Bodo Middeldorf
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Last Statements
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Straßenbauverwaltung steht wohl vor ihrem größten Transformationsprozess der letzten Jahrzehnte überhaupt.
Zum 1. Januar nächsten Jahres wird das Bundesverkehrsministerium die Verantwortung für insgesamt 13.000 Autobahnkilometer in Deutschland und darunter 2.200 km in Nordrhein-Westfalen übernehmen. Damit gehen Planung, Sanierung, Bau und auch der laufende Betrieb vollständig in die Hände des Bundes über.
Über 2.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Landesbetriebs Straßen.NRW sind von diesem Wechsel betroffen. Dass sich dieser Übergang des Personals bislang sehr geräuschlos und weitgehend ohne Nachteile für die Beschäftigten vollzogen hat, ist wesentlich das Verdienst unserer Landesregierung. Sie hat den Prozess von Anfang an konstruktiv begleitet und frühzeitig wichtige Entscheidungen getroffen, die Planungssicherheit geschaffen haben.
Wir sind stolz, dass wir dem Bund so viele gute Leute aus NRW zur Verfügung stellen können. Planer, Techniker, Ingenieure und Kaufleute des Landesbetriebs haben in den letzten Jahren einen Planungs-, Bau- und Genehmigungshochlauf organisiert, den dieses Land in dieser Form noch nicht gesehen hat. Zum ersten Mal seit rund zwei Jahrzehnten arbeiten wir den Sanierungsstau konsequent ab und setzen dafür so viele Bundesmittel ein wie nie zuvor.
Mehr Baustellen bedeuten in der Regel auch mehr Stau. Dass dies in Nordrhein-Westfalen nicht der Fall ist, ist ebenfalls kein Zufall. Durch Maßnahmen zur Baustellenkoordinierung, durch eine konsequente Verlegung von Baumaßnahmen in die Nachtstunden
und durch eine Beschleunigung der Baustellenabwicklung selbst haben sich die Beeinträchtigungen für die Autofahrerinnen und Autofahrer nicht erhöht. NRW setzt damit bundesweit Maßstäbe für eine effektive Straßenbauverwaltung.
Der Bund ist jetzt der Ansicht, es besser machen zu können. Ich will Ihnen klar sagen: Wir haben daran erhebliche Zweifel. Wir befürchten, dass das hohe Niveau von Straßen.NRW in Zukunft nicht zu halten sein wird.
Die Steuerung eines Bundesbetriebes mit 15.000 Beschäftigten im Lichte der aktuellen verkehrspolitischen Herausforderungen ist höchst anspruchsvoll,
und einem skandalgeschüttelten Bundesverkehrsminister trauen wir diese Aufgabe schlicht nicht zu.
Die Diskussionen um zu hohe Gehälter, die verfehlte Integration von DEGES und Autobahn GmbH: Schon in der Vorbereitung des Starts läuft es nicht rund. Unter diesen Rahmenbedingungen die Verwaltungen aus 16 Bundesländern zusammenzuführen, ist aus unserer Sicht mit erheblichen Risiken verbunden. Deswegen sage ich sehr deutlich:
Jede Verzögerung beim Übergang oder bei der Abwicklung von Baustellen ist aus Sicht NRWs völlig inakzeptabel. Wir fordern von der Bundesregierung, alles zu unternehmen, um Friktionen und Unregelmäßigkeiten beim Übergang konsequent entgegenzuwirken.
Wir gehen noch einen Schritt weiter: Wir werden alles tun, damit man sich bei der Arbeit der neuen Bundesgesellschaft auch im laufenden Betrieb nicht auf den kleinsten gemeinsamen Nenner verständigt. Wir wollen, dass der hohe Standard, den wir in NRW aufgebaut haben, auch im laufenden Betrieb zum Maßstab des Handelns wird.
Um das zu gewährleisten, fordern wir vom Bund die Einrichtung eines Begleitgremiums. Gerade weil wir Zweifel an einem friktionslosen Übergang haben, sehen wir es als zwingend notwendig an, die nordrheinwestfälischen Interessen auch in Zukunft klar artikulieren zu können.
Wer bei einem solchen Gremium auch die Kontrollfunktion sieht, dem kann ich offen sagen: Im Zweifel wollen wir es auch dafür nutzen.
Die Übergabe der Straßenbauverwaltung vom Land an den Bund gleicht einer Operation am offenen
Herzen. Wir können es uns nicht leisten, dass es durch die strukturellen Veränderungen zu Problemen bei der Erreichung unserer ehrgeizigen verkehrspolitischen Ziele kommt.
Deshalb erwarten wir vom Bund, dass er dafür sorgt, die positive Entwicklung in Nordrhein-Westfalen nahtlos in die Zukunft fortzuführen. – Vielen Dank.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Der Europäische Fonds für regionale Entwicklung ist – das kann man wohl so sagen – eines der zentralen Anreizinstrumente zur Förderung investiver und strukturell bedeutsamer Projekte in diesem Land. Sein komplementärer Einsatz ist Ausdruck des gemeinsamen Bemühens der europäischen Partnerländer, neue Entwicklungen zu ermöglichen und Strukturwandelprozesse aktiv zu flankieren.
Es gibt wohl kaum ein anderes investives Einzelprogramm des Landes, das nicht durch EFRE-Mittel zumindest mitfinanziert würde. Die Kofinanzierungsmittel des Landes eingerechnet, hat das gesamte EFRE-Programm über die nächsten sieben Jahre ein Volumen von rund 1,5 bis 2 Milliarden Euro.
Was noch viel wichtiger ist: Es löst sicher noch einmal so viele privatwirtschaftliche Investitionen aus und leistet wichtige Anschubhilfe bei der Entwicklung und Erprobung innovativer Produkte und Verfahren.
Für die kommende Förderperiode gilt unter den aktuellen Rahmenbedingungen mehr denn je, dass wir die Effektivität des Mitteleinsatzes weiter steigern wollen. Leitlinie muss es daher immer sein, ausschließlich die Projekte zu unterstützen, die einen hohen allgemeinen Nutzen erwarten lassen und die ohne Förderung nicht hätten umgesetzt werden können.
Die staatliche Vorgabe technologischer Verfahren oder auch die Priorisierung bestimmter Branchen oder Märkte haben sich in der Vergangenheit nicht selten als falsch erwiesen. Es muss uns vielmehr darum gehen, in der Zukunft einen Wettbewerb um den technologisch besten Weg zur Bewältigung der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Herausforderungen auszulösen.
Für die kommende Förderperiode gilt daher für uns: Wir wollen keine Verengung mehr auf staatlich festgelegte Leitmärkte. Stattdessen setzen wir auf einen branchenübergreifenden, technologieoffenen und an Zukunftsfeldern orientierten Programmansatz.
Die Transformation des Energiesektors etwa oder der Einsatz künstlicher Intelligenz, die Veränderungen im Rahmen der Mobilität oder die CO2-Reduzierung lassen sich eben nicht vom grünen Tisch aus steuern und schon gar nicht mit alten Rezepten bewältigen. Sie erfordern gesellschaftliche Anstrengungen, sie erfordern unternehmerischen Mut und neue Ideen an der Schnittstelle von Wissenschaft und Wirtschaft, und genau das wollen wir künftig in den Mittelpunkt der Förderung stellen.
