Peter Strieder

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Kollege Gaebler! Ich beantworte die Anfrage wie folgt: Insgesamt haben wir für die Busbeschleunigungsmaßnahmen ein Kostenvolumen von 16 Millionen €. Dabei sind ungefähr 230 Ampeln einbezogen. Das Projekt wurde im Jahr 2001 begonnen und soll im Jahr 2005 abgeschlossen werden. Bisher konnte die BVG dadurch 18 Fahrzeuge einsparen, da durch die schnelleren Takte weniger Fahrzeuge eingesetzt werden mussten. Gegenwärtig resultiert hieraus für die BVG ein jährliches Einsparvolumen von 1,7 Millionen €.

In den Jahren 2004/2005 sollen die Investitionen 13,6 Millionen € betragen. Durch die Busbeschleunigungen wird die BVG hierbei weitere Einsparungen in Höhe von rund 2,3 Millionen € erreichen.

Zu der Entscheidung, dass der Vorneeinstieg bei den Bussen obligatorisch werden soll, ist der Aufgabenträger nicht gefragt worden. Für uns ist völlig klar, dass das keine verlorenen Investitionen in das Busbeschleunigungsprogramm sein dürfen. Wenn die BVG nicht in der Lage ist, ihre Taktzeiten einzuhalten und den Effekt des

)

Sen Strieder

Das trifft zu, Herr Abgeordneter. Ich habe zu Beginn meiner Antwort deutlich gemacht, dass wir leider nicht in die Entscheidung des Vorstands einbezogen worden sind und dass wir vom Vorstand erwarten, dass erstens der Testbetrieb vernünftig ausgewertet wird – die ersten Informationen über den Testbetrieb sind mir auf mein Anfordern hin gerade vor einer halben Stunde zugegangen, im Haus sind die Zahlen, die ich Ihnen hier genannt habe, noch nicht bekannt. Zweitens wollen wir einen Nachweis der BVG haben, dass es durch diese Kontrollen und das Verringern der Schwarzfahrer nicht zu einer Attraktivitätsminderung des Busverkehrs kommt. Diese beiden Bedingungen müssen erfüllt sein. Dann allerdings finde ich es auch richtig, dass die BVG alles unternimmt, um ihre Einnahmen zu erhöhen und Schwarzfahrer abzuweisen.

Busbeschleunigungsprogramms zu nutzen, dann muss diese Maßnahme überprüft werden. Die BVG teilt uns allerdings mit, dass die Einnahmen während des Testversuchs deutlich gestiegen sind. Die Einnahmen sind im Dezember 2003 um 9,6 % gestiegen, im Januar um 26,1 %, im Februar um 9,2 %. Diese Einnahmesteigerungen sind um die Tariferhöhung im Vergleich zum Vorjahreszeitraum bereinigt. Für das Gesamtnetz rechnet die BVG mit einer Einnahmesteigerung von 4,6 Millionen € pro Jahr. Für das Jahr 2004 sollte das – wenn das ab 5. April 2004 umgesetzt wird – 3 Millionen € betragen. Die erhöhten Beförderungsentgelte für Schwarzfahrer sind dabei nicht berücksichtigt. Die Schwarzfahrerquote ist in dieser Testphase erheblich zurückgegangen und beträgt nur noch 1 %.

Wir werden am Ende abzuwägen haben, ob wir das Schwarzfahren in erheblichem Ausmaß weiterhin tolerieren oder ob wir durch den Vorneeinstieg die Einnahmen im Busbetrieb deutlich erhöhen können – 4,6 Millionen € ist ein wesentlicher Betrag. Die Einnahmeerhöhung wird aber nur funktionieren, wenn die Attraktivität des ÖPNV erhalten bleibt, seine gegenwärtige Geschwindigkeit also mindestens erhalten oder besser noch ausgebaut werden kann. Insgesamt halte ich es aber für richtig, dass die BVG endlich anfängt, gegen Schwarzfahrer vorzugehen, und dies ist durch das vorne Einsteigen und die Pflicht zum Vorweisen der Beförderungskarten möglich.

Herr Abgeordneter! Ich habe gerade gesagt, Qualitätsverluste bei der BVG sollen nicht in Kauf genommen werden. Das ist völlig klar. Zur Zeit ist es ein Testbetrieb, dessen Auswertung uns noch nicht im Einzelnen vorliegt. Wenn der Testbetrieb ergibt, dass deutliche Einnahmesteigerungen zu sehen sind, dann wird auch deutlich, dass wir bisher eine erhebliche Schwarzfahrerquote hatten. Für eine Übergangszeit mag es so sein, dass man Überhangpersonal für solche Kontrollen einsetzen kann. Auf Dauer gesehen wollen wir nicht, dass die BVG Überhangkräfte hat. Dann muss man sich andere Szenarien überlegen. Wenn dieser bequeme Mittel- und Hinteneinstieg bei der BVG ermöglicht wird, aber gleichzeitig die Einnahmen der BVG drastisch nach unten gehen, ist der Effekt der Beschleunigung nicht sehr groß. Wenn wir uns den Beschleunigungseffekt mit erwarteten Kostenersparungen

von 2,3 Millionen € ansehen, aber 4,6 Millionen € an Mehreinnahmen durch Verringern der Schwarzfahrerquote zu erreichen sind, ist dies durchaus etwas, worüber sich die BVG Gedanken machen muss. Die einfache Antwort von Herrn Cramer, immer alles so zu lassen, wie es ist, ist keine Antwort.

Allein die Häufigkeit von Fragen sagt noch nichts über die Qualität von Fragen, weil es nicht immer einen Umschwung von Quantität zu Qualität gibt.

Die Gehälter in den Vorständen der BVG sind ein Thema, das der Senat sehr ernst nimmt und diskutiert. Ich habe mich dazu bisher nicht öffentlich geäußert, Herr Cramer, deswegen können Sie nicht behaupten, ich hielte sie für gerechtfertigt. Aber eines ist klar, Herr Cramer, und muss auch klar sein: Die 95 oder 90 Prozent der BVG-Kunden, die ordentlich bezahlen, haben keine Lust, für die mitzubezahlen, die schwarzfahren wollen. Deswegen sind sie auch bereit, sich kontrollieren zu lassen.

Frau Abgeordnete! Wenn ich ins Theater gehe und meine Karte vorzeigen muss, habe ich nicht den Eindruck, kriminalisiert zu werden.

Wenn ich mit dem Bus fahre und die Fahrkarte vorzeigen muss, habe ich nicht den Eindruck, kriminalisiert zu werden. Wenn ich etwas kaufe und eine Quittung vorlegen

soll, dass ich etwas gekauft habe, habe ich nicht den Eindruck, kriminalisiert zu werden. Ich finde, wir müssen die Maßstäbe ein wenig zurechtrücken.

Ich bin ganz sicher, dass die Einnahmen steigen. Das hat der Testbetrieb ergeben. Ich kann überhaupt nicht verstehen, Herr Cramer, warum Sie sich – –

Herr Cramer, ich weiß, dass Sie sich auch gegen die Zugangssperren bei der U-Bahn aussprechen, aus genau dem gleichen Grund!

Sie wollen nicht die Kunden der BVG schützen, sondern die Schwarzfahrer. Das ist mit uns nicht zu machen.

Herr Präsident! Herr Kaczmarek! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Bei uns liegen Anträge auf Erweiterung der Abfertigungskapazitäten am Flughafen Tegel nicht vor. Wir sind auch der Auffassung, dass wir im Zusammenhang mit dem überdurchschnittlichen Wachstum des Passagieraufkommens am Flughafen Schönefeld und damit der Gesamtnachfrage nach dem Flughafenangebot in Berlin bis zur Inbetriebnahme des Flughafens BBI auf 20 Millionen Fluggäste kommen. Deshalb gibt es Überlegungen der Flughafengesellschaft, gegebenenfalls in Schönefeld übergangsweise zusätzliche Abfertigungskapazitäten zu schaffen.

