Rudolf Köberle
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Verehrte liebe Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Zwei meiner Vorredner haben Bezug auf die Regierungserklärung von heute Morgen genommen. Lieber Kollege Pix, der Ministerpräsident hat kein Lexikon der Landespolitik vorgelesen, in dem jedes Stichwort aufgeführt werden muss,
sondern er hat für den Rest dieser Legislaturperiode und darüber hinaus in die Zukunft hinein Akzente gesetzt.
Lieber Kollege Krögner, ich verstehe nicht, dass Sie das Thema Forstwirtschaft dem ländlichen Raum zuordnen und dann die Situation des ländlichen Raums beklagen. Schauen Sie sich einmal hier in Stuttgart um. Ich glaube, dass der Forst und die Forstwirtschaft auch in der Landeshauptstadt Stutt gart, in der Großstadt eine ganz bedeutende Rolle spielen. Das ist kein Thema von Stadt oder Land.
Wenn wir hier in Baden-Württemberg über städtische und ländliche Räume reden wollen, dann können wir das gern tun. Aber dabei können wir uns nicht auf fünf Minuten beschränken, weil Baden-Württemberg auch in diesem Punkt eine Sonderstellung unter allen deutschen Ländern und Regionen hat.
Das hat uns schon vor zehn Jahren Roland Berger bescheinigt, der das Land unter die Lupe genommen und herausgearbeitet hat: Wo liegen die Schwerpunkte, wo liegen die Chancen, wo liegen die Entwicklungspotenziale in diesem Land? Seinerzeit hat er uns bestätigt – das hat sich bisher nicht geändert, sondern sicher noch weiter verbessert –, dass es keine andere Region gibt, in der Lebensqualität und Zukunftschancen in städtischen und in ländlichen Räumen so nah beieinander liegen wie in Baden-Württemberg.
Dabei verschließen wir überhaupt nicht die Augen davor, dass es Probleme gibt, dass es Aufgaben im ländlichen Raum gibt; die gibt es aber genauso in den städtischen Bereichen. Andersherum: Es gibt Lebensqualität und Entwicklungspotenzial in städtischen und in ländlichen Räumen. Da brauchen Sie gar nicht zu hören, was Roland Berger und die Landesregierung sagen. Wir alle sind ja mobil, wir können durch Deutschland fahren, wir können durch Europa fahren. Deshalb können wir selbst feststellen, dass wir bei uns in Baden-Württemberg
durchgehend blühende, funktionierende, hoch attraktive ländliche Räume haben.
Lieber Herr Winkler, gern.
Auch am Hochrhein ist es schön.
Lieber Kollege Winkler – –
Ich gehe davon aus, dass Sie auch eine Antwort auf Ihre Frage wollen. Sonst müssen Sie gleich sagen, dass Sie gar keine Antwort erwarten.
Wir kennen natürlich alle Zahlen; wir kennen die Probleme, vor denen der ländliche Raum steht. Die Konzentration in unterschiedlichen Bereichen ist ein globales Thema und geht nicht spurlos an Baden-Württemberg vorbei.
Aber es dürfte doch auch klar sein und auch Ihnen nicht entgehen – dort, wo Sie herkommen –, dass eine systematische und über Jahrzehnte hinweg betriebene Politik für den ländlichen Raum gerade diese Entwicklung bei uns nicht so stark auftreten lässt, wie sie in anderen Bereichen festzustellen ist.
Jetzt möchte ich aber – sonst bekomme ich Probleme mit der Redezeit, liebe Kolleginnen und Kollegen – zum Thema kommen. Es ist festgestellt worden, liebe FDP/DVP, dass Ihr Antrag nicht mehr ganz taufrisch ist. Er ist fast eineinviertel Jah
re alt, und genauso alt ist die Stellungnahme der Landesregierung.
In der Zwischenzeit ist eine Wirtschaftskrise über uns hinweggegangen, bzw. sie geht noch über uns hinweg. Diese Krise brachte auch für den Holzmarkt in unserem Land Verwerfungen bei Angebot und Nachfrage, bei der Preisentwicklung und damit natürlich auch hinsichtlich der Situation der Holz produzierenden und Holz verarbeitenden Betriebe. Es ist und bleibt so, dass sich Holz im Unterschied zu manchen anderen Produkten am Markt nach Angebot und Nachfrage bewähren muss
und dass wir nur mit dem Staatswald antizyklisch agieren können. Das tun wir auch. Die Themenfelder sind angesprochen worden. Dort, wo wir verstärkt Holz als Produkt auf den Markt bringen können – sei es im Energiesektor oder im Bausektor –, gibt es von unserem Haus und vom Wirtschaftsministerium auch entsprechende Initiativen und Bemühungen.
Meine Damen und Herren, ich will ganz kurz die drei Schwerpunkte der Holzwirtschaft ansprechen. Diese drei Bereiche unterscheiden sich von ihrer Marktbedeutung, ihrer Situation und ihrer Entwicklung voneinander.
Da ist zum Ersten die Nadelschnittholzindustrie. Sie macht zwei Drittel des Marktes bei uns im Land aus. Da liegt also eindeutig der Schwerpunkt. Die Nadelschnittholzindustrie ist seit 20 Jahren durch einen andauernden Konzentrationsprozess gekennzeichnet.
Die Zahl der Sägewerke hat massiv abgenommen. 1995 waren es noch 3 500 Betriebe in Deutschland. Jetzt, im Jahr 2010, sind es weniger als 2 000. Vermutlich geht diese Entwicklung weiter. Eine kleine, überschaubare Zahl an Großsägewerken verarbeitet mittlerweile rund zwei Drittel des eingeschlagenen Stammholzes.
In den vergangenen Jahren wurde die Einschnittkapazität durch Neubau und Modernisierung von Sägewerken deutlich erhöht. Gleichzeitig ist auch eine Erhöhung der Bearbeitungstiefe zu beobachten.
Dieser Ausbau von Sägewerkkapazitäten steht im Gegensatz zu den abnehmenden Vorräten an schwachem und mittlerem Fichten- und Tannenstammholz. Die Einschnittkapazität liegt in diesem Segment seit einiger Zeit deutlich über der Rundholzmenge, die nachhaltig bereitgestellt werden kann.
Zusätzliche Potenziale – auch das ist von Ihrer Seite angesprochen worden – vermuten Sie im Kleinprivatwald. Nicht generell im Privatwald, sondern im Kleinprivatwald liegt noch Potenzial; es ist aber organisatorisch und strukturell schwer erreichbar.
Aufgrund der Wirtschaftskrise sind in den beiden vergangenen Jahren Nachfrage und Preise auf dem Schnittholzmarkt deutlich zurückgegangen. Zahlreiche Betriebe mussten die Einschnittmenge zurückfahren, wodurch dann die Produktionskosten gestiegen sind. Die Liquiditätslage vieler Betriebe ist derzeit ausgesprochen kritisch zu sehen.
Wohin geht der Trend? Wie gesagt, zwei Drittel des Holzmarkts in unserem Land macht das Nadelholz aus. Es sind mehrere Entwicklungen, die einen deutlichen Einfluss darauf haben. Die eine ist der Klimawandel. Wenn wir dieses Thema nachhaltig in den Griff bekommen wollen, müssen sich Anbau und Produktion verlagern, nämlich weg vom Nadelholz und hin zum Laubholz. Wenn wir generell die Umwelt in den Blick nehmen – das tun wir auch –, dann ist zu sagen: Der Waldaufbau wird vielfältiger, geht aber in der Tendenz eher weg vom Nadelholz hin zum Laubholz.
Der zweite Bereich ist die Laubschnittholzindustrie. Sie stellt in Baden-Württemberg einen wesentlich kleineren Teil der Holzwirtschaft dar und macht etwa 10 % des Marktes aus. Auch die Laubholzsägeindustrie ist durch eine Abnahme der Zahl der Betriebe gekennzeichnet. Hier sind vor allem die kleinen Betriebsstrukturen und die häufig veraltete Technik in diesen Betrieben problematisch.
Der Laubschnittholzmarkt ist stark exportabhängig. Aufgrund der weltweit rückläufigen Konjunktur sind die Rundholzpreise in den letzten Jahren deutlich zurückgegangen. Aber inzwischen zieht die Nachfrage und ziehen in der Folge auch die Preise wieder an.
Perspektivisch ist aus meiner Sicht von Bedeutung, dass die Laubholzsägeindustrie rechtzeitig in innovative Einschnitttechnologie investiert und ihre Kapazitäten ausbaut, um auf dem Markt konkurrenzfähig zu bleiben. Wie vorhin schon gesagt, rechne ich mittel- bis langfristig mit einem zunehmenden Angebot an Laubholz aus unseren Wäldern.
Der dritte Bereich ist der Industrie- und Brennholzbereich. Er macht 15 % des Marktes aus. Hier haben wir eine deutliche Belebung des Marktes mit anziehenden Preisen. Auffallend ist hier ebenfalls ein zunehmendes Auseinanderlaufen von Angebot und Nachfrage. Das noch mobilisierbare Potenzial ist allerdings deutlich größer als im Bereich des Nadelstammholzes.