Die Europäische Kommission macht dem Land den Start – das will ich auch sagen – die neue Förderperiode zurzeit nicht leicht. Nach wie vor gibt es Unsicherheiten hinsichtlich des Mittelvolumens. Nach wie vor besteht die Gefahr einer erzwungenen Bindung von EFRE-Mitteln an den JTF. Auch die Beihilfeproblematik ist auf Kommissionsebene ungelöst.
Wir danken unserer Landesregierung, dass sie sich bei all diesen Fragen mit Nachdruck für eine Lösung einsetzt.
Das gilt übrigens auch für die Reduzierung des europaseitigen Fördersatzes von 50 auf 40 %. Daraus jetzt, wie die SPD das tut, die Schlussfolgerung zu ziehen, das Land würde seine Kommunen im Stich lassen, ist geradezu absurd. Schon in der jetzt auslaufenden Förderperiode hat das Land die EU-Mittel mit Landesgeldern kofinanziert, und selbstverständlich wird das auch in Zukunft so sein. An den Fördersätzen für die Kommunen wird sich nichts ändern, und mit dieser einzigen Aussage ist der gesamte SPDAntrag Makulatur.
Wir wollen die dezentrale Verantwortung im Land sogar noch stärken. Wir sehen in den regionalen Entwicklungsorganisationen wichtige Partner bei der Programmumsetzung. Sie stehen an der Schnittstelle zwischen den Zielen des Landes einerseits und den regionalen Bedarfen andererseits. Sie sind es, die in einem Land mit unterschiedlichen wirtschaftlichen Spezialisierungen bedarfsgerechte Angebote
schneidern können, und ihnen kommt damit eine Schlüsselrolle bei der Steigerung von Effektivität und Effizienz des Mitteleinsatzes zu. Deswegen wollen wir sie intensiver als bisher in die Programmumsetzung einbeziehen.
Das gilt in gleicher Weise für die Regionalen in unserem Land. Sie aktivieren die regionalen Akteure, sie initiieren passgenaue Entwicklungsprojekte für ihre jeweilige Region, sie unterstützen die Bündelung und Qualifizierung guter Projekte, und durch die regionsinternen Mechanismen und ihre unmittelbare Zusammenarbeit mit dem Land erreichen sie am Ende genau das, was Zweck des Fördermitteleinsatzes ist: die gezielte Stärkung regionaler Kompetenzen. Die Regionalen in Nordrhein-Westfalen sind damit eine bundesweite Blaupause für regionale Strukturentwicklung, und deswegen wollen wir auch sie künftig explizit in der Programmumsetzung berücksichtigen.
Frau Präsidentin, ich komme zum Schluss. – Ich werbe nachdrücklich dafür, mit der Zustimmung zu unserem Antrag heute den Startschuss für einen effektiveren Einsatz der EFRE-Mittel in einer neuen Förderperiode zu geben.
Der Überweisung des SPD-Antrages stimmen wir selbstverständlich zu.
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Meine Damen und Herren! Ja, Herr Löcker, natürlich werden wir uns mit dem Thema weiter befassen. Wir werden das auch sehr intensiv tun, insbesondere im Zusammenhang mit dem Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz – aber definitiv nicht auf der Basis Ihres Antrags.
Ich darf daran erinnern, dass wir vor wenigen Wochen zum Thema „A52“ bereits eine intensive Debatte über Lückenschlüsse geführt haben. Ich nehme an, dass das auch die Inspiration für den Antrag der SPD war. Die Grundinitiative der Grünen, die wir beraten haben, sah übrigens den Bau eines Radwegs an der Brücke vor, und zwar ohne Prüfung einer Machbarkeit und ohne Durchführung von Potenzialanalysen. Genau das haben wir mit dem Änderungsantrag von CDU und FDP dann auch geändert.
Herr Löcker, ich darf daran erinnern, dass Sie empört waren und sagten, das sei ja alles gar nicht notwendig. Und heute präsentieren Sie uns allen Ernstes einen Vorstoß, dass wir an jeder Stelle Potenzialanalysen durchführen sollen. Diese Kehrtwende sollten Sie uns in diesem Hohen Hause einmal erklären.
Es sind ja bahnbrechende Erkenntnisse, die Sie uns hier präsentiert haben.
Bahnbrechende Erkenntnis Nummer eins: Es gibt eine Änderung des Bundesfernstraßengesetzes, die den Bau von Radwegen an Bundesfernstraßen möglich macht. – Es war übrigens unsere Landesregierung, Herr Löcker, die diese Änderung angeregt hat. Seitdem wird auch an jeder Bundesfernstraße jede Baumaßnahme daraufhin geprüft. Und ja, tatsächlich ist diese Regelung ein wesentlicher Schritt in Sachen „Fahrradmobilität“. Wir sind damit weiter, als Sie zu Ihrer Regierungszeit jemals gekommen sind.
Bahnbrechende Erkenntnis Nummer zwei: Die Landesregierung soll bitte ein Lückenschluss-Kataster erstellen. – Ich darf Sie daran erinnern – das hat Kollege Voussem schon gesagt –, dass Sie der Erarbeitung eines solchen Gesamtkonzepts bereits zugestimmt haben.
Bahnbrechende Erkenntnis Nummer drei – das ist die wichtigste neue Erkenntnis –: Ein Radwegebauprogramm des Landes ist ein sinnvoller Schritt in Richtung Mobilität der Zukunft. – Ich kann nur fragen: Ja, was denn sonst?
Diese Landesregierung setzt so viele Mittel für den Radwegeausbau ein wie keine Landesregierung zuvor. Herr Klocke, Sie haben sich unlängst gerühmt, dass Sie die Mittel zu Ihrer rot-grünen Regierungszeit noch einmal von 6 Millionen Euro auf 12 Millionen Euro erhöht haben.
Wir haben jetzt 47 Millionen Euro, die wir jährlich für den Radwegeausbau einsetzen. Ich glaube, das zeigt, dass diese Regierungskoalition wie keine vorher zu einer konsequenten Stärkung des Radverkehrs steht.
Ja, der Radwegeausbau muss selbstverständlich systematisch passieren. Aber auch hier greift Ihr Antrag wieder zu kurz. Er bezieht sich nämlich ausschließlich auf das Thema „Bundesfernstraßen“. Wir dagegen wollen einen umfassenden, gesamten, zusammenhängenden Netzausbau an Straßen jeder Ordnung. Dieser Ausbau soll sich an konkreten Bedarfen und Erreichbarkeiten orientieren. Damit fällt Ihr Ansatz weit hinter unseren Anspruch zurück, Herr Löcker.
Das ist im Übrigen auch unsere Position, die wir im Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz umsetzen wollen. Wir wollen eine systematische Erschließung des gesamten Landes mit überörtlichen Radwegen entwickeln und festschreiben. Damit schaffen wir erstmals die Voraussetzung für eine echte Wahlfreiheit bei der individuellen Nutzung des Verkehrsmittels. Ob Auto,
Fahrrad, ÖPNV, Scooter oder was auch immer – wir überlassen den Menschen selbst die Entscheidung, wie und womit sie sich fortbewegen wollen, meine Damen und Herren.
Daran kann man auch noch einmal den wesentlichen Unterschied zwischen der Verkehrspolitik der Koalition und der Opposition verdeutlichen: Wir machen den Menschen ein echtes Angebot, und Sie erzwingen eine Quote.
Aber immer dann, wenn es darum geht, wirklich Verantwortung zu übernehmen, kneifen Sie. Die Grünen haben gerade noch eine von uns vorgeschlagene Beschleunigung von Planungsprozessen beim Radwegeausbau abgelehnt.