Die von Ihnen behaupteten Engpässe sind nicht relevant. Auf dem Flughafen Berlin-Tegel besteht zudem die Möglichkeit, vorhandene zusätzliche Abstellplätze zu reaktivieren. Das Bundesministerium für Bauen, Wohnen und Verkehr hat auf Empfehlung des Koordinierungsausschusses für die Berliner Flughäfen am 25. September 2003 auf der Grundlage eines Kapazitätsgutachtens den Kapazitätseckwert für den Flughafen Berlin-Tegel auf 20 Abflüge und 21 Ankünfte je gleitende 60 Minuten festgelegt. Jeder darüber hinaus gehende Bedarf an Abfertigungskapazität soll am Flughafen Berlin-Schönefeld gedeckt werden.

ohne dass je darüber geredet wurde. Das muss man einmal festhalten.

Der dritte Punkt: Es ist gut, dass es dem Senat gemeinsam gelungen ist, diese Zuschüsse für diesen speziellen Personenkreis zu erhalten, so dass sie keinen finanziellen Nachteil haben.

Herr Abgeordneter Kaczmarek! Die Berliner Flughafengesellschaft hat das Vorliegen solcher Pläne uns gegenüber nicht bestätigt. Was bis zum Jahr 2010 geschehen wird, kann ich Ihnen nicht sagen.

Sie wissen, dass wir auch gerichtlich festgestellt haben, dass die Grenze der Abfertigungskapazitäten in Tegel bei der Start- und Landebahn liegt. Es liegt nicht an den vorhandenen Baulichkeiten. Wenn es sinnvoll ist, für das Flughafensystem Berlin ein weiteres Wachstum generieren und auffangen zu können, indem weitere Abfertigungskapazitäten geschaffen werden, muss dies überprüft und nach wirtschaftlichen Kriterien entschieden werden. Es ist nicht etwas, was man einfach entscheiden kann.

Dieser Senat, Herr Kaczmarek, wird sich, anders als Vorgängersenate die Chance, die wir mit dem Flughafen Berlin-Brandenburg International haben, Tausende von Arbeitsplätzen zu schaffen, nicht entgehen lassen, auch dann nicht, wenn Sie dagegen sind.

Das sagte ich gerade, Herr Abgeordneter! Wenn es Engpässe gäbe und wir dadurch das Wachstum verhindern sollten, wäre es falsch. Deswegen muss es nach wirtschaftlichen Kriterien gehen. Je größer wir nach Schönefeld umziehen können, umso besser ist es für das Flughafensystem in Berlin und die damit verbundenen Arbeitsplätze. Die Flughafengesellschaft selbst hat uns von Kapazitätserweiterungen auf ausdrückliche Nachfrage bisher nichts berichtet. Deswegen hat es keinen Sinn, dass wir im Parlament versuchen, über irgendetwas zu spekulieren. Wenn es so wäre, wäre ich Ihrer Auffassung, nichts unversucht zu lassen, um die Generierung zusätzlichen Geschäfts im Berliner Flughafensystem zu unterstützen. Wir brauchen die Wirtschaftskraft eines möglichst großen Flughafens.

Herr Präsident! Frau Abgeordnete! Meine Damen und Herren! Nein, diese Meldungen treffen nicht zu. Man muss darauf hinweisen: Es wäre so, wenn mit Inbetriebnahme des NordSüd-Tunnels der Flughafenexpress durch diesen Tunnel geleitet würde. Weil noch nicht alle Abschnitte in der Zuführung zu diesem Nord-Süd-Tunnel fertig sind, das wird erst rund 2010 der Fall sein, werden wir also weiterhin so fahren wie bisher – über die Stadtbahn. Insofern fahren wir 26 Minuten dorthin. Und wir werden diese Fahrzeit mit dem Flughafenexpress über die Stadtbahn so beibehalten, bis alle Zulaufstrecken zum Nord-SüdTunnel so ausgestattet sind, dass wir die Zeitverkürzung hinbekommen können.

nen und Kandidaten für die Bundesversammlung zu wählen, aber mit Respekt vor der Gepflogenheit dieses Hauses haben alle davon Abstand genommen. Es ist uns trotzdem ein Anliegen, dieses Vorgehen heute noch einmal zu thematisieren. Es sind dieselben Mechanismen wie immer. Das ist das aktuelle Thema, das es hier heute zu debattieren gibt. Das ist die Aktualität, die wir heute in diesem Haus nutzen müssen, um die drängenden Fragen zu beantworten. – Danke!

Frau Abgeordnete! Die Verbindung zum Flughafen ist, was den Bahnhof anbelangt, Teil des Planfeststellungsverfahrens zum Flughafen Berlin-Brandenburg International. Dort

Sen Strieder

Frau Abgeordnete! Die S 21 ist bisher nicht für die Nutzung des Eisenbahntunnels vorgesehen gewesen. Der Eisenbahntunnel wird aber mindestens in einer längeren, überschaubaren Anfangszeit möglicherweise nicht alle Schienen, die dort untergebracht werden können, brauchen. Insofern besteht die Möglichkeit, eine Tunnelröhre für die Verlängerung der S 21 über den Lehrter Bahnhof hinaus zu nutzen. Die Einfädelung von Norden ist schon gebaut. Das wäre ein großer Fortschritt für die Nord-SüdErschließung auch mit der S-Bahn in Berlin. Wir haben die Bahn und das Bundesverkehrsministerium gebeten zu prüfen, ob die Führung der S 21 durch diesen Eisenbahntunnel möglich ist. Wenn das möglich wäre, könnten wir uns große Tiefbauarbeiten, die ohnehin schwer zu finanzieren sind, in nächster Zeit ersparen und hätten somit auf der einen Seite zwar den Effekt einer sehr guten innerstädtischen Erschließung, auf der anderen Seite aber den Spareffekt, dass wir keine neuen unterirdischen Verbindungen bauen müssten. Wenn das gelingt, würden wir das sehr begrüßen.

Der Senat, Herr Abgeordneter, hält daran fest, dass die Dresdner Bahn nicht im Flughafen Schönefeld enden kann, sondern

dass sie durchgebunden werden muss. Und unser großes Interesse ist auch, die neuen Ost-West-Beziehungen, die durch die europäische Erweiterung zum 1. Mai noch virulenter und von größerem Interesse für Berlin werden, zu nutzen. Wir hatten vor dem Krieg eine Verbindungszeit von 3 Stunden zwischen Berlin und Breslau, zurzeit sind es 6 Stunden. Das wieder auf 3 Stunden herunterzubringen, ist im elementaren Interesse von Berlin. Deswegen halten wir daran fest.

Frau Abgeordnete! Ich kann das bestätigen, wobei man sehen wird, welche Optimierungen wir im Laufe der Zeit hinbekommen werden. Es spricht alles dafür, die S-Bahnverbindung über die Stadtbahn zu lassen. Das ist auch in den Verträgen so vorgesehen. Die Vertragsgestaltung ist so, dass wir auf den gegenwärtigen Status quo aufsetzen und Veränderungen, Optimierungen von Fall zu Fall miteinander diskutieren. Wenn bspw. die S 21 neu eingeführt wird, wird an anderer Stelle etwas wegfallen müssen. Das wird aber im Zusammenhang mit der gesamten Stadtstruktur zu sehen sein, damit, wie diese sich verändert und wie sich Verkehrsströme in der Stadt verändern. Bei einem 15jährigen Vertrag wird es nie so sein, dass all die Linien nach 15 Jahren noch mit den Taktzeiten bedient werden wie zu Beginn eines solchen Vertrages. – Aber die Intention der Anbindung des Flughafens Schönefeld teilen wir.

