweisen sich dabei als Gutachter. Der Wohnsitz im Märkischen wird dorthin gelegt, von wo man mit dem RE oder der S-Bahn in einer Dreiviertelstunde im Regierungsviertel in Berlin ist. Dies trifft im Übrigen auf mehr Brandenburger Gemeinden zu als man denkt - Tendenz steigend.
Ein Weiteres haben wir mit den schnellen Verbindungen im SPNV erreicht. Viele, die jahrelang keinen Bus oder keine Bahn benutzt haben, sind zu Stammkunden geworden. Attraktive Verkehrsangebote sind jedoch nur die eine Seite. Weiterhin gilt es, beim notwendigen Ausbau des ÖPNV auch das Umfeld entsprechend zu gestalten. Dies reicht von Park-and-Ride und Bike-and-Ride über entsprechende Busbahnhöfe bis zu attraktiven Bahnhofsgebäuden. Gerade bei letzteren gibt es noch viel zu tun. Einzelne Leuchttürme reichen dabei nicht aus. Viele Bahnhöfe sind bei weitem keine Empfangsgebäude.
- Ich bedanke mich für die Zustimmung. - Der Bahnhof ist ein Teil der Stadtentwicklung und sollte zunehmend zu einem Dienstleistungszentrum entwickelt werden. Insgesamt betrug der Fördermitteleinsatz des Ministeriums für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr im Bahnhofsprogramm bis 2000 immerhin circa 99 Millionen DM. Hier gilt es, gemeinsam mit Bahn und Kommunen weiterzumachen. Immerhin ist der Bahnhof für viele Menschen auch der erste Eindruck einer Stadt oder Gemeinde.
Ebenfalls nicht zufrieden stellen kann der erreichte Stand beim notwendigen Ausbau der SPNV-Strecken. Mit dem PrignitzExpress sind wir nun über Neuruppin hinausgekommen. Die
Scharmützelseebahn fährt lediglich bis Bad Saarow. Für die Sanierung der ersten zwölf Kilometer wurden mehrere Jahre benötigt. Ich empfehle dem Geschäftsbereich Netz der Deutschen Bahn AG einen Blick in die Historie. Der Bau der Scharmützelseebahn wurde 1909 vom Kreistag Beeskow-Storkow beschlossen. Im Jahre 1910 wurde die Planung in Auftrag gegeben und 1911 war dann Eröffnung.
Wie gesagt, es handelte sich dabei um einen Neubau und nicht um eine Sanierung.
Sicherlich wäre es unangemessen, der Bahn hier alleine den schwarzen Peter zuzuschieben. Die Standards und das komplizierte deutsche Planungsrecht tun ihr Übriges.
Die Frage der Investitionen in die Schiene und die Entwicklung regionaler Schienennetze wird uns im Landtag noch weiter intensiv beschäftigen müssen. Das ist gut und richtig so. Nur wenn es gelingt, bei der Streckensanierung deutlich voranzukommen, wird es einen weiteren qualitativen Sprung im SPNVAngebot geben können. Einen solchen haben wir 1998 mit der Durchbindung der wichtigsten RE-Linien durch die Berliner Stadtbahn erlebt. Infolge dessen haben sich die Fahrgastzahlen an vielen Bahnhöfen mitunter verdoppelt.
Was die Frage der Entwicklung gemeinsam mit Berlin betrifft, gilt es insbesondere die Lücken, die noch immer infolge der deutschen Teilung bestehen, möglichst schnell zu schließen. Das ist leichter gesagt als getan. Immerhin handelt es sich dabei um ein Investitionsvolumen, welches deutlich im dreistelligen Millionenbereich liegt.
Der Landtag Brandenburg hat sich bezüglich der S-Bahn-Lückenschlüsse und der Potsdamer Stammbahn deutlich positioniert. Der politische Wille ist da. Gemeinsam mit Bund und Land sind nun Lösungen zu finden.