Das zeigt die ganze Inkonsistenz Ihrer Haltung. Immer, wenn es an die Frage des Infrastrukturausbaus geht, ist bei Ihnen Schluss, Herr Klocke. Das gilt im Übrigen für den Bahnausbau ganz genauso.
Nein. Herr Klocke ist ja nach mir dran. Dann kann er ja darauf eingehen.
Wir dagegen – das will ich deutlich sagen – werden so viele Radwege bauen, dass wir den von der Volksinitiative „Aufbruch Fahrrad“ angestrebten Anteil am Modal Split von 25 % erreichen werden – aber nicht als gesetzliche Vorgabe, sondern weil wir zum ersten Mal überhaupt die infrastrukturellen Möglichkeiten dafür bieten wollen.
Der Überweisung stimmen wir selbstverständlich zu. – Vielen Dank.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Kollege Klocke, da Sie uns wiederholt für unsere verkehrspolitischen Haltungen gelobt haben, will ich das umgekehrt auch einmal tun:
Die Tatsache, dass die Grünen heute deutlich gemacht haben, dass sie in Nordrhein-Westfalen gegen einen kostenlosen ÖPNV sind, ist der Erwähnung wert, und dafür lobe ich Sie ganz ausdrücklich.
Pünktlich zur Kommunalwahl diskutieren wir ein Thema, das – und das haben Sie selber schon festgesellt – in diesem Hohen Hause schon einmal diskutiert worden ist, nämlich in der Enquetekommission.
Dies geschah übrigens damals auf Basis von Anträgen und einer grundsätzlichen verkehrspolitischen Haltung nicht etwa der Grünen, sondern der Piraten.
Die Enquetekommission hat sich – zumindest habe ich mir das so angelesen – über einen längeren Zeitraum von zwei Jahren intensiv damit befasst.
Sicherlich werden wir auch im Rahmen dieses Verfahrens Gelegenheit haben – das haben Sie schon angekündigt –, in Form von Anhörungen usw. noch einmal intensiver darüber zu diskutieren. Darauf freuen wir uns schon.
Trotzdem muss ich Ihnen an dieser Stelle sagen – und hier hört das Lob leider auf –, dass wir diesen Ansatz für falsch halten. Wir halten ihn weder für fair noch für sachdienlich, noch führt er zu irgendeiner gewünschten Verbesserung des ÖPNV-Angebotes.
Was Sie mit den Begriffen „solidarisch“ und „Bürgerticket“ suggerieren, dass es sich nämlich um ein gerechtes Angebot handelt, ist in Wahrheit – und das hat Herr Kollege Löcker bereits gesagt – nichts anderes als ein Zwangsticket.
Die FDP-Fraktion steht zu den Strukturprinzipien unserer sozialen Marktwirtschaft. Das verbindet sich mit der Freiheit des Konsumenten, sich bewusst für oder gegen ein Produkt zu entscheiden.
Dass auch diejenigen, die eine Leistung nicht oder nur eingeschränkt in Anspruch nehmen wollen oder können, über eine allgemeine Abgabe, wie es hier der Fall sein soll, zur Kasse gebeten werden, passt dazu nicht. Wir wollen und wir werden niemanden zwingen, für ein Verkehrsmittel zu zahlen, das er nicht nutzen will oder nicht nutzen kann.
Noch wichtiger ist aber, dass die bisherigen Erfahrungen mit solchen Modellen zeigen, dass sie mit erheblichen Fehlerreizen verbunden sind, weil vor allem Fußgänger und Radfahrer zunehmend öffentliche Verkehrsmittel nutzen würden. Bei der eigentlichen Zielgruppe der Autofahrer ist dagegen kaum ein Umsteigeeffekt zu erwarten,
weil der Preis oder ein Zwangsticket hier eher eine untergeordnete Rolle spielt. Damit wird auch klar, dass der Ansatz, den die Grünen hier aufgreifen, in die völlig falsche Richtung läuft.
Es reicht einfach nicht, immer mehr Geld in das System zu pumpen. Wir brauchen neue Wege eines Umgangs mit knappen Mitteln in den Verkehrsunternehmen. Wir müssen im ÖPNV endlich neue Angebote schaffen und zukunftsweisende Technologien einsetzen.
In Wirklichkeit haben wir nämlich kein Finanzierungsproblem, sondern ein Effizienz- und ein Anreizproblem.
Wenn wir den ÖPNV tatsächlich attraktiver machen wollen, brauchen wir ein kundenorientiertes Angebot nicht nur in den Großstädten, sondern auch im ländlichen Raum. Dann müssen wir gewährleisten, dass Menschen sich auch in Tagesrand- und in Nachtzeiten auf den öffentlichen Verkehr verlassen können.
Dann müssen wir multimodale Verknüpfungen erstellen, Mobilitätsketten bilden, digitale Reiseplanungen ermöglichen. Fakt ist, dass wir bis heute kein landesweites E-Ticket-System haben, weil sich die Verbünde in der Vergangenheit permanent dagegengestellt haben. Erst durch den Druck, den wir jetzt politisch in den letzten Jahren ausgeübt haben,
ist es gelungen, in dieses Thema überhaupt Bewegung hineinzubringen.
An all diesen Themen arbeitet unsere Landesregierung mittlerweile intensiv, mit der Förderung etwa von Mobilitätsstationen, digitaler Angebote, mit dem Einsatz von On-Demand-Systemen oder, wie gesagt, auch mit der Unterstützung bei der Einführung eines solchen landesweiten E-Tarifs.
Wir wollen in dieser Legislaturperiode die Weichen für den Einstieg in eine neue Mobilität stellen, auch im öffentlichen Bereich.
Wenn wir tatsächlich einen echten Umsteigeanreiz setzen wollen, wenn wir mehr Menschen bewegen wollen, den ÖPNV zu nutzen, geht das nur mit einem besseren, mit einem fortschrittlicheren Angebot, mit leistungsgerechten Preisen und nicht mit einem solchen Konzept von vorgestern. – Wir stimmen der Überweisung trotzdem zu.
Von Herrn Ott? – Ja, selbstverständlich.
Vielen Dank. – Frau Präsidentin! Lieber Herr Kollege Ott, wir haben immer deutlich gemacht, dass uns die Einführung von neuen Technologien und die Verbesserung des ÖPNV-Angebotes auch im Sinne der Flexibilisierung und der Ausweitung so wichtig sind, dass wir dahinter durchaus auch die Systemfrage stellen.
Ich würde nicht so weit gehen, jetzt hier im Rahmen einer Nachfrage eine so weitreichende politische Aussage zu treffen. Aber Sie können sicher sein, dass wir den Verbünden deutlich gemacht haben, dass wir auch die Systemfrage stellen würden, wenn es nicht gelingt, den landesweiten E-Tarif in dieser Legislaturperiode umzusetzen.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich muss es an dieser Stelle noch einmal sagen: Die NRWKoalition steht wie keine andere Regierungskoalition zuvor für eine konsequente Stärkung des Radverkehrs, denn niemals zuvor wurden so viele Mittel für den Radwegeausbau eingesetzt wie heute.
Ich sage es ganz deutlich: Das ist eine bewusste politische Entscheidung, weil wir endlich eine Situation schaffen wollen, in der alle Verkehrsträger gleichberechtigt genutzt werden können. Das ist unter RotGrün zuvor nie gelungen.
Herr Kollege Löcker, Sie haben bloß punktuell für den einen oder anderen Ausbau gesorgt, aber nie einen systematischen Ausbau im Sinne eines Gesamtkonzepts für Nordrhein-Westfalen betrieben. Das tut die schwarz-gelbe Koalition.
