Frank Szymanski

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Frau Abgeordnete Tack, Ihre Frage ist sehr komplex. Mit dem vom Land und den Anliegergemeinden geforderten und jetzt endlich realisierten Taktknoten der RB 33 mit der RE-Linie 5 in Jüterbog ergeben sich im Fahrplan 2007 veränderte Fahrplanlagen für die RB 33, welche sich im Abschnitt zwischen Michendorf und Berlin-Wannsee denen der RE-Linie 7 Dessau-Berlin zwangsläufig annähern.

Im Ergebnis der Anfang September durchgeführten Regionalkonferenzen wurde die Weiterführung der RB 33 nach BerlinWannsee beschlossen. Das ist ein Erfolg. Im Zuge der Umsetzung dieser Entscheidung können die Verkehrshalte zwischen Michendorf und Berlin-Wannsee nur jeweils in Hauptrichtung der Nachfrage, der sogenannten Lastrichtung, realisiert werden, da die Fahrplantrassen der RB 33 ab Michendorf in Richtung Jüterbog sonst nicht erreicht werden können. Dies ist ein Kompromiss, das ist richtig.

Bewertung: Fahrgastverluste sind bei der derzeitigen Fahrplangestaltung nicht zu befürchten; denn das weitaus geringere Verkehrsaufkommen der entgegen der Lastrichtung nicht angefahrenen Haltepunkte wird problemlos durch die RE 7 übernommen und in Michendorf durch eine Anschlussverbindung von der RE 7 zur RB 33 nach Jüterbog bedient.

Auch die Fahrplanstabilität - das ist das, was Sie angesprochen haben - ist gewährleistet. Die Wendezeit in Berlin-Wannsee beträgt nach Mitteilung des Verkehrsverbundes 10 Minuten. Das wird als ausreichend angesehen, um Verspätungen zu vermeiden.

Es ergeben sich Vorteile, die ich kurz beschreiben möchte. Zunächst zu Jüterbog-Treuenbrietzen: Durch die Schaffung der Anschlüsse in Jüterbog von und nach Süden entstehen schnellere Verbindungen ab Michendorf, Beelitz und Treuenbrietzen von und nach Lutherstadt Wittenberg mit direktem Anschluss an die ICE-Strecke von und nach Leipzig-München. Von Treuenbrietzen entsteht eine attraktive stündliche Verbindung - mit Umsteigen in Wannsee zum RE 1 bzw. mit Umsteigen in Jüterbog zum RE 5 - von und nach Berlin. Die Attraktivität des Südastes wird dadurch erheblich gesteigert.

Zu Michendorf: Dort entstehen in fast allen Richtungen direkte Umsteigemöglichkeiten und somit schnelle Verbindungen für die Kunden. Die Attraktivität der Strecke von und nach Treuenbrietzen und Beelitz wird dadurch ebenfalls gesteigert.

Zu Berlin bzw. Berlin-Wannsee: In Wannsee kann der durch den Kunden lang ersehnte Wunsch des Anschlusses zum RE 1

endlich erfüllt werden. Aufgrund der gleichzeitigen Belegung der beiden vorhandenen Bahnsteigkanten durch den RE 1 kann der Anschluss sowohl zur Bahnstrecke von und nach BerlinFrankfurt als auch zur Bahnstrecke von und nach PotsdamMagdeburg hergestellt werden. Dadurch wird die Attraktivität des Nordastes von und nach Treuenbrietzen, Beelitz und Michendorf ebenfalls erheblich gesteigert.

Liebe Frau Tack, in den letzten Wochen und Monaten gab es zum Thema Regionalisierungsmittel einen schwierigen Prozess. Ich glaube, wir haben dieses Verfahren im Land sehr transparent durchgeführt. Garantieerklärungen wird niemand auch nicht mein Nachfolger - abgeben können.

- Nein, das wäre nicht seriös, liebe Frau Tack. Diesbezüglich bitte ich um Verständnis.

Wir erhoffen uns - das habe ich auch dargestellt -, dass wir durch diese Veränderung zu verschiedenen Anschlüssen und damit zu verschiedenen Strecken höhere Attraktivität gewinnen werden. Damit haben wir hier eine Optimierung vorgenommen. Demzufolge bin ich optimistisch, dass sich die RB 33 auch hinsichtlich der Fahrgastzahlen hier positiv entwickeln wird und damit gute Chancen hat. Eine Garantieerklärung, Frau Tack - ich bitte um Verständnis -, werde ich aber nicht abgeben. - Danke schön.

Ich habe dargestellt, dass die Lastrichtung für uns hier die entscheidende Frage war. Diesbezüglich ging es darum, in welcher Richtung die Fahrgastzahlen im Vergleich zu der anderen Richtung deutlich höher sind. Dies haben wir als solches auch weiterhin ermöglicht.

Sie wissen auch - das habe ich ebenfalls dargestellt -, dass zwangsläufig eine Annäherung zur RE 7 besteht und damit die Beförderungsmöglichkeiten gegeben sind. Ich glaube, es wäre zu kurz gesprungen, nur diesen Abschnitt im Kontext dieser Kompromisslösung - hinsichtlich der Fahrgastzahlen - zu betrachten.

Zudem habe ich dargestellt, welche neuen Anschlussmöglichkeiten sich für das gesamte Netz von Jüterbog - von der RB 33 und von dem RE 7 - ergeben. Ich bin zuversichtlich, dass sich die Vorteile, die ich hier beschrieben habe, auch in den entsprechenden Fahrgastzahlen darstellen werden. - Danke schön.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Sehr geehrte Frau Tack, sehr geehrter Herr Dr. Klocksin, sehr geehrter Herr Schrey, es trifft zu, dass die zuständige polnische Eisenbahnaufsichtsbehörde, die UTK in Warschau, der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) noch keine Genehmigung zum grenzüberschreitenden Verkehr nach Kostrzyn erteilt hat. Ein abschließender Bescheid steht noch aus. Bisher gibt es eine Zwischennachricht, in der auf die unbefriedigende Rechtslage auf europäischer und nationaler Ebene verwiesen wird.

Zur Genese und zu den Aktivitäten der Landesregierung: In Vorbereitung auf die Ausschreibung der Regionalverkehrslinie Berlin-Küstrin-Kietz-Kostrzyn auf der Ostbahn zum Fahrplanwechsel zum 10. Dezember 2006 wurden im Auftrag der Länder Berlin und Brandenburg durch den Verkehrsverbund vertrauensbildende Gespräche mit der polnischen Seite geführt.

Die Landesregierungen Berlin und Brandenburg - auch die Bieter - haben sich in wettbewerblichen Vergabeverfahren rückversichert, dass die bis dato vom polnischen Transportministerium genannten Anforderungen erfüllt und nach Zuschlag die erforderlichen Zulassungsanträge gestellt werden. Den Zuschlag durch das Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung für den Betrieb ab dem 10. Dezember 2006 hat - das ist bekannt - die Niederbarnimer Eisenbahn AG erhalten. Die NEB hat zugesagt, den grenzüberschreitenden Streckenabschnitt Küstrin-Kietz-Kostrzyn eigenwirtschaftlich zu betreiben.

Darüber hinaus hat die NEB die hierzu notwendigen Anträge bei der UTK in Warschau gestellt. Auf die Entscheidung der Eisenbahnaufsicht auf polnischer Seite hat die Landesregierung jedoch keinen Einfluss. Erst im September 2006 wurde uns bekannt, dass die UTK seit einem Wechsel an der Spitze der Behörde sehr zurückhaltend agiert. Darauf haben wir reagiert. Gemeinsam mit der zuständigen Berliner Senatorin haben wir uns an den zuständigen Bundesverkehrsminister gewandt.

Der Bevollmächtigte des Landes beim Bund und für Europaangelegenheiten hat in Abstimmung mit uns ein entsprechendes Schreiben an den Woiwoden von Lebuskie gesandt. Während der internationalen Verkehrsgespräche in Zielona Góra in den vergangenen Wochen haben wir die Situation erläutert und aufgenommen, dass ein erhebliches Interesse der regionalen Akteure an Fortbestand und Weiterentwicklung der Ostbahn besteht.

Darüber hinaus hat das MIR ständigen Kontakt zum Bundesverkehrsministerium. Ich habe gestern mit dem Vizepräsidenten der UTK, Herrn Antonowicz, über Lösungsvarianten gesprochen und vereinbart, dass wir in den nächsten Tagen versuchen werden, eine kurzfristige Sonderregelung herbeizuführen - und dies natürlich mit Unterstützung der nationalen Verkehrsministerien, der Eisenbahnaufsichtsbehörden und der Eisenbahnunternehmen.

Ich schlage vor, den Ausschuss in seiner Sitzung am 30.11.2006 über den aktuellen Stand zu informieren.

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Frau Abgeordnete Melior, dieses Thema beschäftigt uns ja schon seit Jahren. Das Raumordnungsverfahren ist bekanntlich im März 1999 ausgesetzt worden, und zwar mit der Verabredung, dass ein integriertes Verkehrskonzept zwischen der Stadt Potsdam und dem Landkreis Potsdam-Mittelmark erarbeitet werden soll. Daran wird weiter gearbeitet, würde ich einmal moderat formulieren. Es gibt jetzt eine Verabredung, nach der sich eine kommunale Arbeitsgemeinschaft dieses Themas annehmen und dann auch ein entsprechendes Konzept auf den Tisch legen soll. Ich möchte jetzt nicht im Einzelnen konkret darauf eingehen, dass es vonseiten der Stadt Potsdam Beschlüsse bzw. Entwürfe zur Verkehrsentwicklung des Landkreises PotsdamMittelmark gibt; denn das alles ist Ihnen bekannt.

Der Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen in Form des Fernstraßenausbaugesetzes wurde zwischenzeitlich, am 1. Juli 2004, durch den Bund in Kraft gesetzt. Dieser Bedarfsplan stellt die Netzverknüpfung von Potsdam insgesamt nicht mehr als vordringlichen Bedarf dar, sondern sieht nur die Aufnahme der sogenannten Havelspange zwischen B1 und B 2 im vordringlichen Bedarf und in dem anderen Bereich die Verbindung zwischen B 2 und L 40 in den weiteren Bedarf vor.