Meine Damen und Herren, mit einem attraktiven SPNV-Angebot gilt es, strukturschwächere Gebiete leistungsfähig anzubinden. Sicher ist der Regionalexpress nach Wittenberge, Schwedt oder Elsterwerda dort nicht so gut ausgelastet wie im Berliner Raum. Aber die direkten schnellen Verbindungen sind für diese Städte lebenswichtig. Nur zur Erinnerung: Zu DDR-Zeiten war man von Berlin nach Schwedt per Zug fast einen halben Tag unterwegs. Nun ist man in weniger als zwei Stunden von Schwedt am Bahnhof Zoo. Dieser Bahnhof war im Übrigen für die meisten Schwedter unerreichbar.
Die Bahnregionalisierung führt natürlich nicht dazu, dass Bahnangebote an der Landesgrenze enden. Insbesondere Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen-Anhalt haben großes Interesse an attraktiven Verbindungen nach Berlin und Brandenburg. Die Sachsen sind da leider eher zurückhaltend. Das ist bedauerlich; denn von guten Angeboten im Nahverkehr profitieren beide Seiten. Hierfür nur ein Beispiel: Der RE 1 fährt derzeit im Zweistundentakt von Berlin über Brandenburg nach Magdeburg. Mit dem Fahrplanwechsel sind im Stundentakt die Landeshauptstädte Magdeburg und Potsdam mit Berlin und Frankfurt (Oder) verbunden. Gemeinsam mit Sachsen-Anhalt und Berlin entwickeln wir damit die wichtigste Regionalexpresslinie Ostdeutschlands. Es wird sogar über eine Verlängerung nach Niedersach
sen nachgedacht, so meine Informationen aus Sachsen-Anhalt. Jedoch sollte dies nicht der Anlass sein, dass sich der Bund noch weiter aus dem Fernverkehr zurückzieht.
Sie sehen, im ÖPNV gibt es viele spannende Entwicklungen. Über die Frage des zukünftigen Wettbewerbs im ÖPNV wird mein Kollege Reinhold Dellmann noch referieren. Dieser zukünftige Wettbewerb muss im Sinne der Kunden und der Effizienz moderiert und gestaltet werden. Dafür bietet sich der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg durchaus an. Das Ziel der besseren Verknüpfung von ÖPNV-Angeboten kann mit Qualitätsvorgaben im ÖPNV gut gekoppelt werden.
Positiv ist weiterhin, dass es eine deutliche Annäherung von ZÖLS und VBB gibt. Eine Trennung der SPNV-Regiefunktion kommt ohnehin nicht infrage. Meine Damen und Herren, wir haben in Brandenburg einen modernen und leistungsfähigen ÖPNV. Dies wurde gemeinsam durch Milliardeninvestitionen von Bund, Land und Kommunen erreicht. Trotzdem, gerade im Investitionsbereich Schiene, Bahnhöfe und Bahnhofsumfeld gilt es weiter Druck zu machen, selbstverständlich auch parlamentarisch. Die Antwort der Landesregierung auf die Große Anfrage bietet dazu eine gute Gelegenheit. Die SPD-Fraktion bleibt weiter am Ball für die Gestaltung eines attraktiven ÖPNV. Der steigenden Zahl der ÖPNV-Nutzer in Brandenburg wünschen wir allzeit gute Fahrt mit Bussen und Bahnen der Brandenburger Welle der Vernunft. - Vielen Dank.
Herr Minister, Sie haben allgemein von einer positiven Resonanz gesprochen. Für uns Abgeordnete sind natürlich auch regionale Fragen von Interesse, da wir dies ja unterstützen wollen. Gibt es regionale Schwerpunkte, was dieses Projekt betrifft?
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Mit dem "Integrierten Güterverkehrskonzept" für das Land Brandenburg besitzen wir eine verlässliche Grundlage für weitere notwendige Entwicklungsmaßnahmen in der gemeinsamen Verkehrsregion Berlin-Brandenburg - ich betone: gemeinsame Verkehrsregion Berlin-Brandenburg. Wir müssen auch hier vieles mit der Berliner Seite abstimmen. Das System der Güterverkehrszentren bildet dabei ein Kernstück.