Es ist vor diesem Hintergrund sehr sinnvoll, die Sanierung und den Ausbau von Straßen zum Anlass zu nehmen, auch den Bau von Radwegen einzuplanen. Dass dies nun auch an Bundesautobahnen möglich ist, haben wir schon gehört; das ist übrigens der Initiative unserer Landesregierung beim Bund zu verdanken.
Uns unterscheidet allerdings von den Grünen, dass wir den Menschen nicht vorschreiben wollen, mit welchem Verkehrsmittel sie sich letztlich fortbewegen.
Deswegen wird es mit der FDP-Fraktion auch keine 25-%-Vorgabe in einem Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz geben.
Für uns ist es selbstverständlich, dass wir im Vorfeld prüfen wollen, ob die Menschen eine geplante Verbindung auch potenziell annehmen oder ob sie sich zumindest sinnvoll in ein Gesamtnetz einfügt.
Auch ein Radweg ist eine Infrastruktur, deren Erstellung die dafür vorgesehenen Verfahren durchlaufen muss; deshalb sind eine Potenzialanalyse und eine Machbarkeitsstudie zwingend erforderlich. Im Übrigen legitimieren sie erst die mit dem Bau verbundenen Ausgaben.
Für einen Radweg an einer der höchsten und längsten Autobahnbrücken in Nordrhein-Westfalen heißt das: Es braucht vor allem eine Antwort auf die Frage, in welchem Umfang Radfahrer ein solches Angebot nutzen und ob es im Lichte der spezifischen Anforderungen auch technisch realisierbar ist. Das ist aus unserer Sicht zwingende Voraussetzung für die Entscheidung zugunsten eines solchen Vorhabens.
Aber noch einmal: Wenn das Ergebnis der vorangehenden Untersuchung positiv ist, halten wir den Radwegeausbau auch an dieser Stelle für eine hervorragende Möglichkeit, zu einer Verbesserung in Nordrhein-Westfalen zu kommen.
Gerade für die Realisierung des Radwegs führt übrigens auch kein Weg an einem Neubau der Brücke vorbei. Es handelt sich um eine alte vierspurige Brücke, die dringend erneuert werden muss; das ist bereits angesprochen worden. Unabhängig von der Frage, ob man einen sechsspurigen Ausbau vorsehen will, den wir übrigens aufgrund der Prognosen für sinnvoll halten,
ist ein Radweg auf Basis einer reinen Sanierung der Brücke aber eben schlichtweg nicht möglich. Diese Punkte waren im Antrag der Grünen bis zur Behandlung im Ausschuss nicht enthalten und machten daher einen Änderungsantrag notwendig.
Herr Löcker hat schon gesagt, dass er sich nur enthalten wird. Ich bin jetzt gespannt, ob die Grünen, die sich im Ausschuss ebenfalls enthalten haben, heute bereit sind, die Radwegeplanung an der A52-Brücke mit auf den Weg zu bringen. – Vielen Dank.
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Dass die Verkehrswachten in Nordrhein-Westfalen eine ganz wichtige Arbeit machen – ja, ich könnte sogar sagen,
eine nahezu unverzichtbare Arbeit machen –, das ist, glaube ich, eine Auffassung, über die wir heute nicht streiten und auch nicht diskutieren müssen.
Nahezu jedes Kind wird durch die Verkehrswacht an das Thema „Verkehrssicherheit“ herangeführt. Viele Erfolge bei der Sensibilisierung der Verkehrsteilnehmer und viele Fortschritte auch bei der Einführung von Sicherheitsmaßnahmen gehen unbestreitbar auf die Arbeit der Verkehrswachten in Nordrhein-Westfalen zurück.
Die Akteure arbeiten ehrenamtlich. Das, was man mittlerweile als selbstverständlich ansieht, ist damit eben nicht selbstverständlich, sondern funktioniert nur mit dem bürgerschaftlichen Engagement vieler kompetenter Akteure. Dafür will ich allen Ehrenamtlern im Namen der FDP-Landtagsfraktion ausdrücklich Danke sagen.
Der NRW-Koalition und der Landesregierung kann es vor diesem Hintergrund natürlich nicht egal sein, wie die Verkehrswachten im Land durch diese auch für sie schwere Zeit kommen, und es ist uns auch nicht egal. Schon auf dem Höhepunkt der Krise gab es erste Kontakte zwischen dem Verkehrsministerium und der Verkehrswacht in NRW. Selbstverständlich kommen die Verkehrswachten als Vereine in den Genuss einer finanziellen Unterstützung über das Sonderprogramm „Heimat 2020“.
Wenn die SPD jetzt mit ihrem Antrag suggeriert, das Land würde die Verkehrswachten im Stich lassen,
dann ist das schlicht falsch, Herr Ott. Der Antrag sagt in seiner aktuellen Fassung übrigens – das habe ich auch gerade in der Rede nicht gehört – nichts zum tatsächlichen Finanzbedarf der Verkehrswachten. Woher Sie den Betrag von 2,5 Millionen Euro nehmen, das bleibt Ihr Geheimnis.
Es drängt sich vielmehr der Verdacht auf, dass die SPD im Wahlkampfmodus an so viele Akteure wie nur möglich Geld verteilen möchte. Konsistente Politik und verantwortliches Handeln sehen anders aus.
Mit der Neuverschuldung, die mit den Sonderprogrammen zu Corona unweigerlich verbunden ist, geht eine gewaltige Verantwortung für kommende Generationen einher. Das Geld nun ohne Maß und mit vollen Händen auszugeben, wäre schlicht verantwortungslos.
Die NRW-Koalition und die Landesregierung gehen deswegen einen anderen Weg. Wir haben gezeigt, dass wir in dieser Zeit nie da gewesener Herausforderungen an der Seite unseres Ehrenamtes stehen, ohne den Blick für das richtige Maß zu verlieren. Einnahmeausfälle werden aufgefangen, und damit werden die Überlebensfähigkeit, aber auch – das sage ich ganz bewusst – die Handlungsfähigkeit so
wichtiger Einrichtungen wie die der Verkehrswacht gesichert.
Deswegen, liebe Kolleginnen und Kollegen, kann ich heute sagen: Auch ohne das Füllhorn auszuschütten, wird kein Verkehrswachtverein in NordrheinWestfalen als Folge der Coronakrise seine Arbeit einstellen müssen. – Vielen Dank.
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Bei der Vorbereitung auf diese Aktuelle Stunde habe ich mich gestern ernsthaft gefragt, wo denn die neuen Erkenntnisse liegen, die wir heute miteinander diskutieren.
Zum einen hat der Minister in der vorletzten Verkehrsausschusssitzung einen wirklich ausführlichen 15-seitigen Bericht über die Vorgänge und Prozesse gegeben, die am Ende zur Kündigung geführt haben. Zum anderen hat er 700 Seiten mit Ergebnissen von Gutachten, an Korrespondenz zum Bauvorhaben und an Informationen zu technischen und vertraglichen Details vorgelegt.
Auch über 80 Fragen – wahrscheinlich sind es heute sogar über 90 Fragen – der Opposition wurden zwischenzeitlich vonseiten des Ministeriums ausführlich beantwortet und der öffentlichen Bewertung anheimgestellt.
Jetzt den Vorwurf der Intransparenz zu führen, wie Sie es in der Begründung dieser Aktuellen Stunde getan haben, grenzt an Absurdität.
