Regina Schmidt-Kühner

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Auch wir von der SPD-Fraktion sind froh, dass dieses Gesetz über den Zugang zu Umweltinformationen noch in dieser Legislaturperiode verabschiedet werden kann. Es geht hier um die Umsetzung einer Richtlinie der Europäischen Union aus dem Jahr 2003. Der Bund hat vor eineinhalb Jahren die Umsetzung beschlossen. In vielen Bereichen schließt sich dieser Gesetzentwurf an die guten Regelungen, die für die Bundesebene gelten, an. Insofern gibt es kein völliges Auseinanderfallen der unterschiedlichen Zugänge zu Umweltinformationen.

Wir begrüßen dieses Gesetz und werden dem Entwurf zustimmen.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Herr Pfisterer, nachdem ich Ihre Rede gerade eben gehört habe, muss ich mich wirklich fragen, ob wir vor den Sommerferien nicht in diesem Plenum gesessen sind und diese Frage noch nie diskutiert haben. Sie tun gerade so, als wenn das, was jetzt an Erkenntnissen gekommen ist, etwas völlig Neues wäre. Im Gegenteil: Das ist eine völlig alte Angelegenheit.

Vor den Sommerferien haben wir in diesem Hause zwei Gesetzentwürfe diskutiert, einen von meiner Fraktion und einen von der Fraktion GRÜNE, beide zu dem Thema „Hochschulzugang für beruflich Qualifizierte ohne Abitur“. Wir haben das Thema im letzten Jahr, als das Hochschulgesetz novelliert worden ist, im Ausschuss diskutiert. Das ist also überhaupt keine neue Angelegenheit.

Sie haben in Ihrer Rede heute so getan, als wenn das alles völlig neue Erkenntnisse wären; das sind aber keine neuen Erkenntnisse.

Wenn wir heute feststellen, dass Sie als Regierungsfraktionen jetzt endlich auch einmal einen Gesetzentwurf vorlegen, der den Zugang für Meister, für Fachwirte und ähnlich Qualifizierte regelt, dann können wir als Fraktionen, die schon seit Jahren an diesem Thema arbeiten, nur sagen: Endlich sind Sie einmal so weit, und wir können Sie nur willkommen heißen in dem Klub derjenigen, die das schon jahrelang befürworten.

Sie haben gewiss Recht, wenn Sie sagen: Wenn die Hochschulen für Meister, also für Menschen, die durch eine Berufsausbildung und die entsprechende Praxis eine hohe Qualifikation erworben haben, geöffnet werden, dann wird es dadurch keinen Massenandrang an den Hochschulen geben. Diese Darstellung ist völlig richtig.

Aber die Menschen, die diese neue Hochschulmöglichkeit nutzen werden, sind ein Beispiel für Durchlässigkeit und für Motivation, und sie werden Vorbilder dafür sein, dass Berufsausbildung keine Einbahnstraße ist. Sie werden auch aufzeigen, dass ein lebenslanges Lernen eine gute und wichtige Sache ist und in allen Bildungsbereichen erfolgen muss. Das ist eine gute Angelegenheit.

Das bisherige System der Eignungsprüfung war doch ein absolut verstopftes Loch, wenn man das so sagen kann. Nehmen Sie doch einmal die Zahl derjenigen, die in den letzten Jahren nach bestandener Eingangsprüfung überhaupt ein Studium angefangen haben – die Zahlen stammen aus dem Bericht der Landesregierung –: 2003 begannen sieben Personen und 2004 begannen zwei Personen ein Studium. Das ist also wirklich ein absolut minimalistischer Wert, das ist ja schon das Minimum des Minimums, was aufgrund dieser Ausgrenzung, die es bis jetzt gegeben hat, tatsächlich an die Hochschulen durchgekommen ist.

Der Bericht, der jetzt, am 20. Oktober, vorgelegt wurde – er war uns deutlich früher angekündigt worden, aber offenbar dauert der Sommer bei der Landesregierung bis Ende Oktober –, bringt uns auch keine neuen Erkenntnisse. Sicherlich ist er eine Fleißarbeit, weil man sagen kann: Wir haben die gesamte Vielfalt dargestellt. Aber das, was er an Erkenntnissen über die Notwendigkeit des Zugangs bringt und darüber, wie der Zugang vereinfacht werden muss, ist auf jeden Fall nichts Neues. Die Empfehlung lautet nämlich, den Hochschulzugang für Berufstätige zu erleichtern. Das ist ja nun wirklich überhaupt nichts Überraschendes. Denn die IHKs haben das über viele Jahre hinweg gefordert, und die Handwerkskammern haben das über viele Jahre hinweg gefordert.

Insofern ist es gut, dass mit dieser Ausgrenzung der Menschen, die über eine berufliche Qualifikation zu den Hochschulen kommen wollen, jetzt endlich Schluss sein soll. Über alle Details dieser Regelung werden wir uns im Ausschuss unterhalten. Das werden wir mit der gebotenen Gründlichkeit tun, sodass wir bei der zweiten Lesung dann auch tatsächlich einen guten Gesetzentwurf haben werden.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die Landesanstalt für Umweltschutz, LfU, und die UMEG, Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit Baden-Württemberg, sollen vereinigt werden. Dies soll durch die Eingliederung der LfU in die UMEG geschehen, also der größeren Institution in die kleinere. Das sind natürlich erst einmal Dinge, die wir sehen müssen.

Gegen eine Zusammenlegung als solche kann man eigentlich im Grundsatz keine Bedenken haben. Trotzdem wird die SPD-Landtagsfraktion den Gesetzentwurf ablehnen. Die neue Anstalt soll der Fachaufsicht des Umweltministeriums bzw. in Naturschutzfragen des Ministeriums für Ernährung und Ländlichen Raum unterliegen. Die UMEG unterlag bisher keiner Fachaufsicht und hatte gute und durchaus auch wirtschaftlich erfolgreiche Arbeit geleistet. Bei einem Verschmelzen von LfU und UMEG hätte man eigentlich erwarten können, dass dieser Zustand so bleibt.

Warum wird zudem dieser neuen Anstalt nicht der Status einer selbstständigen Landesanstalt gegeben, die in eigener Zuständigkeit bzw. durch gesetzliche Beauftragung Aufgaben auf dem Gebiet des Natur- und Umweltschutzes und andere Aufgaben nach dem Vorbild des Umweltbundesamts bearbeitet? Warum kann man diese Einrichtung nicht als selbstständige Landesanstalt führen?

Nachrichten in Sachen Natur- und Umweltschutz sind halt nicht immer erfreulich und angenehm. Das wissen wir. Wir hören immer wieder Dinge, bei denen wir uns als Politiker auch vorhalten lassen müssen, nicht genug getan zu haben. Wenn wir jetzt den Eindruck entstehen lassen, möglicherweise unerwünschte wissenschaftliche Erkenntnisse würden über eine Weisung durch die Fachaufsicht zurückgehalten und so der öffentlichen Diskussion entzogen, so erweisen wir dem Umweltschutz einen Bärendienst.

Was ist, wenn das Land Messstellen abbauen, die örtliche Gebietskörperschaft sie jedoch behalten will? Bisher konnte die UMEG ohne Probleme mit der Betreuung beauftragt werden. Nach dem neuen Gesetz braucht sie dafür die Zustimmung des Verwaltungsrats. Dieser setzt sich wiederum aus Ministeriumsvertretern zusammen. Ein Schelm, der Böses dabei denkt, wenn solche Dinge passieren. Wir wissen doch genau, wie sensibel diese Fragen – Messnetz und Ähnliches – sind. Wir haben bei der Feinstaubdiskussion ja gesehen, wie kritisch die Fragen auch aus der Öffentlichkeit hierbei waren.

Nach der Auflösung der Akademie für Technikfolgenabschätzung fehlt in Baden-Württemberg eine wissenschaftliche Einrichtung, die unabhängig beobachten und informieren kann. Mit der neu geschaffenen Anstalt hätten wir die Möglichkeit gehabt, eine solche Einrichtung zu schaffen. Diese Chance ist mit diesem Gesetz verspielt. Deswegen lehnen wir es ab.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Die Prognosen für den Güterverkehr bis zum Jahr 2015 sagen eine erhebliche Zunahme voraus. Ob das nun 63 % oder 75 % oder etwas weniger sind, sei einmal dahingestellt. Darüber gibt es sicherlich auch unterschiedliche Aussagen. Aber in der Tendenz ist es noch einmal eine sehr deutliche Zunahme, und wir alle starren auf diese Zahlen der Zuwachsraten wie das Kaninchen auf die Schlange. Denn es gilt doch angesichts knapper werdender Ölreserven zu erreichen, dass auch der Güterverkehr, der Gütertransport ökologisch verträglich und energieeffizient gestaltet wird. Wir haben ja in diesem Hause heute Morgen schon einmal sehr ausführlich über dieses Thema diskutiert.

Es ist für die wirtschaftliche Entwicklung unseres Landes geradezu unerlässlich, die Frage des Güterverkehrs zu lösen. Da haben Sie, Frau Berroth, durchaus Recht; das wollen wir alle auch überhaupt nicht in Abrede stellen.

Aber auch für den Güterverkehr gelten die drei Grundprinzipien, die wir in der Verkehrsplanung immer wieder anwenden müssen: Erstens das Vermeiden von Verkehren, zum Beispiel, indem wir versuchen, regionale Kreisläufe zu stärken, indem versucht wird, unsinnige Transporte zu vermeiden; ich erinnere an den berühmten Joghurtbecher, der sozusagen als Synonym gilt.

Es gibt da auch noch viele andere Sachen, die vermieden werden müssen; dazu muss man auch im europäischen Bereich einiges tun. Die zweite Komponente ist das Verlagern von Verkehren auf umweltverträgliche Verkehrsträger. Wir sind uns ja an dieser Stelle durchaus einig in dem Wunsch, dass der Güterverkehr stärker auf die Schiene und das Schiff verlagert werden muss. Die dritte Komponente ist eine Optimierung auch im Güterverkehr mit Leittechnik, Logistikkonzepten usw. usf. In diesem Bereich wird ja auch erheblich geforscht, und es gibt auch schon vieles an neuen Einsatzmöglichkeiten in diesem Bereich. Ich denke aber, es gibt da noch sehr viel mehr zu tun.