Mit Berlin und dem engeren Verflechtungsraum in Brandenburg geht es unter anderem um die Versorgung eines Ballungs- und Wirtschaftsraums mit immerhin über fünf Millionen Einwohnern. Dieser Raum ist einer der verkehrlich am höchsten belasteten Räume in Deutschland.
Für den Güterverkehr wird mit den Güterverkehrszentren ein leistungsfähiges Instrumentarium zur Verkehrsorganisation und -integration geschaffen. Die Möglichkeiten, die wir damit haben, sind erst ansatzweise genutzt. Das muss uns dabei völlig klar sein. Ziel ist die möglichst reibungslose Verknüpfung von mindestens zwei Verkehrsträgern.
Meine Damen und Herren, die Defizite bei der Schiene, die hier überhaupt niemand bestreitet, sind nicht durch das System der Güterverkehrszentren bedingt. Die Deutsche Bahn AG ist dringend aufgefordert, flexibler zu handeln. Wenn es aus Sicht der DB Cargo zu wenig Aufkommen in Großbeeren gibt, heißt das nicht, dass Großbeeren der falsche Standort ist. Interessant ist übrigens Folgendes - man sehe sich die Beantwortung der Großen Anfrage an: Wenn es Schwierigkeiten gibt, soll eine Landesgesellschaft helfen.
Meine Damen und Herren, weitere Anbieter im Schienengüter
verkehr sind erwünscht. Diese haben es nur sehr schwer, sich auf dem Markt zu behaupten. Erste positive Ansätze gibt es. Insofern stehen wir auch hier noch am Anfang. Politiker sind gefragt. die Rahmenbedingungen zugunsten der Schiene zu verbessern. Der neue Bundesverkehrsminister hat eine Milliardeninvestition zugunsten der Schiene angekündigt. Das wird auch dem Schienengüterverkehr zugute kommen. Die jahrzehntelange Vernachlässigung der Schiene - im Übrigen in Ost und West - lässt sich nur langsam ausgleichen. Gerade die Schieneninfrastruktur im Osten benötigt dringend weitere Investitionen.
Was wir dort im Jahre 1990 übernommen haben, war auch nicht alles auf dem neuesten Stand.
Eine weitere Rahmensetzung wird durch die streckenabhängige Verkehrsabgabe für Lkws erfolgen. Darin sind wir uns mit der PDS-Fraktion einig. Wichtig ist, dass es sich hierbei uni eine Abgabe handelt und dass es auch bei einer Abgabe bleibt. Eine Abgabe sorgt dafür, dass weitere Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur möglich werden können. Was die Investitionen bezüglich der Güterverkehrszentren betrifft, wurde in den letzten Jahren Vorzeigbares erreicht. Frau Tack. vielleicht sollten Sie sich einmal ein Bild vor Ort machen!
Das Güterverkehrszentrum Freienbrink ist über eine neue Landesstraße an das Landesstraßennetz in Richtung Fürstenwalde angeschlossen.
Das Verkehrsprojekt 1 I Deutsche Einheit steht kurz vor der Fertigstellung. Sechsspurig geht es dann von Freienbrink bis zum Autobahnkreuz Hannover-Ost. Mit der Bundesstraße 10In wird Großbeeren verkehrsmäßig noch besser erschlossen. In Wustermark wird der Ausbau der Bundesstraße 5 in Richtung Autobahn und nach Berlin für eine bessere Erschließung sorgen. Das sollte man im Parlament zur Kenntnis nehmen.
Ich möchte noch etwas zu den Güterverkehrszentren sagen. Diese Verkehrszentren sind auch ein wichtiger Arbeitsplatzfaktor. Mich freut es zum Beispiel. dass die Fläche in Freienbrink einer sinnvollen Nutzung zugeführt werden konnte. Auf dem Gelände war früher ein Stasi-Versorgungslager. Ich denke, die jetzige Nutzung ist eine weitaus bessere.