In ebendiesem Ausschuss haben sich die Kollegen Löcker und Klocke beim Minister dafür übrigens ausdrücklich bedankt – das haben Sie heute noch einmal wiederholt –, aber auf eine Auswertung der Unterlagen haben Sie verzichtet.
Heute sieht die SPD in der Berichterstattung des WDR-Magazins „Westpol“ plötzlich Indizien, die zu einer Neubewertung der Sachlage führen sollen, aber nicht nur das: Es wird der Vorwurf erhoben, der Minister habe den Landtag falsch informiert; auch dieser Vorwurf steht im Raum.
Schauen wir uns diese angeblich so neuen Informationen einmal genauer an. Sie behaupten, dass nach Aussagen von „Westpol“ – anders, als von Minister Wüst behauptet – nicht erst im Februar 2019, sondern bereits im Dezember 2018 über das Szenario einer Kündigung diskutiert worden sei. Diese Behauptung ist falsch.
Richtig ist vielmehr, dass ein leitender Mitarbeiter einen ersten Hinweis darauf gegeben hat, dass man Probleme mit der Firma PORR hat, bei denen es in einem Worst-Case-Szenario durchaus auch zu einer Vertragskündigung kommen könnte.
Folgerichtig ist dann im Februar 2019, also bereits wenige Wochen später, ein solches Szenario im Hause diskutiert worden, und zwar genau so, wie es der Minister gegenüber dem Ausschuss zum Ausdruck gebracht hat. Ich gehe zumindest davon aus, dass das auf Basis der Mail dieses Mitarbeiters geschehen ist. Ich hoffe sogar, dass es in der Zwischenzeit eine ganze Reihe von Gesprächen auf Arbeitsebene des Ministeriums gegeben hat.
In dem Bericht der Landesregierung, Vorlage 17/3340, auf den Sie in Ihrem Antrag zur Aktuellen Stunde verweisen, heißt es dazu auf Seite 7 wörtlich – ich zitiere –:
„Schon im Februar 2019 wurde daher zwischen BMVI, Landesbetrieb und VM als eines von vier möglichen Szenarien auch das Szenario einer Kündigung diskutiert. Da von der Auftragnehmerin aber versichert wurde, die gerügten Mängel abzustellen, war dem Kooperationsgebot folgend, eine weitere Zusammenarbeit geboten.“
So weit das Zitat, und so weit auch zur faktenbezogenen Einordnung Ihres Vorwurfs. Die fachliche Bewertung fällt indes aus meiner Sicht nicht minder vernichtend aus. Die Kündigung eines Vertrages muss immer – immer! – das allerletzte Mittel in einer Auseinandersetzung zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer sein. Sie birgt nicht nur erhebliche Risiken. Es gilt, Vor- und Nachteile nicht nur unter dem Gesichtspunkt vertraglicher Verpflichtungen, sondern auch hinsichtlich von Bauverzögerung und Kostensteigerungen genau zu prüfen.
Die Kündigung eines Bauvertrages mit einem Volumen von mehreren Hundert Millionen Euro ist auch nichts, was man mal eben so entscheidet, erst recht nicht, weil eine Kündigung nur mit dem Einverständnis des Geldgebers, nämlich des BMVI, überhaupt möglich ist.
Es handelt sich um einen komplexen, langwierigen, mehrstufigen Prozess, bei dem Nachbesserungen ermöglicht und stets der dokumentierbare Versuch unternommen werden muss, doch noch zu einer gütlichen Einigung zu kommen. Das finde ich auch richtig. Man kündigt nicht leichtfertig, und auch nicht, wenn noch eine letzte Chance besteht, das Projekt mit dem Auftragnehmer noch vertragsgemäß zu verwirklichen. Genau das ist hier passiert, meine Damen und Herren. Nur dem besonnenen Handeln des Ministeriums ist es am Ende zu verdanken, dass wir heute nicht vor einem noch größeren Problem stehen.
Teil zwei des Vorwurfs: Die Landesregierung geht von einer deutlichen Kostensteigerung von geplanten 363 Millionen Euro auf bis zu 573 Millionen Euro aus. – Die Quelle dieser Behauptung bleiben sowohl der Bericht von „Westpol“ als auch der Antrag der SPD schuldig. Uns ist ein solcher Betrag im Übrigen nicht bekannt.
Der Minister hat in seinen Ausführungen gegenüber dem Parlament ausdrücklich darauf hingewiesen, dass es sich nicht um eine freie Kündigung handelt, sondern um eine Kündigung aus besonderem, juristisch wichtigem Grund. In diesem Fall hat der Auftragnehmer alle Mehrkosten zu tragen. Auch dieser Vorwurf erweist sich mithin als Rohrkrepierer.
Ich will es noch einmal sehr deutlich sagen: Die Tatsache, dass sich der Neubau der Brücke nun weiter verzögert, ist schlimm. Die Belastungen für die Anwohnerinnen und Anwohner, die volkswirtschaftlichen Schäden durch Staus, aber auch durch Umweg- und Ausweichverkehre sind immens. Gar nicht vorstellbar wäre, wenn es zu einer generellen Sperrung der Brücke kommen müsste.
Die Verantwortung für die Abwicklung dieses so elementar wichtigen Teilprojektes, also dem eigentlichen Brückenneubau, lag bei der Firma PORR. Das muss man hier an dieser Stelle noch mal sehr deutlich sagen. Sie war es, der wir die Realisierung eines für unser Land so wichtigen Infrastrukturprojektes anvertraut haben. Sie war es auch, die dieser Verantwortung nicht nachgekommen ist. Unabhängig vom Ausgang einer zu vermutenden gerichtlichen Auseinandersetzung haben schon die bloßen Zweifel in die technisch korrekte Umsetzung und die daraus folgende Auseinandersetzung diesem Projekt großen Schaden zugefügt.
Wenn die SPD jetzt kritische Fragen zum Projektablauf und zu den Entscheidungsprozessen stellt, ist das legitim und richtig. Das tun wir auch. Aber durch Fehlinterpretation einzelner Informationen auf Basis eines Fernsehbeitrags den plumpen Versuch zu unternehmen, hier zu einer Skandalisierung zu kommen, ist angesichts der Bedeutung dieses Themas vollkommen unangemessen, meine Damen und Herren.
Ich kann Ihnen nur raten – damit komme ich zum Schluss –: Machen Sie Ihre Hausaufgaben, und versuchen Sie, mit uns zusammen daraus Lehren für die Zukunft zu ziehen. – Vielen Dank.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Meine Damen und Herren! Am 12. März dieses Jahres haben wir in diesem Hause mit breiter Mehrheit einen Antrag von CDU und FDP zum Umgang mit Motorradlärm beschlossen. Dieser Antrag stellt das verantwortungsvolle Miteinander von Anwohnerinnen und Anwohnern auf der einen Seite und von Motorradfahrerinnen und Motorradfahrern auf der anderen Seite in den Mittelpunkt.
So wie die Mobilitätsbedürfnisse und die Freude am Fahren zu ihrem Recht kommen sollen, gibt es aufseiten der von Motorradlärm betroffenen Bürgerinnen und Bürger ein Recht auf Ruhe und Erholung. Beide Interessen müssen in Einklang gebracht werden. Das war und ist der Geist unseres Antrags, und diese Zielsetzung ist nach wie vor richtig.