Herr Präsident! Herr Abgeordneter! Wir schließen mit der S-Bahn einen so genannten Nettovertrag ab, d. h. die S-Bahn

Sen Strieder

Herr Abgeordneter! Selbstverständlich ist mir die Koalitionsvereinbarung zwischen SPD und PDS bekannt – ich vermute, besser als Ihnen. Zudem reden wir nicht darüber, das Aufsichtspersonal auf allen Bahnhöfen abzuschaffen, sondern über die Frage, ob es videoüberwachte Bahnhöfe geben kann. Videoüberwachte Bahnhöfe bedeuten, dass es eine Sicherheitskontrolle gibt. Ich weiß, dass Sie gegen Videoüberwachung sind. Wir glauben aber, dass das für das Sicherheitsgefühl auf den Bahnhöfen sinnvoll sein kann.

Herr Abgeordneter! Sie sollten wissen, dass gerade deshalb Sondereinsätze der Berliner Polizei auf den U-Bahnlinien 7 und 9 gefahren werden. Sie können nicht auf der einen Seite fordern, wir müssten den Haushalt reduzieren und hart mit der S-Bahn verhandeln, und auf der anderen Seite keine Rationalisierungen zulassen. Die Videoüberwachung von Bahnhöfen ist eine solche Rationalisierung gegenüber dem Personaleinsatz. Viele andere Städte, beispielsweise Hamburg, zeigen, dass das funktioniert. Wir sollten hier keinen Popanz aufbauen.

Sie haben völlig Recht, Herr Abgeordneter. Mit dem mobilen Sicherheitskonzept soll auf bestimmte Situationen in der Stadt reagiert werden. Sie haben nicht immer gleiche Situationen. Es gibt beispielsweise Menschenaufläufe und Probleme nach Fußballspielen und anderen Großereignissen.

Ich möchte noch auf einen anderen Punkt deutlich hinweisen: Die S-Bahn ist auf hohe Einnahmen durch Fahrgäste angewiesen. Sie braucht viele Fahrgäste. Sie wird im eigenen Interesse alles dafür tun, dass die Fahrgäste nicht wegbleiben. Deswegen wird die S-Bahn ein Sicherheitskonzept haben, das alle Berlinerinnen und Berliner zufrieden stellt.

Herr Abgeordneter! Ich bin – wie so oft – auch in dieser Frage nicht Ihrer Auffassung. Die Berlinerinnen und Berliner sind nicht zu blöd, den Fahrplan in der U-Bahn selbst zu lesen.

Nein, Herr Cramer weiß schon, was er fragt, und ich weiß, was ich antworte. – Herr Cramer! Ich finde, dass das ein wirklicher Erfolg in Berlin ist, dass wir den ÖPNV durch die Ampelvorrangschaltungen beschleunigt haben, sowohl beim Bus als auch bei der Straßenbahn. Nach allen Umfragen ist der entscheidende Nachteil bei den Nutzern im ÖPNV die Geschwindigkeit. Dabei kommt es nicht nur auf den Weg von zu Hause zur Haltestelle und nicht nur auf die Umsteigerelationen an, sondern auch darauf, dass die Wege insgesamt schnell zu bewältigen sind. Über 50 % der dauernden Nutzer des ÖPNV sind mit der Geschwindigkeit der BVG zufrieden; wir noch nicht. Wir wollen das weiter steigern.

Zunächst mal erprobt die BVG dies.

Ich persönlich bin der Auffassung, dass es relativ schwierig ist, zwischen verschiedenen Bustypen zu unterscheiden. Ich bin aber sehr, Herr Cramer – das unterscheidet uns seit vielen Jahren voneinander –, gegen Schwarzfahrer und bin auch dafür, dass die BVG endlich einmal feststellt, wer schwarz fährt.

Der Nulltarif ist nicht durchsetzbar. Die Leute sollen ordentlich bezahlen, und das ist nur kontrollierbar, wenn es entweder den Schaffner gibt oder wenn der Fahrer vorne kontrolliert, ob bezahlt wird oder nicht.

Herr Abgeordneter von Lüdeke, es ist mir absolut neu, dass man jetzt mit dem BVG-Bus nach China fahren kann.

Wenn Sie meinen sollten, dass die BVG ein Reisebüro eröffnet hat, dann weiß ich davon nichts, denn wir sind der Aufgabenträger für den ÖPNV, den öffentlichen Personennahverkehr in Berlin. Völlig ausgeschlossen sein muss selbstverständlich, dass etwaige Verlustgeschäfte aus einem solchen Reisebüro durch die Tarife der Nutzer der BVG ausgeglichen werden.

(D

Herr Abgeordneter, ich gehe einmal davon aus, dass auf Grund Ihrer Anfrage der Kollege Sarrazin das im Aufsichtsrat einmal nachfragen wird, denn der Aufsichtsrat ist das Gremium. Wir wollen ja nicht eine unmittelbare politische Beeinflussung unser Unternehmen haben. Deswegen haben wir dort Fachleute aus der Wirtschaft sitzen, die solche Entscheidungen im Interesse des Eigentümers, des Landes Berlin, vorzubereiten und zu treffen haben.

Herr Präsident! Frau Abgeordnete! Meine Damen und Herren! Wir teilen die Auffassung, die Sie in Frage 1 zum Ausdruck bringen.

Zur zweiten Frage muss man allerdings sagen, dass das Tarifwerk der BVG keine Schülerjahreskarte vorsieht. Vorgesehen ist ein Abonnement mit normalerweise monatlicher Abbuchung. Eine Einmalzahlung mit der Folge einer weiteren Rabattierung – also zwölf Monate fahren und nur neuneinhalb Monate zahlen, statt im Abonnement zehn Monate zu zahlen – ist nicht vorgesehen. Deshalb sind die Eltern, die den gesamten Abonnementbetrag im Voraus entrichten, leider nicht davor geschützt, bei etwaigen Tarifmaßnahmen während der Laufzeit des Abonnements unter Umständen Nachzahlungen zu leisten. Ich betone: leider.

Frau Abgeordnete! Ich weiß nicht, ob es im Tarifwerk der BVG ausdrücklich geregelt ist, wie damit umzugehen ist, wenn man für ein ganzes Jahr gezahlt hat und es in diesem Zeitraum Tariferhöhungen gibt. Ich weiß nicht, ob dort geregelt ist, dass man nachzahlen muss oder aber nicht. Im Interesse des Kunden wäre es, dass derjenige, der bereits gezahlt hat, nicht nachbelastet wird. Es ist auch bei Übergangsregelungen so üblich, dass für einen gewissen Zeitraum nach einer Tariferhöhung noch alte Fahrscheine weiter gelten.

Möglicherweise liegt es daran, dass die Kundenorientierung der Deutschen Bahn AG, die inzwischen privatisiert ist, mittlerweile ein Stück weiter reicht als bei der noch öffentlich-rechtlichen BVG.

Herr Abgeordneter! Das Tarifwerk der BVG unterliegt nicht einer politischen Entscheidung. Wenn die Tarifbedingungen der BVG so sind, wie wir es hier annehmen, dann wird es eine solche Einflussnahme nicht geben können.

Herr Abgeordneter Niedergesäß! Ich war nach der Wende wie vor der Wende Richter am Arbeitsgericht. Wenn ich, was ich nicht ausschließen kann, irgendwelche Nebentätigkeiten

beispielsweise in Form von Unterweisungen hatte, müsste ich das im Einzelnen nachprüfen. Mir ist ein solcher Fall für einen Entsorgungsbetrieb in Berlin nicht bekannt.

Herr Abgeordneter Niedergesäß! Sie haben Recht, ich bin von der Firma ALBA in der Zeit, als ich Bürgermeister war, gebeten worden, einen Konflikt im Landkreis Nauen zwischen dem Landkreis und der Firma ALBA zu moderieren. Das habe ich getan, auch erfolgreich getan. Dort sind dadurch Arbeitsplätze gesichert worden. Ein Honorar dafür habe ich weder verlangt noch bekommen.

Herr Präsident, das ist eine der Mündlichen Anfragen des Kollegen Lüdeke, die heute nicht behandelt worden sind. Ich kann selbstverständlich trotzdem etwas dazu sagen.