Man kann von der infrastrukturellen Seite her beim Gütertransport auf der Straße eine durchaus positive Bilanz ziehen. Es bleibt dabei: Der Ausbaugrad der Infrastruktur ist der entscheidende Rahmen für wirtschaftliche Entwicklung.
Meine Damen und Herren! Wir sind bei der Straße gut vorangekommen, sehen bei der Schiene durchaus Ansätze, können aber bei der Wasserstraße nicht annähernd zufrieden sein. Die Transportmengen und die Transportkilometer gingen zurück. Wer mehr Transporte auf der Wasserstraße will - das geht an die Adresse der PDS-Fraktion -. der muss einen entsprechenden
Ausbau akzeptieren. Man kann bestehende Kanäle nicht zu geschützten Biotopen machen, denn Kanäle sind Wirtschaftsadern.
Das Verkehrsprojekt 17 Deutsche Einheit würde bei vollständiger Umsetzung die Nutzung der Wasserstraße nachhaltig stärken. Im Übrigen wäre dann das Güterverkehrszentrum Wustermark als Umschlagplatz noch viel attraktiver.
In Bezug auf die Wasserstraße und deren Ausbau sollte die PDSFraktion ihre Fundamentalopposition überdenken. Sonntagsreden vorn ökologischen Wert der Wasserstraße helfen keinem.
Die Politik ist gefragt, sich für den Ausbau der Wasserstraße einzusetzen.
Als positives Beispiel kann ich den Bau des neuen Binnenhafens in Schwedt nennen. Hierzu geht ein herzlicher Dank an die Kommunalpol itiker.
Die Anfrage wurde in Bezug auf ein EXPO-Projekt gestellt. Bei der EXPO ging es uni Visionen. Bezüglich des Gütertransportes gibt es auch in Brandenburg eine faszinierende Vision. Für den Transport von schweren Gütern sollen wieder Luftschiffe zum Einsatz kommen. ich freue mich, dass diese Vision in Brand entwickelt wird. Ich wünsche dem Vorhaben viel Erfolg und viele Einsatzmöglichkeiten in Brandenburg.
Im Bereich des Gütertransports sind neue Wege und neue Ideen gefragt. Sicherlich bleibt dabei die Straße unverzichtbar. Trotzdem gilt es andere Möglichkeiten wie die Schiene, die Wasserstraße oder eben auch die Luftfahrt noch stärker zu nutzen. Vielen Dank. meine Damen und Herren.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Seit 1996 sind die Länder für den schienengebundenen Personennahverkehr zuständig. Das ist Grund genug, eine Bilanz zu ziehen und selbstverständlich Schwerpunkte für die zukünftige Gestaltung dieses wichtigen Politikbereiches zu setzen.
Die Bahnregionalisierung war gerade in Brandenburg ein Erfolg. Mit der Umsetzung des „Zielnetzes 2000” für Brandenburg und Berlin konnten jährlich Fahrgastzahlsteigerungen, und zwar meist im zweistelligen Prozentbereich, erreicht werden. Insbesondere die Direktverbindungen nach Berlin sind stark nachgefragt. Die gute Auslastung der meist neuen und modernen Züge ist ein Beleg für erfolgreiche Politik in Brandenburg. Dabei gilt es, besonders die entfernten Regionen mit schnellen, direkten Verbindungen an den Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg anzubinden. Das wirkt auch der Abwanderung entgegen.
Gute Verkehrsverbindungen sind ein Standortfaktor. Die Benutzung der Bahn ist schon deshalb attraktiv, weil man damit meist schneller vorankommt als mit dem Auto.
Ich habe bei der Debatte zur Regierungserklärung gelernt, dass man sich nicht selbst loben soll. Insofern möchte ich von einer Parlamentarierdelegation aus den USA berichten. Sie hat in Brandenburg am meisten den RE 1 gelobt und war erstaunt, wie schnell man hier vorankommt. Das ist, denke ich, ein Beleg für gute Verkehrspolitik. Dass das von englischen Parlamentariern ohnehin so betrachtet wird, sehen wir am Beispiel Londons. Dort hat es mit der Liberalisierung ohnehin nicht geklappt. Die haben in ähnlicher Form das Verkehrssystem von Berlin und Brandenburg gelobt.