Jetzt zum Cluster „Forst und Holz“. Unser Haus hat eigens für den Cluster „Forst und Holz“ ein Programm eingerichtet. Die Clusterforschung der letzten Jahre hat zu einer Reihe von Veränderungen in der Diskussion über lokale und regionale Standortpolitik geführt. In diesem Zusammenhang ist die Clusterförderung mittlerweile zu einer wirtschaftspolitischen Standortkomponente geworden.
Über die „Richtlinie Cluster Forst und Holz“ hat das MLR die Möglichkeit, entsprechende Netzwerkbildungen und Kooperationen auch finanziell zu fördern. Die Bestrebungen waren bislang insbesondere darauf ausgerichtet, über die „Richtlinie Cluster Forst und Holz“ die Voraussetzungen zur Einrichtung eines zentralen, landesweiten Clustermanagements zu schaffen.
Wir haben nun mit einem Landesbeirat Holz Baden-Württemberg einen Antragsteller, der ideale Voraussetzungen aufweist, um die von uns gewünschten Beziehungs- und Vernetzungsaufgaben wahrzunehmen. Der Clustermanager beim Landesbeirat Holz wird noch im April 2010 seine Arbeit aufnehmen.
Darüber hinaus wird aktuell eine Clusterstudie erstellt. Sie soll die Wettbewerbssituation des Clusters „Forst und Holz“ in Baden-Württemberg analysieren und Handlungsempfehlungen geben. Die Studie wird Ende 2010 abgeschlossen sein, aber wir erwarten bereits im Frühjahr 2010 erste Hinweise.
Im Rahmen der Studie werden rund 16 Branchen – auch Branchen der zweiten Verarbeitungsstufe sind dabei – im Hinblick auf ihre aktuelle Wettbewerbssituation analysiert, relevante Trends aufgezeigt sowie Chancen und Risiken benannt. Insbesondere die Einbindung der zweiten Verarbeitungsstufe, beispielsweise also von Betrieben der Möbel- und Papierindus trie, ist uns außerordentlich wichtig. Wir werden dabei Unternehmen und Branchenvertreter vor Ort beteiligen. Diese Studie soll gar nicht so sehr zu wissenschaftlichen und theoretischen Ergebnissen führen, sondern sie soll uns ganz konkret sagen, was praktisch getan werden kann und getan werden muss.
Zum Schluss, liebe Kolleginnen und liebe Kollegen: Wald und Forst gehören prägend zu unserem Land Baden-Württemberg.
Der Wald erfüllt vielfältige Aufgaben, und er ist auch ein bedeutender Wirtschaftsfaktor in unserem Land. Er liefert nachwachsende Rohstoffe,
er schafft Arbeitsplätze, und er ist eine gute und nachhaltige Geldanlage. Wir wollen alles tun, damit es bei uns in BadenWürttemberg auch in Zukunft so bleibt.
Es ist selbstverständlich, dass auch die Sägewerke – ob nun große oder kleine – und deren Zukunftschancen sowie auch die Notwendigkeit von Veränderungen Gegenstand dieser Studie sein werden. Das ist völlig selbstverständlich. Denn dies gehört ganz zentral zum Thema „Holzwirtschaft in Baden-Württemberg“ dazu.
Liebe Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Ich habe den Eindruck, dass wir hier wertvolle Zeit totschlagen.
Wir sind mitten in einer der größten wirtschaftlichen Krisen unserer Geschichte. Wir diskutieren über einen Waldzipfel.
Wir sind froh und dankbar, dass es in Hockenheim ein Logis tikunternehmen gibt, das Aufträge hat, das investieren will, das Arbeitsplätze erhalten will und das Arbeitsplätze schaffen will. Das ist die Ausgangslage.
Da bleibt natürlich die Frage – die aber schon beantwortet ist –: Wo wird denn sinnvollerweise investiert und gebaut? Diese Frage ist durch ein Gutachten beantwortet worden.
Das Gutachten besagt, dass dies auf der vorgesehenen Fläche am besten ist, weil an dieser Stelle der Flächenverbrauch am geringsten ist, weil an dieser Stelle die Grundinfrastruktur vorhanden ist und weil die verkehrlichen Anschlüsse an dieser Stelle optimal geregelt sind.
Worum geht es eigentlich? Es geht um ein Stück Wald, das von der B 36, der Rheintalbahn und einem Gewerbegebiet umgeben ist. Es geht also um ein eingeschlossenes Stück Wald, das eine Größe von 26 ha aufweist. Von diesen 26 ha nimmt man 5,5 ha weg. Die verkauft das Land nach den Regeln der Landeshaushaltsordnung. Was an Wald umgewandelt wird, wird natürlich in der Natur ausgeglichen.
Also bleibt die Ökobilanz neutral.
Was betreiben Sie? Sie betreiben Ideologie und versuchen, zu blockieren. Das oberste Gebot der Stunde sind aber Arbeit und Zukunft in Hockenheim und in Baden-Württemberg.
Deshalb bin ich dankbar, dass der Finanzausschuss mit so großer Mehrheit vernünftig und im Sinne der Zukunft entschieden hat.
Ich schwöre es, so wahr mir Gott helfe.
Verehrter Herr Präsident, liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Wir alle erinnern uns an die Föderalismuskommission II, die im März dieses Jahres ein ganzes Bündel von Maßnahmen beschlossen hat. Zu diesen Maßnahmen gehört auch die Zusammenarbeit zwischen Bund und Ländern auf dem Gebiet der Informationstechnik und der Informationsnetze. Der hierfür seinerzeit ebenfalls beschlossene neue Artikel 91 c des Grundgesetzes und das Gesetz über die Verbindung der informationstechnischen Netze des Bundes und der Länder sind bereits im August 2009 in Kraft getreten.
Mit dem Gesetzentwurf, den Ihnen die Landesregierung heute vorlegt, geht es um die Ratifizierung des Staatsvertrags über die Errichtung des IT-Planungsrats und über die Grundlagen
der Zusammenarbeit beim Einsatz der Informationstechnologie in den Verwaltungen in Bund und Ländern. Den Wortlaut dieses Staatsvertrags kennen Sie. Er war Gegenstand der Plenarsitzung am 8. Oktober. Die Regierungschefs aller Länder und der Bundesinnenminister haben den Staatsvertrag inzwischen paraphiert.
Was regelt dieser Staatsvertrag? Ich will die drei wichtigsten Punkte herausnehmen.
Erstens: Er soll Bund und Ländern ermöglichen, bei der Errichtung und dem Betrieb informationstechnischer Systeme zusammenzuwirken. Vor allem geht es um einheitliche Standards und Sicherheitsanforderungen, die wiederum Voraussetzungen für gemeinsame Projekte sind.
Zweitens geht es um ein gemeinsames Verbindungsnetz von Bund und Ländern auf der Basis der vorhandenen Netze. Wir wissen schon heute, dass wir damit einen Netzbetrieb erreichen werden, der noch wirtschaftlicher und noch sicherer sein wird.
Drittens will ich die Einrichtung eines IT-Planungsrats als beschließendes Bund-Länder-Organ ansprechen. Der IT-Planungsrat soll die Zusammenarbeit im Bereich der Informationstechnik koordinieren. Er soll gemeinsame IT-Standards beschließen und konkrete E-Government-Projekte steuern. Der IT-Planungsrat wird Mehrheitsentscheidungen treffen können, wenn der Bund sowie elf Länder einem Vorhaben zustimmen. Die zustimmenden Länder müssen mindestens zwei Drittel der Finanzierungsanteile an dem Königsteiner Schlüssel abbilden.
Der IT-Planungsrat wird über eine beim Bundesinnenminister angesiedelte Geschäftsstelle verfügen, die von Bund und Ländern gemeinsam getragen wird. Wir gehen davon aus, dass für die Finanzierung dieser Geschäftsstelle sowie jetzt schon anlaufender Projekte ein Mehraufwand von jährlich ca. 400 000 € auf das Land Baden-Württemberg zukommen wird. Weitere Kosten können aus konkreten Projekten entstehen. Allerdings müssen Investitionen in E-Government-Projekte das Ziel haben, Verwaltung insgesamt wirtschaftlicher zu machen. Das gilt übrigens auch für die Kundenseite, für die Bürgerinnen und Bürger und für die Wirtschaft. Sie sollen auf einfacherem und damit für sie kostengünstigerem Weg Verwaltungsdienstleistungen verlangen können und diese auch erhalten.
Die kommunale Seite wird im IT-Planungsrat mit beratender Stimme vertreten sein. Sie hat dennoch sowohl auf Bundes- als auch auf Landesebene die Sorge geäußert, dass Entscheidungen des IT-Planungsrats weitreichende Folgen für die IT der Kommunen haben könnten, ohne dass dies in der Stimmgewichtung im IT-Planungsrat zum Ausdruck käme. Außerdem könnten diese Entscheidungen die kommunalen Kassen belasten.