Es dient der Sachaufklärung. – Dieser Chorprobensaal, der der Öffentlichkeit nicht zugänglich ist, hat auf Wunsch der Philharmonie einen neuen Holzfußboden bekommen. Die untere Denkmalschutzbehörde des Bezirks Mitte und das Landesdenkmalamt hatten nichts dagegen. Alle Einbauten, Vorhänge, die dort neu gemacht wurden, sind reversibel, so dass wir überhaupt kein Problem mit dem Denkmalschutz sehen.

Herr Abgeordneter Tromp! Die Pläne für die Anlage des Hauptbahnhofs sind alt. Darum herum sind Busparkplätze vorhanden, und diese vier Busparkplätze stellen eine Erweiterung dar. Wie Sie wissen, gibt es auf dem Moabiter Werder einen großen Busparkplatz, und wir haben uns mit der Deutschen Bahn darüber verständigt, dass eine Abrufanlage für das Nachrücken der Busse dort installiert werden soll.

Man muss schlichtweg zur Kenntnis nehmen, dass der eigentliche Busbahnhof bei der Messe liegt und dass es keinerlei Möglichkeiten gibt, diesen Busbahnhof von der an die Messe angrenzenden Fläche in das Areal des Hauptbahnhofs zu integrieren. Dafür gibt es dort keinen

Platz. Das ist bei den gesamten Planungen auch nie vorgesehen gewesen.

Herr Abgeordneter Tromp! Selbstverständlich wird es zur Lebenswirklichkeit dieses Hauptbahnhofs gehören, dass dort Busse aus dem Umland ankommen und Passagiere ausladen, die dann am Hauptbahnhof den Zug besteigen wollen. Dafür gibt es aber genügend Parkplätze. Was es nicht gibt, sind Parkplätze, wo die Busse über Stunden warten können, bis sie wieder benötigt werden. Aber in unmittelbarer Nähe am Moabiter Werder gibt es einen solchen Parkplatz, und von dort können die Busse nachgerufen werden.

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich beantworte zunächst die Große Anfrage wie folgt:

Zu 1: Auf der Grundlage des Verwendungsnachweises vom 23. Januar 2004 hat die Stiftung insgesamt über 20 Millionen € ohne Berücksichtigung der Kreditsumme erhalten. Folgende öffentliche Mittel sind der Stiftung zur Verfügung gestellt worden: 5 Millionen € Lottomittel, 5 Millionen € IBB-Sponsoring, 1,75 Millionen € Zuwendungen des Landes Berlin, 5 Millionen € Förderung aus dem Umweltförderprogramm, 3 Millionen € Entschädigung für den Umzug. – Von privater Seite sind Zahlungen in einer Größenordnung von ca. 1,1 Millionen € erfolgt. Von der Landesbank Berlin wurde ein Kredit in Höhe von 12,8 Millionen € gewährt, ein Investitionskredit von 11 Millionen € und ein Betriebsmittelkredit von ca. 1,7 Millionen €. Die Kreditmittel der Landesbank Berlin sind formal gesehen als private Mittel zu bezeichnen, wobei wegen der Übernahme der Landesbürgschaft das Kreditausfallrisiko zu 80 % auf der öffentlichen Hand lastet. Die Bewilligung der Landesbürgschaft durch die Senatsverwaltung für Finanzen für Kredite der Landesbank Berlin zur Errichtung des neuen Gebäudes erfolgte am 7. Juli 2000.

Zu 2: Es ist festzuhalten, dass für eine Regelung zum Bankbeitrag keine parlamentarische Befassung erforderlich gewesen ist. Die IBB ist auf der Grundlage von § 2 Absatz 1 Satz 7 des IBB-Gesetzes mit einer bestimmten öffentlichen Aufgabe beauftragt worden. Die IBB hat bei ihrem Engagement für die Stiftung Neues Tempodrom eine öffentliche Aufgabe wahrgenommen. Das Budgetrecht des Abgeordnetenhauses ist durch die Rettung der Stiftung Neues Tempodrom nicht verletzt worden. Die IBB hatte den Sponsoringvertrag davon abhängig gemacht, dass die Summe auf den Bankbeitrag angerechnet wird. Im Beschluss des IBB-Ausschusses ist ausweislich des Protokolls festgehalten, dass damit die Höhe des Bankbeitrages für 2002 nicht festgelegt ist.

Zu 3: Der Sponsoringvertrag ist Bestandteil der mit Senatsbeschluss vom 9. Oktober 2001 eingeleiteten Rettungsaktion. Diese Lösung wurde von der Landesbank gewählt. Im Rahmen eines Sponsoringvertrages können

bestimmte Gegenleistungen vereinbart werden. Es wurde aber auch eine Beteiligung an Erträgen im Rahmen von Drittsponsoring und sogar eine Rückgewährverpflichtung der Sponsoringmittel vereinbart. Nach Angaben der IBB war ein weiteres Darlehen mit Hinweis auf die wirtschaftlichen Schwierigkeiten des Tempodroms ausgeschlossen. Eine stille Beteiligung der IBB hätte sofort abgeschrieben werden müssen, und auf eine Zustiftung wäre Schenkungssteuer entfallen.

Zu 4: Für die landesverbürgten Kredite wurden von der Bank als Sicherheit die selbstschuldnerischen Höchstbetragsbürgschaften der Frau Irene Moessinger und des Herrn Norbert Waehl in Höhe von jeweils rund 900 000 € hereingenommen. Frau Moessinger und Herr Waehl waren zum Zeitpunkt der Bürgschaftsübernahme Vorstandsmitglieder der Stiftung Neues Tempodrom und geschäftsführende Gesellschafter der Betreibergesellschaft Tempodrom GmbH.

Zu 5: Eine Verwertung von Sicherheiten erfolgt durch den Kreditgeber erst nach der Kreditkündigung und nach Fälligstellung. Eine solche liegt derzeit noch nicht vor. Mit der Verwertung von Sicherheiten ist demzufolge bisher nicht begonnen worden.

Zu 6: Dem Senat ist nicht bekannt, dass solche Zahlungen erfolgt sind.

Zu 7: Auf diese Frage ist aus der Stiftung heraus mitgeteilt worden, dass die Firma Plantec, ein Tochterunternehmen der Specker Bauten AG, die Aufgabe der Projektsteuerung des Bauvorhabens Tempodrom im Jahr 2000 übernommen hatte. Für das Projekt Tempodrom fragte der Vorstand der Stiftung Neues Tempodrom, vertreten durch Frau Moessinger und Herrn Waehl, Anfang 2000 hinsichtlich eines Soforteinsatzes für Projektsteuerungsleistungen an. Der bisher tätige Projektsteuerer hatte spontan seine Tätigkeit eingestellt, und es bestand die dringende Notwendigkeit zur Ablaufsteuerung aller Planungs-, Bauleitungs- und Bauausführungsbeteiligten, um die Fertigstellung bis Ende 2001 zu gewährleisten und so zugesagte EU-Fördermittel nicht zu gefährden. Die genannte Firma hat keine Aufträge im Zuständigkeitsbereich der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung erhalten. Für die Bauleitung, Ausschreibung, Vergabe und die Kostensteuerung war eine weitere Firma tätig, die nicht zur Specker-Gruppe gehört.

Zu 8: Jeweils auf Antrag der Bank hat das Land zugestimmt, dass die Bank fällige Zinszahlungen stundet und der gestundete Betrag aus Verwertungserlösen vorrangig zurückgeführt werden kann. Tilgungen waren bislang nicht zu leisten und müssten somit auch nicht gestundet werden.

Zu 9: Die gestundeten Erbbauzinsen belaufen sich zum gegenwärtigen Zeitpunkt auf ca. 150 000 €. Diese werden aus dem Verkaufserlös bedient werden.