Diese erfolgreiche Verkehrspolitik, die auch international anerkannt wird, wollen wir fortsetzen. Deshalb ist es wichtig - so Punkt 1 unseres Antrages -, dass auch durch den Bund ausreichend Mittel für den schienengebundenen Personennahverkehr bereitgestellt werden. Wir haben vom Bund 1996 eine Aufgabe übernommen.
Durch Nachverhandlung wurde einiges erreicht. Nach letzten Informationen sollen im Gegensatz zu früheren Plänen die Länder vom Bund statt 6,5 Milliarden Euro ab 2002 einen Sockelbetrag von 6,745 Milliarden Euro erhalten. Ab 2003 steigt dieser Betrag jährlich um 1,5 %. Damit erhalten die Länder eine Finanz- und Planungssicherheit bis 2007. Ich denke, das engagierte Nachverhandeln auch von Brandenburg hat sich gelohnt.
Nun sind wir gehalten, diese Mittel so effizient wie möglich einzusetzen und strukturschwächere Regionen selbstverständlich nicht abzukoppeln. Gleiches erwarten wir vom Bund bezüglich des Schienenpersonenfernverkehrs, und das im Übrigen im Konsens mit Parlamentariern aus Schleswig-Holstein, Hamburg und Mecklenburg-Vorpommern.
Bei der Konferenz in Schwerin am 9. Januar dieses Jahres konnten wir uns auf Grundsätze bezüglich der Gestaltung der Bahn
politik verständigen. Diese Zusammenarbeit wollen wir fortsetzen. Zusammenarbeit bedeutet natürlich auch einen wichtigen Erfahrungsaustausch. Immerhin werden in den nächsten Jahren die entscheidenden Weichen in der Verkehrspolitik im Bereich Schiene gestellt. Dazu gehören eine Entscheidung bzw. ein Verfahren zum Thema Trennung von Netz und Betrieb bzw. die Frage der Bildung regionaler Netze.
Die länderübergreifende Zusammenarbeit in diesen Fragen ist schon deshalb wichtig, weil in diesem komplizierten Prozess der Liberalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs niemand ein Patentrezept hat. Dies führt weiterhin zu einer nicht unüblichen Zusammenarbeit zwischen Regierungsfraktionen und Oppositionsfraktionen. Dies kann dem Anliegen eines modernen ÖPNV für unsere Bürgerinnen und Bürger durchaus hilfreich sein.
Ich muss noch einmal betonen: Es war sehr gut, wie in Schwerin fraktions- und länderübergreifend zusammengearbeitet wurde. Wir wollen das hier in Potsdam fortsetzen.
- Ich bedanke mich.
Bei allen Erfolgen, die wir in Brandenburg erreicht haben, kann der Stand der Umsetzung von Investitionen in die Schieneninfrastruktur nicht zufrieden stellen. Vorhaben wie der PrignitzExpress oder die Scharmützelsee-Bahn werden zu unendlichen Geschichten. Das ist nicht hinzunehmen, denn auch das Nebenstreckennetz bedarf dringend der Modernisierung.
Bis zum IV. Quartal soll ein Langfristkonzept für die Entwicklung des schienengebundenen Personennahverkehrs erarbeitet und dem Parlamentsausschuss vorgelegt werden. Der Zeithorizont 2009 scheint dabei durchaus sinnvoll zu sein. Dieses Konzept soll dann auch Aussagen zur Modernisierung und zum Management der Infrastruktur erhalten.
Die Debatte zur zukünftigen Gestaltung des Schienenverkehrs in Deutschland wird mit Sicherheit spannend bleiben. Der Brandenburger Landtag bringt sich hier engagiert ein. Mit dem vorliegenden Antrag werden Schwerpunkte für die zukünftige Gestaltung des Schienenpersonennahverkehrs gesetzt.