Wenn Motorradfahrer attraktive Strecken für Ausflüge nutzen und die landschaftlichen Reize in unserem Land genießen, ist dagegen überhaupt nichts zu sagen, zumal sich die allermeisten Motorradfahrer dabei vorschriftsgemäß und besonnen verhalten. Manipulationen an Motorrädern und unverantwortliche Fahrstile hingegen sind nicht hinnehmbar. Sie stellen für die Menschen in den betroffenen Regionen eine erhebliche Belastung dar.
Die nordrhein-westfälische Initiative richtet sich gezielt gegen die schwarzen Schafe, die für diese übermäßige Lärmbelästigung verantwortlich sind. Statt auf generelle Verbote und Pauschalkritik setzen wir auf Schwerpunktkontrollen in betroffenen Gebieten und zu Zeiten mit Belastungsspitzen. Dafür wollen wir die technische und personelle Ausstattung der Polizei stärken. Es geht vor allem darum, die geltenden Regeln und Regulierungen konsequent zu vollziehen.
Teil dieses Ansatzes ist es auch, für eine Sensibilisierung in der Motorradszene selbst zu sorgen, etwa durch Aufklärungskampagnen oder durch Streckenpatenschaften. Zahlreiche Motorradclubs in meiner Heimatregion, etwa die Motorradfreunde Sauerland, haben sich dieses Themas bereits angenommen und arbeiten mit der Polizei und der Bevölkerung auf das Engste zusammen.
Ich bin überzeugt, dass wir nur dann die erforderliche Breitenwirkung bei der Bewältigung des Problems erreichen werden, wenn wir mit den Motorradfahrerinnen und Motorradfahrern einen gemeinsamen Weg suchen. Vermittlung und Verständnis sind also das Gebot der Stunde. Was wir derzeit erleben, ist aber leider genau das Gegenteil, nämlich eine geradezu schädliche Polarisierung der Debatte, die uns keinen Schritt weiterbringt. Ich muss es leider so deutlich sagen: Der Beschluss des Bundesrats leistet für den dringend erforderlichen Interessenausgleich keinen Beitrag.
Auf Initiative des baden-württembergischen Verkehrsministers Winfried Hermann von den Grünen hat der Verkehrsausschuss des Bundesrats eine ganze Reihe von Einzelbeschlüssen gefasst, die am Ende in die Bundesratsentscheidung eingeflossen sind. Darunter sind die besonders intensiv diskutierten Forderungen nach generellen Geschwindigkeitsbeschränkungen, Wochenendfahrverboten, der Einführung der Halterhaftung oder dem verpflichtenden Führen eines Fahrtenbuchs. Statt auf einen Interessenausgleich setzt der Beschluss damit auf eine pauschale und undifferenzierte Verunglimpfung aller Motorradfahrerinnen und Motorradfahrer. Eine solch einseitige Sichtweise ist nicht nur unangemessen, sie bringt uns auch einer gemeinsamen Lösung nicht näher.
Die FDP-Landtagsfraktion hält diese Maßnahmen daher für falsch.
Wenn die AfD jetzt umgekehrt mit ihrem Antrag den Titel „Die Freiheit der Motorradfahrer schützen“ verbindet, trägt das nichts, aber auch gar nichts zum angestrebten Interessenausgleich bei. Im Gegenteil: Wer versucht, die aufgeheizte Stimmung für parteipolitische Geländegewinne zu missbrauchen, geht mit diesem Thema in unverantwortlicher Weise um. Es ist ein Vorstoß nach altbewährtem Muster: Statt Lösungen anzubieten, gießt die AfD noch Öl ins Feuer.
Noch einmal: Der nordrhein-westfälische Weg, dem dieses Haus mit großer Mehrheit gegen die Stimmen der AfD zugestimmt hat, ist ein anderer. Wir wollen
kein Gegeneinander, sondern wir wollen die Interessen von lärmgeplagten Bürgerinnen und Bürgern mit denen der Motorradfahrerinnen und Motorradfahrer in Einklang bringen. Den AfD-Antrag lehnen wir daher ab. – Vielen Dank.
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wieder einmal versucht die AfD, ihr rückwärtsgewandtes Politikverständnis im Windschatten der aktuellen Coronakrise hoffähig zu machen. Ich kann nur sagen, Herr Vogel: Das macht ein altes Thema und einen aufgewärmten Antrag nicht besser.
Was Sie in Ihrem Antrag mit „Stärkungspakt“ überschreiben, ist in Wahrheit nichts anderes als eine einseitige, ideologiegetriebene Haltung, die mit unserem Verständnis von einer modernen und intelligenten Verkehrspolitik auf jeden Fall nichts, aber auch gar nichts zu tun hat.
Mit einem bunt zusammengewürfelten Maßnahmenmix verfolgt die AfD ein altbekanntes Motto: Sie greifen alles auf, was Bürger vielleicht an der einen oder anderen Stelle als lästig empfinden könnten.
Dabei setzen Sie bemerkenswerterweise auf ein einziges Verkehrsmittel als den Heilsbringer, nämlich das eigene Auto, Herr Vogel.
Zweifellos wird das eigene Auto auch in Zukunft ein wichtiger Baustein unserer Mobilität sein; das ist gar keine Frage. Aber zu glauben, eine einseitige Fokussierung, geradezu eine Verengung auf diese Form der Fortbewegung würde die Herausforderungen unseres Verkehrs auf Dauer lösen, ist völlig weltfremd.
Das ist im Übrigen genauso falsch, wie den Menschen faktisch vorschreiben zu wollen, dass sie sich nur mit dem Fahrrad oder mit dem Bus fortbewegen dürfen.
Wir setzen dagegen auf einen ganzheitlichen Ansatz: Wir wollen den Menschen ein Angebot machen. Sie sollen für das Zurücklegen ihrer Wege unterschiedliche Verkehrsträger nutzen können. Dazu gehört ein attraktiver ÖPNV genauso wie Fortbewegungsmittel für die letzte Meile.
Fortschrittliche On-Demand-Lösungen, Sharing-Angebote, digitale Plattformen und bessere physische Verknüpfungsmöglichkeiten sind die Stichworte einer modernen und vor allen Dingen auch umfassenden Verkehrspolitik.
Jedem Einzelnen wollen wir die Chance eröffnen, sich auf dieser Basis seine Wegeketten nach seinen eigenen persönlichen Präferenzen und bedarfsbezogen zusammenzustellen.
Damit wird übrigens auch klar: Individualverkehr ist aus unserer Sicht bei Weitem nicht nur Autoverkehr; diese Kategorisierung haben wir eigentlich längst überwunden. Das Gegeneinanderstellen unterschiedlicher Verkehrsmittel ist eine Politik von vorgestern und gehört in die Mottenkiste des verkehrspolitischen Klassenkampfs – egal von welcher Seite.
Mit einem Stärkungspakt haben die Vorschläge der AfD übrigens rein gar nichts zu tun. Wenn es Ihnen wirklich um die Stärkung der Automobilindustrie und ihrer Zulieferer in unserem Lande ginge, würden Sie die technologische Entwicklung nicht verteufeln, sondern befördern.
Genau das ist nämlich der Ansatz unserer Landesregierung.
Unsere Landesregierung greift den Trend zu neuen Antriebsarten auf. Wir fördern alternative Antriebe,
und zwar ideologiefrei und technologieoffen. Wir unterstützen die Entwicklung und Anwendung von digitalen Assistenten in unserer Infrastruktur und in unseren Fahrzeugen.