Diese Sorgen der kommunalen Seite nehmen wir sehr ernst. Uns ist die Einbindung der kommunalen Seite in den Meinungs- und Entscheidungsbildungsprozess ein wichtiges Anliegen. Wir haben deshalb die ressortübergreifenden Koordinierungsgremien im Bereich der Informationstechnik, nämlich den Landessystemausschuss und den Arbeitskreis Informationstechnik, um Vertreter der kommunalen Landesverbände erweitert.
Zu den möglichen finanziellen Auswirkungen möchte ich anmerken, dass Beschlüsse des IT-Planungsrats nicht unmittelbar eine Bindungswirkung entfalten, wie dies etwa bei Gesetzen der Fall ist. Diese Wirkung haben sie letztlich erst dann, wenn sie landesrechtlich umgesetzt werden. Das Land wird vor Entscheidungen des IT-Planungsrats selbstverständlich darauf zu achten haben, ob das Konnexitätsprinzip greifen könnte.
Die Neuaufstellung der IT-Steuerung durch den IT-Planungsrat ist kein Selbstzweck. Wirtschaft und Bürger erwarten selbstverständlich ein durchgängiges und alle Verwaltungs ebenen umgreifendes E-Government-Angebot. Es ist keine Frage, dass die IuK im Land und in den Kommunen auch künftig von den jeweils für IuK Zuständigen gestaltet wird.
Sinnvollen Abstimmungen und Standards können wir uns auf Bund-Länder-Ebene jedoch nicht verschließen. Die elektronische Kommunikation von Bürgern und Unternehmen mit der Verwaltung wird nach meiner Überzeugung zunehmend selbstverständlich werden. Der hier vorgestellte rechtliche Rahmen als Grundlage für die Zusammenarbeit von Bund und Ländern mit dem IT-Planungsrat wird ländergrenzenübergreifende Standards und Regeln ermöglichen. So wird z. B. ein Bürger, der in Ulm oder in Mannheim wohnt, jedoch als Arbeitnehmer oder als Unternehmer in Neu-Ulm oder in Ludwigshafen tätig ist, Verfahren diesseits und jenseits des Rheins bzw. der Donau nach einheitlichen Mustern abwickeln können.
Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen, der Staatsvertrag wird zum 1. April 2010 in Kraft treten, wenn bis zum 31. März 2010 die Ratifikationsurkunden von mindestens 13 Vertragspartnern vorliegen. Ich bitte Sie, dem vorliegenden Gesetzentwurf zuzustimmen und damit die Unterschrift unseres Ministerpräsidenten unter den Staatsvertrag zu ratifizieren.
Vielen Dank.
Liebe Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Ihre Anfrage zur Murrtalbahn, lieber Kollege Bullinger, beantworte ich namens der Landesregierung wie folgt:
In den letzten Jahren kamen auf einer ganzen Reihe von Bahnstrecken neue Fahrzeuge zum Einsatz. Ich kann Ihnen einmal die 17 Strecken nennen oder Ihnen das schriftlich zukommen lassen – wie Sie es wollen.
Aber ich glaube, es ist sehr beeindruckend, dass im Lauf der letzten Jahre fast flächendeckend im ganzen Land investiert wurde.
Ja, außer bei der Murrtalbahn.
Die Anfrage wäre nicht gestellt worden, wenn es dort keine Probleme, sondern rundum Zufriedenheit gäbe.
In Teil a wurde gefragt, auf welchen Strecken Wagen neu ausgestattet wurden. Dazu will ich auch einmal eine erfreuliche Botschaft sagen.
Auf 17 Strecken ist – auch mit großem finanziellem Aufwand – das Fahrzeugmaterial, das Wagenmaterial modernisiert und deutlich ausgeweitet worden.
Wir haben diese Modernisierung im großen Verkehrsvertrag vereinbart, dann aber auch in weiteren Verkehrsverträgen, die nach dem großen Verkehrsvertrag abgeschlossen worden sind.
Die Murrtalbahn war nicht dabei. Zu der Frage „Warum nicht?“
finden wir schnell eine Antwort: Weil uns natürlich die Mittel aus dem Topf der Regionalisierungsmittel nur beschränkt zur Verfügung stehen.
Was heißt „ungleich“? Wir brauchen auf einer Relation auf der Schiene durchgehend ein entsprechendes Wagenmaterial. Wir könnten da nicht kunterbunt Wagenmaterial einsetzen.
Es muss alles auch rationell und vernünftig organisiert sein.
Tatsache ist und bleibt, dass es für die Murrtalbahn nicht gereicht hat. Wir tragen der Bahn dieses Problem immer wieder vor, weil wir der Meinung sind, dass es nicht sein kann, dass nur dort neues oder besseres Wagenmaterial eingesetzt wird, wo das Land vorher die Rechnung bezahlt hat,
sondern es auch zur Aufgabe, zur Kundenfreundlichkeit, zur Marktorientierung eines Unternehmens wie der Deutschen Bahn gehört, auch von sich aus entsprechendes Wagenmaterial anzubieten.
Es wäre falsch, wenn wir jeden Wunsch nach besseren Fahrzeugen sofort aus der Landeskasse finanzieren würden, wenn die Regionalisierungsmittel nicht mehr hergeben. Deshalb bleibt dieses Thema „Wagenmaterial auf der Murrtalbahn“ bei allen Gesprächen mit der Bahn auf der Tagesordnung.
Die Frage, ob vereinzelt Fahrzeuge ausgetauscht werden können, kann ich mit Nein beantworten, und zwar erstens, weil der Verkehrsvertrag bis 2016 dies nicht hergibt, und zweitens, weil es – aber dies ist ein Thema der Experten der Bahn – wenig Sinn macht, ein kunterbuntes Programm von Fahrzeugen oder Wagen auf einer Schiene einzusetzen.
Wir tun allerdings eines: Wir arbeiten momentan darauf hin, dass wir beim großen Verkehrsvertrag, für den wir ab dem Jahr 2017 einen Nachfolgevertrag brauchen, entzerren können, dass wir Teilverträge früher abschließen können. Spätes tens dann kommt im Zusammenhang mit der Vergabe natürlich das Thema Wagenmaterial auf die Tagesordnung. Zum jetzigen Zeitpunkt wäre es, weil die Ergebnisse aus den Gesprächen noch nicht vorliegen, zu früh, als dass man sagen könnte: Als Erstes steht die Murrtalbahn für einen neuen Bahnvertrag an.
Bevor ich diese Frage beantworte, möchte ich erst etwas auf den Zuruf erwidern, weil die Grünen mit diesem Argument landauf, landab unterwegs sind: Wenn wir im Nahverkehrsbereich eine Modernisierung bekommen – heute sind von Ihrer Fraktion eine ganze Reihe von Strecken angesprochen worden, die auf Modernisierung oder Ausbau oder Elektrifizierung warten –, muss klar sein: Jeder Ausbauschritt ist nur dann möglich, wenn eine positive Kosten-Nutzen-Rechnung vorliegt. Das ist Voraussetzung.
Wenn Sie sich die Modernisierungswünsche einmal genauer anschauen, dann sehen Sie, dass Stuttgart 21 nicht das Problem ist, sondern ganz im Gegenteil. Wir kommen nicht trotz, sondern wegen Stuttgart 21 z. B. zur Elektrifizierung der Südbahn.
Wir kommen nicht trotz, sondern wegen Stuttgart 21 zum Ausbau der Gäubahn und zu weiteren Ausbauschritten. Der Eindruck, dass alles Geld in einem Bahnhof in Stuttgart vergraben würde, dieses falsche Bild ist heute zu Recht nochmals – und zwar mehrfach – richtiggestellt worden.
Wir schaffen ein ganz anderes Bahnsystem, und zwar nicht nur für den Fernverkehr, den europäischen Verkehr, sondern es gibt auch einen riesigen Modernisierungsschub für den Nahverkehr, und zwar im ganzen Land.
Wenn Sie die unterschiedlichen Regionen nehmen, dann sehen Sie, wie viele Millionen Euro – teilweise 100, 200, 300 Millionen € – z. B. in Mannheim, in Freiburg, in Stuttgart, in die Südbahn, in die Hochrheinbahn in den nächsten Jahren parallel zu Stuttgart 21 – und weil Stuttgart 21 kommt – inves tiert werden. Ich finde, dieses Gerede ist für einen Abgeordneten ziemlich dünn.
Dahinter steckt nichts anderes als Taktik. Bei Ihnen geht es nicht aus Überzeugung gegen Stuttgart 21 und die Neubaustrecke, sondern es geht taktisch darum, dass man Vorbehalte, Ängste, Befürchtungen und Unsicherheiten in der Wählerschaft erzeugt und versucht, das alles auf die grüne Schiene zu kanalisieren.
Das halte ich im Sinne einer ernsthaften Auseinandersetzung mit der Verkehrspolitik für nicht gerechtfertigt.