Ich bitte Sie um Zustimmung zum Antrag. - Vielen Dank.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Finanzierung und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs war mehrfach Grund für engagierte und zuweilen auch hitzige De
bauen im Landtag. Das ist auch gerechtfertigt. Immerhin ist der ÖPNV ein gewichtiges Stück Lebensqual ität und auch ein Standortfaktor für die Kommunen - Grund genug, hier Akzente zu setzen.
Mit der Gesetzesinitiative der Koalitionsfraktionen wird für Planungssicherheit für den straßengebundenen ÖPNV in dieser Legislaturperiode gesorgt. Ob das jeder Politikbereich so von sich sagen kann, wage ich zu bezweifeln.
Im ÖPNV-Gesetz war bisher eine Grundförderung des straßengebundenen ÖPNV, also für Busse und Straßenbahnen, nur bis 2002 festgeschrieben. Mit der Änderung des ÖPNV-Gesetzes wird dies bis über das Jahr 2002 hinaus verlängert. Damit machen wir auch den Weg für die weitere Modernisierung des ÖPNV frei.
Es ist beeindruckend. was mit neuen Fahrzeugen. Haltestelleneinrichtungen, Park-and-ride-Plätzen usw. in den letzten zehn Jahren geschaffen wurde. Das war nur durch das außerordentliche Engagement der Kommunen und die großzügige Förderung möglich. Mit der Absicherung der Grundförderung sichern wir auch weitere Investitionen im ÖPNV.
Der straßengebundene ÖPNV ist für die Kommunen bezüglich der Finanzierung eine gewaltige Aufgabe. Das kann niemand infrage stellen. Bei Straßenbahnen kommen weitere Verpflichtungen dazu. Deshalb wollen wir die Aufgabenträger unter Berücksichtigung der Netzlänge und des Verkehrsangebotes in der Region mit bis zu 2 Millionen DM unterstützen.
Dies betrifft die städtische Straßenbahn genauso wie die Landstraßenbahn. Insofern ist unsere Regelung weitergehender als der Vorschlag der PDS bezüglich der Landstraßenbahnen. Mit der Gesetzesänderung der Koalition stärken wir das Gesamtsystem ÖPNV umfassend.
Damit haben wir im Jahre 2001 und in den weiteren Jahren für die Grundförderung insgesamt 32 Millionen DM zur Verfügung. Man muss hier deutlich sagen. dass noch weitere Mittel für den ÖPNV dazukommen - Stichwort § 45 a oder Regionalisierungsmittel.
Es gab einmal Pläne. diese Grundförderung auf null zu reduzieren. Diese Pläne haben für mehr Schlagzeilen gesorgt als die jetzt per Gesetz abgesicherte Grundförderung von immerhin 32 Millionen DM für die kommunale Ebene. Aber ich denke, Politik mit Weitsicht wird sich für die Zukunft positiv auswirken.
Viele kreisangehörige Kommunen engagieren sich zusätzlich zu den Aufgabenträgern, den Landkreisen, für den ÖPNV in der Kommune. Dies rechtlich weiter abzusichern, dazu dient der Ihnen vorliegende Änderungsantrag, den wir aufgrund der Vielfalt der unterschiedlichen Fälle leider erst heute vorlegen konnten. Wenn man sich mit der Lösung des Problems beschäftigt, kommt ein weiterer Aspekt dazu: Mit dem Beschluss des Änderungsantrages wird auch ein Stück kommunale Entscheidungsmöglichkeit weiterhin abgesichert. Damit ist ein Gesamtpaket geschnürt. was sich sehen lassen kann.
Die breite Zustimmung in den Gremien des Landtages bezüglich der Finanzierung zeigt, dass wir beim ÖPNV im Land
Brandenburg auf dem richtigen Weg sind. Frau Tack hat bei der Einbringung des Gesetzentwurfes der Koalition gratuliert. Ich gratuliere hei heutiger Zustimmung uns allen und vor allen Dingen den Kommunen. - Vielen Dank.