Dr. Jungnickel

Zu 10: Die Zahlungsunfähigkeit konnte auf der Grundlage des Senatsbeschlusses vom 9. Oktober 2001 und durch die Verlängerung des Sponsoringvertrages durch die IBB im Jahr 2002 abgewendet werden. Die drohende Zahlungsunfähigkeit wurde verursacht durch erhebliche Kostensteigerungen bei den Bauvorhaben und dann im Wesentlichen durch die schlechten wirtschaftlichen Erträge aus dem Verpachtungsbetrieb und das Ausbleiben von erwarteten Sponsoringeinnahmen. Im Jahr 2003 dagegen konnte der Betrieb operativ aus der Verlustzone geführt werden.

Zu 11: Die Jahresabschlüsse der Stiftung Neues Tempodrom für die Jahre 1999 bis 2002 sind von der Verhülsdonk & Partner GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Steuerberatungsgesellschaft Berlin-Düsseldorf geprüft worden. Der Bestätigungsvermerk zum Jahresabschluss für das Geschäftsjahr 2001 ist am 18. August 2003 erteilt worden.

Zu 12: Im Zuge der Rettungsaktion des Senats wurde ein Baumanager als Stiftungsvorstand eingesetzt. Ziel dieser Maßnahme war es, nach dem Senatsbeschluss vom 9. Oktober 2001 das Vorhaben im aktuell vorgesehenen Kostenrahmen fristgerecht fertig zu stellen. Durch das eingesetzte Baumanagement konnte der Baukostenrahmen eingehalten werden und die Öffnung fristgerecht erfolgen. Die Senatsbauverwaltung begleitete das Vorhaben von Oktober 2001 bis zur Fertigstellung der Baumaßnahme im Januar 2002 im „Baubegleitenden Ausschuss“. Von dem eingesetzten Stiftungsvorstand wurde ein Schlussbericht zur Baumaßnahme Neues Tempodrom vorgelegt. Aus diesem Bericht ergibt sich eine Vielzahl von Erkenntnissen. Im Wesentlichen sind folgende Ursachen für die Kostenerhöhungen auszumachen: Ein Vorhaben dieser Schwierigkeit und Einmaligkeit mit derart kurzer Planungszeit zu beginnen, berge hohe Kostenrisiken. Die Kostenschätzungen und Ausschreibungen erfolgten zum Teil auf der Grundlage von Entwurfszeichnungen und einer baubegleitenden Planung. Es hätten nach Einschätzung des Experten Risikozuschläge einkalkuliert werden müssen und nicht Budgetkürzungen. Der Beginn der Rohbauarbeiten erfolgte im Februar 2000 und brachte dadurch erhöhte Winterbaumaßnahmen mit sich. Dies erschwerte die Bedingungen für die ausführenden Firmen und war ein Hauptgrund für die Kostenerhöhungen. Der geplante Baustellenablauf wurde geändert. Dies eröffnete die Möglichkeit, Nachtragsforderungen geltend zu machen. Weitere Kostenpunkte waren die nicht ausreichende Abstimmung zwischen den Beteiligten und verlorene Planungskosten. Insbesondere fehlte es an einem ausreichenden Kostenmanagement zu Beginn der Maßnahme. Im IBB-Ausschuss am 11. Oktober 2001 ist die Baukostenerhöhung aus der Sicht der Bank dargestellt und intensiv diskutiert worden. Den Mitgliedern des Ausschusses wurde erläutert, dass das finanzielle Engagement von drei Mitarbeitern der LBB als der kreditgebenden Bank begleitet wurde. Eine Baubegehung bzw. Teilnahme an Baubesprechungen habe wöchentlich stattgefunden. In diesem Zusammenhang seien immer wieder Einspa

rungsmaßnahmen geplant worden, mit deren Hilfe die Finanzierungslücke durch Einsparpotentiale in der Planung reduziert werden sollte. Trotz der Bemühungen konnten die Baukostensteigerungen nicht verhindert werden. Eine der wesentlichen Baukostenfaktoren liege in der Verdoppelung der Rohbaukosten.

Die Frage der Verantwortung ist belastbar nicht abschließend geklärt. Hier bestehen zwischen den Beteiligten unterschiedliche Auffassungen, und die Juristen unter Ihnen wissen, dass dies gute Gründe hat. Ich möchte an dieser Stelle für den Senat keine eigene abschließende Bewertung abgeben. Die Verantwortung für das Bauvorhaben liegt zunächst bei dem Vorstand und dem Stiftungsrat der Stiftung. Mit der Ermittlung der Leistungsverzeichnisse der Vergabe und der Bauüberwachung wurde die Firma BAL beauftragt. Dieses Ingenieurbüro wurde vom Land Berlin mit Steuerungsaufgaben z. B. im Zusammenhang mit folgenden Projekten beauftragt: bei der Instandsetzung und Sanierung des Alten Stadthauses, beim Kammermusiksaal der Berliner Philharmonie und beim Umbau der Erweiterung des Hamburger Bahnhofs. Gegenwärtig arbeitet das Büro als Nachunternehmer von Architekturbüros bei der Topographie des Terrors und dem OSZ Recht. Des Weiteren ist das Büro mit der Projektsteuerung für die Asbestsanierung der Schaubühne vom Land Berlin beauftragt worden.

Zu 13: Es sind Mittel in Höhe von 10 Millionen DM geflossen. Mit Schreiben vom 23. Januar 2004 ist der Verwendungsnachweis durch die Stiftung erfolgt.

Zu 14: Die Schlussrechnungen sind zwischenzeitlich von fast allen Baufirmen gestellt worden. Einzelne Verträge konnten wegen noch ausstehender Leistungen bislang noch nicht abgerechnet werden. Hier geht es um ca. 60 000 €.

Zu 15: Die Forderungen belaufen sich auf ca. 1,1 Mio €.

Zu 16: Es wurden über 50 Investoren angesprochen, von denen etwa 10 ein nachhaltiges Interesse gezeigt haben. Die vorläufigen Kaufpreisangebote vor der Due Diligence lagen zwischen 2,5 und 9 Millionen €. Einige Interessenten nahmen Abstand von ihrem Gebot, andere Interessenten konnten den Finanzierungsnachweis für den Kaufpreis nicht erbringen. Das Verfahren wurde durch öffentlich geführte Spekulationen über den Kreis der Bieter und deren Kaufpreis belastet. Eine Einzelnennung der Interessenten ist nach Auskunft der mit der Verwertung des Tempodroms beauftragten Steinbacher Treuhand schon deswegen nicht möglich, da zwischen der Stiftung bzw. der von ihr beauftragten Steinbacher Treuhand GmbH und den Interessenten Vertraulichkeit vereinbart wurde.

Zu 17: Der Senat hat bisher keinen Käufer ausgewählt. Der Verkaufsprozess ist gegenwärtig noch offen.

Sen Strieder

Zu 18: Die Steinbacher Treuhand GmbH wurde am 6. November 2002 von der Stiftung Neues Tempodrom mit der Sanierung und dem Verkauf des Tempodroms beauftragt. Da es sich hier um einen privatrechtlichen Vertrag zwischen der Stiftung und der genannten Gesellschaft handelt, können die erbetenen Auskünfte nicht gegeben werden.

Zu 19: Die Steinbacher Treuhand GmbH stellt den Liquidator der Berliner Landesentwicklungsgesellschaft mbH in Liquidation. Darüber hinaus betreut sie die Sanierung und Verkaufsvorbereitung der KPM. Die Steinbacher Treuhand GmbH kann sich im Rahmen der üblichen Verfahren um weitere Aufträge beim Land Berlin bemühen.

So weit zu den gestellten Fragen. Lassen Sie mich über den beantworteten Fragenkatalog hinaus zu den heute von den Kollegen Wieland und Schruoffeneger aufgeworfenen Fragen Stellung nehmen. Die Vorwürfe entbehren jeder Grundlage. Der Senat hat am 2. Oktober 2001 im Grundsatz über die Nachfinanzierung des Tempodroms entschieden. In der Senatsvorlage für den 2. Oktober heißt es:

Diese Pachtverträge weisen inhaltliche Mängel zu Lasten der Stiftung auf und sind möglicherweise nicht auf das steuerliche Konzept des Gesamtprojekts abgestimmt. Diese Mängel müssen behoben werden.