Resümierend muss man sagen, dass aus Sicht des Bundesverkehrsministeriums die angeführte Maßnahme aktuell keine hohe Priorität hat. Aus diesem Grunde ist diese Maßnahme in dem sogenannten Investitionsrahmenplan nicht enthalten. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass in den Jahren 2006 bis 2010 aus Sicht des Bundesverkehrsministeriums und auch aus Sicht des Landes - wir teilen also die Auffassung des Bundes - weder Planungsmittel noch Baumittel für die sogenannte Havelspange zur Verfügung stehen. Ich erinnere daran, dass die gesamte Maßnahme planungsseitig eine sehr langfristige Aufgabe sein wird. Das heißt im Umkehrschluss, dass man dieses Thema in einigen Jahren, und zwar, so jedenfalls die Hoffnung, mit einem abgestimmten Verkehrskonzept, wieder aufrufen wird.

Es geht hier um verkehrliche Notwendigkeiten, die letztendlich im Kontext dieser Maßnahmen nachgewiesen werden müssen. Auf der anderen Seite muss nachweislich sein, dass diese Maßnahmen Potsdams Verkehrsprobleme lösen. Ich erinnere an die UNESCO-seitige Diskussion: Die Prüfkriterien des Welterbekomitees sind verschärft worden. Die Diskussion ist auch in diesem Kontext zu führen. Ich schätze das genauso ein wie Sie, Herr Dr. Klocksin.

Diese Frage ist schon des Öfteren gestellt worden, und ich möchte sie genauso beantworten wie in der Vergangenheit: Ich glaube, dass die Gebietskörperschaften die Möglichkeit haben, eine Entscheidung gemeinsam zu treffen. Wenn Zuarbeiten gewünscht werden, sind wir dazu bereit, aber eine Moderatorenrolle muss ich ablehnen. Ich glaube, das ist eine Frage der kommunalen Selbstverwaltung, auch wenn es sich um eine Bundesmaßnahme handelt. Sie können sich sicher vorstellen, dass ich in der jetzigen Situation usw. usf.... - Vielen Dank, Frau Tack.

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Herr Abgeordneter Thomas Günther, Baukultur umfasst Architektur, Ingenieurbaukunst, Stadt- und Regionalplanung, Belange des Denkmalschutzes, Landschaftsarchitektur und Kunst am Bau. Die Erhaltung des kulturellen Erbes, Fragen des Stadtumbaus, der Stadterneuerung und das neue Bauen sind eine öffentliche Angelegenheit, eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe. Sie erfordern integrative Strategiekonzepte. Vor diesem Hintergrund ist es natürlich schön, dass ein integrierter Standort wie die Schiffbauergasse jetzt Sitz der Bundesstiftung Baukultur werden soll.

Es hat einfach Freude gemacht, diese Bewerbung zu begleiten, und das ist bei dieser positiven Entscheidung dann auch ein gutes Beispiel der Zusammenarbeit zwischen dem Land und der Landeshauptstadt.

Die Erwartungen gehen zum einen dahin, dass damit eine Kommunikationsplattform entstehen wird, dass dies ein Katalysator für das gute Planen und Bauen mit nationalem und internationalem Blick sein wird und dass damit ein Netzwerk gefördert wird. Aber es geht auch um den Erfahrungsaustausch im Land Brandenburg und damit um positive Wirkungen für die Kommunen im Lande. Ich glaube, alle Städte werden sich freuen, wenn der Sitz der Bundesstiftung in Potsdam ist - besonders natürlich die Stadt Cottbus.

Darüber hinaus wird eine bundesweite Informations- und Vermittlungsarbeit entwickelt werden, die den fachlichen Diskurs zum Beispiel mit den Hochschulen und Universitäten sowie zwischen den Bauberufen, der Denkmalpflege und der Bauwirtschaft befruchten wird.

Es ist eine Querschnittsaufgabe, die hier gefördert wird. Es werden wirtschaftliche und touristische Impulse und Synergien im Kulturbetrieb, im Hotelbereich, in der Gastronomie und im Einzelhandel verstärkt werden; denn an diesem Standort werden Ausstellungen, Tagungen, Kongresse stattfinden, durch die Talente gefördert werden und die eine Anziehungskraft auf kreative Köpfe ausüben werden - für die Hauptstadtregion, für die europäische Metropolregion Berlin-Brandenburg. Darüber hinaus wird das eine Werbung für den Investitionsraum sein, und es wird, wenn man mit Lenné sprechen will, ein Verbund von Zweckmäßigkeit und Schönheit gerade auch an diesem Standort erlebbar sein.

Ich fasse zusammen: Es wird einen frischen Baukulturwind geben, der der Metropolregion und der Landeshauptstadt gut zu Gesicht steht.

Die Finanzierung besteht aus mehreren Elementen. Bekanntlich bestehen gerade auch für die Sanierung der „Roten Villa“ Möglichkeiten über die Städtebaufinanzierung. Darüber hinaus sind Projektförderungen zu nennen, die sich daran anschließen, wenn der Sitz der Stiftung hier sein wird. Außerdem geht es um eine temporäre Personalunterstützung, die dann ebenfalls dargestellt werden soll. Schließlich gibt es für uns auch die Möglichkeit, aus Lottomitteln zu helfen. Das ist ein richtig gutes Paket, gut angelegtes Geld.

Die Entscheidung über die Verlängerung des Hauptstadtvertrages steht bekanntlich an. Dem möchte ich hier nicht vorgreifen, zumal das auch eine Entscheidung der Stadt ist. Ich könnte mir vorstellen, dass die Stadt auch darauf zurückgreifen kann. Aber eine diesbezügliche Frage sollte in der Stadtverordnetenversammlung gestellt werden.

Es handelt sich um eine Bundesstiftung. Demzufolge liegt die Verantwortung dafür beim Bund. Es wird, wie bei allen Stiftungen, unsere gemeinsame Aufgabe sein, auch Helfer, Sponsoren zu finden, die die Arbeit der Stiftung projektorientiert unterstützen.

Zu dem städtischen Anteil und der Entwicklung dieses Anteils kann ich nichts sagen. Ich möchte nicht wiederholen, was ich vorhin schon gesagt habe. Wir haben, wie wir im Zusammenhang mit den einzelnen Elementen einer möglichen Unterstützung auch schon dargestellt haben, ein großes Interesse daran, dass der Sitz der Stiftung hier in Potsdam ist und die entsprechenden positiven Wirkungen dann auch entwickelt werden kön

nen. Wir sind alle gemeinsam aufgerufen, finanzielle Unterstützung zu leisten, und zwar insbesondere bei der qualitativen Arbeit der Stiftung. Das wird eine Aufgabe über Jahre hinweg sein.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Pohl, ich werde nachher noch zu Gesetzen und Anträgen sprechen.

Zu Ihrer Frage: Um eine Änderung bezüglich der Straßenbaulast zu erreichen, ist es notwendig, die einschlägigen Regelungen im Bundesfernstraßengesetz zu ändern. Man könnte es zum Beispiel so machen, wie wir es im Landesstraßenrecht geregelt haben. Dort heißt es: Nicht die letzte Volkszählung ist maßgebend, sondern die Grundlage der Einstufung beruht auf den jeweils am 31. Dezember amtlich festgestellten Einwohnerzahlen der letzten drei Jahre. - Das würde für Frankfurt (Oder) genau das bedeuten, was die Stadt als Wunsch und auch als Forderung vorgetragen hat, und würde gleichwohl eine Beständigkeit der Baulast garantieren; denn ein ständiger Wechsel bringt nichts.

Es gibt zwei Möglichkeiten, dies zu erreichen. Die eine wäre dazu führen wir bereits Gespräche mit dem Bund -, mittels gesetzgeberischer Initiative durch den Bund eine Veränderung vorzunehmen. Wir haben das auf der Ebene der Länder, Fachgruppe Straßenrecht, besprochen und erwarten im November dieses Jahres eine Antwort darauf, ob es rechtliche Möglichkeiten des Bundes gibt, diesen Zustand zu ändern. Erfolgt dies nicht, müssen wir im Zuge der Föderalismusreform die Möglichkeit nutzen - das würden wir im nächsten Jahr tun -, bei der modellhaften Novellierung des Brandenburgischen Straßengesetzes diese bundesrechtliche Regelung im Landesrecht zu modifizieren.

Wir müssen prüfen, inwieweit wir rechtlich Erfolg haben werden. Das heißt, wir werden im nächsten Jahr wissen, welchen Weg wir gehen müssen, und diesen werden wir dann auch gehen. - Danke schön.

Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Die Einbringung des Dritten Gesetzes zur Änderung des ÖPNV-Gesetzes durch die Landesregierung ist aufgrund verkehrs- und finanzpolitisch veränderter Rahmenbedingungen auf Bundesebene erforderlich. Genannt seien an dieser Stelle das Haushaltsbegleitgesetz und die damit im Zusammenhang stehenden Änderungen des Regionalisierungsgesetzes, die Föderalismusreform und das daraus folgende Entflechtungsgesetz sowie die Änderung des Personenbeförderungsgesetzes, insbesondere von Artikel 45 a, Ausbildungsverkehr.

Das MIR und das MdF haben ein Kompensationskonzept mit den beiden Schwerpunkten „Abbestellung von SPNV-Leistungen“ und „Änderungen des ÖPNV-Gesetzes“ erarbeitet. Dieser Entscheidungsprozess vollzog sich öffentlich und transparent. Ich erinnere zum Beispiel an die drei Regionalkonferenzen mit ca. 300 Teilnehmern.

Das Haushaltsbegleitgesetz des Bundes führt zu massiven finanziellen Einschnitten in die Finanzierung des Gesamtsystems des ÖPNV. In Brandenburg werden es - inklusive Koch-Steinbrück-Kompromiss, der heute noch Thema sein wird - von 2007 bis 2010 142 Millionen Euro sein. Neben der Abbestellung von SPNV-Leistungen im Volumen von 10 Millionen Euro sind weitere verkehrspolitische Maßnahmen vorgesehen: Absenkung der Pauschalzuweisung an die kommunalen Aufgabenträger ab 2007 von 50 Millionen Euro auf 46 Millionen Euro; Anschubfinanzierung von notwendigen Busersatzverkehren infolge von SPNV-Abbestellungen in Höhe von ca. 0,5 Millionen Euro - die Vereinbarung lautete 1 Euro je neuen Buskilometer -; Kompensation von 10 Millionen Euro an Regionalisierungsmitteln durch 10 Millionen Euro aus dem Entflechtungsgesetz als Nachfolgeregelung zum GVFG; Absenkung der Ausgleichszahlungen im Ausbildungsverkehr von 37 Millionen Euro auf 35 Millionen Euro, was für das Jahr 2007 mit den Verkehrsunternehmen einvernehmlich besprochen worden ist.