Dass dieses Thema „Güterverkehr im internationalen Bereich“ angesichts der Öffnung Europas natürlich ein außerordentlich schwieriges Thema ist, welches wir schwer fassen können, wissen wir doch alle, und dass wir da im europäischen Rahmen wie im nationalen Rahmen dicke Bretter bohren müssen, um einen Umstieg zu erreichen, darüber sind wir uns auch einig. Es ist aber außerordentlich schwie

rig, bei dieser Interessenlage ein wirklich durchgängiges Konzept umzusetzen.

Nun sind wir hier jetzt nicht im Bund und auch nicht in Europa – ich meine das jetzt im Sinne parlamentarischer Verantwortung –, sondern wir müssen uns hier im Landtag von Baden-Württemberg fragen, was die Beiträge des Landes in diesem Bereich sind.

Bei der Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene und auf das Schiff müssen wir doch erreichen, dass die Anbindung des ländlichen Raums mit den vielen kleinen Mittelzentren an die Schiene erhalten bleibt, damit die zu transportierenden Güter möglichst früh auf die Schiene wechseln können und möglichst spät die Schiene wieder verlassen müssen. Ähnliches gilt natürlich auch im Bereich der Wasserstraßen.

Nehmen wir einmal das Beispiel des kombinierten Verkehrs. Im kombinierten Verkehr werden im Ferntransport der Lastkraftwagen selber oder Teile des Fahrzeugs – das ist dann der Container oder der Sattelaufleger oder das sind Wechselaufbauten oder wie all diese Dinge auch heißen mögen – mit der Bahn befördert, während die Zulieferung im Nahbereich mit dem Lkw erfolgt, weil man eben die Vorteile des Lkw in der Feinverteilung braucht. Gerade in diesem kombinierten Verkehr stellt sich die Frage nach der Erreichbarkeit der Verladestelle und der Gleisanschlüsse in der Fläche.

In der Drucksache 13/3321 heißt es in der Antwort auf die Frage, in welchen Verkehrsräumen des Landes derzeit die infrastrukturellen Voraussetzungen für die Generierung des kombinierten Ladungsverkehrs fehlten – nach einem Verweis auf den Generalverkehrsplan, der ja zugestandenermaßen durchaus eine gewisse Verteilung vorsieht –:

Wenn wegen eines unzureichenden regelmäßigen Aufkommens keine wettbewerbsfähige Alternative zum Straßentransport angeboten werden kann, sind diese Standorträume als Zukunftsvorsorge anzusehen.

Diesen Satz muss man sich auf der Zunge zergehen lassen. Was heißt denn dieser Satz eigentlich? Das heißt doch eigentlich, dass man in diesem Bereich keine Möglichkeit sieht, etwas zu tun.

Das haben Sie auch tatsächlich getan.

In Nagold und in Pfullendorf haben Sie schulterzuckend zur Kenntnis genommen, dass Einrichtungen des kombinierten Verkehrs geschlossen wurden. In Pfullendorf war übrigens d a s Vorzeigeprojekt des kombinierten Verkehrs im Land. In den Achtzigerjahren war es Gegenstand von ungeheuer vielen Untersuchungen, und es wurde immer als beispielhaft dargestellt, dass direkt in den Container hinein produ

ziert wurde und hinterher die Verteilung mit der Schiene erfolgte – das war ein Küchenhersteller – und die Geräte erst zur Auslieferung an den Verbraucher auf die Straße gehen mussten. Jetzt wird einfach lapidar dargestellt: Es ging nicht mehr, fertig, aus. Und es wird nichts dafür getan, dass dieser Schienenanschluss erhalten bleibt. Das Gras wächst jetzt darüber. Insofern müssen wir uns fragen: Was können wir im Land dafür tun, um diese Infrastruktur zu halten?

Ich möchte zum Schluss noch ein paar Worte zum Thema Schifffahrt sagen. Die Bedeutung der Wasserstraßen ist von vielen sicherlich viele Jahre lang unterschätzt worden. Ich schließe da auch Mitglieder meiner eigenen Fraktion und unserer Partei nicht aus. Das ist wirklich so. Die Leistungsfähigkeit des Systems Wasserstraße zu erhalten und ökologisch auszubauen ist daher im Grundsatz absolut richtig.

Es ist das Verdienst von Bundesverkehrsminister Stolpe, dass das Thema Wasserstraße für den Bundesverkehrswegeplan endlich in seiner Bedeutung erkannt wurde und dass Wasserstraßen ausgebaut werden.

Ich sage gleich noch etwas zum Neckar, Frau Berroth. Sie brauchen nicht immer nur ihr Lieblingskind im Auge zu haben. Es geht bei den Wasserstraßen zunächst einmal darum, dass deren Bedeutung insgesamt erkannt wird,

und dann muss man schauen, wann man was mit welcher Priorität ausbauen kann.

Wenn wir den Blick auf Baden-Württemberg richten, stellen wir fest, dass wir, was die Bundeswasserstraßen anbelangt, mit Rhein und Neckar zwei bedeutende Bundeswasserstraßen haben. Das stellt doch gar niemand infrage. Drei der größten Binnenhäfen Deutschlands liegen in BadenWürttemberg: Karlsruhe, Mannheim, Heilbronn. Wir sind in diesem Haus auch wiederholt auf das Thema Binnenschifffahrt eingegangen, insbesondere auch auf dem Neckar.

Aber wenn wir jetzt feststellen, dass die rot-grüne Bundesregierung in den letzten Jahren 65 Millionen € in die Bundeswasserstraße Neckar investiert hat, dann dürfen wir doch nicht so tun, als ob gar nichts geschehen wäre.

Allerdings ist es richtig, dass keine weiteren Ausbaumaßnahmen für den Neckar in den aktuellen Bundesverkehrswegeplan aufgenommen sind. Der Grund ist klar. Der Grund liegt darin, dass die ermittelte Nutzen-Kosten-Relation bei 0,44 liegt.

Das zeigt, dass die Kosten den Nutzen erheblich übersteigen. Für jede Finanzierung im Bundesverkehrswegeplan

wäre ein Wert von mindestens 1 nötig. Wir wissen doch, dass viele Maßnahmen im Bereich der Wasserstraßen bei deutlich höherem Nutzen liegen, sodass es außerordentlich schwierig ist, überhaupt eine Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan zu erreichen.

Nach dem derzeitigen Bewertungsverfahren ist der Neckarausbau nicht darstellbar. Das müssen wir konstatieren. Wir begrüßen es als SPD-Landtagsfraktion ausdrücklich, dass das Bewertungsverfahren für die Bundeswasserstraßen einer kritischen Überprüfung unterzogen wird

und dass dort tatsächlich auch die notwendigen Verbesserungen vorgenommen werden. Denn es ist natürlich etwas anderes, ob man eine Wasserstraße ausbaut, wo die Systeme sehr viel enger aneinander hängen, oder ob man eine Straße ausbaut, wo man sich einmal einen kleinen Abschnitt vornehmen kann. Das ist doch eine völlig logische Angelegenheit.

Wir erhoffen uns von einem verbesserten und veränderten Verfahren auch eine Verbesserung für den Neckar. Das ist auch klar. Das sagen wir auch an dieser Stelle. Da aber das Gutachten noch nicht vorliegt und abzuwarten ist,

wie es tatsächlich aussieht, können wir eine abschließende Bewertung an dieser Stelle noch nicht vornehmen und werden es dann halt vom Ergebnis des Gutachtens abhängig machen, wie wir diese Sache sehen.

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen, meine Damen und Herren! Den Hochschulzugang für qualifizierte Berufstätige ohne Abitur zu erleichtern ist das Ziel unseres Gesetzentwurfs, den wir heute einbringen. Schon lange fordern die Handwerkskammern im Land, dass die Meisterprüfung als Zulassungsvoraussetzung für ein Studium anerkannt wird.

Die klassische Karriereleiter mit ihren drei Sprossen Lehrling, Geselle und Meister soll um eine vierte Sprosse, nämlich das Studium, ergänzt werden können. Ausführlich hat sich dazu auch der Handwerkstag Baden-Württemberg in seinem Papier „Wege in die Berufswelt – Agenda zur Zukunftsgestaltung“ im April dieses Jahres zu Wort gemeldet.

In einigen Bundesländern haben wir bereits die Situation, dass Meistern der Weg zum Studium ohne Eignungsprüfung offen steht. Ich nenne Niedersachsen, wo es damit sehr gute Erfahrungen gibt. Seit dem 1. Januar 2005 ist das auch in Hessen möglich.

Untersuchungen zeigen, dass Studierende ohne Abitur ihre Ausbildung an der Hochschule überdurchschnittlich schnell und erfolgreich abschließen. Die Erfahrung, die sie aus Ausbildung und Beruf mitbringen, hilft ihnen offenbar beim Studieren.

Weitere Gründe, die für den erweiterten Hochschulzugang sprechen – nicht nur, dass diese Menschen mit ihrer Qualifikation schneller und besser studieren –, sind die steigenden Qualitätsanforderungen in Handwerk und Industrie. Diese Qualitätsanforderungen machen es eben sinnvoll, nach der Meisterprüfung noch ein Studium aufzunehmen, um betriebswirtschaftliche oder auch technische Kenntnisse zu vertiefen. Der Zugang für Meister zum Studium ist also ein Baustein der Qualitätssicherung in unserem Land.

Wir sagen: Der Hochschulzugang über die Meisterprüfung oder einen gleichwertigen Abschluss könnte damit ein gutes Element des zweiten Bildungswegs und ein Beitrag zur Erhöhung der Studierendenquote werden.