Gern.
Die Notwendigkeit für diese Änderung kommt einfach aus der Konstruktion des ÖPNV-Gesetzes. Wir haben festgelegt: Aufgabenträger sind die Land- und die Stadtkreise. Wir haben die Situation, dass sich Kommunen zusätzlich für den ÖPNV engagieren. Das betrifft Stadtverkehre und das betrifft auch den Straßenbahnbetrieb in Strausberg, Gemäß § 100 Abs. 2 Gemeindeordnung, darf sich eine Gemeinde nur wirtschaftlich betätigen - eine solche Betätigung liegt hier vor -, wenn dies auch gesetzlich abgesichert ist. Wir wollen den jetzigen Zustand gesetzlich absichern. Das ist auch der Grund unseres Änderungsantrages.
Die Deutsche Bahn.AG steht nach An gaben des Bundesverkehrsministen ums vor einem jährlichen Defizit von 0.8 bis 1.2 Milliarden DM pro Jahr bis 2003. Gestern haben wir wieder neue Zahlen vernehmen müssen. Der Vorstandsvorsitzende der DB AG sprach in diesem Zusammenhang von einer möglichen Lösung der finanziellen Krise durch einen Verkauf von bis zu einem Viertel des Unternehmens und kündigte darüber hinaus eine Sanierungsoffensive an.
Ich frage die Landesregierung, wie sie die Bemühungen zur Sanierung der Deutschen Bahn AG. insbesondere in Bezug auf einen Teilverkauf des Unternehmens. im Hinblick auf die Erhaltung und den Ausbau des Schienenverkehrs im Land Brandenburg beurteilt.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Koalition macht heute die ÖPNV-Finanzierung zum zweiten Mal in diesem Jahr zu einem Thema im Landtag. Im Frühjahr haben die Koalitionsfraktionen in enger Abstimmun g mit dem Fachministerium dafür gesorgt. dass für die Grundfinanzierung des straßengebundenen ÖPNV den Landkreisen bzw. kreisfreien Städten in den Jahren 2000 und 200 I insgesamt 66 Millionen DM und nicht 18 Millionen DM. wie ursprünglich vorgesehen. zur Verfügung stehen. Ich denke, das ist ein gewaltiger Unterschied.
Die zum vorheri gen Tagesordnungspunkt geführte Debatte zur Gemeindefinanzierung ist im Übrigen - dies möchte ich an dieser Stelle sagen - ohne die Erwähnung der Leistungen des Landes für den ÖPNV in den Kreisen nicht ganz vollständig. Zur Grundfinanzierung kommen weitere Leistungen nach dem Personenbeförderungs- und dem Schwerbehindertengesetz sowie erhebliche Investitionshilfen des Landes.
Gemeinsam mit den kommunalen Aufgabenträgem haben wir dafür gesorgt. dass der ÖPNV in Brandenburg von Grund auf modernisiert wurde und dass Hunderttausenden täglichen Nutzern ein leistungsfähiger öffentlicher Personennahverkehr angeboten werden kann. Die Modernisierung des ÖPNV reicht von Haltestelleneinrichtungen über neue Busse und Bahnen bis zu zeitgemäßen Betriebshöfen. Wer das kleinredet. der sollte sich ein Bild vor Ort machen.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Finanzierung des ÖPNV war schon häufig Thema im Brandenburger Landtag. Das ist auch logisch, denn es geht uni erhebliche Mittel, die dafür aufgewendet werden müssen - sowohl von Landesseite, als auch vonseiten der Kommunalhaushalte: das ist völlig klar. So war es denn auch zur Haushaltsberatung 2000)2001.