Nun zu Ihrer Frage, lieber Kollege Dr. Bullinger. Ich muss es noch einmal sagen – ich habe die Antwort schon gegeben –: Das ist nicht möglich. Es geht nicht so einfach, dass, wenn wir Probleme oder Wünsche haben, die bayerische Seite die Hälfte der Kosten übernimmt. Wir führen ständig Gespräche mit der bayerischen Seite darüber, wie wir grenzüberschreitende oder metropolverbindende Verkehre, wie Sie sie ansprechen, weiter verbessern. Aber es gelten nun einmal auch in diesem Bereich Vertragslaufzeiten und Vertragsbedingun gen.
Ich habe schon vorhin gesagt, dass wir erstens daran arbeiten, dass die Bahn über die Vertragsbedingungen hinaus selbst investiert, und dass wir zweitens die Vertragsdauer nicht bei allen Strecken bis zum Jahr 2016 durchhalten, sondern dass die Bahn bereit ist, früher zu neuen Verträgen zu kommen. Wenn es neue Verträge gibt, dann stehen die Themen „Qualität der Strecke“, Wagenmaterial und Fahrplanangebot im Zentrum der neuen Vereinbarungen.
Er darf Geld mitbringen und für unsere Wagenausstattung zahlen. Aber das wird er sicherlich nicht tun.
Jeder kämpft natürlich für seine Strecke. Dafür habe ich größtes Verständnis. Es gibt in Ihren Reihen Kollegen, die sagen: Wir haben so viel Fahrgastnachfrage. Wir brauchen längere Züge, mehr Wagen, wir brauchen eine kürzere Vertaktung, wir brauchen mehr Abfahrts- und Ankunftszeiten am Tag und vieles mehr.
All diese Wünsche sind nachvollziehbar, auch alle drei Fragen, die Sie zur Murrtalbahn angesprochen haben. Wenn ich Ihre Auffassung hierzu nicht teilen würde, wäre die Murrtalbahn bei uns nicht auf der Tagesordnung, wenn es um Gespräche mit der Bahn geht. Weil wir da nicht zufrieden sein können – Sie nicht und wir nicht –, ist das ein offenes Thema. Aber ich habe aufgezeigt, dass wir momentan nicht die Mittel haben, um landesweit auf jeder Strecke alle Wünsche erfüllen zu können. Das können wir nur Stück für Stück machen.
Ich habe gerade die einzelnen Schritte dargestellt: Wir versuchen, vor 2016 etwas hinzubekommen, spätestens ab 2016 mit einem neuen Vertrag.
Herr Präsident, liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Ihre Anfrage, Herr Kollege Gall, beantworte ich im Namen der Landesregierung wie folgt:
Zu a: Für eine Fahrberechtigung für Einsatzfahrzeuge von 4,75 t bis 7,5 t wurden am 16. Oktober 2009 Einzelheiten durch eine bundesrechtliche Änderung der Fahrerlaubnisverordnung beschlossen. Diese Verordnung soll demnächst in Kraft treten.
Zu b: Für eine Fahrberechtigung für Einsatzfahrzeuge von 3,5 t bis 4,75 t soll die Umsetzung und Konkretisierung durch eine landesrechtliche Regelung in Baden-Württemberg zeitnah erfolgen. Angestrebt wird eine mit allen Beteiligten, insbesondere mit den Feuerwehren sowie den betroffenen Organisationen des Katastrophenschutzes und des Rettungsdienstes abgestimmte Lösung, die unbürokratisch und für die dort ehrenamtlich Tätigen praktikabel ist. Die Gewährleistung der Sicherheit für die Einsatzkräfte und für die anderen Verkehrsteilnehmer ist dabei von zentraler Bedeutung.
Kollege Gall, wir versuchen, dass wir vielleicht noch bis zum Ende dieses Jahres, spätestens aber gleich Anfang des kommenden Jahres diese Gespräche mit den Betroffenen führen, sodass eine landesrechtliche Regelung bis zum Ende des ers ten Quartals 2010 möglich wird.
Ich weiß – das geht darüber hinaus, aber das ist sicher in Ihrem Sinn –, dass die Regelung, die der Bund jetzt zu treffen hat, in der Folge der neuen Koalition nochmals überdacht und weiter verbessert werden soll, und zwar im Sinne, im Interesse der Betroffenen. Das kann ein Grund dafür sein, warum die Regelung vielleicht noch ein bisschen länger auf sich warten lässt, als wir vorher vermutet haben.
Liebe Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Zu relativ später Stunde haben wir nun ein sehr gewichtiges Thema auf der Tagesordnung. Das Innenministerium und auch ich selbst sind zugänglich für Lob und Dank;
wir sind genauso offen für kritische Bemerkungen. Lieber Kollege Walter, wenn es Ihnen aber nur darum geht, alte Klischees zu pflegen und Teilwahrheiten vorzutragen, dann hilft das wirklich nicht weiter. Wir sind vor allem dankbar für kritische Bemerkungen und Anregungen, die sich bei diesem Thema ja nicht danach sortieren lassen, ob sie von Regierungs- oder von Oppositionsseite kommen; Lob, Dank, Anregungen und Kritik sind hier bunt gemischt. Dies spiegelt im Grunde die Situation des ÖPNV in unserem Land wider.
Der öffentliche Personennahverkehr auf der Schiene hat eine hohe Bedeutung für die Menschen in unserem Land, für die Wirtschaft in unserem Land, für die Lebensqualität in unserem Land. Öffentlicher Personennahverkehr kostet unwahrscheinlich viel Geld.
Es ist eine sehr umweltfreundliche Politik, die wir mit der Förderung des ÖPNV betreiben. Ich will nur zwei Zahlen nennen. Wenn wir jedes Jahr wieder alles in allem 1,2 Milliarden € oder sogar mehr in den ÖPNV investieren, in den Straßenbau des Landes – Neubau und Erhaltung – aber weniger als 200 Millionen €, dann wird deutlich, wo auch wir den Schwerpunkt setzen und in welchem Bereich der Mobilität wir Zuwachspotenziale lieber sehen. Sie haben bereits dargestellt, aus welchen Gründen dies so ist.
Der öffentliche Personennahverkehr muss sich aber, meine Damen und Herren, auch Veränderungen gegenüber offen erweisen und sich den vorhandenen Schwierigkeiten stellen. Die Veränderung heißt: eine weitere Zunahme der Mobilität, noch mehr Menschen, die in Züge einsteigen wollen, und das trotz der eher problematischen demografischen Entwicklung. Experten sagen uns, dass bei uns trotz stagnierender Bevölkerungszahl die Mobilität zwischen 2005 und 2050 um über 30 % zunehmen wird.
Um alles, was wir hier an Wünschen in Richtung ÖPNV formulieren, umsetzen zu können, muss auch Geld aufgebracht werden. Das ist eine teure Geschichte. Deshalb müssen wir zunächst einmal, bevor wir an neue Bahnverträge denken, darauf achten, was auf Bundesseite geschieht.
Wir haben 1996 eine Aufgabe bekommen. Ich glaube, wir haben Hervorragendes aus dieser Aufgabe gemacht. Da brauchen wir uns nicht selbst auf die Schulter zu klopfen; das tun andere, und zwar bundesweit, die Respekt vor dem haben, lieber Kollege Walter, was sich bei uns in Landeszuständigkeit bewegt hat.
Ich habe es hier an diesem Pult schon einmal gesagt: Es hat mich sehr gefreut, dass es einmal einen Antrag der Grünen gab: „Die Erfolgsgeschichte des ÖPNV in Baden-Württemberg fortsetzen“. Das war ein hohes Lob für das, was sich bei uns getan hat. Darin sollten wir uns zunächst einig sein.
Jetzt können wir darüber streiten,
ob wir trotz dieses Vertrags, den Sie dauernd kritisieren, oder ob wir wegen dieses Vertrags so erfolgreich sind. Wahrscheinlich liegt die Antwort irgendwo in der Mitte.
Worum geht es jetzt zunächst einmal? Es geht darum, dafür zu sorgen, dass bei der Zuteilung von Regionalisierungsmitteln an uns nicht weiter gekürzt wird. Koch und Steinbrück sind beide an unterschiedlichen Orten und haben unterschiedliche Aufgabenstellungen, aber sie sind immer wieder gemeinsam unterwegs mit Ideen, die beide für gut halten, die aber für unseren ÖPNV weniger gut sind.
Besonders wichtig ist mir, dass wir uns an den Verkehrsentwicklungen orientieren und sehen, dass in Baden-Württemberg aufgrund seiner wirtschaftlichen Stärke und seiner demografischen Entwicklung die Mobilität auch in den kommenden Jahren und Jahrzehnten besonders stark sein wird. Deshalb müssen wir mit dem Bund und mit den anderen Ländern ernsthaft darüber diskutieren, ob nach 2015 die Verteilung der Regionalisierungsmittel einfach nach einem starren Schlüssel fortgeschrieben werden soll oder ob dieser Verteilungsschlüssel nicht neu auf die jeweils konkrete und sehr unterschiedliche Situation und Entwicklung in den Ländern ausgerichtet werden muss.