In Baden-Württemberg haben wir zurzeit die Situation, dass der Hochschulzugang für Meister und vergleichbar Qualifizierte nur mit einer zusätzlichen Prüfung der Hochschulreife möglich ist. Die Einzelheiten dieser Prüfung sind in einer besonderen Verordnung ausführlich geregelt. Diese Prüfung, die dem Abitur gleichgestellt wird, wird von den

Oberschulämtern durchgeführt. Die Hürde, die damit aufgebaut wird, erweist sich als sehr hoch. Zum einen kommen nur sehr wenige Bewerberinnen und Bewerber. Im Jahr 2002 waren es 63, und von diesen wurden letztendlich nur 23 zum Studium zugelassen. An dieser Stelle haben wir also eine sehr hohe Hürde.

Schon bei der Novellierung des Landeshochschulgesetzes Ende 2004 – des großen Wurfes, wie es damals hieß – beantragte die SPD-Fraktion den Wegfall der Eignungsprüfung. Die Regierungsfraktionen konnten zwar nicht kategorisch Nein sagen, wollten aber unserem Änderungsantrag auch nicht zustimmen, wahrscheinlich weil er von uns kam oder aus welcher Motivation auch immer. Bis zum Sommer dieses Jahres – so wurde damals in einem Entschließungsantrag beschlossen – solle die Eignungsprüfung überprüft werden. Der Sommer ist da.

Der Sommer ist auch schon über einen Monat im Land. Die interministerielle Arbeitsgruppe konstituiert sich und prüft und prüft und prüft. Ein Bericht, den wir erwarten konnten, liegt immer noch nicht vor. Gerade deswegen, weil er immer noch nicht vorliegt, obwohl versprochen war, dass er im Sommer da ist, bringen wir das Thema heute wieder auf die Tagesordnung.

Wir wollen die Diskussion um den Zugang für Meister zum Studium forcieren. Ich denke, wir werden heute in der ersten Lesung nicht allzu lange diskutieren. Ich will deswegen nur noch einige Worte zu dem erweiterten Gesetzentwurf der Grünen sagen.

Wir haben mit unserem Gesetzentwurf die Weiterqualifizierung und nicht die Neuqualifizierung im Auge. Das scheint uns ein gewisser Unterschied zu dem Gesetzentwurf der Grünen zu sein. Ich denke, über dieses Thema und auch darüber, was dabei der richtige Weg ist, muss man noch einmal sehr ausführlich im Ausschuss diskutieren.

Wir als SPD wollen als Zweites die Gleichrangigkeit der Fachhochschulen mit den anderen Hochschularten sichern. Wir wollen also nicht, dass die Fachhochschulen diskriminiert werden können. Es darf einfach nicht passieren, dass den Fachhochschulen aufgrund eines niederschwelligeren Zugangs Wissenschaftlichkeit möglicherweise abgesprochen wird und der Werkstattcharakter von Fachhochschulen überinterpretiert wird. So etwas darf einfach nicht passieren. Das sind natürlich Dinge, die wir im Zusammenhang mit dem von der Fraktion GRÜNE vorgelegten Gesetzentwurf auch diskutieren müssen.

Wir befürchten angesichts der Ausgestaltung des Gesetzentwurfs und der gegenwärtigen Politik gegenüber den Fachhochschulen, dass das passiert.

Nichtsdestoweniger hoffen wir, dass wir diesmal, im Sommer 2005, nun endlich den Weg, der qualifizierten Berufstätigen den Zugang zum Studium ermöglicht, gehen können. Wir fordern die Regierungsfraktionen auf, ihre Blocka

de an dieser Stelle zu beenden und dem Gesetzentwurf positiv gegenüberzustehen, sodass wir eine erfolgreiche Diskussion im Ausschuss und demnächst eine erfolgreiche zweite Lesung hier in diesem Hause haben werden.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wir haben uns hier in diesem hohen Hause in diesem Jahr ja schon einmal mit dem Thema Feinstaub auseinander gesetzt. Wenn wir den Unterschied zwischen der damaligen und der jetzigen Diskussion betrachten, können wir sagen: Wir haben vielleicht das eine oder andere mehr an Erkenntnis gewonnen, was den Entwurf des neuen Luftreinhalteplans und des Aktionsplans von Stuttgart betrifft, aber einige Fragen bleiben weiterhin offen.

Ich will noch einmal einiges zum Hintergrund dieser ganzen Diskussion sagen: Am 27. September 1996 – 1996! – ist die Richtlinie zur Luftreinhaltung, die Luftqualitätsrahmenrichtlinie der Europäischen Union, verabschiedet worden. Das Ziel dieser Richtlinie war und ist, das, was sich die Menschen mit der Industrialisierung selber antun – die Verschmutzung der Atemluft durch giftige Abgase, durch gesundheitsschädliche Staub- und Rußpartikel war von Anfang an ein Problem der Industrialisierung –, einzuschränken. Das war die gemeinsame Zielsetzung der Europäischen Union. Seit 1996 war also Zeit, sich darauf einzustellen, hier etwas zu tun. Seit 1996!

Seit 2002 ist diese Richtlinie unmittelbar deutsches Recht. Man hätte sich also darauf einstellen können.

Herr Scheuermann, Sie müssen ja die entsprechenden Anpassungen vornehmen. Aber Sie wissen ganz genau, dass diese Anforderungen gekommen sind.

In der Frage der Anpassung bedeutet das, wenn man weiß, dass solche Schadstofffragen auf einen zukommen, dass man anfängt, zu messen und zu schauen, an welchen Stellen die Probleme auftauchen – unabhängig davon, was hinterher die Maßnahmeregelungen sind. Denn die Richtlinie gibt die Grenzwerte vor. Diese waren seit 1996 klar.

Schauen wir uns jetzt einmal an, wer in Sachen Feinstaub für was verantwortlich ist. Das Bundes-Immissionsschutzgesetz weist die Verantwortung für die Einhaltung der Grenzwerte eindeutig den Ländern zu. Diesem Gesetz haben Sie im Bundesrat zugestimmt. Sie sind also von der gesetzlichen Grundlage her eindeutig in der Pflicht.

Das heißt, Sie müssen und wir im Land müssen Maßnahmen machen, Maßnahmen einrichten, Maßnahmen

ergreifen – danke schön, manchmal steht man auf dem Schlauch –,

die an die Ursachen der Feinstaubimmissionen und auch an die Ursachen der NOx-Immissionen gehen. Wenn Erkenntnisse vorliegen, dass es in einigen Regionen erhöhte Werte gibt, dann man muss man entsprechende Maßnahmen ergreifen.

Wir wissen schon seit längerem, dass in Baden-Württemberg auf jeden Fall für acht Kommunen Luftreinhaltepläne bzw. Aktionspläne gebraucht werden, um die Grenzwerte einzuhalten. Ganz besonders eklatant ist die Belastung in Stuttgart. Schauen wir uns den Luftreinhalteplan von Stuttgart an, der, wie Kollege Palmer zu Recht ausgeführt hat, erst unter massivem Druck zustande gekommen ist.

Unsere Fraktion und auch die Fraktion der Grünen beantragen seit Jahren in parlamentarischen Initiativen, dass dieser Luftreinhalteplan für Stuttgart gemacht wird. Es wurde immer wieder verzögert und immer wieder verschoben. Es wurde gesagt: „Da fehlt noch dieses, dort fehlt noch jenes“, um ja nicht mit der Maßnahme anfangen zu müssen.

Erst jetzt, nachdem endlich das Gericht geurteilt hat, kommt der Entwurf, und das heißt noch nicht, dass nun unmittelbar die ganze Sache in Kraft treten wird. Es wird noch ein halbes Jahr dauern, bis alles besprochen ist, sodass ein Luftreinhalteplan und ein Aktionsplan für Stuttgart überhaupt in Kraft treten kann.

Dieser Entwurf kam viel zu spät.

Schauen wir uns nun an, was dieser Entwurf beinhaltet. Da gibt es einen Teil, der natürlich darstellt, dass die Emissionen, um die es sich handelt, nicht nur in Stuttgart selber erzeugt werden, sondern dass sie großräumig sind. Das ist richtig. Das steht auch in der Antwort auf die Große Anfrage der FDP/DVP. Aber dazu ist zu sagen: Auch diese großräumigen Emissionen enthalten Emissionen aus der Industrie und aus dem Verkehr. Das sind Emissionen, die wir vermeiden können und an deren Verringerung wir arbeiten können.

Ich will Ihnen sagen, was die Bundesregierung dazu getan hat: zum Beispiel eine Initiative zur weiteren Verschärfung der Abgasgrenzwerte mit Euronorm 5 für Pkw und Euronorm 6 für Lkw,

die emissionsbezogene Lkw-Maut, die ab diesem Jahr gilt. Die Initiativen müssen doch erst einmal ergriffen werden. Sie wissen, dass diese Sachen gerade im Fluss sind. Aber die Initiativen müssen von der Regierung ergriffen werden, und das hat sie getan. Das können Sie doch nicht in Abrede stellen, Herr Mappus.

Es wurde die steuerliche Förderung von emissionsarmen Kraftfahrzeugen verstärkt.

Modellprojekte für feinstaubreduzierte Produktion wurden eingeleitet. Es wurden Initiativen gestartet, um zu erforschen, wie die letzte Meile bei der Versorgung der Betriebe im innerstädtischen und regionalen Verkehr umweltverträglich gestaltet werden kann.

Sie wissen doch, dass genau da die Probleme existieren. Wir sehen es doch jetzt bei der Analyse für den Luftreinhalteplan von Stuttgart.

Es wurde eine neue Großfeuerungsanlagen-Verordnung in Kraft gesetzt, und die Technische Anleitung Luft wurde

verbessert. Das alles sind Beiträge dazu, dass der Feinstaub und die Emissionen im großflächigen Bereich zurückgehen.

Wir sollten also berücksichtigen, dass die Bundesregierung ihre Aufgaben erledigt hat.