Die genannten verkehrspolitischen Maßnahmen sind in den vorliegenden Gesetzentwurf eingeflossen. Eine Kompensation der Kürzungen durch originäre Landesmittel ist aufgrund der finanzpolitischen Lage des Landes nur teilweise möglich.

Der vorliegende Gesetzentwurf enthält aber nicht nur Kürzungen. Vielmehr werden durch die Fortführung der Reformvorhaben Rahmenbedingungen geschaffen, die auch in Zukunft einen leistungsfähigen ÖPNV im Land sicherstellen werden.

Die 2005 eingeleitete Reform der ÖPNV-Finanzierung hat sich bewährt. Wir haben insoweit bundesweit eine Vorreiterrolle eingenommen. Unter Berücksichtigung des im Koalitionsvertrag enthaltenen Auftrags hinsichtlich der Evaluierung des ÖPNV-Gesetzes zur Mitte der Legislaturperiode und der oben genannten verkehrspolitischen Maßnahmen soll mit dem vorliegenden Entwurf dieses Reformbestreben fortgeführt werden. Dabei bildet die Einbeziehung des Ausbildungsverkehrs einen Schwerpunkt; ich verweise auf die Summe aus 46 und 35 Millionen Euro. Ermöglicht wird das durch die neue Öffnungs

klausel im Personenbeförderungsgesetz, die auf eine gemeinsame Bundesratsinitiative von Brandenburg und Niedersachsen zurückzuführen ist. Die weitere Zusammenführung der Aufgaben- und Ausgabenverantwortung für den übrigen ÖPNV führt zu einer weiteren Stärkung der kommunalen Aufgabenträger. Sie ermöglicht es ihnen, in enger Zusammenarbeit mit den Schulträgern den Ausbildungsverkehr vor Ort optimal zu gestalten und zu finanzieren.

Ich fasse zusammen: Das Land Brandenburg verbindet unumgängliche Einschnitte mit zukunftsweisenden Strukturreformen, um das Angebot von Bussen und Bahnen zu sichern. Damit wird ein nicht unwillkommener Nebeneffekt erreicht, nämlich Verwaltungsvereinfachung sowie Abbau von Normen und Standards. Gleichzeitig wird der Förderdschungel gelichtet. Wir geben den Aufgabenträgern vor Ort mehr Handlungsfreiheit und mehr Eigenverantwortung.

Ich wünsche dem Gesetzgebungsverfahren einen guten Verlauf. - Herzlichen Dank.

Herr Präsident! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich werde mich heute noch nicht verabschieden.

Das würde ich gern in der nächsten Plenarsitzung tun, und zwar aus dem einfachen Grunde, weil dann vielleicht mehr Kollegen da sind.

Ich könnte jetzt noch einen Werbeblock für Cottbus einfügen, lasse dies jedoch ausfallen und komme zur Sache, zu den Anträgen: Der Beschlussempfehlung des Ausschusses sollte gefolgt werden, weil wir sowohl im Ausschuss als auch hier im Hohen Hause unsere Argumente mehrfach ausgetauscht haben. Ich glaube, dass das Land weiterhin seine Verantwortung für das Gesamtsystem ÖPNV sehr ernst nimmt und mit dem Kompensationskonzept letztendlich auch künftig die Mobilität im Land sichern wird.

Darüber hinaus haben wir die Verabredung getroffen, dass im nächsten Jahr der Landesnahverkehrsplan strategische Fragen der Zukunft, aber auch Optimierungsmöglichkeiten diskutieren und auch, Frau Tack, Festlegungen zur Zuschussfrage für Bus und Bahn treffen wird. Die Zuschüsse sind nicht vergleichbar; deswegen sollten die Zahlen hier nicht unkommentiert stehen bleiben; denn sie würden den Schluss zulassen, dass Busverbindungen deutlich weniger Zuschüsse als die Bahn erhielten, womit auch die Bewertung schwach frequentierter Regionalstrecken im SPNV diskutiert werden müsste. Ich glaube, es ist vernünftig und richtig, dies zu tun, aber in einem Gesamtsystem sollte dies in den nächsten Monaten nach bestimmten Spielregeln erfolgen und dann entsprechend dargestellt werden; denn es geht hierbei um sehr viel Geld.

Den Entwurf des dritten Gesetzes zum ÖPNV haben wir gründlich diskutiert. Ich möchte den Informationsstand darstellen, was die Frage des Haushaltbegleitgesetzes - sprich: der 500 Millionen Euro von Bundesfinanzminister Steinbrück anbelangt. Es gibt einen ersten Gesetzentwurf, der über den Sommer erarbeitet und den Ländern am 16.10. auch auf Arbeitsebene zur Kenntnis gegeben wurde. Wir konnten in einer ersten Bewertung feststellen, dass der Entwurf aus Ländersicht positiv zu betrachten ist, da eine Dynamisierung vorgesehen ist, darüber hinaus mehr Planungssicherheit geschaffen wird, die Zweckbindung erhalten bleiben und die Frage der 500 Millionen Euro, der Kompromisslinie im Regionalisierungsgesetz, geregelt werden soll. Die Frage, in welchem Verhältnis Dynamisierung und die 500 Millionen Euro stehen, muss noch geklärt werden; das ist korrekt.

Was die Revision anbelangt, gibt es jetzt neue Gedanken bzw. Vorschläge, dies an die Nachfrageregelungen zum GVFG zu knüpfen, also 2019 anzugleichen. Auch eine solche Regelung würden wir unterstützen. Als nächste Schritte werden - hausintern - im Bundesverkehrsministerium die Abstimmung mit dem Bundesfinanzministerium erfolgen und - noch in diesem Jahr - ein Gesetzgebungsverfahren eingeleitet. Auf der Basis dieser Informationen sehe ich keine Notwendigkeit, eine Bundesratsinitiative einzuleiten. Der beschriebene Weg ist von den Ländern zu begleiten. Das werden wir tun.

Ich wünsche alles Gute. Wir werden uns, so hoffe ich - was Szymanski anbelangt, dann in einem anderen Amt - bei der nächsten Plenarsitzung wiedersehen. - Danke schön.

(Die Abgeordneten der Fraktionen von SPD und CDU sowie Abgeordnete der Fraktion der Linkspartei.PDS spenden stehend anhaltenden Beifall. - Dr. Niekisch [CDU]: Auf Wiedersehen im Stadtschloss!)

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Herr Abgeordneter Holzschuher, es wäre richtig gut, wenn es eine Landeslindenbaumumfangsschilderaltersverordnung, die das regelte, gäbe. Aber Scherz beiseite: Diese gibt es nicht, also gibt es auch keine Vorgaben.

Aber zur Genese des Vorgangs: Der Förderverein hatte ein grünes Hinweisschild beantragt und auch genehmigt bekommen, hat aber ein braunes hingestellt,

und das mit weißer Schrift. Damit - das ist nun einmal in der StVO so geregelt - ist es ein amtliches Verkehrszeichen. Dafür gab es keine Antragstellung.

Mein Rat ist der, dass der Förderverein zum Landestourismusverband geht, um sich beraten zu lassen und die Antragstellung durchzuführen. Denn wir haben, glaube ich, eine kluge Entscheidung getroffen, als wir gesagt haben, dass es einen Arbeitskreis gibt, der die Liste der touristischen Sehenswürdigkeiten entwickelt. Dieser Arbeitskreis wird die Antragstellung sicherlich positiv begleiten. - Das wäre mein Rat. Damit hätten wir dieses bedeutende Baumdenkmal in der touristischen Werbung dort, wo wir es hinhaben wollen. - Herzlichen Dank.

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Herr Abgeordneter Dombrowski, diese Frage wurde mir in den letzten Wochen sehr oft gestellt. Leider kann ich keinen neuen Sachstand vermelden. Wir haben bis heute keine Maßnahmenliste vom Bund bekommen. Es gibt Gespräche, wie Sie es richtig dargestellt haben. Innerhalb des 5-Jahr-Planes, der Bestandteil des Verkehrs- und Investitionsprogramms des Bundes ist, sollen zum einen die laufenden Maßnahmen und zum anderen die Neubaumaßnahmen für die nächsten fünf Jahre fixiert werden. Ich habe gestern noch einmal mit Vertretern des Bundes gesprochen und rechne nun damit, dass wir im Oktober eine erste Liste bekommen werden, die aber noch abzustimmen ist. In den zuständigen Ausschuss bzw. in die entsprechenden Arbeitskreise werden wir diese Information sofort transportieren.

Ich bitte um Verständnis, dass ich hier nicht einzelne Maßnahmen herausgreife; denn ich konnte sie mit dem Bund noch nicht endgültig abstimmen.

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Herr Abgeordneter Schrey, es ist überhaupt keine Frage, dass unsere Bemühungen weitergehen. Am 14. Dezember 2005 hat der Landtag die Landesregierung aufgefordert, sich beim Bund dafür einzusetzen, dass eine solche Regelung in die Tat umgesetzt wird. Ich habe dies in der 33. Landtagssitzung am 21. Juni dieses Jahres noch einmal erläutert.

Ich freue mich sowohl darüber, dass dieses Thema - nach der jahrelangen Diskussion, die wir dazu geführt haben - jetzt auf EU-Ebene behandelt wird, als auch darüber, dass ein „Consultation Paper“ vorliegt, in dem die Mitgliedsstaaten und die Verbände aufgefordert werden, bis zum 17. November Stellung zu nehmen. In dem Papier wird deutlich gemacht, dass das Fahren mit Licht am Tage auch für die schwächeren Verkehrsteilnehmer von Nutzen ist. Der Kraftstoffverbrauch ist geringer als bisher angenommen und kann mit moderner Lichttechnik weiter reduziert werden.

Alle fünf in diesem Papier enthaltenen Einführungsvarianten zeigen deutlich ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis. Darüber hinaus können wir feststellen, dass die erste Phase des Regelungsverfahrens auf EU-Ebene eingeleitet worden ist. Wir werden alle Möglichkeiten nutzen, zum Beispiel die Abteilungsleiterkonferenz des Bundes im Oktober und auch die Verkehrsministerkonferenz, um sehr deutlich zu machen, dass wir auf EU-Ebene ein schnelles Verfahren brauchen. Wir alle sind aufgefordert, mit unseren EU-Abgeordneten das Gespräch zu suchen, um ihnen zu verdeutlichen, dass wir eine solche Regelung brauchen. Sie muss ein Datum beinhalten, wann für Neufahrzeuge der Einbau entsprechender technischer Vorrichtungen zur Pflicht wird.