Diese Einschätzung, die sich in der Senatsvorlage vom 2. Oktober wiederfindet, beruht auf einer Risikoanalyse der Rechtsanwaltskanzlei Gassner, die auch Grundlage der weiteren Entscheidungen im Senat war. In dieser Analyse wurde moniert, dass die inhaltliche Bestimmtheit der Pachträume und ihre Ausstattung nicht ausreiche, die Kündigungsregelungen nachteilig seien, Regelungen zum Baukostenzuschuss ungenügend und Regelungen zum Pachtzins unbestimmt seien. Auf dieser Grundlage hat die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung mit Unterstützung der Rechtsanwaltskanzlei Gassner die Vertragsverhandlungen unter hohem Zeitdruck begleitet. In der Nacht vom 1. zum 2. Oktober sind die Verhandlungen in den Räumen der Anwaltskanzlei abgeschlossen worden. Die Anwaltskanzlei empfahl den Abschluss dieser Verträge. Der Abschluss der Verträge und ihr Inhalt konnte demzufolge in der Senatssitzung am 2. Oktober noch nicht im Einzelnen bekannt sein. Aber die Auflage des Senats am 2. Oktober, die Verträge so zu optimieren, dass die Stiftung in die Lage versetzt wird, ihren Kreditverpflichtungen nachzukommen, und darüber hinaus ein außerordentliches Kündigungsrecht für den Fall aufzunehmen, dass die Betreiber ihre vertraglichen Verpflichtungen nicht erfüllen, war damit erledigt.

In der Senatssitzung vom 2. Oktober war im Übrigen angeboten worden, die Gutachten, Veranstaltungsplanung, Entwurf für Satzungsänderung und sonstige Verträge den übrigen Verwaltungen zur Verfügung zu stellen.

In der am 1. Oktober in der Staatssekretärskonferenz verteilten Senatsvorlage für den 2. Oktober konnte der Abschluss neuer Verträge in der Nacht vom 1. zum 2. Oktober naturgemäß nicht berichtet werden, aber die veränderten Verträge entsprechen den Maßgaben des Senats.

Lassen Sie mich darüber hinaus noch drei Anmerkungen machen. Die erste Anmerkung betrifft die Unterstellung, Herr Roland Specker habe sich aus geschäftlichen Interessen heraus in bestimmter Weise engagiert. Sie bleiben jeden Beweis einer Interessenkollision schuldig.

Herr Specker ist einer der wenigen in dieser Stadt, der sich seit langem und kontinuierlich für zahlreiche kulturelle Projekte engagiert und sich dabei um die Stadt verdient gemacht hat, wie z. B. als One-Dollar-Organisator der Reichstagsverhüllung, als Mäzen beim Bau des Jüdischen Museums und bei der Hochschule für Musik Hanns Eisler. Berlin hat Herrn Specker für sein Engagement zu danken.

Herr Specker übte in Bezug das Tempodrom ein Ehrenamt aus. Sein Engagement beim Tempodrom war nicht erfolgreich. Niemandem macht dieser Misserfolg mehr zu schaffen als Herrn Specker selbst. Dies sollte jedoch kein Grund sein, ihn mit böswilligen Unterstellungen zu verfolgen. Ich meine, in einer Gesellschaft, die Tage des Ehrenamts ausruft, sollten wir dankbar sein, wenn der Aufforderung zum Engagement auch gefolgt wird.

Meine zweite Bemerkung gilt der Initiatorin des Tempodroms, Frau Moessinger. Fraglos hat sie sich mit dem Bau am Anhalter Bahnhof übernommen. Aber ihr Verdienst um das kulturelle Leben in Berlin bleibt. Wir können dankbar sein, wenn eine Powerfrau mit Eigeninitiative, Optimismus und Tatkraft inzwischen schon fast 25 Jahre das Erfolgsprojekt Tempodrom als Aushängeschild Berlins betreibt.

Meine dritte Bemerkung gilt der entscheidenden Frage: Hat der Senat und haben diejenigen, die mit den Rettungsaktionen für das Tempodrom zu tun hatten, in Übereinstimmung mit den Interessen des Landes gehandelt oder nicht? – Es gab in den vergangenen Jahren zu jeder Zeit einen breiten Konsens in Berlin für das Tempodrom, nicht nur bei den jeweiligen Regierungsparteien. Die Unterstützung für das Tempodram – –

Sen Strieder

Die Unterstützung für das Tempodrom kam aus allen Bereichen der Gesellschaft – so auch aus den Medien: Die „Berliner Morgenpost“ titelte nach der Entscheidung für den Standort Anhalter Bahnhof: „Das Tempodrom – eine starke Frau, eine gute Idee und der Kampf gegen den Geist der Provinz!“ – Und der „Tagesspiegel“ meinte: „Provinz unterlag Großstadt!“

SPD wie CDU haben sich frühzeitig für das Tempodrom eingesetzt. Auch die Grünen engagierten sich. Die Landes-Grünen versuchten – leider vergeblich –, ihre Kreuzberger Basis zur Zustimmung zur Standortentscheidung zu drängen. Noch 1997 hat Frau Ströver dem damaligen Kultursenator Peter Radunski vorgehalten, er kneife vor der Verantwortung. Damals ging es Ihnen, Frau Ströver, nicht nur um den Bau. Sie wollten, dass der Staat auch den Betrieb des Tempodroms subventioniert.

Es mag sein, dass einige an ihre früheren Haltungen bis hin zum Oktober 2001 nicht mehr erinnert werden wollen oder die Entscheidung jedenfalls aus heutiger Sicht anders treffen würden. Es bleibt aber dabei, dass der Erhalt des Tempodroms, die Ansiedlung am Anhalter Bahnhof und die Entscheidung, keine Bauruine zuzulassen, Konsens in Berlin waren.

Das Tempodrom am ehemaligen Anhalter Bahnhof ist nicht nur eine wichtige Veranstaltungshalle. Der Name steht für eine der bekanntesten Berliner Kulturinstitutionen. Das Tempodrom ist weit über Berlin hinaus ein Markenzeichen. Die Liste der Künstler, die hier aufgetreten sind, ist ein „Who is who“ der populären Kultur wie auch der Avantgarde. Es ist auch nicht in erster Linie ein Bau, sondern vielmehr ein Teil der kulturellen Szene, die weit über die Stadt hinaus Berlin glänzen lässt. Auch im neuen Tempodrom setzt sich das Erfolgskonzept fort.

Seit der Eröffnung gab es dort – um nur einiges zu nennen – den Europäischen Filmpreis, Maulhelden, BAP, das Giora-Feidman-Quartett, Simple Minds, die Pet-MethenyGroup, Van Morrison, Randy Crawford, die Heimatklänge, Bryan Ferry, das Kronos-Quartett,

Patricia Kaas, das China National Symphony Orchestra, Sonny Rollins, Peter Kraus, Gianna Nannini, die JanGarbarek-Group, The Cure, The Who’s Tommy, The Dubliners, Nabucco,

die Puhdys, den Chinesischen Nationalcircus, das Deutsche Symphonie-Orchester, die Verleihung des Teddy Award, Holiday on Ice, Neil Young, Massive Attack, Missfits, den Deutschen Filmpreis, Annie Lennox, den ökumenischen Kirchentag, Jethro Tull, den Deutschen Dance Award, The Beach Boys, George Benson, Ibrahim Ferrer,

die Fantastischen Vier, Dr. Richard von Weizsäcker und Klaus Wowereit, Mercedes Sosa, Erykah Badu, City und Keimzeit, den Moskauer Staatszirkus, Hans Klok, das Phantom der Oper und den Wahlabend von Bündnis 90/Die Grünen im Jahr 2002.