Schauen wir uns jetzt die Situation in Stuttgart an. Die Analyse hat ergeben, dass der Verkehr an den Stellen, an denen die Spotmessungen stattfinden, die entscheidende Rolle spielt. Das ist unstreitig. Wir alle wissen, dass Feinstaub gesundheitliche Gefährdungen auslöst. Das ist bekannt. Es ist sicherlich nicht bekannt, in welchem Umfang das geschieht, aber es ist unstreitig, dass Gesundheitsgefährdungen ausgelöst werden. Deswegen müssen wir alles dafür tun, den Feinstaub zu reduzieren.

Schauen wir uns jetzt einmal an, wie beispielsweise die Verkehrssituation in Stuttgart insgesamt aussieht. Wir haben in Stuttgart – das besagt der Luftreinhalteplan – eine Aufteilung der Verkehre in 74,9 % private Verkehre und 25,1 % Wirtschaftsverkehr.

Wenn man diese 25,1 % Wirtschaftsverkehr noch einmal aufteilt, ergeben sich Anteile von 17,2 % Pkw-Verkehren und 7,9 % Lkw-Verkehren. Nun wissen wir, dass die LkwVerkehre in besonderer Weise zur Belastung mit Partikelstaub beitragen. Daher müssen wir sie auch in besonderer Weise betrachten.

Aber wir müssen natürlich sagen: Wenn wir nun den Fokus darauf richten, um Luftreinhaltung zu erreichen, dürfen wir uns nicht nur die Wirtschaftsverkehre ansehen. Vielmehr müssen wir uns die Situation beim ÖPNV und überhaupt beim Verkehr insgesamt ansehen und die Potenziale für den ÖPNV erschließen.

Da zeigt sich, dass Sie mit Ihrer Politik, die Sie in den letzten Jahren eingeleitet haben, was die ÖPNV-Förderung und den ÖPNV in Baden-Württemberg betrifft – man will nämlich nicht mehr Steilflug haben, sondern Gleitflug bis Absturz –, genau in die falsche Richtung gehen wollen.

Denn die Potenziale für die Umverlagerung liegen ganz stark beim privaten Verkehr und dort wiederum im Bereich des ÖPNV und insgesamt im Umweltverbund. Aber der ÖPNV wird gerade bei den Pendlerverkehren, die ja nicht zum Wirtschaftsverkehr gehören, seinen Beitrag zu einem Abbau leisten müssen. Die Maßnahmen beim ÖPNV sind also völlig unzureichend.

Bei dem, was jetzt in den Luftreinhalteplan geschrieben worden ist, sehen wir ja, wie viele ungedeckte Schecks wir

an dieser Stelle haben. Wir wissen, dass darin zwar Maßnahmen stehen, aber wir wissen überhaupt nicht, wann diese Maßnahmen je finanziert werden sollen – angesichts der finanziellen Ausstattung des ÖPNV durch ureigene Landesmittel in Baden-Württemberg. Das ist doch unser Problem.

Wir müssen da umschichten, wenn wir die Frage der Luftreinhaltung angehen wollen.

Wir haben bei den Haushaltsberatungen beantragt, im Bereich des ÖPNV mehr Geld zur Verfügung zu stellen. Diesen Antrag haben wir auch gegenfinanziert. Genau dies haben wir getan. Wir fordern das an dieser Stelle ständig.

Wir werden umschichten müssen.

Aus Einsparungen in anderen Bereichen. Wir haben das bei den Haushaltsberatungen erläutert. Das werde ich hier an dieser Stelle nicht tun.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Noch im Januar dieses Jahres hieß es in der „Sonntag Aktuell“: „Feinstaubalarm? Schwamm drüber!“ Die Befürchtung war sehr groß, dass wir in dieser Diskussion überhaupt nicht schnell weiterkommen. Ich denke, im Vergleich zu diesem Zeitpunkt hat sich in den letzten drei Monaten doch etliches geändert. Wir haben eine sehr

intensive und zum großen Teil auch konstruktive Diskussion, um bei den Themen Feinstaub und Luftreinhaltepläne voranzukommen.

Es gab damals und gibt auch heute noch die Forderung nach der City-Maut und nach Fahrverboten. Ich werde darauf auch noch eingehen. Eigentlich ist es natürlich schon richtig, dass wir seit den Neunzigerjahren wissen, dass wir uns mit dem Thema beschäftigen müssen. Seit 2002 ist die Umsetzung der EU-Richtlinie nationales Recht. Wir wissen, dass wir das Thema angehen müssen. Es ist natürlich schlimm, dass wir mit den Luftreinhalteplänen in den großen Städten, gerade auch in Stuttgart, noch nicht so weit sind, wie wir eigentlich sein müssten, sodass wir in diesem Jahr, als die Grenzwerte überschritten waren, tatsächlich schnell und sofort einen Aktionsplan gehabt hätten, damit der Luftreinhalteplan insgesamt greift. Aber ich denke, das ist jetzt erst einmal so. Nun muss dafür gesorgt werden, dass dieser Luftreinhalteplan schnellstmöglich erstellt wird.

Feinstäube entstehen allerdings nicht nur durch den Verkehr, sondern sie entstehen auch in Industrieanlagen, in Kleinfeuerungsanlagen und im Haushalt. Auch diese Quellen gilt es natürlich genauso zu bekämpfen, wenn es um die Frage der Feinstaubbekämpfung geht. Das betrifft nicht nur den Verkehr, sondern eben auch die anderen Quellen.

Ein Luftreinhalteplan muss eben auch berücksichtigen, dass es diese anderen Quellen gibt. Allerdings leistet der Verkehr den größten Anteil, insbesondere in den hoch belasteten Gebieten. Das ist völlig klar. Wir müssen deswegen also durchaus ein besonderes Augenmerk auf den Verkehr legen. Da kommt dem Dieselruß ein besonderes Gewicht zu.

Wir setzen uns für die Entwicklung von Motoren, die keine Partikel freisetzen, den konsequenten Einsatz von Partikelfiltern in Neufahrzeugen und die Nachrüstung bei Gebrauchtwagen ein. Denn nur darüber bekommen wir diese Entwicklung insgesamt in den Griff, was die verkehrliche Seite betrifft.

Es geht also um die beschleunigte Einführung des Partikelfilters, und dazu brauchen wir eine steuerliche Entlastung beim nachträglichen Einbau, damit die Gesamtflotte schneller mit dem Filter ausgestattet ist. Aber wir sind durchaus der Meinung, dass für Neufahrzeuge der Dieselrußfilter sofort Pflicht werden sollte, sodass es eben für Neufahrzeuge keine steuerlichen Vergünstigungen gibt. Der Dieselrußfilter muss bei Neufahrzeugen sofort Pflicht werden.

Die Automobilindustrie setzt ja darauf und sieht Dieselfahrzeuge nur noch mit Rußpartikelfilter vor.

Wir wollen dies im nationalen Bereich sofort haben, und da dürfen die Finanzfragen, die Herr Minister Stratthaus dagegen anführt, keine Rolle spielen. Wir brauchen tatsächlich schnellstmöglich die Einführung des Dieselrußfilters.

Noch ein Wort zum Thema City-Maut: Die City-Maut ist sicherlich in vielen Bereichen ein sinnvolles Mittel. Durch sie können natürlich die Zufahrten zu den Städten begrenzt, können insgesamt Verkehrsfragen, die wir in den Städten haben, deutlich besser bearbeitet und kann die Förderung des ÖPNV vorangebracht werden. Aber die City-Maut ist für meine Begriffe kein adäquates Mittel zur Reduzierung der Feinstaubkonzentration, weil sie nicht an den Ursachen des Feinstaubs ansetzt.

Wir müssen zuallererst dafür sorgen, dass Feinstaub möglichst gar nicht erst entsteht. Das ist doch unser Problem, Herr Palmer,

und seine Lösung werden wir ganz wesentlich über diese technische Vorgehensweise hinbekommen.

In der Vergangenheit war es so, dass wir zunächst immer die technischen Fragen lösen mussten. Die andere Frage ist die grundsätzliche Frage der Bewohnbarkeit unserer Städte. Ich würde das Thema City-Maut aber ganz gerne in einem anderen Zusammenhang diskutieren, zumal es ein riesiges Problem geben wird, wenn es darum geht, in Stuttgart die City-Maut wirklich adäquat einzuführen. Ich wage wirklich zu bezweifeln, dass das in Stuttgart in einer effizienten und auch finanziell machbaren Weise möglich ist, weil wir sehr viele Zufahrten nach Stuttgart hinein haben und die Frage der Kontrolle natürlich ein riesiges Problem darstellt. Die Verkehrsplaner sagen sehr wohl, dass eine Lösung nicht einfach ist und dass man die City-Maut eben nicht kurzfristig einführen kann.

Aber trotzdem sollte man diese Möglichkeiten prüfen, und man sollte auch die Möglichkeit der Schaffung so genannter grüner Zonen prüfen. Natürlich wollen wir eine Entlastung in den Stadtteilen, aber wir müssen uns darüber im Klaren sein, dass solche Maßnahmen nicht immer alle kurzfristig wirken.

Unser Fazit lautet also: Ansetzen an den Ursachen, schnellstmögliche Einführung des Partikelfilters, Nachrüsten von Fahrzeugen im öffentlichen Bereich – das gilt für die Fahrzeugflotten der Städte genauso wie für die Fahrzeugflotte des Landes, und zwar in allen Bereichen, unabhängig davon, ob diese Fahrzeuge geleast werden oder nicht –, sodass wir insgesamt schnellstmöglich zu einer Reduzierung der Feinstaubkonzentration kommen.

Herr Präsident! Ich beantrage namentliche Abstimmung und möchte das kurz begründen.

Meine Damen und Herren! Die verfasste Studierendenschaft ist unseres Erachtens die einzige Möglichkeit für Studierende, an der Hochschule selbstbestimmt über ihre Interessen zu entscheiden und darüber, in welcher Weise sie Veränderungsprozesse, Verbesserungsprozesse an der Hochschule einleiten wollen. Es ist ein adäquates Mittel für die Studierenden. Es fördert das soziale Engagement, es fördert das bürgerschaftliche Engagement auch in der Zukunft.