Es muss auch entschieden werden, ob es eine Nachrüstungspflicht für bereits im Verkehr befindliche Fahrzeuge oder eine Verhaltensvorschrift geben soll. Das bleibt abzuwarten.

Ich bedanke mich an dieser Stelle für die Unterstützung des Parlaments bei diesem Thema.

Frau Tack, Ihnen ist bekannt, dass wir die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Landesverwaltung dazu aufgerufen haben, dienstlich wie privat mit Licht zu fahren; ich habe das für mein Haus getan. Sie wissen auch, dass diese Regelung nur dann hundertprozentig greift, wenn wirklich alle am Tag mit Licht fahren. Freiwilligkeit - wir beide, Frau Tack, fahren auch privat schon jetzt am Tag mit Licht - hat Vorbildwirkung und ist der richtige Weg. - Danke schön.

Internationale Gutachten bestätigen nicht die Vermutung, bei Motorradfahrern sei das Fahren mit Licht von Nachteil. Im Gegenteil, es ist nachgewiesen worden, dass sich sehr positive Wirkungen auf die Reduzierung der Unfallzahlen ergeben. Demzufolge ist es vernünftig, sich für eine EU-weite Regelung einzusetzen. Ich erinnere daran, dass 14 Länder Regelungen getroffen haben. Diese sind aber sehr unterschiedlich und basieren zum Teil auf Freiwilligkeit. Ich glaube, es ist genau der richtige Ansatz, eine europaweit einheitliche Regelung für alle Verkehrsteilnehmer zu treffen, damit die Verkehrssicherheit erhöht und das Ziel, das sich die EU selbst gesetzt hat, nämlich in den nächsten fünf Jahren die Zahl der Verkehrsopfer zu halbieren, erreicht wird.

Vielen Dank, Frau Präsidentin, ich nehme die Chance gern wahr.

Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich teile Ihre Einschätzung, Herr Abgeordneter Schrey, was die Bedeutung der genannten Ortsumgehung angeht, und zwar auch im Hinblick auf den Hafen Mühlberg und den Kurstadtstatus von Bad Lie

benwerda. Aus diesem Grunde wurden und werden die erforderlichen Planungsmittel aus dem Landeshaushalt zeitgerecht zur Verfügung gestellt. Wir haben bereits 550 000 Euro verplant. Weitere 850 000 Euro werden ab dem Jahr 2007 zur Verfügung stehen.

Bekanntlich ist nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens die Linie bestätigt worden. Damit wird diese Linie auch dem Entwurf der technischen Unterlagenplanung, die jetzt erfolgt, und dem landschaftspflegerischen Begleitplan zugrunde gelegt. Es ist vorgesehen, dass Ende 2007 das Planfeststellungsverfahren beginnt. Das kann ich hier zusagen.

Nicht zusagen kann ich allerdings den Zeitpunkt des Baubeginns, weil der Bund zurzeit zu den Maßnahmen, die zu Ende gebaut werden, aber auch zu den Neubaumaßnahmen, über die dann zusammen mit den Ländern zu entscheiden ist, einen Fünfjahrplan für die Zeit von 2006 bis 2010 erarbeitet. Dies wird dann ein verkehrs- und investitionspolitisches Konzept für die Mittelfristplanung des Bundes sein. Ich muss in diesem Zusammenhang daran erinnern, dass die Planung vom Land und der Bau vom Bund übernommen wird. Für uns ist es eine klare Zielstellung, die zur Diskussion stehende Ortsumgehung in den genannten Fünfjahrplan hineinzubekommen, damit das Vorhaben dann auch in dem Zeitraum begonnen werden kann.

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich bleibe bei der Auffassung: Ein gesondertes Mobilitätssicherungskonzept ist nicht erforderlich, und zwar aus drei Gründen.

- Herr Vietze, wir lassen Cottbus mal lieber sein; denn hier geht es um das gesamte Land. Daran möchte ich nur noch einmal erinnern.

Frau Tack, Sie haben in Ihrem Antrag für 2007 einen Kompensationsvorschlag gemacht. Es ist aus meiner Sicht nicht verantwortungsbewusst, nicht über 2008, 2009 und 2010 zu reden; denn das Konzept, das wir festgelegt haben, ist nun einmal ein Konzept, das für vier Jahre gilt

und das eine Kompensation von 142 Millionen Euro darstellt. Das müssen wir als Erstes darstellen.

Zum Zweiten habe ich von Ihnen, Frau Tack, nicht gehört, dass das Land Brandenburg über ein sehr gutes ÖPNV-Angebot verfügt. Wir leben nun einmal nicht auf einer Insel. Wir müssen

ganz einfach zur Kenntnis nehmen, dass in den alten Bundesländern ein solches Angebot zum Teil nicht vorgehalten werden kann, dass dort also ganz einfach deutlich mehr Fahrgäste in einem Zug sitzen müssen als hier.

Aber gern.

Frau Tack, es ist schon erstaunlich: Wir machen ein mittelfristiges Konzept, und Sie machen einen Vorschlag für ein Jahr. Erste Aussage.

Zum Zweiten ist erstaunlich: Sie kennen die Situation des Gesamthaushalts und kennen auch die Qualität des ÖPNV im Land Brandenburg. Eines haben wir wohl in dem Konzept dargestellt: dass es die Möglichkeit gibt - die Gespräche sind in einer Dialogform geführt worden, die ihresgleichen sucht, was Sie angemahnt haben -, Vorschläge auch zu Entscheidungen zu führen. Ich erinnere nur daran, dass die Regionaldialoge mit 400 Anwesenden durchgeführt worden sind, wobei auch gute Vorschläge gemacht wurden. Frau Tack, wir haben uns über die Sommerpause mehrfach getroffen, weil wir im Dialog gemeinsam ein Konzept entwickeln wollen. Ob Sie schließlich damit einverstanden sind, ist eine ganz andere Frage. Sie wissen aber auch ganz genau, Frau Tack, dass das Verhältnis der Zuschüsse für Bus und Bahn 1 : 5 beträgt. Sie wissen auch, dass Züge im Land Brandenburg fahren, in denen nur zehn oder 15 Reisende sitzen. Sie wissen genau, wie viel Zuschuss dafür erforderlich ist. Sie wissen darüber hinaus, dass wir im Land Brandenburg Parallelverkehre haben. Wir müssen integrierte Verkehrskonzepte entwickeln, damit für alle Beteiligten, also auch für die Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen, ein leistungsfähiger ÖPNV bezahlbar bleibt.

Deswegen noch einmal kurz die Zusammenfassung: Woran arbeiten wir? - Wir arbeiten an diesem Kompensationskonzept. Ich muss daran erinnern, dass eine Ausschussüberweisung, wenn sie denn zustande kommt, auch eine Ausschussbehandlung bedeutet. Aber zu diesem Zeitpunkt werden wir im SPNVBereich bereits die Abbestellungen und Ausdünnungen gemel

det haben müssen. Das ist allen bekannt, die sich mit dieser Thematik beschäftigen. Dazu gibt es auch Übereinstimmung. Wir haben gesagt: Bis zum Ende des Jahres 2007 legen wir einen Landesnahverkehrsplan vor. Er muss strategisch orientiert sein, er muss sicherlich in seiner Detaildichte abgeschmolzen werden, und er muss Aussagen zu der Frage enthalten, wie sich der ÖPNV in den nächsten Jahren entwickeln soll.

Wir wissen doch auch, Frau Tack, dass eine Revision stattfinden wird. Wann sie stattfindet, das ist offen. Ich gebe Ihnen ja recht, was den Punkt 3 Ihres Antrags angeht, dass wir uns dafür einsetzen müssen, dass die Zusage von Herrn Steinbrück im Bundesrat, dafür 500 Millionen Euro zur Verfügung zu stellen, eingehalten wird. Sonst werden wir eine andere Diskussionslage haben. Wir müssen darüber hinaus - der Entwurf des ÖPNV-Gesetzes liegt vor - darstellen, wie wir unter diesen Bedingungen eine Summe garantieren, damit Planungssicherheit gegeben ist - Ausbildungsverkehr, § 45 a als Stichwort -, und wir müssen versuchen, weitere Vereinfachungen innerhalb der Verwendung dieser Mittel zu erreichen. Sie alle sind dazu aufgefordert und gebeten, entsprechend mitzuwirken.

Frau Tack, es ist schon erstaunlich, dass Sie einen Fakt überhaupt nicht erwähnen. Von 2004 bis 2006, nachdem wir im ÖPNV-Gesetz 8 Millionen Euro mehr beschlossen haben, nämlich insgesamt 50 Millionen Euro, haben die Aufgabenträger 12 Millionen Euro Eigenmittel gekürzt.

Das ist eine Entscheidung, die ganz einfach in die Bewertung mit einfließen muss. Frau Tack, ich glaube, darüber haben wir mehrfach gesprochen. Ich bitte darum, dass in diesem Dialog, der jetzt weiter stattfindet, die Grundsätze dieses Kompensationskonzepts bewertet und auch entschieden werden. Wir haben ganz einfach - das ist nun einmal vertraglich so verabredet - die verantwortungsvolle Aufgabe, diese Entscheidung zu treffen, damit wir letztendlich ein leistungsfähiges ÖPNV-Angebot für die nächsten Jahre garantieren können. - Danke schön.

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Frau Abgeordnete Gregor, Sie beschreiben den Straßenzustand zwischen Hosena und Schwarzbach richtig. Wir sind dabei, eine weitere Verbesserung des Zustands durch das Flicken, wie ich deutlich sagen muss, zu erreichen. Wir wissen, dass dieser Zu

stand mittelfristig nicht durch Flickarbeiten verbessert werden kann. Um die Verkehrssicherungspflicht tatsächlich einzuhalten, haben wir uns für eine Deckenerneuerung entschieden, nicht aber für einen grundhaften Ausbau. Ich habe veranlasst, dass diese notwendige Instandsetzung noch in diesem Jahr erfolgen wird.

Frau Präsidentin! Meine sehr geehrte Damen und Herren! Die Wertschätzung des Themas ist in den letzten Jahren deutlich geworden. Wiederholt wurde es im Plenum, im Rahmen Kleiner oder mündlicher Anfragen, in Ausschüssen, auch im Sonderausschuss debattiert.