Wo stehen wir, liebe Kolleginnen und liebe Kollegen? Die Angebotskonzepte, die das Land nach der Regionalisierung des SPNV entwickelt und in den Jahren 1996 bis 2006 umgesetzt hat, sind durchweg erfolgreich. Die Fahrgastzahlen sind massiv gestiegen. Das gilt für alle unsere Angebote. Wir haben jetzt eher das Problem, dass uns dieser erfolgreiche Kurs einholt. Die Kritik, die wir jetzt ständig erfahren, hat nicht mit Misserfolg, sondern mit Erfolg zu tun. Wir haben überall Überlast, zu viele Leute wollen den ÖPNV nutzen, und die Infrastruktur kann die Nachfrage überhaupt nicht mehr aufnehmen. Wir werden von unserem Erfolg geradezu überrollt.
Von diesem Erfolg gehen wir auch in der Zukunft aus. Deshalb stellen wir uns heute gemeinsam diese Fragen. Ich lade Sie alle ein. Lieber Kollege Scheuermann, wir nehmen die Fraktionen des Landtags mit auf diesen Weg in Richtung 2016, in Richtung neue Verkehrsverträge dort, wo es vergaberechtlich möglich ist. Wir wollen Transparenz schaffen. Es ist auch für uns angenehmer, wenn wir eine große Gemeinsamkeit haben und gemeinsam auf dem richtigen Weg sind, als wenn sich die Opposition immer in der Rolle des Kritikers fühlen muss, immer irgendwo Punkte suchen muss, die sie jetzt gegenüber diesem erfolgreichen Kurs kritisch einbringen kann.
Wie geht es jetzt weiter?
Bundesweit laufen die Verkehrsverträge der ersten Generation allmählich aus. In Baden-Württemberg wird der Verkehrsvertrag mit der DB Regio AG über ein Leistungsvolumen von etwa 40 Millionen Zugkilometern pro Jahr zum 30. September 2016 auslaufen. Diese Leistungen sowie die Leistungen aus anderen auslaufenden Verkehrsverträgen mit der DB Regio AG und weiteren nicht bundeseigenen Eisenbahnen sollen – jetzt kommt das Entscheidende – entsprechend den europäischen und nationalen Rechtsregeln grundsätzlich im Wettbewerb vergeben werden. Es handelt sich dabei um ein Leistungsvolumen von bis zu 65 Millionen Zugkilometern pro Jahr mit einem Gesamtwert von jährlich 600 Millionen €.
Das Investitionsvolumen für die Beschaffung neuer Fahrzeuge wird bei den Auftragnehmern voraussichtlich mehrere Hundert Millionen Euro betragen. Hierfür sind umfangreiche Vorarbeiten in planerischer und vergaberechtlicher Hinsicht zu erledigen. Das Innenministerium hat deshalb die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg beauftragt, den Entwurf eines Konzepts für die Ausschreibungen auszuarbeiten. Hieran wird seit geraumer Zeit gearbeitet.
Was müssen wir bei diesem Ausschreibungskonzept beachten? Was müssen wir sicherstellen? Es ist sicherzustellen, dass die Anforderungen an den SPNV in Baden-Württemberg hinsichtlich Qualität und Quantität auch nach 2016 mindestens auf dem heutigen Stand gehalten werden, nach Möglichkeit – das liegt ja im Interesse von Ihnen allen – aber gesteigert werden können, dass die verfügbaren Finanzmittel hierfür ausreichen und dass diese Leistungen in einem den Anforderungen des Vergaberechts entsprechenden Wettbewerbsprozess vergeben werden können.
Insofern müssen folgende Umstände berücksichtigt werden: Um einen Wettbewerb unter möglichst vielen Eisenbahnunternehmen zu ermöglichen, versuchen die Aufgabenträger, auch untereinander ihre Leistungen zeitlich versetzt auszuschreiben. Es wird deshalb auch in Baden-Württemberg erwogen, nicht alle Leistungen zum 30. September 2016 auslaufen zu lassen, sondern diese Leistungen zeitlich gestaffelt an den Markt zu geben. Erfahrungen aus einer Vielzahl von Ausschreibungen in Baden-Württemberg und in anderen Ländern haben gezeigt, dass weder die Aufgabenträger noch die Verkehrsunternehmen oder die Fahrzeugindustrie in der Lage sind, Ausschreibungsvolumina, wie sie in Baden-Württemberg für eine Neuvergabe anstehen, als Gesamtpaket in Losen und aufgeteilt auf verschiedene Ausschreibungen zeitgleich zu bearbeiten.
Auch ist die Fahrzeugindustrie nicht in der Lage, die benötig ten Neufahrzeuge zeitgleich zu produzieren bzw. Alt- oder Gebrauchtfahrzeuge aufzuarbeiten. Bereits heute zeigt sich bundesweit die Tendenz, dass sich Anbieter von Eisenbahnverkehrsleistungen nicht mehr an allen Ausschreibungen beteiligen, sondern nur noch um besonders lukrative Leistungen bewerben. Dies ist auch nicht verwunderlich, weil die An gebotserstellungen sehr kosten-, zeit- und personalintensiv sind.
Deshalb plant die Landesregierung, sowohl die von der DB Regio AG im Rahmen des landesweiten Verkehrsvertrags erbrachten Leistungen als auch die Leistungen der anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen entsprechend der soeben dargestellten Kriterien nach dem Auslaufen der jeweiligen Verträge im Wettbewerb zu vergeben.
Seit dem Abschluss des Verkehrsvertrags, den Sie ja immer so kritisieren, im Jahr 2003 haben wir übrigens mehrere Teilnetze aus diesem großen Vertrag herausgelöst und neu vergeben. Beispiele sind die Schwarzwaldbahn und die zweite Stufe der S-Bahn Rhein-Neckar.
Bitte?
Vielleicht ist es ganz sinnvoll, das als Grundlage für ein Gesprächsangebot oder ein Gespräch über ein Thema zu nehmen, bei dem es um Hunderte von Millionen Euro geht und bei dem wir auf der Regierungsseite nicht allein handeln wollen, sondern Ihren Erwartungen entsprechend eine breit angelegte Diskussion führen wollen. Dies erfordert, dass wir auch einmal sagen, wo wir stehen. Das kann man sehr schlecht in ein paar wenigen Sätzen darlegen. Mit ein paar wenigen Sätzen können Sie, wie es Herr Walter gemacht hat, ein bisschen herumkritisieren. Aber um eine Gesprächsbasis zu schaffen, ist es vielleicht ganz sinnvoll, zu sagen, was wir gerade tun und wohin wir gehen wollen, und diese Information etwas breiter anzulegen.
Wir verhandeln gerade mit der DB Regio darüber, welche Teile vorzeitig aus dem Vertrag herausgelöst werden können, und wir prüfen, ob vorgezogene Ausschreibungen und Vergaben realisierbar sind und wirtschaftliche Vorteile bringen.
Es dürfte auch klar sein, dass wir, wenn wir einen Vertrag mit einem Vertragspartner abgeschlossen haben, der dann entsprechend diesem Vertrag kräftig investiert hat und sich auf eine Vertragslaufzeit bis 2016 eingestellt hat, nicht sagen können: Trotz Vertragslage diktieren wir neue Geschäftsbedingungen und machen fröhlich Ausschreibungen in größeren oder kleineren Teilpaketen. Dazu brauchen wir notwendigerweise die Mitwirkung des Vertragspartners. Wie gesagt: Wir arbeiten daran. Es wird vorgezogene Ausschreibungen geben, um die Situation im Jahr 2016 zu entzerren.
Die Schienenstrecken im Land sollen einzelnen Teilnetzen zugeordnet werden, die so gestaltet sind, dass sie auch für andere Anbieter als die in unserem Land doch sehr stark dominierende DB Regio AG attraktiv und beherrschbar erscheinen. Damit sich möglichst viele Bieter auf eine Ausschreibung bewerben, wollen wir die einzelnen Teilnetze zeitlich gestaffelt in den Wettbewerb geben. Um eine solche Entzerrung zu erreichen, kommt in Einzelfällen auch eine zeitlich begrenzte Direktvergabe in Betracht, Kollege Scheuermann; dies ist rechtlich möglich. Wie gesagt: In der Regel im Wettbewerb, und im Ausnahmefall, um eine Entzerrung zu erreichen, gibt es die Möglichkeit der Direktvergabe.