Ich weiß noch aus eigener Studierendenerfahrung, dass viele von meinen Kommilitoninnen und Kommilitonen, die in der verfassten Studierendenschaft aktiv waren,

heute noch in Bürgerinitiativen und in anderen Bereichen in ihrem Umfeld, zum Beispiel im Kindergarten, engagiert sind und dass sie dazu durch die Mitwirkung in der verfassten Studierendenschaft motiviert worden sind. Das ist ein wesentlicher Teil unseres bürgerschaftlichen Engagements.

Nachdem Sie heute Morgen in der Diskussion über die Bürgerbeteiligung so vehement für das bürgerschaftliche Engagement gesprochen haben,

muss der konsequente Schritt sein, dass man das auch den Studierenden an ihren Hochschulen zubilligt. Deswegen beantragen wir die Wiedereinführung der verfassten Studierendenschaft auch in Baden-Württemberg.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! In der Diskussion über die Umsetzung des Bundes-Bodenschutzgesetzes in Baden-Würt

temberg waren wir uns fraktionsübergreifend einig, dass der Schutz des Bodens und die Verringerung der Flächeninanspruchnahme wichtige umweltpolitische Zielsetzungen aller Menschen in diesem Land sein müssten und dass wir die Maßnahmen in diesem Bereich verstärken müssen. Ich denke, wir geben ein gutes Zeichen aus diesem Parlament, wenn wir diese Zielsetzung bekräftigen.

In der Zukunft wird sich zeigen, ob wir mit der Umsetzung dieses Gesetzes tatsächlich diesen Schritt gehen können. Wir werden das regelmäßig überprüfen müssen. Aber wir als SPD-Fraktion sagen auch, dass diese Umsetzung ein Schritt in die richtige Richtung ist. Es ist ja im Wesentlichen ein Bundesgesetz, das umgesetzt wird. An dieser Stelle wirken wir positiv mit. Wir werden dem Gesetz zustimmen.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Schon der Titel dieses Gesetzes „Gesetz zur Ausführung des Bundes-Bodenschutzgesetzes und zur Änderung abfallrechtlicher und wasserrechtlicher Vorschriften“ – das ist der volle Name und nicht diese nette Abkürzung, die wir vorhin gehört haben – sagt, dass es vor allem darum geht, ein Bundesgesetz in das entsprechende Ausführungsgesetz des Landes zu transferieren. Das ist natürlich eine andere Ausgangssituation, als sie hier dargestellt wurde. Das Bundesgesetz wurde immerhin schon im März 1998 erlassen. Das war noch unter der Kohl-Regierung. Man kann deswegen nicht gerade von einer zügigen Umsetzung in Landesrecht sprechen, wenn erst einmal sechs Jahre vergehen müssen.

Wichtig am Bundesgesetz wie auch an dem nun endlich vorgelegten Landesgesetz ist vor allem die sinnvolle und längst überfällige Zusammenführung des Bodenrechts mit dem Altlastenrecht. Parallele Gesetzeswerke, die sich in wichtigen Politikfeldern überschneiden oder die womöglich einander widersprechen, muss man nicht nur im Umweltrecht vermeiden. Dazu trägt dieses Gesetz mit dieser Zusammenführung bei.

Ein Fortschritt bei diesem Gesetz ist auch, dass der Bodenschutz als Flächenschutz und damit der sparsame Umgang mit der Überbauung und Versiegelung von Boden endlich gesetzlich verankert ist.

Auch die klare Regelung von Betretungsrechten und Mitwirkungs- sowie Duldungspflichten ist für den Bodenschutz ein wichtiger und lange überfälliger Fortschritt. Ob der dem Kampf gegen Windmühlenflügel gleiche Kampf dieser Landesregierung gegen steigenden Flächenverbrauch durch dieses Gesetz tatsächlich zum Erfolg führen wird, ist aber noch abzuwarten. Während die Inanspruchnahme von Böden und neuen Flächen für Siedlung und Verkehr bundesweit inzwischen zurückgegangen ist – immerhin von 129 auf 117 Hektar pro Tag –, steigt der Flächenfraß in Baden-Württemberg noch immer an. Es darf aber nicht sein, dass ausgerechnet wir in Baden-Württemberg uns aus den zukunftswichtigen Entwicklungen bei den Bemühungen in Bezug auf Flächenverbrauch, Klimaschutz und Naturschutz so ausklinken wie bisher.

Der neue Umweltminister wird uns noch beweisen müssen, dass er es mit dem Umweltschutz ernst meint und sich im Interesse der Umwelt und damit der kommenden Generationen auch im Ministerrat und beim Finanzminister durchsetzt.

Schöne und ausführliche Analysen, ein Umweltplan oder allein Willensbekundungen, in einem Aktionsbündnis Flächen zu gewinnen – welche Flächen wollen Sie eigentlich in Baden-Württemberg gewinnen, Herr Hillebrand? –, reichen nicht mehr aus. Es geht nicht um Flächengewinne, sondern darum, Flächen nicht mehr zu versiegeln. Das ist eine ganz andere Herausforderung als ein Flächengewinn. Wir können Flächen nicht meistbietend versteigern und gewinnen oder auslosen.

Wir – alle, die sich schon seit längerer Zeit mit dem Thema Flächenverbrauch befassen – wissen doch, dass häufig in den Innenbereichen vorhandene Brachflächen von den Gemeinden gar nicht wahrgenommen werden, dass Entsiegelungspotenziale nicht erkannt werden und dass stattdessen lieber bisher unversiegelte Fläche in Anspruch genommen wird. Das erleben wir tagtäglich in den Gemeinden und den Regionalverbänden, wo wir dann die Änderungen der Regionalpläne besprechen müssen.

Lassen Sie uns deswegen im Ausschuss darüber sprechen, ob es sinnvoll wäre, ein verbindliches Brachflächenkataster, ein Kataster für Entsiegelungspotenziale oder etwas Ähnliches zu erstellen, das Handlungsmöglichkeiten aufzeigt, damit wir mit dem Flächenmanagement besser umgehen können. Diese Chance, die uns dieses Gesetz bietet, sollten wir an dieser Stelle nutzen.

Meine Damen und Herren, das Gesetz zur Ausführung des Bundes-Bodenschutzgesetzes ist also ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung. Lassen wir ihn uns zu einem weiteren Erfolg führen und die Erkenntnisse zum Flächenverbrauch der letzten Jahre mit einarbeiten!

Herr Präsident, meine Damen und Herren!

Ich denke, wir sind uns alle darüber einig, dass das Thema „Binnenschifffahrt als Verkehrsträger“ ein ganz wichtiges Thema nicht nur für Baden-Württemberg, sondern auch insgesamt ist. Wir müssen nämlich erreichen, dass wir das, was in den nächsten Jahren an Zunahme beim Güterverkehr erfolgen wird, ökologischer als in der Vergangenheit abwickeln. Dazu gehört die Stärkung der Binnenschifffahrt genauso wie die des Güterverkehrsträgers Bahn. Das sind die zwei Träger, auf die es ankommen wird. Es kann nicht sein, dass die hohen Zuwachsraten ausschließlich auf der Straße abgewickelt werden. Darüber sind wir uns in diesem Haus einig.

Wir brauchen uns auch nicht darüber zu unterhalten, welche Bedeutung die Binnenschifffahrt hat. Die Frage ist natürlich: Wie können wir die Binnenschifffahrt stärken, und an welcher Stelle ist einzugreifen?

Wir haben das Thema Binnenschifffahrt wiederholt im Umwelt- und Verkehrsausschuss bearbeitet.

Wir haben das Thema Neckarausbau auf Antrag der SPD behandelt. Dort ist genau diskutiert worden, wie es denn auf dem Neckar ausschaut, was diese Sache betrifft. Auch in der Stellungnahme der Landesregierung wurde festgestellt, dass es im Istzustand des Neckars noch erhebliche Kapazitätsreserven gibt. Wenn dies in der Stellungnahme der Landesregierung formuliert wird, darf man sich auch nicht darüber wundern, wenn hinterher bei einer Bewertung im Bundesverkehrswegeplan eine Kosten-Nutzen-Rechnung

von 0,44 herauskommt. Dieses Ergebnis liegt deutlich unter dem Wert 1 und rechtfertigt es deswegen nicht, in den Bundesverkehrswegeplan einen Schleusenausbau aufzunehmen.

Das ist genau das Problem. Wir haben die Kapazitätsreserven. Es ist nicht darstellbar, dass dieser Schleusenausbau so viel wirtschaftlichen Nutzen bringen würde, dass tatsächlich die damit verbundenen riesigen Investitionen gerechtfertigt wären. Das ist das Problem bei allen Bewertungen, die wir im Grundsatz im Bundesverkehrswegeplan haben. Wenn wir bei der Kosten-Nutzen-Rechnung knapp unter 1 gewesen wären, hätte sicherlich jeder gesagt: Wir müssen das noch einmal politisch diskutieren und achten vielleicht nicht so sehr auf den Wert. Aber ein Unterschied von mehr als 0,5 zum Kosten-Nutzen-Faktor 1, der hätte gegeben sein müssen, ist einfach zu viel. Das zeigt auf, dass es im Moment nicht richtig wäre, den Ausbau zu betreiben.

Wir können das Geld für unsere Verkehrsinfrastruktur eben nur einmal ausgeben. Es ist richtig, es für die Schiene auszugeben und dort Effizienz beim Güterverkehr zu erreichen.

Nein, beim Güterverkehr müssen wir Potenziale im Bereich der Schiene ausbauen, damit er überhaupt schnell und zügig abgewickelt werden kann, Frau Fauser.