Es gibt eine neue Qualität. Wir müssen die Frage beantworten, wie wir den Erhalt und die Weiterentwicklung von Alleen im Land Brandenburg finanziell leisten können. Dies geht nur interministeriell und gemeinsam mit Verbänden und der kommunalen Familie. Darüber hinaus sehe ich eine neue Qualität in dem Antrag, weil letztendlich die Frage gestellt wird, ob jeder

Alleenbaum und jede Allee gleichwertig ist oder ob wir nicht doch darüber nachdenken müssen, ob es bestimmte Kriterien für die Definition von Alleen und Alleenabschnitten gibt.

Ein solches Vorgehen in einem Konzept, das mindestens zehn Jahre darstellen muss, ist aus meiner Sicht sinnvoll. Ich muss noch einmal daran erinnern, dass 60 % der Bäume in unserem Alleenbestand älter ist als 70 Jahre. Demzufolge wird es in den nächsten Jahren zu mehr Fällungen kommen als bisher. Schaut man sich einmal die Fällzahlen der letzten fünf Jahre an, stellt man fest, dass sie sich fast verdoppelt haben. Das Versprechen, das ich hier im Jahre 2005 abgegeben habe, mindestens 5 000 Alleenbäume zu pflanzen, haben wir im letzten Jahr sogar übererfüllt. In den nächsten Jahren werden wir das finanziell jedoch nicht aus dem Straßenerhaltungstitel leisten können, weil auch hier tendenziell weniger Geld zur Verfügung steht.

Das heißt, wir müssen neue Wege und neue Finanzierungsmöglichkeiten ergebnisoffen besprechen und diskutieren. Wir sind da mit dem Kollegen Woidke auf einem guten Weg. Jedoch müssen wir auch die Frage stellen, welche Alleenpflanzungen wie angerechnet werden. Das bedeutet auch - ich bitte, das jetzt nicht falsch zu verstehen -, zu prüfen, ob der Alleenerlass in der derzeitigen Formulierung richtig ist. Damit möchte ich nicht die Eins-zu-eins-Regelung, die Ersatzpflanzung, infrage stellen - das will ich hier sehr deutlich sagen -, sondern wir sollten schauen, ob wir in der Kategorisierung, in der Unterscheidung zwischen Bundes-, Landes- und Kommunalstraßen und in der Kategorisierung von Alleenabschnitten nicht neue Wege gehen müssen.

Es ist ein sehr komplexes Thema und darüber hinaus ein Thema, bei dem es gelingen muss, einen Dreiklang zwischen notwendiger moderner Infrastruktur, der Verkehrssicherheit Stichwort: 4,5 Meter Abstand bei Neupflanzung; das wird kostspielig - sowie dem Erhalt und der Weiterentwicklung von Alleen herzustellen.

Ich meine, dass dieser Antrag dazu beitragen wird, eine ergebnisoffene und ergebnisorientierte Diskussion führen zu können, um dann die Entscheidungen gemeinsam zu tragen. Herzlichen Dank.

Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren Abgeordneten! Sehr geehrte Frau Dr. Münch, Brandenburg ist, wie andere Bundesländer auch, initiativ, Raucherbereiche in Regionalzügen abzuschaffen; dies soll im Konsens geschehen. In Regionalbahnen ist das Rauchverbot bereits Realität. Dies gilt für die von der DB Regio AG betriebenen Regionalbahnen im Dieselnetz ebenso wie für die nicht-bundeseigenen Privatbahnen. Rauchverbote können nicht durch das Land verhängt werden. Bei der Angebotsgestaltung gibt es Freiheiten. Die Eisenbahnverkehrsordnung regelt, welche angemessene Anzahl an Wagen oder Abteilen - pro Zug und Wagenklasse - für Nichtraucher vorzuhalten ist. Nur wenn in einem Zug von einer Wagenklasse nur ein Abteil vorhanden ist, besteht Rauchverbot. Die DB AG führt derzeit Gespräche mit den Aufgabenträgern zur Abstimmung der Regelungen für die länderübergreifenden RE-Linien. Widerstände vonseiten der Besteller sind derzeit nicht erkennbar.

Wir sind weiter initiativ; wir unterscheiden bei den RE-Linien klimatisierte und nicht-klimatisierte Züge. In klimatisierten RE-Zügen gibt es nur noch im Steuerwagenteil eine Raucherzone. Nicht-klimatisierte Doppelstockfahrzeuge werden zur Verbesserung des Nichtraucherschutzes voraussichtlich ab dem kommenden Jahr rauchfrei sein. Das ist eine Initiative auch unseres Hauses gewesen. Wir werden künftig bei Neuverträgen klare Regelungen zum Rauchverbot vorgeben.

Das ist unsere Zielstellung.

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Es sei mir vor Beginn meiner Antwort gestattet, mich für die

vielen Genesungswünsche zu bedanken. Ich freue mich, wieder hier zu sein.

Frau Abgeordnete Kaiser, ich komme zur Beantwortung Ihrer Frage. Das Leitbild soll in einem öffentlichen Diskussionsverfahren entwickelt werden. Wie Sie wissen, haben wir sehr umfängliche Konferenzen auch internationalen Charakters zu diesem wie auch zu anderen Themen durchgeführt und Berliner und Brandenburger dazu eingeladen. Ich bedanke mich ausdrücklich für die Teilnahme vieler Landtagsabgeordneter an den fünf Regionaldialogen, die wir veranstaltet haben.

Wir haben diese Regionaldialoge gemeinsam mit dem Städteund Gemeindebund und dem Landkreistag durchgeführt. Es waren über 300 Teilnehmer anwesend. Es gab eine große Zustimmung zu dem Verfahren, eine sehr breite öffentliche Diskussion zu organisieren. Ich bedanke mich ausdrücklich dafür, dass viele andere Institutionen wie der DGB, die Landeszentrale, die Universitäten oder das Institut für Regionalentwicklung und Strukturplanung in den letzten Monaten ähnliche Veranstaltungen durchgeführt haben.

Es gab eine große Übereinstimmung darüber, dass Berlin ein wichtiges Kraftzentrum und ein Wachstumsmotor für die gesamte Region ist. Das haben auch Vertreter berlinferner Regionen ausdrücklich bekräftigt. Es wurde wiederholt gefordert, das Leitbild umzusetzen und mit Leben zu erfüllen. Es wurde positiv bewertet, dass es nicht bereits vorher politisch festgelegt worden ist, sondern dass es Änderungen geben wird.

Kritisch wurden insbesondere folgende Punkte diskutiert: die regionalen Wachstumskerne nicht zu nennen und festzulegen. Wir sind uns darüber einig, dass dies einer weiteren Diskussion bedarf und diesbezüglich Weiterentwicklungen und Veränderungen möglich sind.

Der Begriff der Hauptstadtregion sollte durch den Begriff der Metropolregion ersetzt werden, weil der Begriff der Hauptstadtregion historisch belastet ist.

Darüber hinaus wird der Begriff Peripherie abgelehnt. Als Beispiel nenne ich die Prignitz. Die Prignitz liegt in der Mitte zwischen Berlin und Hamburg. Berücksichtigt werden sollte, dass polnische und zum Beispiel sächsische Regionen mit brandenburgischen Gebieten in Zusammenarbeit, in Kooperation stehen.

Außerdem sollte die Polyzentralität noch mehr hervorgehoben werden. Stärken und Potenziale der einzelnen Regionen im Land sind vorhanden und müssen entwickelt werden.

Ich freue mich darüber, dass die kommunale Familie selbst vorgeschlagen hat, regionale Leitbildkonzepte zu entwickeln. Dies soll auf der Grundlage regionaler Entwicklungskonzepte und integrierter Stadtentwicklungskonzepte wie auch auf der Grundlage von Konzepten für die ländliche Entwicklung geschehen. Das ist ein guter Vorschlag, den es in den nächsten Monaten zu unterstützen gilt.

Nicht beabsichtigt ist - das kann ich hier schon deutlich sagen -, den Begriff der Hauptstadtregion durch den Begriff der Metropolregion zu ersetzen. Es geht gerade darum, die Hauptstadtfunktion Berlins als Alleinstellungsmerkmal auch für eine bessere Wettbewerbsfähigkeit der Region Berlin-Brandenburg

national und international deutlich hervorzuheben, um unsere größeren Entwicklungsmöglichkeiten darzustellen.

Ich freue mich auf die weitere Diskussion in den nächsten Monaten und fordere Sie auf, Vorschläge dazu zu machen und uns einzuladen, die weitere Entwicklung zu verdeutlichen. Ich freue mich auf den weiteren Entwicklungsprozess des Leitbildes, dem sich natürlich die Überarbeitung der Entwicklung der Landesplanung insgesamt anschließen wird. - Herzlichen Dank.

Das waren dreieinhalb Fragen. - Wir haben diese Entwicklung in den letzten Monaten sehr regelmäßig im Fachausschuss dargestellt. Das werden wir fortsetzen. Es ist bekannt, dass wir Anfang Juni in die PlanKo gehen und dann das Kabinett damit befassen werden. Wir wollen dieses Leitbild bis zum Sommer verabschieden. Natürlich ist das Leitbild weiter zu entwickeln, weil es ein dynamischer Prozess ist.

Was das Motto anbelangt, so geht es hier um die Zukunftsregion Berlin-Brandenburg. Alle sind dazu aufgerufen, Vorschläge für einen Slogan zu unterbreiten. Es geht um die Zukunft und die Wettbewerbsfähigkeit der Region Berlin-Brandenburg. Ich sage ganz deutlich, dass es sich am besten in einem gemeinsamen Land entwickeln wird. Das sind die entscheidenden Fragen.

Die Erarbeitung der einzelnen Punkte läuft bereits, Frau Abgeordnete Tack. Wir werden sie dem Ausschuss natürlich sehr zeitnah zur Verfügung stellen.

Der Vollständigkeit halber möchte ich sagen, dass weitere Punkte damit zusammenhängen. Natürlich wird der Entwurf des Landesentwicklungsprogramms auf der Leitbilddiskussion aufbauen und als Nächstes zu diskutieren sein. Um Entwicklungsschranken für die Region zu verringern, wollen wir in diesem Programm Grundsätze und keine Zielstellungen festlegen. Das soll dann in dem integrierten Landesentwicklungsplan erfolgen, der auch gemeinsam mit Berlin zu erarbeiten ist.