Im Dezember 1999 gab es Pläne. die Grundförderung des OPNV auf 18 Millionen DM im Jahr 2000 und 0 DM im Jahr 20(11 zu reduzieren. Wir wissen, dass dies mit erheblichen Leistungseinschränkungen verbunden gewesen wäre. Auf Initiative der Koalitionsfraktionen - das muss man in diesem Haus noch einmal deutlich sagen - konnte aber insgesamt dafür gesorgt werden. dass 66 Millionen DM für die Grundförderung in den Jahren 200(1 und 2001 gesichert werden konnten. Das entlastet die kommunalen Haushalte. Diese Entscheidung hilft natürlich auch allen Straßenbahnen im Land Brandenburg.
Weiterhin wurde ein Leertitel..Förderung der Aufgabenträger infolge Sonderlasten- aufgenommen. Diese besonderen Lasten sehen wir insbesondere bei Landkreisen und kreisfreien Städten. die Straßenbahnbetriebe unterhalten. Gleisbett und Oberleitung verursachen nun einmal erhebliche zusätzliche Kosten. Bei Investitionen ist weiterhin der Eigenanteil zu erbringen. Darüber hinaus gibt es auch Lasten im laufenden Betrieb. unter anderem bei Wartung und Unterhaltung. Ebenso wie beim Güterverkehr zwischen Schiene und Straße un gleiche Wettbewerbsbedingungen herrschen, weil die Bahn ihre Trassenkosten selbst tragen muss, ist es auch bei der Straßenbahn.
Die Verankerung eines Leertitels im Haushalt zeigt. dass wir die Situation erkannt haben und politisch gewillt sind, Abhilfe zu schaffen. ohne - das muss man hier ganz deutlich sagen - die Aufgabenträger aus Ihrer Verantwortung entlassen zu können. Wir sind in der Koalition ohnehin schon dabei, intensiv zu prüfen. welche konkreten Maßnahmen wir ergreifen müssen. Im parlamentarischen Bereich gibt es offenbar gleich geartete Interessen.
Die Koalition stimmt daher der Überweisung in den Fachausschuss zu. - Ich bedanke mich für die Aufmerksamkeit.
Die Bundesregierung plant, zusätzlich zu den bisher veranschlagten Mitteln weitere 2 Milliarden DM - Stichwort: UMTS - für die Sanierung des Schienennetzes sowie für Ausund Neubaumaßnahmen von Strecken zur Verfügung zu stellen.
Ich frage daher die Landesregierun g: Liegen der Landesregierung Zusagen oder Hinweise der DB AG über die Verwendung eines Teils dieser zusätzlichen Mittel auf dem Gebiet des Landes Brandenburg vor bzw. welche Strecken werden nach Erkenntnissen der Landesregierung betroffen sein'?
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Um es gleich zu Anfang zu sagen: Die Regionalen Planungsgemeinschaften im Land Brandenburg haben sich bewährt. Es war und ist eine engagierte Arbeit von Kommunalpolitikern und Regionalräten. Durch die Arbeit der Regionalen Planungsgemeinschaften wurden regionale Entwicklungschancen aufgezeigt und wurde ein
Beitrag zum Zusammenwachsen der Regionen geleistet. Es ist insofern vom Grundsatz her eine gute Arbeit. die sicherlich dem Land Brandenburg insgesamt genutzt hat und weiterhin nutzen wird.
Die Koalition hält allerdings am zweistufigen Verwaltungsautbau fest. Insofern ist schon ein bisschen nebulös. was die PDS fordert: Moderation zwischen Kommunal- und Landesinteressen. Ich meine. wir brauchen keine Regierungspräsidien und insofern auch keine Zwischenstufe zwischen Land und Kommunen.
Weiterhin muss man ganz deutlich sagen. damit wir beim Thema Geld landen: Die Definition neuer Aufgaben durch den Landtag würde auch Aufuabenübertrauung und -finanzierung bedeuten. Das muss jedem bewusst sein. Ich meine. wir kommen hinsichtlich der Moderation von Kommunahmeressen und Landesinteressen auch mit dein jetzigen System ganz gut aus. Ich glaube. dass hier keine Notwendigkeit weiterer gesetzlicher Regelungen besteht.