Wir haben doch das Problem, dass im Güterverkehr die ökologischen Verkehrsträger in einer strukturellen Benachteiligung sind, weil sie nämlich, was die Geschwindigkeit der Gütertransporte betrifft, so langsam sind, dass die meisten Spediteure, die meisten Verschicker von Gütern sagen: Wir müssen das auf der Straße transportieren, weil es dann eben schneller bei unseren Kunden ist. Deshalb müssen wir gerade im Schienenverkehr Erhebliches leisten, damit eine Beschleunigung der Güterverkehrsströme erfolgt. Genau das ist unsere Aufgabe. Die Bahn AG muss in die Lage versetzt werden, genau dies zu leisten. Das wird man mit Investitionen für den Güterverkehr machen müssen, und zwar Investitionen in neue Verteilanlagen und zum Teil auch in neue Verkehrswege.

Ich denke, wir sollten das Thema weiter diskutieren. Wir werden hier heute auch nicht zu einem abschließenden Ergebnis kommen. Es wird nämlich außerordentlich spannend sein, was das Ergebnis des Forums „Binnenschifffahrt und Logistik“, das die Bundesregierung im Mai dieses Jahres aus der Taufe gehoben hat, sein wird. Die PLANCO-Studie ist die Grundlage für die Arbeit dieses Forums; Herr Kurz, Sie haben es ja freundlicherweise gesagt. Nach der Information, die wir erhalten haben, ist eine Vorlage der Studie für Ende des Jahres beabsichtigt. Daher denke ich, wir werden das Thema erneut aufgreifen, wenn wir genau wissen, welche Wege bei der Binnenschifffahrt eingeschlagen werden.

Die Bundesregierung hat erkannt, dass die Binnenschifffahrt wichtig ist. Wenn sie es nicht erkannt hätte, hätte sie das genannte Forum nicht einrichten müssen. Die Bundesregierung will an dem Thema arbeiten, und zwar in Zusammenarbeit mit den Betroffenen und auch mit den Umwelt

verbänden, sodass auch der ökologische Ausbau und die ökologische Gestaltung der Binnenschifffahrtswege im weiteren Ablauf thematisiert werden. Ich denke, wir sollten uns die Gelassenheit nehmen und nicht einfach nur sagen: Wir müssen jetzt mit aller Gewalt ganz schnell an einer Stelle große Schleusen ausbauen, deren Ausbau zum Teil auch ökologisch schwierig ist. Wir bauen da vielleicht Wege aus, die dann gar nicht effizient sind, und könnten das Geld, das wir für die Binnenschifffahrt und deren Strukturverbesserung ausgeben wollen, sehr viel effizienter an anderer Stelle einsetzen. Ich glaube, das muss Sinn der Sache sein, gerade angesichts der schwierigen Situation unserer Finanzen.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wir begehren mit diesem Antrag, dass die Landes- und Kreisbeschreibungen auch künftig Aufgabe der Landesarchive sein können und nicht über die Begründung dieses Gesetzes explizit aus den Aufgabenbereichen herausgestrichen werden. Hintergrund unseres Antrags ist, dass für Baden-Württemberg eine hohe Qualität der Landes- und Kreisbeschreibungen erreicht worden ist und dass sie ein gutes Ansehen haben. In den Landesarchiven ist darüber hinaus auch sehr viel Know-how für die Landes- und Kreisbeschreibungen vorhanden – Know-how, das notwendig ist, um sie tatsächlich landesweit und flächendeckend gut weiterzuführen. Wir gehen davon aus – und darin sehen wir riesige Probleme –, dass diese Kreisbeschreibungen dann, wenn sie auf die Ebene der Landkreise delegiert werden, nicht mehr in der bisherigen Qualität gehalten werden können. Alle Informationen, die wir aus dem Bereich der Archive haben, deuten genau auf diese Befürchtung hin.

Es darf einfach nicht sein, dass wir die Landes- und Kreisbeschreibungen der Effizienzrendite als Beute vorwerfen.

Das darf schlichtweg nicht sein. Wenn wir wollen, dass Landesgeschichte auch weiterhin gut dargestellt wird und dass sich viele Menschen für unsere Landesgeschichte, für ihre Regionalgeschichte und damit für ihre Identität interessieren, dann müssen wir erreichen, dass die Landes- und Kreisbeschreibungen in ähnlicher und weiterhin guter Qualität erhalten bleiben und dass sie nicht delegiert werden. Das ist nur bei den Landesarchiven möglich.

Überlassen Sie es den Landesarchiven, wie sie die Effizienzrendite erbringen wollen, und schreiben Sie das nicht an dieser Stelle vor.

Dann machen wir ja heute ein schönes Spielchen; mal sind die einen später dran, mal die anderen. Es gleicht sich also gerade aus, sozusagen unentschieden.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Die hochradioaktiven Abfälle aus Atomkraftwerken strahlen über Jahrmillionen; das ist uns bekannt. Menschen und Umwelt müssen langfristig vor den gesundheitsgefährdenden Strahlen geschützt werden. Dazu brauchen wir ein Endlager in geeigneten tiefen geologischen Schichten. Fast 50 Jahre nach Beginn der Atompolitik in Deutschland steht jedoch noch immer kein Endlager zur Verfügung, das diesen Kriterien entspricht. Auch weltweit gibt es heute noch kein Endlager

für Abfälle aus Atomkraftwerken. Diese Tatsache war mit ein Grund für die rot-grüne Koalition in Berlin, den Atomausstieg anzugehen und ihn einzuleiten.

Durch den Atomausstieg wird glücklicherweise auch erreicht, dass der Umfang dieses radioaktiven Erbes abschätzbar und begrenzt ist und dass klar ist, wie viel tatsächlich verwahrt – und zwar sicher verwahrt – werden muss. Die Bedeutung einer soliden Suche nach einem geeigneten Endlager, das auch bei der davon betroffenen Bevölkerung Akzeptanz findet, wurde früher doch stark unterschätzt. Es ist deshalb gut und richtig, dass mit dem Abschlussbericht des Arbeitskreises Auswahlverfahren Endlagerstandorte – des so genannten AK End – vom Dezember 2002 zum ersten Mal ein systematischer Ansatz für die Auswahl eines Endlagerstandorts vorliegt. Dieser stellt sowohl auf technische als auch auf sozialwissenschaftliche Aspekte ab. Es gibt keine geographischen Vorgaben; das Verfahren soll transparent und nachvollziehbar sein. Es gilt, den bestmöglichen Standort zu finden und darüber einen breiten Konsens herzustellen. Der AK End hat hierzu auch Verfahrensschritte vorgeschlagen.

Wir von der SPD-Fraktion sind sicher, dass die Suche nach einem geeigneten Endlager nur mit diesem auf Vertrauensbildung zielenden Neubeginn erfolgversprechend sein kann. Es ist gut, dass die Erkundung des Standorts Gorleben unterbrochen wurde.

Bis 2010 soll der Standort gefunden sein, bis 2030 soll er betriebsbereit sein. „Zu ehrgeizig“, heißt es vonseiten der CDU und auch in der Stellungnahme zu dem Antrag, mit dem wir uns jetzt befassen. Deshalb führen wir auch mit den von der CDU getragenen Landesregierungen keine Gespräche über den weiteren Ablauf. Sie betreiben nichts anderes als Blockadepolitik in der Frage der Endlagerstätte. Das muss man ganz klar sagen. Wie anders muss man denn das Verhalten des niedersächsischen Ministerpräsidenten Wulff werten, der schnellstens in Gorleben endlagern will und dabei die Sorgen und Bedenken der Bevölkerung vor Ort ignoriert und nicht zu Gesprächen bereit ist? Das ist nichts anderes als Blockadepolitik, obwohl der AK End ein gutes Verfahren vorgeschlagen hat. Dieser Vorschlag zeigt, wie man zu einer Lösung kommen kann.

Ich möchte auch noch ein paar Sätze zum Thema Benken sagen. In der letzten Woche war in der Presse zu lesen, der Standort Benken bei Schaffhausen sei für ein Endlager geeignet und auch das Lagerkonzept sei positiv. Wir können diesen Freibrief, der da in der Schweiz offenbar gegeben worden ist, nicht nachvollziehen, denn das Gebiet ist erdbebengefährdet, und außerdem liegen 50 % des Gefährdungspotenzials in Baden-Württemberg.

An dieser Stelle gehen deshalb auch aus aktuellem Anlass noch einmal folgende Fragen an die Landesregierung: Wie wird diese neuere Entwicklung zu Benken von Ihnen bewertet, Herr Minister? Wie steht es in Benken um die strengen geowissenschaftlichen und technischen Kriterien, die laut Ihrer Stellungnahme auf Benken anzuwenden sind? Sehen Sie die gewährleistet? Gibt es denn nicht auch in der Schweiz bessere Standorte für die Endlagerung von Atommüll? Wie wird die Landesregierung von Baden-Württemberg in dieses Verfahren einbezogen?

Wir wissen, das ist ein großer Streitpunkt in der Grenzregion. Die Bürgerinnen und Bürger haben große Sorgen. Ich denke, wir müssen alles dafür tun, dass eine gute und tragfähige Lösung gefunden wird. Das, was wir für Benken fordern, müssen wir auch für den Standort in Deutschland anwenden. Deswegen muss das Konzept des AK End umgesetzt werden. Ich kann Sie nur auffordern, sich an der Endlagersuche im Sinne des AK End zu beteiligen.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ich muss doch noch einmal einige Dinge, gerade zu den letzten Äußerungen des Herrn Ministers, sagen.

Der Bundesumweltminister hat zu der Frage des Standorts für ein Atommülllager in der Schweiz immer gesagt, dass es, wenn die Schweiz auch noch bereit wäre, ein zweites Lager zu suchen und dabei tatsächlich eine offene Suche durchzuführen, kein Problem gebe. Das Problem besteht darin, dass von vornherein festgelegt ist, dass es der Standort in Benken sein soll.

Dieses Problem lässt sich auch auf unsere Situation übertragen. Das gilt es zu lösen.

Es muss ergebnisoffen gesucht werden; nur dann kann man von Mitsprache reden. Ansonsten würde nach dem Motto

verfahren: „Vogel, friss oder stirb!“ Nichts anderes passiert da.