[Beifall bei der SPD und der PDS – Vereinzelter Beifall bei der CDU – Ritzmann (FDP): Alles auf Kosten der Steuerzahler! – Weitere Zurufe von der CDU und den Grünen]

Sie müssen doch nicht so nervös werden, wenn Sie hören, was für interessante kulturelle Veranstaltungen in Berlin stattfinden. Gehen Sie doch einfach einmal hin!

Ich möchte mit einem zusammenfassenden Zitat schließen:

Erstens: Mit dem Tempodrom entsteht ein Veranstaltungsraum für über 4 500 Zuschauer an bester Stelle mitten in Berlin. Die Kosten dafür sind gestiegen. Richtig aber bleibt auch bei der jetzt feststehenden Summe, dass weit und breit ein vergleichbarer Veranstaltungsort für solch niedrigen Kostenrahmen nicht zu sehen ist.

Zweitens: Wesentlich bei der Entstehung des neuen Tempodroms war das Ziel, nichts abreißen zu lassen zwischen dem alten Tempodrom, das auf dem Gelände des Bundeskanzleramtes keinen Platz mehr hatte, und dem neuen Tempodrom. Dies war entscheidend im Hinblick nicht nur auf die Zuschauer und die Besucher, sondern auch auf das weltweite Netz der Veranstaltungs- und Vertragspartner, die sich das Tempodrom in den langen und erfolgreichen Jahren seiner Arbeit erworben hatte.

Drittens: Das neue Tempodrom ist also notwendigerweise auf der Baustelle entstanden. Langjährige Planungszeit einschließlich detaillierter Planungsunterlagen, die einen abgesicherten Kostenrahmen erbracht hätten, waren deshalb nicht möglich. Diese Notwendigkeit ist nicht erst seit heute bekannt. Mit ihr sind Kostensteigerungen verbunden. Sie beruhen nicht auf Misswirtschaft oder irgendeiner Art von Bedenkenlosigkeit.

Viertens: Sie machen allerdings sinnvoll, dass nun rechtzeitig vor der Eröffnung des neuen Tempodroms sich der Senat an diesem Projekt beteiligt. Er tut dies nicht, um Richtung und Konzept des neuen Tempodroms zu verändern, sondern um sie vielmehr gerade zu ermöglichen und abzusichern. Der Senat hilft dabei, der Stadt einen Wert zu schaffen, der bei einer Saldierung von Kosten und Ertrag an keinem vergleichbaren Projekt zu erzielen ist.

Sen Strieder

Fünftens: Mit dieser Entscheidung ist nun klar, dass mit dem Europäischen Filmpreis am 1. Dezember diesen Jahres Berlin ein Veranstaltungshaus bekommt, das in diesem Zuschnitt und in dieser Größe – ganz abgesehen von dieser Lage – auch vor dem Hintergrund in der Stadt ansonsten noch vorhandener Räume schmerzlich fehlt. Dies lässt auch die schon heute erreichte ungewöhnliche hohe Vermietungssituation des Tempodroms erkennen. Vor allem aber stellt der Senat sicher, dass der Mythos Tempodrom weiterleben kann – ein Mythos, der weit über die Grenzen Deutschlands hinaus Wert für die Stadt besetzt.

Dieser Text bringt meines Erachtens die Argumente für die Fertigstellung des Tempodroms auf den Punkt.

Er wurde im September 2001 von dem früheren Stadtentwicklungssenator Volker Hassemer verfasst.

Stadtentwicklung heißt, die Potentiale Berlins zu fördern und neue Räume für die Attraktivität der Stadt zu schaffen. Das Tempodrom war und bleibt ein Sympathieträger für unsere Stadt, und deswegen war es bei aller Schwierigkeit richtig, diesen wichtigen Kulturort für Berlin zu vollenden. – Vielen Dank!

Schriftliche Beantwortung der Großen Anfrage durch Sen Strieder vom 17. Februar 2004

Zu 1: Auf der Grundlage des Verwendungsnachweises

vom 23. Januar 2004 hat die Stiftung insgesamt über 20 Millionen € ohne Berücksichtigung der Kreditsumme erhalten. Folgende öffentliche Mittel sind der Stiftung zur Verfügung gestellt worden:

5 Millionen € Lotto-Mittel,

5 Millionen € IBB-Sponsoring,

1,75 Millionen € Zuwendungen des Landes Berlin, 5 Millionen € Förderung aus dem Umweltförderprogramm, 3 Millionen € Entschädigung für den Umzug.

Von privater Seite sind Zahlungen in einer Größen

ordnung von ca. 1,1 Millionen € erfolgt.

Von der Landesbank Berlin wurde ein Kredit in Höhe

von ca. 12,8 Millionen € gewährt (Investitionskredit ca. 11 Millionen € und Betriebsmittelkredit ca. 1,7 Millionen €). Erste Kreditvalutierungen im Rahmen der bankmäßigen Zwischenfinanzierung, die bis zum Abschluss der Baumaßnahmen und endgültiger Festlegung der Kredithöhe mitverbürgt war, erfolgten ab Mai 2001.

Die Kreditmittel der Landesbank Berlin sind formal

gesehen als private Mittel zu bezeichnen, wobei wegen der Übernahme der Landesbürgschaft das Kreditausfallrisiko zu 80 % auf der öffentlichen Hand lastet.

Die Bewilligung der Landesbürgschaft durch die

Senatsverwaltung für Finanzen für Kredite der

Landesbank Berlin zur Errichtung des neuen Gebäudes erfolgte am 7. Juli 2000.

Zu 2: Es ist festzuhalten, dass für eine Regelung zum

Bankbeitrag keine parlamentarische Befassung erforderlich gewesen ist. Die IBB ist auf der Grundlage des § 2 Abs. 1 Satz 7 IBB-Gesetz mit einer bestimmten öffentlichen Aufgabe beauftragt worden. Die IBB hat bei ihrem Engagement für die Stiftung Neues Tempodrom eine öffentliche Aufgabe wahrgenommen.

Das Budgetrecht des Abgeordnetenhauses ist durch

die Rettung der Stiftung Neues Tempodrom nicht verletzt worden.

Die IBB hatte den Sponsoringvertrag davon abhängig

gemacht, dass die Summe auf den Bankbeitrag angerechnet wird. Im Beschluss des IBB-Ausschusses ist ausweislich des Protokolls jedoch festgehalten, dass damit die Höhe des Bankbeitrages für 2002 nicht festgelegt ist.

Zu 3: Der Sponsoringvertrag ist Bestandteil der mit

Senatsbeschluss vom 9. Oktober 2001 eingeleiteten Rettungsaktion.

Diese Lösung wurde von der Landesbank gewählt. Im

Rahmen eines Sponsoringvertrages können bestimmte Gegenleistungen vereinbart werden. So erhielt die IBB verschiedene Werbemöglichkeiten und die zweimalige kostenfreie Nutzung des Gebäudes als Gegenleistung.

Darüber hinaus wurde vertraglich eine Beteiligung an

Erträgen im Rahmen von Drittsponsoring und sogar eine Rückgewährverpflichtung der Sponsoringmittel vereinbart. Nach Angaben der IBB war ein weiteres Darlehen mit Hinweis auf die wirtschaftlichen Schwierigkeiten des Tempodroms ausgeschlossen, eine stille Beteiligung der IBB hätte sofort abgeschrieben werden müssen, auf eine Zustiftung wäre Schenkungsteuer entfallen.

Zu 4: Für die landesverbürgten Kredite wurden von

der Bank als Sicherheit die selbstschuldnerischen Höchstbetragsbürgschaften der Frau Irene Moessinger und des Herrn Norbert Waehl in Höhe von jeweils rd. 900 000 € hereingenommen. Frau Moessinger und Herr Waehl waren zum Zeitpunkt der Bürgschaftsübernahme Vorstandsmitglieder der Stiftung Neues Tempodrom und geschäftsführende Gesellschafter der Betreibergesellschaft Tempodrom GmbH.