Jetzt komme ich zu einem ganz entscheidenden Punkt – lieber Kollege Haas, wir unterhalten uns oft darüber, weil Sie ein erfahrener Bahnfahrer sind, und in der Debatte ist dieser Punkt ebenfalls von verschiedener Seite angesprochen worden –: Selbstverständlich werden wir in den künftigen Verkehrsverträgen verbindliche Servicestandards sowie Sanktionsmaßnahmen für den Fall festschreiben, dass diese Standards nicht eingehalten werden. Glauben Sie aber nur nicht, dass sich dies nicht auf den Preis niederschlägt. Je mehr Be
dingungen Sie bei der Ausschreibung stellen, je höher die Standards sind, die Sie setzen, je höher die Qualität ist, die Sie erwarten, umso teurer müssen Sie die Leistung einkaufen. Das ist doch völlig klar. Wir wollen eine hohe Qualität. Deshalb müssen wir uns ansehen, zu welchem Preis sie erreichbar ist. Dazu gehören nicht nur die Themen Pünktlichkeit, Sauberkeit und Fahrgastinformation, sondern auch die Themen Wagenmaterial und Qualität der Fahrzeuge, die unterwegs sind.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, meine letzte Anmerkung gilt dem Vergabeverfahren. Sie beinhaltet auch eine Einschrän kung, wie wir mit dem Thema in der Öffentlichkeit umgehen. Vergabeverfahren unterliegen sehr strengen Regelungen, die es geradezu verbieten, alle Planungen des Aufgabenträgers bereits frühzeitig öffentlich bekannt zu machen. Es liegt auch in unserem eigenen Interesse, im Landesinteresse, potenzielle Ausschreibungsgewinne nicht dadurch zu vergeben, zu verlieren, zu verspielen, dass mögliche Bieter alle Details unserer Überlegungen bereits vorab erfahren.
Die Landesregierung jedenfalls wird auch in Zukunft alles dafür tun, dass die Erfolgsgeschichte des SPNV in Baden-Würt temberg fortgeschrieben wird.
Wenn meine Rede etwas zu lang war, bitte ich, das zu entschuldigen.
Ich glaube aber, dass wir jetzt eine gute Basis haben. Ich spreche nochmals eine herzliche Einladung an Sie alle aus, konstruktiv – jetzt verwende ich eine Formulierung der Grünen – an der Erfolgsgeschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Baden-Württemberg weiterzuarbeiten.
Ich wiederhole meine vorherige Zusage, dass wir Sie, die parlamentarische Seite, hinsichtlich der Frage, die Sie ansprechen, aber auch hinsichtlich weiterer Fragen breit angelegt und so weit, wie es möglich ist, einbeziehen.
Liebe Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und liebe Kollegen! Wir in Baden-Württemberg sind stolz auf unsere Feuerwehr, und wir haben allen Grund zu diesem Stolz.
Nach über 20 Jahren legt die Landesregierung heute erstmals wieder einen Entwurf zu einer umfangreichen Änderung des Landesfeuerwehrgesetzes vor. Seit der letzten großen Novelle im Jahr 1986 wurden in sechs Änderungen lediglich einzelne Bestimmungen des Gesetzes angepasst.
Was sind nun die Ziele dieser Novelle? Mit dem vorliegenden Gesetzentwurf wollen wir das Gesetz an die veränderten wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklungen anpassen. Wir wollen die rechtliche Basis dafür schaffen, dass die Gemeinden und die Feuerwehren ihre Aufgaben, für die Sicherheit unserer Bürgerinnen und Bürger zu sorgen, auch künftig effizient erfüllen können.
Zu Beginn der parlamentarischen Beratungen will ich feststellen, dass sich das baden-württembergische Feuerwehrgesetz und das darin verankerte System unseres Feuerwehrwesens
bewährt haben. Die Feuerwehr ist eine Einrichtung der Gemeinde. Sie gehört dorthin, wo sie gebraucht wird, nämlich in die Gemeinden.
Unser Feuerwehrgesetz und unser Feuerwehrsystem haben inzwischen in mehr als 50 Jahren hervorragend funktioniert. Folgerichtig überrascht der Gesetzentwurf nicht mit spektakulären strukturellen Änderungen. Die haben wir nicht nötig. Wir haben jedoch bewusst an vielen Stellschrauben gedreht, um den Herausforderungen, die sich aus der demografischen und wirtschaftlichen Entwicklung ergeben haben, erfolgreich begegnen zu können. Wir haben zahlreiche, über Jahrzehnte entstandene Ecken und Kanten begradigt oder beseitigt.
Unsere Hauptsorge gilt heute der dauerhaften Sicherung des Personalbestands unserer Feuerwehren. Diesen fällt es zunehmend schwerer, Bürgerinnen und Bürger für den ehrenamtlichen Dienst zu gewinnen. Neben einer Überalterung unserer Bevölkerung sind gesellschaftliche Veränderungen hierfür verantwortlich: wachsende berufliche Anforderungen und der damit verbundene Zwang zu mehr Mobilität, die Bildung kleinerer Lebensgemeinschaften, das veränderte Freizeitverhalten oder die fehlende Identifizierung mit der Gemeinde.
Der Gesetzentwurf soll daher die Attraktivität des ehrenamtlichen Feuerwehrdienstes steigern. Wir wollen u. a. die Ein- und Ausstiegsregelungen flexibler gestalten, um die Hemmschwellen zum Eintritt zu senken. Mit der Herabsetzung des Mindestalters für den Eintritt in die Einsatzabteilung von 18 auf 17 Jahre wollen wir den Übertritt von der Jugendfeuerwehr in die Einsatzabteilung erleichtern und damit der Abwanderungswelle der Jugendfeuerwehrangehörigen in dieser Lebensphase entgegenwirken.
Aus Fürsorge- und Sicherheitsgründen wollen wir die Mitwirkung am Einsatzdienst nach wie vor an der Volljährigkeitsgrenze festmachen. Auch wenn die jungen Feuerwehrangehörigen erst ab dem vollendeten 18. Lebensjahr an Einsätzen teilnehmen dürfen, kann ein frühzeitiger Wechsel in die Einsatzabteilung Motivation und Ansporn für den Feuerwehrdienst sein.
Immer häufiger können Feuerwehrangehörige für eine gewisse Zeit keinen regulären Feuerwehrdienst mehr leisten, weil sie beispielsweise ihre Kinder betreuen oder Angehörige pflegen müssen. Auch ein Studium oder berufliche Gründe machen die Mitwirkung am Feuerwehrdienst zeitweise unmöglich. Anstatt wie bisher aus der Feuerwehr auszuscheiden, erlaubt das Gesetz in solchen Fällen künftig eine zeitlich befristete Beurlaubung. Dies alles eröffnet den Feuerwehren vor Ort Möglichkeiten, um sie zukunftsfähig zu machen und den Personalbestand zu sichern.
Mit den Regelungen zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der Feuerwehren greifen wir eine Forderung des Rechnungshofs in seiner Denkschrift 2005 und einen daraufhin ergangenen Beschluss des Landtags vom 2. Februar 2006 auf. Zwei Punkte darf ich hierzu nennen:
Erstens: Die Gemeinden sollen mehr als schon bisher zusammenarbeiten und durch Synergieeffekte Kosten einsparen. Das Feuerwehrgesetz bietet dafür ergänzend zu den Instrumenten der kommunalen Zusammenarbeit die notwendigen Möglichkeiten.
Zweitens: Einsätze infolge von Verkehrsunfällen sollen in Gänze kostenpflichtig sein. Bisher sind bei derartigen Einsätzen die Maßnahmen der Menschenrettung und der Brandbekämpfung kostenfrei, die der technischen Hilfeleistung kos tenpflichtig. Künftig soll alles kostenpflichtig sein.
Diese geplante Änderung hat in den letzten Wochen leider zu Kritik und Irritationen geführt. Ich möchte deshalb zu diesem Thema ausdrücklich Folgendes feststellen: Der Einsatz der Feuerwehr bei Bränden, bei öffentlichen Notständen sowie zur Rettung von Menschen und Tieren ist und bleibt grundsätzlich kostenfrei. Hierfür zahlen die Bürgerinnen und Bürger ihre Steuern an die Gemeinde bzw. über die Versicherungsprämien die Feuerschutzsteuer an das Land. Die Gemeinden und das Land finanzieren damit die Gemeindefeuerwehren und garantieren den Bürgerinnen und Bürgern kostenfreie Sicherheit in Form des Feuerwehreinsatzes.
Wenn die Feuerwehr darüber hinausgehend Tätigkeiten zur Abwehr von Gefahren für Menschen und Tiere bei anderen Notlagen ausführt, so sind diese Tätigkeiten heute wie schon in der Vergangenheit kostenpflichtig. Auch daran ändert sich nichts.
Beispiele für solche Aufgaben sind das Befreien eines unverletzten, in einem Baum festhängenden Gleitschirmspringers oder die technische Hilfeleistung bei einem Verkehrsunfall. Hierfür zahlte schon immer der Verursacher oder dessen Versicherung. Neu ist nun, dass bei einem Verkehrsunfall der Kos tenanteil für die Brandbekämpfung oder für die Menschenrettung nicht mehr von der Allgemeinheit, sondern von dem Verursacher bzw. von dessen Versicherung beglichen wird.
Wir gleichen uns damit der Regelung an, wie sie in vielen anderen deutschen Ländern schon seit Langem besteht. Wir gleichen uns dieser Regelung vor allem auch deshalb an, weil wir sie als sachgerecht und als gerecht empfinden.