Unsere Unternehmen und unsere Landesregierung haben die Herausforderungen des weltweiten Strukturwandels im Verkehrssektor – wir haben uns im Ausschuss schon oft darüber unterhalten, Herr Loose – längst angenommen, und zwar mit einem positiven Blick auf die Chancen des Wandelns. Denn nur wenn Arbeitsplätze zukunfts- und wettbewerbsfähig sind,
werden sie am Ende im weltweiten Wettbewerb auch sicher sein, meine Damen und Herren.
Das Thema „NOx“ in den Mittelpunkt Ihres Antrags zu stellen, geht vor diesem Hintergrund ebenfalls komplett am Thema vorbei. Richtig ist, dass möglicherweise fehlerhafte Messergebnisse zu hinterfragen sind. Aber, Herr Vogel, dies jetzt zum Anlass zu nehmen, um erneut eine Grenzwertdebatte zu führen – und damit fangen Sie in Ihrem Antrag an –, ist völlig unsinnig.
Ist es ernsthaft – das frage ich jetzt mal die Kolleginnen und Kollegen der AfD – Ihre Vorstellung von einer Umwelt- und Verkehrspolitik, einen Grenzwert anzugreifen, der seit über zehn Jahren in der Welt ist,
und das, nachdem wir an fast allen Standorten in Nordrhein-Westfalen eine deutliche Reduzierung auch ohne Fahrverbote erreichen konnten, meine Damen und Herren?
Hierauf eine verkehrspolitische Gesamtstrategie aufzubauen und das dann auch noch mit „Stärkungspakt“ zu überschreiben, zeigt einmal mehr die gesamte Kurzsichtigkeit Ihrer Politik.
Man könnte jetzt noch auf viele andere Punkte eingehen, etwa auf die populistische Pauschalkritik gegenüber den Pförtnerampeln, die an Autobahnauffahrten übrigens das genaue Gegenteil von dem erreichen, was die AfD ihnen unterstellt. Sie verhindern nämlich Staus und sorgen für einen besseren Verkehrsfluss.
Sie kritisieren auch allen Ernstes – das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen – den bürokratischen Aufwand bei der Ausstellung der Feinstaubplakette, der bei vorsichtiger Schätzung vermutlich drei bis fünf Minuten in Anspruch nimmt, und das einmal in einem Autoleben, meine Damen und Herren.
Wir werden im Ausschuss noch genügend Gelegenheit haben, das im Einzelnen durchzugehen.
Der Überweisung stimmen wir zu. – Vielen Dank.
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Meine Damen und Herren! Die Leverkusener Rheinbrücke – das ist jetzt schon angesprochen worden; ich will es hier auch noch einmal ausdrücklich betonen – hat für NRW und für ganz Deutschland eine herausragende verkehrspolitische Bedeutung. Mit annähernd
120.000 Fahrzeugen tagtäglich ist sie Teil einer der wichtigsten Ost-West-Verbindungen in unserem Straßennetz. Sie hat eine zentrale Erschließungsfunktion für die Menschen und die Wirtschaftsunternehmen im gesamten Rheinland und über diese Region hinaus.
Gleichzeitig – man könnte auch sagen: gerade deshalb – ist die marode Brücke ein Symbol, vielleicht das Symbol, für den schlechten Zustand der Straßen in unserem Land. So wie sie steht kein zweites Bauwerk für eine jahre- und jahrzehntelange Vernachlässigung von Investitionen in die Infrastruktur. Seit Langem wird diese wichtige Verkehrsader nur noch – wir kennen das – durch massive Maßnahmen zur Ablastung mit permanenten notdürftigen Reparaturen und einer ununterbrochenen Objektüberwachung im Netz gehalten.
Die Belastungen sind immens. Anwohnerinnen und Anwohner leiden unter Ausweichverkehren, der Güterverkehr unter Umwegen, Behinderungen und Zeitverlusten. Jeder Tag ohne neues Bauwerk verursacht einen zusätzlichen volkswirtschaftlichen Schaden. Wie lange die alte Brücke bautechnisch noch gehalten werden kann, ist unklar.
Unter diesen Rahmenbedingungen ist die schnellstmögliche Realisierung des geplanten Brückenneubaus eine der wichtigsten Prämissen überhaupt. Jede Verzögerung wiegt schwer. Deswegen tragen die an diesem Prozess Beteiligten eine große Verantwortung. Alle Seiten sind bei einem Projekt mit dieser Bedeutung in der gemeinsamen Verpflichtung, für eine qualitativ einwandfreie, aber zugleich auch zügige Realisierung zu sorgen.
An der Realisierung des Brückenneubaus sind mehrere Bauunternehmen beteiligt. Sie sind teilweise mit
hochkomplexen Einzelaufträgen betraut. Darunter sind Baufirmen, die die besondere Verantwortung als eine Herausforderung sehen und sich des Maßstabes dieser Verantwortung sehr wohl bewusst sind.
Ich will hier exemplarisch die Firma Heitkamp nennen. Sie erbringt die Leistungen im Rahmen des rechtsrheinischen Loses und ist dort für die Sanierung und die Abtragung der Giftmülldeponie Dhünnaue verantwortlich. Diese Teilmaßnahme galt, liebe Kolleginnen und Kollegen – und das vermutlich sehr zu Recht –, als die anspruchsvollste Aufgabe bei der Umsetzung des Brückenneubaus überhaupt. Die Firma Heitkamp hat es nicht nur geschafft, diese Aufgabe ohne Gefährdung für die Bevölkerung und die Beschäftigten zu bewältigen. Sie ist überdies im Zeitplan – trotz einer anfänglichen Verzögerung bei der Kampfmittelräumung.
Das zeigt: Es gibt leistungsfähige Baufirmen. Und es zeigt unabhängig von der hier diskutierten Teilmaßnahme: Der Brückenneubau schreitet in wichtigen Teilen voran.
Umso erschreckender und auch umso ärgerlicher ist nunmehr die Tatsache, dass es ausgerechnet bei dem zentralen Teilprojekt, dem eigentlichen Brückenneubau, offensichtlich zu massiven Problemen in der Abwicklung des Auftrags gekommen ist. Auch von der Firma Porr – das sage ich hier ausdrücklich – hätten wir erwartet, dass sie die besondere Verantwortung, die mit der Abwicklung des Auftrages verbunden ist, wahrnimmt und damit auch sensibel und verantwortungsvoll umgeht.
Heute, meine Damen und Herren, müssen wir feststellen, dass dies wohl nicht der Fall ist.
Ich werde mich hier nicht in einen Gutachterstreit einmischen. Aber eines muss klar sein: An den Neubau einer Brücke, die heute als Symbol für eine vernachlässigte Infrastruktur steht, stellen wir klare Anforderungen. Es darf keinerlei Zweifel an der Sicherheit und an der Langlebigkeit der verbauten und verwendeten Bauteile geben.
Porr und Straßen.NRW hätten von Anfang an einen gemeinsamen Weg beschreiten müssen, um eine solche Entwicklung auszuschließen. Rechtliche Auseinandersetzungen, liebe Kolleginnen und Kollegen, können nur die Ultima Ratio sein. Deshalb muss man sich fragen, wie es überhaupt zu einem augenscheinlich nicht revidierbaren Schaden kommen konnte.
Aber jetzt ist es Zeit, in die Zukunft zu blicken und die augenblickliche Lage so schnell wie möglich zu überwinden.
Es braucht einen letzten Versuch, doch noch eine nachträgliche Einigung zu erzielen – beispielsweise über ein formales Schlichtungsverfahren.