Noch eine Anmerkung zu der Frage der Zwischenlager. Natürlich bestehen vor Ort, in der Nähe der Zwischenlager die Sorgen der Menschen bei der Frage, wie lange denn diese Zwischenlager bestehen bleiben. Das ist richtig. Wir wissen natürlich auch, dass es möglichst keine zeitlichen Verzögerungen geben darf. Trotzdem muss so gesucht werden, dass der beste Endlagerstandort gefunden werden kann. In diesem Zusammenhang bestehen eben Zweifel am Standort Gorleben.

Wer aber die Zwischenlager an den Standorten beklagt, gleichzeitig jedoch bei ihrer Einweihung strahlend den roten Knopf drückt, wie Sie, Frau Gurr-Hirsch, der, denke ich, braucht hier nicht in populistischer Weise gegen Zwischenlager zu argumentieren.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Auf Initiative der deutschen Ratspräsidentschaft von 1999 legte die Europäische Kommission im Februar 2001 mit dem Weißbuch „Strategie für eine künftige Chemikalienpolitik“ ihr Konzept für Europa vor. Man muss noch einmal daran erinnern: Wir haben uns damals zumindest im Umweltausschuss schon mit diesem Weißbuch befasst. Das Ziel ist, ein integriertes und kohärentes Konzept für den Umgang mit Alt- und Neustoffen zu erarbeiten. Was dahinter steckt, hat Kollege Scheuermann gerade schon erläutert.

Die gemeinschaftliche Chemikalienpolitik muss gemäß EGVertrag sowohl für die gegenwärtige Generation als auch für die künftigen Generationen ein hohes Schutzniveau für die menschliche Gesundheit und die Umwelt gewährleisten. Gleichzeitig muss sie die Funktionsfähigkeit des Binnenmarkts sowie die Wettbewerbsfähigkeit der chemischen Industrie sichern. Das ist ein Spagat, der dort aufgestellt wird.

Grundlegende Voraussetzungen für die Verwirklichung dieser Ziele sind die Anwendung des Vorsorgeprinzips, die Produktverantwortung und die konsequente Orientierung am Leitbild der Nachhaltigkeit. Ökologische, ökonomische und soziale Ziele müssen auf eine integrierte und ausgewogene Weise berücksichtigt und zusammengeführt werden, um die Nachhaltigkeit im Sinne der Rio-Deklaration auch zu erreichen. Dieses Ziel wurde im Übrigen auch noch einmal durch den Weltgipfel in Johannesburg bestätigt, und es muss auch Ziel unserer internationalen Politik bleiben.

In Deutschland waren im Jahr 2002 rund 465 000 Menschen in Chemieunternehmen beschäftigt; der Jahresumsatz dieser Unternehmen betrug 134 Milliarden €. In BadenWürttemberg sind es fast 59 000 Beschäftigte, der Jahresumsatz liegt hier bei fast 15 Milliarden €, und das in überwiegend mittelständischen Unternehmen. Die deutsche Chemiebranche belegt einen Spitzenplatz, sie ist innerhalb der EU führend, und ihre wirtschaftliche und technologische Bedeutung für den Industriestandort Deutschland ist sehr hoch.

In Europa bildet die chemische Industrie den drittgrößten Industriezweig. Die Industrie und das Gewerbe haben in der Vergangenheit innovative Lösungen erarbeitet, um Ressourcen zu schonen, Abfälle zu vermeiden, Energie zu sparen und die Produkte sicherer und verbraucherfreundlicher zu machen. Sie sind also in vielen Bereichen auch ein Stück vorangekommen; das muss man hier ausdrücklich noch einmal anerkennen.

Die großen Potenziale der Industrie, technische Innovation zu leisten und sichere Chemikalien zu entwickeln und zu produzieren, müssen deshalb weiterhin gestärkt werden. Die Orientierung an der allgemeinen Sorgfaltspflicht sowie die Möglichkeiten, die die Anwendung des Substitutionsprinzips eröffnen, können hierbei einen wichtigen Beitrag leisten und Impulse geben.

Eine effiziente und umweltverträgliche Chemie zahlt sich für den Standort und für die Beschäftigung in doppelter Weise aus. Zudem ist sie auch ein wichtiger Beitrag zur Schonung der natürlichen Lebensgrundlagen.

Die chemische Industrie und das Gewerbe in ganz Europa sind nun aufgerufen, ihrer Verantwortung bei der Umsetzung des REACH-Systems gerecht zu werden und sich an der Gewinnung von Daten über neue und alte Stoffe kooperativ und konstruktiv zu beteiligen. Dazu gehört die wissenschaftlich fundierte, bedarfsgerechte und praktikable Risikobewertung ihrer Eigenschaften, deren Qualität europaweit anerkannt ist und die dem internationalen Standard entspricht.

Mit der freiwilligen Selbstverpflichtung von 1997 hat sich die deutsche chemische Industrie zur Einhaltung anspruchsvoller Umwelt- und Sicherheitsstandards verpflichtet. Hinter dieses Niveau darf eine europäische Regelung natürlich nicht zurückfallen, gerade auch im Interesse der deutschen Chemieindustrie und ihrer Beschäftigten. Die Europäische Union muss dafür Sorge tragen, dass die mit dem REACHSystem angestrebten Ziele mit dem geringstmöglichen Aufwand erreicht werden. Denn Wohlstand und Beschäftigung, aber auch die Innovation anderer Wirtschaftszweige hängen in hohem Maße von der chemischen Industrie ab.

Wenn durch eine hohe zusätzliche Kostenbelastung kleinvolumige Stoffe, die kein Umwelt- oder Gesundheitsrisiko darstellen, vom Markt verschwinden sollten, könnte sich dies nachteilig auf die Entwicklung anderer Wirtschaftszweige auswirken. Es kann nicht gewollt sein, dass Stoffe nur aus Gründen eigentlich vermeidbarer zusätzlicher Kostenbelastung und nicht aufgrund ihres Risikos für Umwelt und Gesundheit vom Markt genommen werden. „Umwelt und Gesundheit“, das ist unser Stichwort für die Risikobewertung.

Das gegenwärtige europäische Chemikalienrecht unterscheidet zwischen Alt- und Neustoffen. Darauf hat Herr Kollege Scheuermann bereits hingewiesen, und ich will das nun nicht mehr weiter ausführen. Die chemischen Altstoffe machen heute mehr als 97 % der Gesamtmenge sämtlicher auf dem Markt befindlichen Stoffe aus. Sie unterliegen bislang anderen Prüfvorschriften als die Neustoffe. Insgesamt sind über 100 000 Stoffe als Altstoffe angemeldet; davon sind ca. 30 000 mit Produktionsmengen von mehr als 1 Tonne pro Jahr tatsächlich marktrelevant. Nur 140 dieser Stoffe unterliegen als prioritäre Gefahrstoffe umfangreichen Risikobeurteilungen durch die Behörden der Mitgliedsstaaten der Europäischen Union. Dies steht zu dem Risikopotenzial in keinem Verhältnis.

Eine abschließende Risikobewertung konnte im Rahmen der bisherigen Altstoffverordnung der EU in einem Zeitraum von rund zehn Jahren nur für etwa 30 Altstoffe erreicht werden. Das bedeutet, dass die gegenwärtige Chemikalienpolitik der Europäischen Union ein Informationsdefizit, einen Rückstand in der Risikobewertung von Altstoffen und unterschiedliche Regelungen für Alt- und Neustoffe hat. Das sind ihre Kennzeichen. Über die Eigenschaften und die Verwendungszwecke der chemischen Altstoffe bestehen deshalb entlang der Wertschöpfungskette bislang Wissensdefizite. Dies führt dazu, dass man keine Möglichkeit hat, Gesundheitsgefahren rechtzeitig zu erkennen. Informationen über die Stoffeigenschaften und die Anwendungsbereiche von Chemikalien sind aber die Grundvoraussetzung für eine angemessene Risikobewertung. Dies war in der Vergangenheit nicht hinreichend bekannt.

Zusammengefasst: Der durchgreifende Umbau des bisherigen Chemikalienmanagements im Rahmen des vorgeschlagenen REACH-Systems sollte eine realistische Perspektive zur Beseitigung von Defiziten bei Information und Bewertung sowie im Risikomanagement bieten und die Transpa

renz im Stoffsystem erhöhen, ohne dabei die Wettbewerbsund Innovationsfähigkeit der europäischen Industrie zu gefährden. Das ist die Zielsetzung, über die wir hier heute reden.

Am 29. Oktober 2003 verabschiedete die Europäische Kommission ihren Vorschlag zu der neuen EU-Chemikalienverordnung. Dadurch sollen rund 40 europäische Richtlinien, Änderungsrichtlinien und zwei Verordnungen ersetzt werden.

Das vorliegende Vorschlagspaket trägt der Neuausrichtung der europäischen Chemikalienpolitik, trägt dem Anliegen, das ich eben dargestellt habe, Rechnung. Die SPD-Fraktion hat sich damit in der Diskussion sehr ausführlich auseinander gesetzt. Es ist doch klar, dass auch bei uns in der Fraktion zunächst einmal gefragt wurde: Wie stehen die Umweltpolitiker zu dieser Frage, und wie stehen die Wirtschaftspolitiker zu dieser Frage? Es drohte ein Konflikt zu entstehen. Aber wir haben gemeinsame Gespräche mit dem VCI geführt. Wir haben gemeinsam eine Stellungnahme der Landesregierung zu diesem Vorschlagspaket gefordert, und wir haben auch die Initiative zu einer Stellungnahme in Richtung auf diese Prüfung eingebracht, wobei schließlich das gemeinsame Ergebnis im Ausschuss zustande gekommen ist – bei einer guten Diskussion, die wir im Ausschuss hatten und die ich als durchaus vorbildlich bezeichnen möchte.