Bei Feuerwehreinsätzen, die nicht in Verbindung mit dem Betrieb von Kraftfahrzeugen stehen, sind in der überwiegenden Zahl der Fälle Bürgerinnen und Bürger aus der Gemeinde betroffen, deren Feuerwehr die Hilfe leistet. Hier gilt das Prinzip, dass derjenige, der mit seinen Steuern die Gemeindefeuerwehr mitfinanziert, diese Hilfe kostenfrei erhält.
Bei Verkehrsunfällen liegt die Sachlage anders. In aller Regel leistet die Gemeindefeuerwehr dort Menschen aus anderen Gemeinden, ja sogar aus anderen Ländern oder Staaten Hilfe. Da die Häufigkeit solcher Einsätze von der Zahl der zu betreuenden Autobahnen oder Außerortsstraßen abhängt, ist zudem die Kostenbelastung zwischen den einzelnen Gemeinden sehr unterschiedlich. Auch dies ist eine Ungleichbehandlung. In der überwiegenden Zahl der Gemeinden gibt es glücklicherweise kaum Einsätze infolge von Verkehrsunfällen, in wenigen, gerade an den Autobahnen liegenden Gemeinden dagegen sehr viele. Weshalb deren Bürgerinnen und Bürger für die Kosten hierfür aufkommen sollen, ist nicht nachvollziehbar. Das wollen wir deshalb korrigieren.
Wichtig ist mir in dieser Diskussion die Botschaft, dass niemand in unserem Land bei einem Brand oder einer anderen Gefahrensituation aus Angst vor entstehenden Kosten zögern müsste, die Feuerwehr zu alarmieren. Daher nochmals die Feststellung: Die Feuerwehr hilft grundsätzlich kostenfrei, sie hilft schnell und professionell.
Darüber hinaus sieht der Gesetzentwurf in zahlreichen weiteren Punkten praxisgerechte Anpassungen vor. Bei allen vorgesehenen Regelungen galt für uns das Primat, dass die Entscheidungen dort zu treffen sind, wo die Feuerwehren verankert sind, nämlich in den Gemeinden. Bewusst haben wir daher auf eine Verpflichtung zur Aufstellung von Feuerwehrbedarfsplänen oder auf die Festlegung von Hilfsfristen verzichtet.
Wir alle wissen, liebe Kolleginnen und Kollegen, was wir an unseren Feuerwehren haben. Sie sind ein wesentlicher Faktor für die Sicherheit unserer Bevölkerung. Dafür haben wir ihnen sehr herzlich zu danken.
Mit dem vorliegenden Gesetzentwurf schaffen wir die Voraussetzungen dafür, dass die Feuerwehren ihre Aufgaben auch künftig zum Wohle unserer Bürgerinnen und Bürger sowie der Lebensqualität in unserem Land werden wahrnehmen können.
Vielen Dank.
Verehrter Herr Präsident, liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Im Unterschied zum Thema „Achtjähriges Gymnasium“ haben wir jetzt einen Punkt auf der Tagesordnung, der wahrscheinlich alle Emotionen des Landtags mobilisiert.
Die Landesregierung legt Ihnen heute den Regierungsentwurf des Gesetzes zur Änderung des Landesverwaltungsverfahrensgesetzes und anderer Gesetze vor. Der Gesetzentwurf dient in den Artikeln 1 bis 3 der Umsetzung der Richtlinie der Europäischen Union vom 12. Dezember 2006 über Dienstleis tungen im Binnenmarkt. Die Richtlinie ist bis zum 28. Dezember 2009 in nationales Recht umzusetzen.
Sie will den EU-Binnenmarkt für die grenzüberschreitende Erbringung von Dienstleistungen verbessern. Dienstleister sollen nach der Richtlinie künftig sämtliche Formalitäten für die Aufnahme und Ausübung ihrer Tätigkeit über eine einheitliche Stelle abwickeln können.
In der Anhörung befindet sich derzeit das Gesetz über Einheitliche Ansprechpartner für das Land Baden-Württemberg, das unter der Federführung des Wirtschaftsministeriums erarbeitet wird. In diesem Gesetz wird u. a. geregelt, welche Behörden für die Wahrnehmung der Aufgaben der einheitlichen Stel
le zuständig sind und wie das Verfahren ausgestaltet ist. Die entsprechenden Verfahren müssen sowohl über diese Stelle als auch bei den zuständigen Behörden auf Wunsch elektronisch abzuwickeln sein.
Weiter verlangt die Richtlinie die Einführung umfangreicher Informationspflichten sowie von Entscheidungsfristen und Genehmigungsfiktionen im nationalen Recht. Im Fachrecht, das die Aufnahme und Ausübung der einschlägigen Berufe regelt, werden auf Bundes- und Landesebene Anpassungen an die Vorgaben der Dienstleistungsrichtlinie erfolgen müssen.
Der vorgelegte Entwurf zum Landesverwaltungsverfahrensrecht enthält hierzu bereits die verallgemeinerungsfähigen verfahrensrechtlichen Regelungen, die gewissermaßen vor die Klammer gezogen wurden.
Die neuen Instrumente sind über eine einfache Verweisung im Fachrecht auf das Landesverwaltungsverfahrensgesetz anzuwenden. Abweichende oder ergänzende Regelungen im Fachrecht können bei dieser Regelungssystematik auf das unbedingt Erforderliche beschränkt bleiben.
Die neu in das Gesetz aufgenommenen Instrumente sind dabei bewusst nicht auf den Anwendungsbereich der Dienstleis tungsrichtlinie beschränkt, sondern sollen auch auf andere Fallkonstellationen Anwendung finden und zu einer Modernisierung der Verwaltung beitragen können.
Um weiterhin die Einheitlichkeit der Verwaltungsverfahrensgesetze von Bund und Ländern zu gewährleisten, folgt der vorliegende Gesetzentwurf in bewährter Weise einem Musterentwurf der Verwaltungsverfahrensrechtsreferenten des Bun des und der Länder. Der Bund hat sein Verwaltungsverfahrensgesetz entsprechend dem Muster bereits mit Gesetz vom 11. Dezember 2008 geändert.
Das war jetzt eine Kurzdarstellung dessen, was in Artikel 1 bis 3 des Gesetzentwurfs beinhaltet ist. Es gibt noch einen Artikel 4. Hierin geht es um eine Änderung des Landespersonalvertretungsgesetzes, mit der wir auf einen Beschluss des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg vom Juni 2007 reagieren. Es soll nämlich für die Gesamtpersonalratswahlen im Frühjahr 2010 ermöglicht werden, in großen Städten die Verwaltungen zusammen mit den Eigenbetrieben personalvertretungsrechtlich so zu gliedern, dass die Wahl eines Gesamtpersonalrats möglich wird. Dadurch wird der kommunale Handlungsspielraum erweitert.
Die angehörten Verbände und Kammern haben gegen den Gesetzentwurf im Grundsatz keine Einwendungen. Die Auswertung der Anhörung hat nicht zu Änderungen des Gesetzentwurfs geführt. Alle im Zuge des Anhörungsverfahrens zu Einzelpunkten vorgebrachten Änderungs- und Ergänzungsvorschläge werden im Gesetzentwurf umfangreich dargestellt und behandelt und können bei der Ausschussberatung vertieft erörtert werden.
Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen, ich bitte Sie um Unterstützung dieses Gesetzentwurfs.
Vielen Dank.
Verehrter Herr Präsident, liebe Kolleginnen und liebe Kollegen! Alles ist für irgendetwas gut, selbst Zugausfälle. Damit ist wenigstens die heutige Fragestunde gerettet. Es wäre ja auch wirklich schade, wenn nach langer Zeit die Fragestunde einmal wieder ausfallen würde.
Lieber Herr Kollege Haas, jeder Zug, der ausfällt, ist Anlass für ein Ärgernis und bringt Leute in Schwierigkeiten. Deshalb muss es unser aller Interesse sein, dass Züge, die angekündigt sind, auch wirklich fahren.
Deshalb darf ich Ihre Mündliche Anfrage im Namen der Landesregierung wie folgt und sehr gern beantworten:
Es gibt keine vertraglichen Regelungen, wie Ersatzverkehr geschaffen werden könnte. Es gibt nur vertragliche Vereinbarungen, wenn Zugausfälle vorhersehbar sind, z. B. bei Baustellen. Man kann das auch vertraglich gar nicht vereinbaren, weil solche Ausfälle ja in der Regel Ausnahmefälle sind und die Vorhaltung von Ersatzzügen unwahrscheinlich teuer und für uns nie finanzierbar wäre. Das lässt sich schwer organisieren.
Jetzt kann man natürlich fragen: Liegt es am Wagenmaterial, das auf dieser Linie zum Einsatz kommt? Wir haben bei der DB Regio AG nachgefragt. Ich kann nur wiedergeben, was die Bahn uns sagt; das ist ja letztendlich deren Zuständigkeit.
Da werden Lokomotiven aus der Baureihe 143 – das wird Fachleuten etwas sagen, Ihnen und mir wahrscheinlich weniger – eingesetzt. Diese Züge sind zwischen 1984 und 1990 gebaut worden. Jetzt kommt die entscheidende Aussage zu dieser Baureihe. Die Bahn sagt uns, dass gerade diese Züge
keinesfalls störanfälliger sind als andere, eher im Gegenteil: Sie sind zuverlässiger als andere Lokomotivbaureihen.