Zu 5: Eine Verwertung von Sicherheiten erfolgt durch

den Kreditgeber erst nach der Kreditkündigung und Fälligstellung. Eine solche liegt derzeit noch nicht vor, mit der Verwertung von Sicherheiten ist demzufolge

Sen Strieder

der Verwertung von Sicherheiten ist demzufolge bisher nicht begonnen worden.

Zu 6: Dem Senat ist nicht bekannt, dass solche Zah

lungen erfolgt sind.

Zu 7: Auf diese Frage ist aus der Stiftung heraus mit

geteilt worden, dass die Fa. Plantec, ein Tochterunternehmen der Specker Bauten AG, die Aufgabe der Projektsteuerung des Bauvorhabens Tempodrom im

Jahr 2000 übernommen hatte. Für das Projekt Tempodrom fragte der Vorstand der Stiftung Neues Tempodrom, vertreten durch Frau Moessinger und Herrn Waehl, Anfang 2000 hinsichtlich eines Soforteinsatzes für Projektsteuerungsleistungen an. Der bisher tätige Projektsteuerer hatte spontan seine Tätigkeit eingestellt, und es bestand die dringende Notwendigkeit zur Ablaufsteuerung aller Planungs-, Bauleitungs- und Bauausführungsbeteiligter, um die Fertigstellung bis Ende 2001 zu gewährleisten und zugesagte EU-Fördermittel nicht zu gefährden.

Die genannte Firma hat keine Aufträge im Zuständig

keitsbereich der SenStadt erhalten.

Für die Bauleitung, Ausschreibungen, Vergaben und

die Kostensteuerung war eine weitere Firma tätig, die nicht zur Specker-Gruppe gehört.

Zu 8: Jeweils auf Antrag der Bank hat das Land zuge

stimmt, dass die Bank fällige Zinszahlungen stundet und der gestundete Betrag aus Verwertungserlösen vorrangig zurückgeführt werden kann. Tilgungen waren bislang nicht zu leisten, mussten somit auch nicht gestundet werden.

Zu 9: Die gestundeten Erbbauzinsen belaufen sich

zum gegenwärtigen Zeitpunkt auf ca. 150 000 €. Diese werden im Falle des Verkaufs aus dem Verkaufserlös bedient.

Zu 10: Die Zahlungsunfähigkeit konnte auf der

Grundlage des Senatsbeschlusses vom 9. Oktober 2001 und durch die Verlängerung des Sponsoringvertrages durch die IBB im Jahr 2002 abgewendet werden.

Die drohende Zahlungsunfähigkeit wurde verursacht

durch erhebliche Kostensteigerungen bei dem Bauvorhaben und dann im wesentlichen durch die schlechten wirtschaftlichen Erträge aus dem Verpachtungsbetrieb und das Ausbleiben von erwarteten Sponsoringeinnahmen. Im Jahr 2003 konnte der Betrieb operativ aus der Verlustzone geführt werden.

Zu 11: Die Jahresabschlüsse der Stiftung Neues Tem

podrom für die Jahre 1999 bis 2002 sind von der Verhülsdonk & Partner GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Steuerberatungsgesellschaft, Berlin/Düsseldorf, geprüft worden. Der Bestätigungsvermerk zum Jahresab

schluss für das Geschäftsjahr 2001 ist am 18. August 2003 erteilt worden.

Zu 12: Im Zuge der Rettungsaktion des Senats wurde

ein Baumanager als Stiftungsvorstand eingesetzt. Ziel dieser Maßnahme war es nach dem Senatsbeschluss vom 9. Oktober 2001, das Vorhaben im aktuell vorgesehenen Kostenrahmen fristgerecht fertig zu stellen. Durch das eingesetzte Baumanagement konnte der Baukostenrahmen eingehalten werden und die Eröffnung fristgerecht erfolgen. Die Senatsbauverwaltung begleitete das Vorhaben von Oktober 2001 bis zur Fertigstellung der Baumaßnahme im Januar 2002 im „Baubegleitenden Ausschuss“.

Von dem eingesetzten Stiftungsvorstand wurde ein

Schlussbericht zur Baumaßnahme Neues Tempodrom vorgelegt. Aus diesem Bericht ergibt sich eine Vielzahl von Erkenntnissen. Im wesentlichen sind folgende Ursachen für die Kostenerhöhungen auszumachen:

Ein Vorhaben dieser Schwierigkeit und Einmaligkeit

mit einer derart kurzen Planungszeit zu beginnen, berge hohe Kostenrisiken. Die Kostenschätzungen und Ausschreibungen erfolgten zum Teil auf der Grundlage von Entwurfszeichnungen und einer baubegleitenden Planung. Es hätten nach Einschätzung des Experten Risikozuschläge einkalkuliert werden müssen und nicht Budgetkürzungen.

Der Beginn der Rohbauarbeiten erfolgte im Februar

2000 (Winter) und brachte erhöhte Winterbaumaßnahmen mit sich. Dies erschwerte die Bedingungen für die ausführenden Firmen und war ein Hauptgrund für die Kostenerhöhungen. Der geplante Baustellenablauf wurde geändert und dies eröffnete die Möglichkeit Nachtragsforderungen geltend zu machen.

Weitere Kostenpunkte waren die nicht ausreichende

Abstimmung zwischen den Beteiligten und verlorene Planungskosten. Insbesondere fehlte es an einem ausreichenden Kostenmanagement zu Beginn der

Maßnahme.

Im IBB-Ausschuss am 11. Oktober 2001 ist die Frage

der Baukostenerhöhung aus der Sicht der Bank dargestellt und intensiv diskutiert worden. Den Mitgliedern des Ausschusses wurde erläutert, dass das finanzielle Engagement von drei Mitarbeitern der LBB als der kreditgebenden Bank begleitet wurde. Eine Baubegehung bzw. Teilnahme an Baubesprechungen habe wöchentlich stattgefunden. In diesem Zusammenhang seien immer wieder Einsparungsmaßnahmen geplant worden, mit deren Hilfe die Finanzierungslücke durch Einsparpotentiale in der Planung reduziert werden sollte. Trotz der Bemühungen konnten die Baukostensteigerungen nicht verhindert werden. Einer der wesentlichen Baukostenfaktoren liege in der Verdoppelung der Rohbaukosten.

Die Frage der „Verantwortung“ ist belastbar nicht

abschließend geklärt. Hier bestehen zwischen den Beteiligten unterschiedliche Auffassungen. Dies hat gute

Sen Strieder

Gründe. Ich möchte an dieser Stelle für den Senat keine eigene abschließende Bewertung abgeben. Die Verantwortung für das Bauvorhaben liegt zunächst bei dem Vorstand und dem Stiftungsrat der Stiftung.

Mit der Ermittlung der Leistungsverzeichnisse, der

Vergabe und der Bauüberwachung wurde die Fa. BAL beauftragt. Dieses Ingenieurbüro wurde vom Land Berlin mit Steuerungsaufgaben zum Beispiel im Zusammenhang mit folgenden Projekten beauftragt: Bei der Instandsetzung und Sanierung des „Alten Stadthauses“, beim Kammermusiksaal der Berliner Philharmonie und beim Umbau und der Erweiterung des Hamburger Bahnhofs.

Gegenwärtig arbeitet das Büro als Nachunternehmer

von Architekturbüros bei der Topographie des Terrors und dem OSZ Recht. Des weiteren ist das Büro mit der Projektsteuerung für die Asbestsanierung der Schaubühne vom Land Berlin beauftragt worden.

Zu 13: Es sind Mittel in Höhe von 10 Millionen DM

geflossen. Mit Schreiben vom 23. Januar 2004 ist der Verwendungsnachweis durch die Stiftung erfolgt.

Zu 14: Die Schlussrechnungen sind zwischenzeitlich

von fast allen Baufirmen gestellt worden. Einzelne Verträge konnten wegen noch ausstehender Leistungen bislang noch nicht abgerechnet werden. Hier geht es um ca. 60 000 €.

Zu 15: Die Forderungen belaufen sich auf ca. 1,1 Mil

lionen €.

Zu 16: Es wurden über 50 Investoren angesprochen,