Ich möchte noch an ein aktuelles Thema erinnern. Es ist bekannt, dass wir gemeinsam mit Berlin mit den Gemeinden des Schönefelder Flughafenumfeldes gesprochen haben, um mit Berlin die Strategieplanung nach vorn zu bringen. Hier wird die Umsetzung dieses Leitbildes gelebt, um positive wirtschaftliche Impulse zu erlangen. - Danke.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Sehr geehrte Frau Lieske, wenn jetzt eine Pause gemacht würde, könnte ich Fragen dazu gleich beantworten. Aber Kahren gehört ja zu Cottbus, und ich kann auf dazu auftretende Fragen direkt eingehen.

Nun zu den Erfahrungen: Wir alle wissen, dass jeder Unfall ein Unfall zu viel ist und dass wir große Anstrengungen unternommen haben, um als Bundesland gemeinsam mit Berlin in diesen Modellversuch einzutreten. Es sind jetzt zwölf Bundesländer, die das begleitete Fahren mit 17 eingeführt haben.

Es sind erst drei Monate ins Land gegangen, das muss ich deutlich sagen. Wir haben die Frequentierung zum 30. April abgefragt. Sie sieht positiv aus. Bereits 196 junge Leute haben durch diese Regelung eine Prüfungsbescheinigung bekommen, nachdem sie eine Fahrprüfung abgelegt haben.

In den Landkreisen und kreisfreien Städten liegen über 4 000 weitere Anträge vor. Die Anzahl von Mädchen und Jungen ist dabei identisch, das freut mich. Wir werden im August eine Amtsleiterberatung durchführen, weil wir feststellen, dass es doch unterschiedliche Verfahrensweisen gibt, insbesondere bezüglich der Begleiter. Wir wollen einfach einmal darüber reden und dies fachlich auswerten.

Ich habe die Hoffnung, dass wir das Ergebnis, das wir erzielen wollen, die Unfallzahlen gerade bei den Fahranfängern deutlich zu senken, auch erreichen werden. Wir wissen, dass hier das Unfallrisiko sehr, sehr hoch ist und dass wir mit diesem Instrument die Fahrpraxis junger Leute verbessern. Ich glaube, das ist eine gute Sache. Es gibt einen Spitzenreiter, der sieben Begleiter einschreiben ließ. Er wird also eine hohe Fahrtüchtigkeit erlangen, weil er das entsprechende Quantum erreichen kann, wenn er sieben Menschen hat, die ihn beim Fahren begleiten können.

Es gibt einen weiteren sehr interessanten, pädagogisch positiven Entwicklungstrend: Man redet in der Familie über Verkehrssicherheit, gerade auch unter folgendem Aspekt: Liebe Eltern, liebe Großeltern, liebe Bekannte und Verwandte, habt bitte nicht zu viele Punkte in Flensburg, sonst könnt ihr nicht meine Begleiter werden! - Auch das ist positiv, das will ich hier durchaus sagen. - Danke.

Wenn ich das bejahen würde, würde sofort gefragt werden: Wo? - Nach den Erkenntnissen von drei Monaten käme eine Antwort auf diese Frage zu früh. Ich würde gern ein halbes Jahr abwarten, um dann sagen zu können, woran es wirklich liegt, dass es bestimmte Differenzen gibt. Dann können wir darüber reden. Aber es steht fest, dass es ein Unterschied ist, ob man eine Vollmacht der Erziehungsberechtigten mitbringt oder ob die Erziehungsberechtigten selbst in der Zulassungsstelle anwesend sein müssen.

Herzlichen Dank noch einmal an die Landesverkehrswacht, an das Verkehrssicherheitsforum und besonders an die Fahrschulen, die hier sehr konstruktiv mitarbeiten.

Was ich vorhin gesagt habe, müsste ich hier auch wieder sagen: Wir haben erst seit drei Monaten Erkenntnisse. Ich würde gern sechs Monate abwarten, kann aber bereits sagen, dass es bei den kreisfreien Städten etwas weniger Nachfrage gibt als in Flächenlandkreisen. Das ist auch völlig normal, weil hier die Notwendigkeit der Nutzung eines Fahrzeugs stärker gegeben ist. Ich glaube, das wird sich auch bestätigen. - Danke schön.

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich freue mich, dass dieser Gesetzentwurf zum Staatsvertrag zwischen dem Land Berlin und dem Land Brandenburg über die Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Luftfahrtverwaltung jetzt vorliegt. Entsprechend dem Verwaltungsmodernisierungsgesetz haben sich die Verwaltungen entsprechend verständigt, dass es eine gemeinsame obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg als Abteilung des LBV zum 01.08.2006 geben soll. Damit wurde eine Behördenneugründung vermieden. Wir können auch sagen, dass damit eine Doppelstruktur abgeschafft wird und die Dienstleistungen für alle, die mit dem Thema Luftfahrt zu tun haben, dann aus einer Hand kommen können, und dies am Standort Schönefeld. Auch das halte ich für eine richtige Entscheidung, um diesen Standort noch einmal deutlich mit dem Luftfahrtpotenzial darzustellen.

Das Ziel ist in dem Gesetzentwurf wie folgt benannt: gemeinsame Wahrnehmung aller Vollzugsaufgaben, Verwaltungsaufwand optimieren, effektivere Aufgabenwahrnehmung, einheitliche Rechtsanwendung erleichtern, Serviceleistungen aus einer Hand. Gleichzeitig wird die Zusammenarbeit mit der obersten Luftfahrtbehörde intensiviert und auf den Artikel 9 des Staatsvertrages verwiesen, gemeinsame Positionen gegenüber Bund und EU abzustimmen. Die Abstimmungsprozesse werden damit beschleunigt, und bei Vollzugsaufgaben wird eine einheitliche Verwaltungspraxis für die Region erreicht.

Wesentliche Aufgaben der gemeinsamen Behörde Luftaufsicht/Luftsicherheit sind die Zuverlässigkeitsprüfung des Personals, die Aufsicht über Luftfahrtunternehmen und Flugplätze mit Ausnahme der internationalen Verkehrsflughäfen

und besondere Erlaubnisse zum Beispiel für Luftfahrtveranstaltungen sowie Außenstart- und Landeerlaubnisse. Serviceverbesserungen für die rund 3 000 Piloten in Berlin und Brandenburg sowie die Klärung von Fragen in Verbindung mit Fluglizenzen durch einen Ansprechpartner sind ganz alltägliche, wichtige Neuheiten. Insgesamt 29 Beschäftigte werden in dieser neuen Abteilung des LBV arbeiten.

Ein Ziel ist die Kostenoptimierung. Sicherlich wird es im Ausschuss auch Fragen dazu geben, wie sich die Mehrkosten darstellen, die durch IT, Büroausstattung usw., auch durch Mieten entstehen. Diese Fragen beantworten wir sehr gern. Ich bitte um Unterstützung dieses Gesetzentwurfs. - Herzlichen Dank.

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Landesregierung legt also den Gesetzentwurf zum Vierten Staatsvertrag über die Änderung des Landesplanungsvertrages und zur Änderung weiterer planungsrechtlicher Vorschriften vor.

Inhalt ist die Einführung von Vorschriften zur Durchführung einer Strategischen Umweltprüfung im Bereich der Raumordnung. Damit werden die Änderung des Landesplanungsvertrages gemeinsam mit Berlin und die Änderung des Regionalplanungsgesetzes erforderlich. Anlass ist die Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2001 zur Einführung der Strategischen Umweltprüfung; Abkürzung SUP. Ziel dieser Richtlinie ist die Sicherstellung eines hohen Umweltschutzniveaus im Hinblick auf die Förderung einer nachhaltigen Entwicklung und die Einbeziehung von Umwelterwägungen bei der Ausarbeitung und Annahme von Plänen und Programmen, in denen bestimmte Pläne und Programme im Bereich der Raumordnung, also auch Landesplanung und Regionalplanung, mit voraussichtlich erheblichen Umweltauswirkungen einer Umweltprüfung unterzogen werden.

Auf Bundesebene wurde diese EU-Richtlinie im Jahre 2004 mit der Änderung des Raumordnungsgesetzes durch das Europarechtsanpassungsgesetz Bau erlassen. Die Bundesländer sind verpflichtet worden, diese Änderungen in den Rahmengesetzen bis zum 31.12.2006 umzusetzen.

Bisher gibt es Umweltverträglichkeitsprüfungen im fachrechtlichen Zulassungsverfahren für bestimmte Projekte, weil wichtige Entscheidungen nicht erst im Zulassungsverfahren, sondern bereits im vorgelagerten Verfahren fallen. Nun folgt also die Änderung, die Anknüpfung an Planung und Programme, in denen rechtliche Rahmen für zukünftige Genehmigungsentscheidungen gesetzt werden.

Damit dient diese SUP-Richtlinie der Verwirklichung der Ziele der gemeinschaftlichen Umweltpolitik laut EG-Vertrag. Dies könnte man nun an den einzelnen Artikeln darstellen. Das wären - als Stichworte - Artikel 3 - Gemeinschaftspolitik und Nachhaltigkeit - oder Artikel 174 - Umweltpolitik als Gemeinschaft - usw.; ich kürze das hier ab. Inhalt der SUP ist also die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung von Umweltauswirkungen eines Programms oder Planes und die Zusammenfassung der Ergebnisse in einem so genannten Umweltbericht.

Ich will deutlich sagen, dass das Neuland ist, was wir hier planerisch auf den Weg zu bringen haben. Ich muss auch sagen, dass damit mehr Kosten verbunden sind, die insbesondere bei der Regionalplanung zu Buche schlagen werden. Bei jeder Planungsgemeinschaft haben wir den Mehraufwand bisher mit rund 30 000 Euro beziffert.

Es gibt darüber hinaus weitere Inhalte über die SUP-Einführung, die ich stichwortartig noch kurz benennen möchte. Das sind die Änderung der Planungserhaltungsvorschrift im Regionalplanungsgesetz, die entsprechende Änderung für hochstufige Landespläne bereits zum 01.02.2006, die Frage der Abwägungsmängel, die hier im Haus auch schon Thema gewesen sind, sowie darüber hinaus auch das Landesentwicklungsprogramm. Ich bin vorhin schon darauf eingegangen, dass wir im Landesentwicklungsprogramm die Grundsätze fixieren und dann die Ziele in den Landesentwicklungsplänen formulieren wollen, um die entsprechende rechtliche Sicherheit zu erlangen. - Herzlichen Dank.

Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Der vorliegende Gesetzentwurf hat tatsächlich eine sehr umfangreiche Debatte über die Qualität der im Städtebau und in der Architektur Tätigen ausgelöst. Damit ist die Kenntnis über die gute Arbeit unserer Architekten und Planer auch wieder in die Öffentlichkeit gelangt, was ich begrüße.

Wir haben in der Anhörung mit der Architektenkammer, mit Fachverbänden und Hochschulen debattiert. Ich bin sehr dankbar für diese Debatte, möchte aber daran erinnern, dass nicht nur die Dauer des Studiums ein Qualitätsmerkmal ist, sondern dass in der Diskussion weitere Qualitätsmerkmale berücksichtigt werden müssen.

Mit dem vorliegenden Gesetzentwurf haben wir die entsprechende Richtlinie EU-konform umgesetzt. Die Bundesrepublik Deutschland ist übrigens bereits verklagt worden. Wir befinden uns also schon in einem Vertragsverletzungsverfahren, das sich bis hinunter zu den Bundesländern hinziehen wird.

Darüber hinaus erfüllen wir mit der Einführung der Bachelorund Masterstudiengänge entsprechende Beschlüsse der europä

ischen Bildungsminister und der Kultusministerkonferenz. Hierbei geht es bekanntlich auch - das wird vom Parlament auch eingefordert - um bundesweit einheitliche Regelungen, die durch die Bauministerkonferenz beschlossen worden sind.

Durch die Forderung einer Berufspraxis von zwei Jahren in den verschiedenen Fachrichtungen haben wir ein weiteres Qualitätsmerkmal deutlich definiert. Auch das ist eine Antwort auf die Frage, wie die Qualität am Bau weiterhin sichergestellt werden soll.

Die Fraktion der Linkspartei.PDS fordert nun, dass die Fachrichtungen miteinander vergleichbar sein sollen. Dagegen ist einzuwenden, dass die Fachrichtung Architektur und die anderen Fachrichtungen, Innenarchitektur, Landschaftsarchitektur und Stadtplanung, eben nicht vergleichbar sind; denn es ist so, dass eben nur die Architekten gefahrenabwehrend, konstruktiv, kreativ zu planen und zu bauen haben sowie dem Gemeinschaftsinteresse an der Baukultur und an der sparsamen Verwendung von Mitteln Rechnung zu tragen haben. Der Unterschied hin zu den anderen Fachrichtungen besteht darin, dass für die Errichtung und Änderung von Gebäuden nur Architekten bauvorlageberechtigt sind. Die Innenarchitekten, Landschaftsarchitekten und Stadtplaner dagegen sind für die Errichtung und Änderung von Gebäuden nicht bauvorlageberechtigt. Deswegen ist eine Vergleichbarkeit nicht gegeben. Aus diesem Grunde auch der Unterschied mit der Mindeststudienzeit von vier Jahren bei den Architekten und von drei Jahren für die Absolventen der anderen Fachrichtungen.

Der Bachelorabschluss ist weltweit anerkannt und es handelt sich um einen berufsqualifizierenden Abschluss. Die jungen Menschen können ihr Studium sowohl in dem einen als auch in dem anderen Land absolvieren und jeder hat die Möglichkeit, nach der Bachelorausbildung auch eine Masterausbildung zu machen. Genau darum geht es, dies zu ermöglichen. Ich kann die Forderung in dem Antrag der Fraktion der Linkspartei.PDS, § 5 Abs. 5 zu streichen, nicht nachvollziehen; denn dies würde dem Gedanken der Gleichbehandlung anerkannter Bachelorabschlüsse in den einzelnen EU-Ländern zuwiderlaufen.

Ich möchte das an einem Beispiel deutlich machen: Wenn jemand einen Bachelorabschluss in Brandenburg gemacht hat, dann hat er die Möglichkeit, damit in einem anderen EU-Staat tätig zu werden, ohne eine zweijährige Berufspraxis nachzuweisen. Dies müssen wir umgekehrt aber auch den Absolventen mit einem Bachelorabschluss aus den anderen EU-Staaten ermöglichen.

Ich bitte Sie also einfach, dies zu berücksichtigen, was in unserem Gesetzentwurf auch klar geregelt ist.

Ich vertraue auf die Architektenkammer Brandenburg, deren Präsidenten, Herrn Schuster, ich hier begrüßen möchte, dass sie ihre hoheitlichen Aufgaben bei der Titelschutzführung in den vier Fachrichtungen weiterhin sachgerecht wahrnehmen wird, wobei dies durch entsprechende Qualifizierungen begleitet werden soll. Die Zusammenarbeit war schon in den letzten Jahren sehr gut und ich bin sicher, dass wir die gemeinsame Aufgabe, die wir hier ja haben, in der nötigen Qualität weiterhin erfüllen werden.

Ich bitte Sie, den Antrag der Fraktion der Linkspartei.PDS ab

zulehnen und dem Gesetzentwurf zuzustimmen. - Herzlichen Dank.

Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Landesregierung bringt hiermit den Gesetzentwurf über die Verweigerung der Zulassung von Fahrzeugen bei rückständigen Gebühren und Auslagen ein. Es soll für die Zulassungsstellen der Landkreise und kreisfreien Städte die Möglichkeit geschaffen werden, eine Fahrzeugzulassung zu verweigern, wenn

entsprechende Gebühren nicht gezahlt worden, also rückständig sind. Damit wird nach meiner Einschätzung die Gebührengerechtigkeit im Land durchgesetzt.

Es ist so, dass erhebliche Rückstände bei den Zulassungsstellen im Land aufgelaufen sind. Wir haben eine Abfrage gemacht. Ich kann Ihnen als Beispiele nennen, dass im Landkreis Barnim rund 430 000 Euro und im Landkreis Uckermark rund 466 000 Euro an Rückständen zu verzeichnen sind. Man kann grob sagen, dass es insgesamt über 3 Millionen Euro sind, die den öffentlichen Haushalten fehlen. Insbesondere bei Stilllegung von Fahrzeugen, wenn der Versicherungsschutz nicht mehr vorhanden ist, oder bei nicht erfolgten Umschreibungen tritt eine entsprechende Situation ein. Wir hätten mit dem Gesetz die Möglichkeit, die Einnahmesituation der Landkreise und kreisfreien Städte zu verbessern, und das Geld könnte dann in den verschiedenen Bereichen sinnvoll ausgegeben werden, angefangen bei der Schulwegsicherung bis hin zum Radwegebau.

Wir haben den Inhalt des Gesetzentwurfs mit dem Land Berlin abgestimmt. Er befindet sich dort auf dem Weg in das Abgeordnetenhaus. Auch andere Bundesländer wollen diesen Weg gehen. Die kommunalen Spitzenverbände haben den Gesetzentwurf ausdrücklich begrüßt und unterstützt sowie entsprechende Vorschläge unterbreitet, die wir aufnehmen konnten.

Ich bitte um Überweisung in den Fachausschuss und um Ihre Unterstützung dieses Gesetzentwurfs. - Herzlichen Dank.

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Entsprechend dem Auftrag des Landtages haben wir den Masterplan Stadtumbau auf den Tisch gelegt. Er ist frei zur Diskussion.

Zu Beginn möchte ich eine kurze Bilanz der Stadterneuerung und des Stadtumbaus der letzten Jahre ziehen. „Stärken stärken“ heißt auch „starke Städte“. Wir sind auf diesem Weg gut vorangekommen. Die Entwicklung unserer Städte spiegelt sich in einer höheren Attraktivität, in einem höheren Lebenswert und insbesondere in der Funktionsstärke der Städte wider. Sie alle wissen, dass gerade angesichts des demografischen Wandels Städte in ihrer Ankerfunktion gestärkt werden müssen, damit sie positiv auf die Region ausstrahlen.

Wir haben es geschafft, den Verfall historischer Bausubstanz insbesondere in unseren Innenstädten zu stoppen. Viele der Gebäude sind wieder in Ordnung gebracht worden, ebenso der öffentliche Raum mit Straßen und Plätzen; die Innenstädte sind gestärkt worden. Es entspricht einer unserer Zielsetzungen im Stadtumbau, schrumpfende Städte von außen nach innen zurückzubauen. Um dies durchsetzen zu können, haben wir auch Förderrichtlinien geändert.

Darüber hinaus haben wir hinsichtlich der Rückbauzahlen das erreicht, was wir uns vorgenommen hatten. Es ist bekannt, dass 165 000 Wohnungen gemäß der Zählung 2002 leer standen. Unsere Zielstellung, 50 000 davon abzureißen, haben wir jetzt ungefähr zur Hälfte erreicht. Das ist ein gutes Resultat, wenn auch die Entwicklung in den einzelnen Städten aufgrund unterschiedlicher Bedingungen differiert.

Außerdem mussten wir umjustieren. Wir mussten Rückbaumittel aus dem Aufwertungsteil erhöhen, um letztendlich die Stabilisierung des Miet- und Wohnungsmarktes zu erreichen. Seit dem letzten Jahr haben wir zum ersten Mal einen wenn auch nur leichten Rückgang der Leerstandsquoten im Land erzielt. Des Weiteren konnte die Eigentumsquote erhöht werden. Auf diesem Gebiet haben wir insgesamt - auch in Bezug auf Formen der integrierten Förderpolitik - in der Zusammenarbeit mit verschiedenen Ministerien entsprechende Wirkungen erzielen können.

Wir haben ein Programm mit zehn Punkten zur weiteren Entwicklung in der Stadterneuerung und im Stadtumbau vorgelegt. Dies ist ein Plan; die Arbeit geht also weiter. Nicht in allen Bereichen gibt es abschließende Regelungen; das ist völlig klar. Insbesondere mit den anderen Ministerien, die an der Entwicklung gemeinsamer Förderkonzepte mitwirken sollen, gibt es klare Verabredungen.

Wichtig für die Städte ist Folgendes: Nach den Kriterien der Nachhaltigkeit und der integrierten Stadtentwicklungskonzepte, die jetzt zu erarbeiten sind, wird zukünftig auch gefördert werden. Wir werden die Fördersystematik vereinfachen und eine Grundförderung für die Stadtentwicklung zur Verfügung stellen sowie für die Städte in den regionalen Wachstumskernen eine Zusatzförderung vorsehen, die sich insbesondere aus europäischen Mitteln für den Bereich der städtischen Dimension speisen wird.