Trotzdem kann nicht ausgeschlossen werden, dass aus unterschiedlichen Gründen – Sie nennen einen Grund, nämlich Unwetter oder Blitzschlag – einmal ein Zug ausfällt.
Nun hat der Ausfall eines Zuges gerade auf der Höllentalbahn – dort besteht ja nur eine eingleisige Streckenführung – eine Reihe von weiteren Problemen zur Folge, sei es, weil der nachfolgende Zug nicht durchkommt, oder weil nach dem Wenden der Rückzug nicht mehr möglich ist. Dadurch kommt ein Fahrplan intensiver durcheinander und das Problem wird größer, als wenn nur ein einzelner Zug ausfällt.
Uns sagt die Bahn – ich glaube, das ist ein Stück weit nachvollziehbar –, dass das Wetter zunehmend Einfluss auf den Verkehr hat. Wir wissen es ja: Hagel, Unwetter, Hochwasser und vieles mehr. Gerade die Schwarzwaldregion ist für extreme Witterungsverhältnisse bekannt, was dann Auswirkun gen bei der Pünktlichkeit im Verkehr hat oder sogar zum Ausfall von Verkehrsmitteln führen kann.
Zu Ihrer zweiten Frage, nämlich der Frage nach Sanktionsmaßnahmen: Das ist klar über den Vertrag mit der DB AG geregelt. Jeder Zug, der nicht fährt – völlig unabhängig davon, aus welchem Grund dieser Zug nicht fährt –, ist ja vorher von uns bestellt worden und muss auch über Trassen- und Stationspreise bezahlt werden. Es ist klar, dass wir für ausgefallene Züge – unabhängig davon, wie gesagt, warum auch immer diese ausfallen – nichts bezahlen.
Aber versetzen wir uns doch nun einmal in die Lage der Bahn. Die Bahn hat selbstverständlich größtes Interesse daran, dass keine Züge ausfallen, und zwar aus mehreren Gründen: Ers tens entgehen ihr dadurch die Einnahmen aus den Trassen- und Stationspreisen, und zweitens entgehen der Bahn auch die Fahrgelder, die ja zu den Trassen- und Stationspreisen hinzukommen. Drittens bringt ein Zugausfall immer das ganze Sys tem – manchmal einen ganzen Tag lang – sowie die Verknüpfungssysteme kräftig durcheinander, was mehr Aufwand, mehr Geld und mehr Personaleinsatz bedeutet und was vor allem auch dem Image der Bahn nicht guttut. Deshalb unterstelle ich einfach einmal – ich glaube, da liege ich nicht falsch –, dass die Bahn selbst aus eigenem, ganz großem Interesse alles zu tun versucht, um Verspätungen oder sogar Zugausfälle auf ein Maß zu reduzieren, auf das die Bahn selbst dann keinen Einfluss mehr hat.
Ich will Ihre heutige Anfrage auf jeden Fall zum Anlass nehmen, bei der nächsten sich bietenden Gelegenheit mit der Bahn einmal darüber zu reden, um vielleicht neue, weitere Informationen zu bekommen. Ich habe aber keinen Grund, die Information, die die Bahn uns zur Beantwortung Ihrer heutigen Frage gegeben hat, anzu zweifeln, nämlich dass die Lokomotivbaureihe 143 weniger störanfällig ist als andere Baureihen.
Nochmals: Die Grundsatzfrage ist, ob die Bahn ein Interesse hat und sich dabei wohlfühlt. Entscheidend ist, ob sie der Frage ausfallender Züge einfach gleichgültig gegenübersteht oder ob sie selbst daran arbeitet, dieses Problem so weit wie nur irgend möglich zu minimieren. Ich glaube, das Zweite ist der Fall, und wenn wir beide bei der Bahn wären, hätten wir natürlich das gleiche Interesse. Da würden wir nicht sagen: „Es ist uns völlig gleichgültig, ob die Züge fahren oder nicht“,
und zwar aus genau den Gründen, die ich vorhin genannt habe. Das ist nämlich das Geld der Bahn, ihr Einkommen. Warum soll sie ein Interesse daran haben, sich Einkommen entgehen zu lassen? Das wäre eine ganz eigenartige Denkweise,
aber, wie gesagt, die Frage, wie der Wartungsbetrieb dort organisiert ist, können wir gern noch einmal aufgreifen und darüber miteinander im Gespräch bleiben.
Wir können eine ganze Stunde daraus machen.
In der Landesregierung schaffen es alle. Das ist der Unterschied.
Lieber Kollege Haller, das ist eines Ihrer Lieblingsthemen, über das wir immer wieder diskutieren. Grundlage für uns kann ja nicht nur das sein, was wir subjektiv, durch eigene Erfahrung wahrnehmen, sondern es ist auch das, was uns landesweit über Jahresstatistiken wirklich objektiv und nicht geschönt oder gefälscht vorliegt. Da ist es nun einmal so, dass annähernd 95 % der Züge oder sogar noch mehr pünktlich sind. Die 5 % Unpünktlichkeit dominieren jedoch gefühlsmäßig. Darüber reden wir mit der Bahn; denn wir können ja nicht sagen, alle seien rundum zufrieden. Auch bei 5 % gibt es Menschen, die betroffen sind, und deshalb muss man auch darüber reden. Wenn wir das jedoch ansprechen, sagt uns die Bahn: Im bundesweiten Vergleich der einzelnen DB-Regio-Bereiche haben wir in BadenWürttemberg die besten Zahlen.
In anderen Ländern liegt die Pünktlichkeitsquote bei nur 90 % oder sogar unter 90 %. Bei uns sind wir wirklich auf einem außerordentlich hohem Niveau angekommen.
In diesem Zusammenhang muss man auch berücksichtigen, wie viele Selbstmorde es im Streckennetz der Bahn gibt, und zwar mit unglaublichen Folgen nicht nur für eine Strecke, sondern für viele Streckenverbindungen. Das ist eine Ursache, die nicht beeinflussbar ist. Ich kann nicht ständig bei der Bahn aufmarschieren und sie für etwas verantwortlich machen, was der Bahn selbst unangenehm ist. Ich glaube, gerade das Thema „Selbstmorde auf den Strecken der Bahn“ ist nun wirklich ein Thema, das sich niemand der Beteiligten herbeiwünscht. Aber es ist gegeben, und das geht dann belastend in diese Statistik ein.
Lieber Herr Haller, das Thema Bahn ist nun so ein bisschen Ihr Hobby. Noch schlechter, als es ist, sollte man es eigentlich nicht machen,
sondern wir sollten ganz sachlich über einzelne Stellschrauben diskutieren, an denen vielleicht noch kleine Verbesserungen erreicht werden können. Aber ich sehe bei der Bahn nirgends – das muss ich einfach auch einmal sagen – eine Gleichgültigkeit in der Frage der Pünktlichkeit, sondern wirklich das Gegenteil, eine sehr große Bereitschaft, sich ständig zu verbessern. Da ist man schon weit an der Oberkante der Möglichkeiten angekommen.
Verehrter Herr Präsident, liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Luftverkehr, Kollege Drexler, ist wirklich ein zentraler Baustein einer Gesamtverkehrskonzeption. Er ist ein wichtiges Thema, über das sich zu debattieren lohnt.
Wenn ich aber Ihren Antrag Drucksache 14/2388 in die Hand nehme, habe ich den Eindruck, dass dieser Antrag eher ein Kind seiner Zeit und inzwischen veraltet ist. Er war eher ein Beitrag, eine Positionierung der SPD im Rahmen der heißen
Debatte über eine zweite Start- und Landebahn in Stuttgart als eine Hilfe bei der Frage: Wie geht es mit dem Luftverkehr in unserem Land weiter?
Überhaupt nicht. Hören Sie erst zu!
Hören Sie wenigstens jetzt zu, damit Sie wissen, was wir bisher getan haben und was wir in Zukunft tun werden.
Sie fordern eine Luftverkehrskonzeption für Baden-Württemberg. Diese Luftverkehrskonzeption hatten wir bisher im Generalverkehrsplan.
Wenn Sie sagen, dass Nordrhein-Westfalen oder mitteldeutsche Länder neuere Luftverkehrskonzeptionen haben, dann widerspreche ich dem gar nicht. Ich brauche das auch gar nicht nachzuprüfen. Ich bin aber ganz sicher, dass die Länder, die eine neuere Luftverkehrskonzeption haben, nicht in jedem Jahr oder in jedem zweiten Jahr eine Neuauflage davon machen, sondern langfristig planen. Verkehrspolitik ist Infrastrukturpolitik, und die Infrastruktur ist immer langfristig angelegt. So macht der Bund – dem machen Sie ja auch keine Vorhaltungen – Bundesverkehrswegepläne für eine Zeitspanne von 15 Jahren. Da können Sie auch nicht schon nach dem dritten Jahr einen neuen Bundesverkehrswegeplan fordern.