Alternativ braucht es eine schnellstmögliche Verständigung auf die Feststellung des Baufortschritts. Der Landesbetrieb muss in die Lage versetzt werden, eine professionelle Projektsteuerung und Fertigungsüberwachung vorzunehmen. Bei der Neuausschreibung müssen alle Möglichkeiten des Vergaberechts ausgeschöpft werden, um auch qualitative Kriterien wie etwa die Leistungsfähigkeit, die Geschwindigkeit und die Planungsgenauigkeit anzuwenden.
Meine Damen und Herren, es müssen jetzt alle Anstrengungen unternommen und alle Optionen geprüft und ausgeschöpft werden, um eine weitere Verzögerung bei einem so dringend benötigten Bauwerk zu vermeiden. – Vielen Dank.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ja, meine Begeisterung über die Rede von Herrn Löcker hält sich in Grenzen. Aber in der Tat, ein paar wichtige Aussagen, auf die ich gleich noch zu sprechen komme, waren drin.
Was Sie, Herr Klocke, zu Ihrem Antrag gesagt haben, kommt ja erst einmal sehr milde daher, aber ich werde gleich deutlich machen, dass es so zurückhaltend gar nicht gemeint ist. Ich glaube eher, dass Sie einen Generalangriff auf den Flugverkehr in Nordrhein-Westfalen planen.
Deswegen möchte ich direkt zu Beginn sagen: Die nordrhein-westfälischen Flughäfen haben eine ganz herausragende wirtschaftliche, aber natürlich auch eine verkehrspolitische Bedeutung für dieses Land,
und deswegen stehen wir zu den Flughäfen in Nordrhein-Westfalen. Sie sind für viele Menschen Drehkreuz für Reisen von und nach NRW, und sie sichern unsere internationale Anbindung. Wie sehr uns das fehlt, das erleben wir jetzt gerade in Zeiten des Coronavirus. Wir sehen, dass diese Flughäfen Jobmotor für die umliegenden Regionen sind. Kurz gesagt: Sie erfüllen eine ganz wichtige Funktion der Daseinsvorsorge.
Deswegen erkläre ich für die FDP sehr deutlich: Wir stehen ohne Wenn und Aber zu den Flughäfen in unserem Land, meine Damen und Herren.
Der Antrag der Grünen – ich habe es gerade schon gesagt – zielt ganz klar auf eine deutliche Schwächung unserer Flughafeninfrastruktur. Gegen die Erarbeitung eines Luftverkehrskonzeptes kann zunächst einmal niemand sein, Herr Klocke. Aber in Wahrheit geht es den Grünen hier um eine drastische Einschränkung des Luftverkehrs.
Dabei nehmen Sie die voranschreitenden Planfeststellungsverfahren für Düsseldorf und Köln/Bonn zum Anlass für einen Generalangriff auf den Flugverkehr in unserem Land. Der Antrag enthält in Wahrheit eine Fülle von Einschränkungen, Vorgaben, Verboten und Verhaltensregeln, und er hat einen einzigen Tenor: Die Mobilität mit dem Flugzeug soll an den Pranger gestellt werden.
Ich kann Ihnen sehr klar sagen: Mit der FDP-Fraktion ist das hier und woanders so nicht zu machen.
Wir werden uns im Ausschuss noch etwas intensiver mit den einzelnen Punkten Ihres Antrags befassen. Einige will ich will jedoch hier schon betrachten.
Zuerst findet sich die Forderung – das hatten Sie eben ausgeführt, Herr Klocke – nach einer Verlagerung der Kurzstreckenflüge auf die Schiene.
Das hört sich natürlich erst einmal gut an; das ist klar. Aber Sie selber schreiben in Ihrem Antrag, dass man das Schienennetz dazu noch weiter ausbauen müsse. Und dass wir keine Beschleunigung zwischen Köln und Berlin erreichen, ist der Tatsache geschuldet, dass unser Schienennetz schon heute völlig überlastet ist. Sie verschweigen dabei, dass wegen unseres hochkomplexen Planungsrechts und der ausgedehnten Einspruchsmöglichkeiten mittlerweile fast 30 Jahre vergehen, bis wir tatsächlich neue Strecken umsetzen können.
Sie sind noch nicht einmal selber bereit, zur Planungsbeschleunigung beim Radwegebau beizutragen. Das muss an dieser Stelle auch einmal gesagt werden.
Gerade vor diesem Hintergrund möchte ich hinzufügen: Wenn wir wirklich eine Mobilitätswende wollen, dann wird das mit den heutigen Methoden und Verfahren nicht funktionieren. Daher gehört es zu den größten gesellschaftspolitischen Herausforderungen
der nächsten Jahre, hier die Weichen anders zu stellen – das muss uns allen klar sein –, und ich bin sehr gespannt, welchen Beitrag dazu die Grünen leisten wollen.
Bei der Forderung nach einem Verbot nächtlicher Passagierflüge entscheiden Sie, welche Fluganlässe Sie für wichtig und welche Sie für unwichtig halten. Warum ist denn ein Frachtflug bedeutsamer als ein Passagierflug? Warum ist denn ein Urlaubsflug weniger wichtig als ein Flug aus beruflichem Anlass?
Wir von der FDP lehnen es jedenfalls klar ab, staatlicherseits eine Bewertungshierarchie für Mobilitätsanlässe vorzugeben.
Fakt ist: Das für Köln/Bonn geforderte Passagierflugverbot hätte verkehrspolitisch gravierende Folgen,
da der Flughafen gerade in dieser Hinsicht eine entscheidende Versorgungsfunktion für den gesamten westdeutschen Raum hat.
Das können wir vielleicht ans Ende stellen.
Es gibt aber auch einige wenige Punkte in Ihrem Antrag, Herr Klocke, die wir ausdrücklich begrüßen; das will ich an dieser Stelle auch sehr deutlich machen. Auch wir sehen bei der Einhaltung des Nachtflugverbotes in Düsseldorf und beim Lärmschutz noch Verbesserungsbedarf,
und den Hinweis auf die Förderung und Entwicklung von synthetischen Treibstoffen werten wir einmal ganz unbescheiden als eine Unterstützung unserer technologieoffenen Bemühungen um alternative Antriebsarten.
Ich freue mich auf die vertiefte Debatte im Ausschuss. Einer Überweisung stimmen wir selbstverständlich zu. – Vielen Dank.
Ja.
Eine Kurzintervention.
Herr Kollege Ott, wir verhandeln in dieser Frage übrigens über Bundesrecht.
Unsere landespolitischen Einflussmöglichkeiten sind hier außerordentlich begrenzt. Ich argumentiere hier als für den Bereich Verkehr zuständiger Abgeordneter für Nordrhein-Westfalen,
und ich habe eben die Bedeutung des Flughafens Köln/Bonn für Nordrhein-Westfalen und insbesondere die Möglichkeit, hier nachts abzufliegen und anzukommen, unterstrichen, und dem habe ich nichts hinzuzufügen.
Herr Kollege Klocke, es gibt keinen Flughafen oder nur wenige Flughäfen in Deutschland, die in den letzten Jahren so viele Bemühungen in Sachen Lärmschutz unternommen haben wie der Flughafen Köln/Bonn, und zwar in jeder Hinsicht.
Das gilt für die Kommunikation mit den Anwohnerinnen und Anwohnern in Flughafennähe. Das gilt für den passiven Lärmschutz. Das gilt für Investitionen in den aktiven Lärmschutz. Das gilt für die
Reduzierung des Einsatzes von lauten Maschinen in der Nacht usw. usw.