Nochmals zusammengefasst: Wir haben eine große Übereinstimmung hinsichtlich der Zielsetzung des REACH-Systems. Wir haben im Einzelnen etliche Fragen zur Praktikabilität. Deswegen soll im Vorlauf zum REACH-System noch ein Praxistest durchgeführt werden, damit wir schließlich zu einem guten System kommen, das der Sache gerecht wird, sodass wir im Endeffekt tatsächlich etwas für die Umwelt, für die wirtschaftlichen Interessen und damit auch für mehr Nachhaltigkeit in Deutschland und im Land BadenWürttemberg tun.

Ich möchte noch eine Anmerkung zu dem Änderungsantrag der Fraktion GRÜNE, zu der Ergänzung, machen. Wir hatten im Ausschuss auch schon über den Tierschutz diskutiert, hatten aber noch keine Formulierung vorliegen. Es ist ausdrücklich auch Ziel der REACH-Verordnung, den Tierschutz zu verbessern und Tierversuche zu vermeiden. Das ist eine ausdrückliche Zielsetzung und steht auch so in der Verordnung. Es ist, denke ich, gut und sinnvoll, wenn wir das hier gemeinsam noch einmal bekräftigen. Wir werden das unterstützen.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Bei den Ausführungen des Kollegen Klenk habe ich eben irgendwie den Eindruck gehabt, dass er von einem völlig anderen Antrag sprach als dem, den ich gelesen habe und bei dem ich aus der Stellungnahme der Landesregierung einige Probleme herausgelesen habe. Ich will erläutern, wie es um das Thema der Aufsicht bei der Gentechnik steht.

Wir haben seit 1991 eine Vervierfachung der Anlagen und eine Verfünffachung der Arbeiten, und zwar nach dem Stand von 2002. Es hat sich ja seitdem noch einmal ein bisschen geändert; von 2002 auf 2003 sind ja noch einmal einige Anlagen hinzugekommen. Aber für 2002 liegen die Zahlen laut Stellungnahme der Landesregierung vor. Da waren es 984 Anlagen und 1 585 Arbeiten. Inzwischen wissen wir – in den letzten Tagen kamen die Meldungen –, dass es jetzt in Baden-Württemberg über 1 000 Anlagen sind. Wir haben also eine massive Zunahme und müssen uns einmal anschauen, wie es mit der Bewertung der Sicherheit in unserem Bundesland aussieht.

Baden-Württemberg – auch das kann man aufgrund der Stellungnahme zum Antrag feststellen – ist als Forschungsland vorn und ist in diesem Forschungsbereich auch Spitze. Das muss man im Verhältnis zu den anderen Bundesländern tatsächlich feststellen. Das ist auch erst einmal gut so. Aber wir müssen natürlich schauen, ob die Aufsicht über die gentechnischen Anlagen und Arbeiten diesen Ansprüchen und der Tatsache, dass aus mehr Anlagen mehr Arbeiten resultieren, tatsächlich gerecht wird. Dazu müssen wir uns einmal anschauen, wie die Aufsicht in der Realität aussieht. In Bayern und in Nordrhein-Westfalen erfolgen S3-Arbeiten, also Arbeiten nach der Sicherheitsstufe 3 – das sind die mit mäßigem Risiko –, jährlich, in Baden-Württemberg alle 1,7 Jahre. Wir sind also schon eher an zwei Jahren dran als an einem Jahr. Es kann sein, dass wir jetzt diese Spanne ein bisschen reduzieren, aber wir sind noch nicht so gut, dass sie tatsächlich ein Jahr beträgt. Dafür müssen deutliche Schritte getan werden.

Die S2-Anlagen – das sind die mit geringem Risiko – werden in Nordrhein-Westfalen alle ein bis zwei Jahre kontrolliert, in Bayern alle zwei Jahre. In Baden-Württemberg geschieht dies nur alle 4,4 Jahre. Wir sind also deutlich von dem genannten Ziel entfernt, dort alle zwei Jahre zu kontrollieren. Wir sind von diesem Ziel deutlich entfernt!

Bei S1-Anlagen – das sind die, von denen man sagt, sie hätten kein Risiko; doch müssen auch die überwacht werden – wird sogar nur alle acht Jahre kontrolliert, während dies in Nordrhein-Westfalen alle drei Jahre geschieht.

Wir können uns in der Frage der Aufsicht über die gentechnischen Anlagen also wirklich nicht mit Ruhm bekleckern. Festzuhalten ist: Die Aufsicht hat mit der Entwicklung nicht mithalten können.

Wenn wir es andersherum sehen, könnte ich an dieser Stelle auch einmal ein wenig ketzern:

Ich muss mich fragen, ob der Erfolg von gentechnischen Anlagen in Baden-Württemberg nicht eigentlich darauf zurückzuführen ist, dass hier die Kontrollen laxer und seltener durchgeführt werden. Das könnte man fast aus den Zahlen schließen, die uns hier vorliegen. Das kann aber ja wohl nicht der Sinn der Angelegenheit sein:

Wenn wir erreichen wollen, dass Gentechnologie mehr Anerkennung und mehr Rückhalt in der Bevölkerung erfährt – es ist doch unser Ziel, eine gewisse Entemotionalisierung in der Biotechnologie zu erreichen, vor allem in dem Bereich der Gentechnologie, die als graue Gentechnologie gilt, also im gentechnischen Produktionsprozess, und auch in großen Teilen der roten Gentechnologie; bei der grünen Gentech

nologie ist es noch deutlich schwieriger, weil es in den Bereich der Lebensmittel geht –, dann können wir das doch nur dadurch hinbekommen, dass wir wirklich regelmäßig und zielgenau kontrollieren und damit auch in der Bevölkerung Vertrauen in die Sicherheitsvorkehrungen herstellen. Das geht eben nicht mit laxer Kontrolle.

Wenn wir dann noch sehen, dass die Mitarbeiter in der Kontrolle doppelt so viele Anlagen betreuen müssen wie in anderen Bundesländern, wird zusätzlich deutlich, wie problematisch die ganze Angelegenheit ist.

In der Stellungnahme zu dem Antrag wird auch auf die zunehmende Bedeutung der bio- und gentechnischen Verfahren in den industriellen Fertigungsprozessen, also der so genannten grauen Gentechnologie, hingewiesen. Da gibt es in der Tat sehr interessante Entwicklungen. Genau das ist ja auch ein großer Teil der Forschung, die in unserem Bundesland stattfindet. Gerade weil dieser Bereich der grauen Gentechnik an Bedeutung gewinnt, muss die Kontrolle ausgedehnt werden. Die Kontrollmöglichkeiten müssen deutlich ausgebaut werden – nicht unbedingt in dem Sinne, dass mehr Kontrollverfahren stattfinden, aber in dem Sinne, dass ausreichend Personal vorhanden ist, damit die Kontrolle und die Bewertung der Verfahren überhaupt stattfinden können. Genau das passiert nur völlig unzureichend.

Wir können von dieser Stelle aus nur sagen: Bauen Sie die Kontrolle ordentlich aus! Tun Sie etwas dafür, dass die Risikominimierung auf dieser Seite stattfindet! Dann kann man auf jeden Fall an vielen Stellen weiterdiskutieren. Aber es muss eben etwas geschehen. Es darf nicht in dieser Form stehen bleiben.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die goldenen Zeiten für den ÖPNV sind vorbei. Das hat Minister Müller letzte Woche in der Haushaltsdebatte gesagt. Im Ausschuss sagte er: Vom

Steigflug des ÖPNV gehen wir jetzt in den Gleitflug über. Das ist das Bild, das er verwendet. Andererseits soll das Grundprinzip Verlässlichkeit und Planbarkeit auch weiterhin gelten, wie in der Antwort auf diese Große Anfrage dargestellt wird; ÖPNV sei eine Daueraufgabe.

Aber schauen wir uns doch einmal die Realität an. Diese Große Anfrage der FDP/DVP ist fast ein Jahr alt. Die Intention der Großen Anfrage wird aber gerade von den aktuellen Streichungsorgien der Landesregierung, insbesondere beim ÖPNV, ad absurdum geführt. So ist die Realität, Herr Schebesta, und nicht anders.

Wir können und dürfen deshalb heute nicht über eine Leistungsbilanz, zumindest nicht nur über eine Leistungsbilanz des Erreichten sprechen, sondern wir müssen auch analysieren, welche Gefahren die Haushaltseinschnitte für den ÖPNV in der Zukunft haben werden. Denn um die Zukunftsgestaltung geht es uns ja schließlich.

Herr Minister Müller hat noch vor kurzem angesichts der angespannten Haushaltslage, die wir natürlich auch konstatieren, bezogen auf die ÖPNV-Förderung die Metapher des Übergangs vom Steigflug in den Gleitflug gebraucht. Jetzt stehen wir vor folgender Situation: Wir gehen – ich bleibe einmal bei dem Vergleich Steigflug/Gleitflug – nicht in einen Gleitflug über, sondern geradezu in einen

Sinkflug, was den ÖPNV betrifft. Das ist eigentlich die richtige Metapher, die wir hier verwenden müssen.

Sie haben in der Beantwortung der hier behandelten Drucksache, der Großen Anfrage der FDP/DVP, auch darauf hingewiesen, dass Fortschritte beim Erreichen der Zielsetzung des ÖPNV-Gesetzes als Daueraufgabe verstanden werden müssen, „da der im ÖPNV erreichte Standard immer nur in Relation zu der jeweiligen Beförderungsqualität im Individualverkehr beurteilt werden kann.“ Das bedeutet nichts anderes, als dass Stillstand Rückschritt ist.

Des Weiteren führt das Ministerium für Umwelt und Verkehr aus – Herr Staatssekretär Mappus hat ja die Antwort unterschrieben –, welch hohes Maß an die Planungssicherheit für alle Akteure im ÖPNV anzulegen sei und dass genau das ein wichtiges Kriterium sei. Aber – jetzt kommt das große Aber, und darauf möchte ich auch hinweisen – während die Bundesregierung bei den GVFG-Mitteln lediglich um 0,6 % und bei den Regionalisierungsmitteln effektiv um 0,5 % kürzt, werden die Rahmenbedingungen für den ÖPNV in Baden-Württemberg rasant verschlechtert.