Wir werden außerdem die Verzahnung von Städtebauförderung und Wirtschaftsförderung in den Mittelpunkt der zweiten Halbzeit der Stadterneuerung stellen, um hierbei entsprechende positive Effekte zu erzielen, insbesondere für Ansiedlungen, für Investitionserweiterungen sowie für Handel und Kleingewerbe in den Städten.

Des Weiteren werden wir die Wohnraumförderung ab dem Jahr 2007 umstellen. Ein entsprechendes Gutachten ist in Auftrag gegeben, um hierbei die Schwerpunktsetzungen „Wohnen im Alter“, „Wohnen von Familien mit Kindern“ und „Wohnen von mehreren Generationen“ insbesondere im Hinblick auf die Innenstädte darzustellen.

Die Aktivierung des bürgerschaftlichen Engagements liegt uns sehr am Herzen. Positive Erfahrungen haben wir insbesondere mit integrierten Städtebauförderprogrammen erzielen können. Diese Erfahrungen sollen auch in die Herangehensweise während der neuen EU-Förderperiode einfließen, denn es ist wichtig, die Bürgerinnen und Bürger auf diesem Weg der Veränderung der Städte mitzunehmen. Dazu gehört auch ein transparentes Verfahren im Bereich des Rückbaus.

Darüber hinaus sind insbesondere die Städte, die in den regionalen Wachstumskernen liegen, aufgefordert, ihre integrierten Stadtentwicklungskonzepte auch in einer Regionalbetrachtung darzustellen, denn diese Impulse brauchen wir, um die Stärken zu stärken und die erreichten Erfolge herausarbeiten zu können.

Es gibt einen klaren Zeitplan, wie in diesem Jahr die Gespräche mit den Ministerien, aber auch mit den Kommunen geführt werden. So wird bereits im nächsten Monat eine Auftaktveranstaltung auf Abteilungsleiterebene stattfinden, um Modellkommunen herauszufinden, die dann auch in Werkstätten die ressortübergreifende Zusammenarbeit in der zukünftigen Städtebauförderung darstellen werden.

Ich wünsche mir für die Diskussion zu diesem Masterplan, dass weitere Vorschläge unterbreitet werden. Wir werden abhängig vom Verlauf dieser Diskussion und der Abarbeitung der einzelnen Programmpunkte im Fachausschuss entsprechend berichten. - Herzlichen Dank.

Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Frau Abgeordnete Tack und Herr Abgeordneter Dr. Klocksin, das Regionalisierungsgesetz ist die langfristig zwischen Bund und Ländern abgestimmte Finanzierungsgrundlage für den Schienenpersonennahverkehr und den öffentlichen Personennahverkehr sowie Grundlage für die Unterstützung von Teilen des übrigen Personennahverkehrs. Bestandteil dieser Vereinbarung war die Festlegung einer gemeinsam im Jahr 2007 vorzunehmenden Revision des Gesetzes mit Wirksamkeit ab dem Jahr 2008.

Aus Sicht der Länder kann ein einseitiges Abweichen des Bundes von dieser Geschäftsgrundlage nicht akzeptiert werden. Die uns in den letzten Wochen durch die Presse bekannt gewordenen drastischen Einsparvorstellungen des Bundes können im bestehenden System nicht abgepuffert werden. Sie hätten

entsprechende Auswirkungen auf Leistungsbestellungen, Investitionen, Tarife und auf die Unterstützung des Landes für den ÖPNV.

Die Landesregierung beabsichtigt, wie folgt aktiv zu werden: Erstens geht es um den Aufbau einer möglichst von vielen Bundesländern mitgetragenen Verhandlungsposition als Grundlage für das nach Vorlage eines entsprechenden Gesetzentwurfs des Bundes notwendige Bundesratsverfahren. Zweitens werden wir den in der Überarbeitung befindlichen Landesnahverkehrsplan zu aktualisieren haben, falls entsprechende Kürzungen vorgenommen werden. Zum Verfahren werde ich morgen die verkehrspolitischen Sprecher der Fraktionen am Rande der Landtagssitzung zu einem Gespräch bitten, um dies miteinander abzustimmen.

Darüber hinaus werde ich in den anstehenden Haushaltsberatungen darauf aufmerksam machen müssen, dass bei drastischen Kürzungen - wenn auch nur temporär - Möglichkeiten des Landeshaushalts zu prüfen sind. Des Weiteren werden wir im Hinblick auf die Auswirkungen des demografischen Strukturwandels und der Finanzierbarkeit des öffentlichen Verkehrs alle wirtschaftlichen Maßnahmen zur Sicherung der Daseinsvorsorge abzusichern haben.

Es ist bekannt, dass wir eine jährliche Optimierungsprüfung vornehmen. Als Stichworte nenne ich die fortschreitende wettbewerbliche Öffnung sowie die Weiterentwicklung von SPNVaffinen und integrierten Verkehrskonzepten, um die Durchführung des ÖPNV kostengünstiger zu machen. Auch das ist natürlich unsere Zielstellung. Details können wir naturgemäß erst dann bearbeiten und beraten, wenn fest steht, wie dieser Vorschlag umgesetzt wird. Es ist völlig klar, dass unsere Bemühungen zunächst darauf gerichtet sind, diese Einsparungen zu vermeiden. - Vielen Dank.

Dies würde im Klartext bedeuten, dass Teilstrecken abbestellt bzw. ausgedünnt sowie Investitionen geschoben werden müssten und dass auch in Fragen der Evaluierung des ÖPNV-Gesetzes die Unterstützung - sprich: die 50 Millionen Euro - infrage stünden. Das wären die Auswirkungen.

Was die Kompensation anbelangt - wenn es zu drastischen Kürzungen käme -, habe ich ausgeführt, dass in den anstehenden Haushaltsberatungen zu prüfen sei, inwieweit Landesmittel eingesetzt werden müssten bzw. könnten.

Ich beginne mit der dritten Frage. Sie wissen, dass es in den großen Bahnverträgen mit der DB AG bei Kürzungen von Regionalisierungsmitteln eine Revisionsklausel gibt. Es wird eine Überprüfung stattfinden, falls es zu drastischen Kürzungen kommt. Ich will noch einmal sehr deutlich sagen, Frau Tack, dass wir uns dafür einsetzen, dass drastische Kürzungen ausbleiben. Deshalb muss auch die Frage, inwieweit bei einer Kürzung um 50 Millionen Euro das ÖPNV-Gesetz herangezogen werden muss, in Abwägung der verschiedenen Finanzierungszielsetzungen erörtert werden. Ich schließe das nicht aus, das habe ich vorhin gesagt. Eine klare Entscheidung kann man jedoch nur auf der Grundlage der tatsächlich fixierten Einsparsummen darstellen.

Ihre zweite Frage habe ich bereits beantwortet: Wenn es zu drastischen Kürzungen kommt, die wir verhindern wollen - das sage ich jetzt zum dritten Mal -, werde ich in den Haushaltsverhandlungen darzustellen haben, ob es eine temporäre oder eine wie auch immer geartete Kompensation gibt.

Zu Ihrer Frage bezüglich des Antrags: Es tut mir Leid, aber ich persönlich kenne ihn nicht; er wird in der Wirtschaftsministerkonferenz behandelt. Wenn dieser Antrag in Diktion und Inhalt dem entspricht, was ich hier beschrieben habe, werden wir uns ihm natürlich anschließen.

Wir werden im Sommer 2006 die Evaluierung des ÖPNV-Gesetzes vornehmen.

Zur ersten Frage: Ich habe über verschiedene Möglichkeiten der Kostenreduzierung gesprochen. Eine Möglichkeit ist das Ausschöpfen der Revisionsklausel im Bahnvertrag. Ich halte es für sinnvoll, zunächst die Diskussion und das Bundesratsverfahren abzuwarten. Ich gehe nach derzeitigem Kenntnisstand davon aus, dass im I. Quartal 2006 feststeht, inwieweit in welchen Jahresscheiben Kürzungen erfolgen oder auch nicht. Dann muss man über alle Möglichkeiten sprechen. Ich schließe nicht aus, dass hier die maximale Anwendung der Revisionsklausel in Betracht gezogen werden muss.

Das Land Brandenburg bestellt keine Schienenfahrzeuge und fördert auch keine mehr; dies ist Sache der Eisenbahnunternehmen. Wenn sich der Leistungsumfang - die Anzahl der Fahrten - reduziert, hat dies natürlich auch Auswirkungen auf den Fahrzeugpark von Verkehrsunternehmen und damit die von Ihnen in der zweiten Frage beschriebene negative Wirkung.

Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Sehr geehrte Frau Abgeordnete Stark, das menschliche Leid, das durch schwere Unfälle entsteht, ist unermesslich. Jeder Unfall ist ein Unfall zu viel. Die hohen Unfallzahlen betreffen gerade junge Fahrzeugführer, die ein höheres Unfallrisiko aufweisen. Fast jeder vierte auf unseren Straßen Getötete ist ein junger Mensch zwischen 18 und 25 Jahren. Gerade deswegen ist das Modellvorhaben „Begleitetes Fahren mit 17“ ein geeignetes Instrument, das Unfallrisiko zu reduzieren.

Erfahrungen in anderen Ländern zeigen deutlich, dass sich das Unfallrisiko um 20 bis 40 % reduziert. In Niedersachsen ist dies in einer ersten Zwischenbilanz ebenfalls bestätigt worden. Dort sind 40 % weniger Unfälle zu verzeichnen.

Ich freue mich, dass wir dieser Verordnung nach einer sehr offenen und konstruktiven Diskussion in den letzten Monaten und in der letzten Woche im Kabinett zugestimmt haben. Ich habe sie heute unterschrieben. Sie wird am 01.02. nächsten Jahres in Kraft treten. Damit können junge Menschen in Begleitung Fahrpraxis erlangen und haben damit eine bessere Fahrpraxis, bevor sie 18 Jahre alt sind und das Fahrzeug allein steuern können.

Ich bedanke mich an dieser Stelle ausdrücklich beim Forum für Verkehrssicherheit, bei der Landesverkehrswacht, bei den kommunalen Spitzenverbänden, bei Ihnen als Abgeordneten, die an der Erarbeitung der Verordnung teilgenommen haben, sowie beim Landesschulbeirat und beim Fahrlehrerverband für die Unterstützung. Ich bin sicher, dass wir in einer ersten Evaluation positive Ergebnisse vorweisen können. - Vielen Dank.

Dies wird außerhalb des Programms fortgeführt, denn der Bundesgesetzgeber hat durch die Veränderung des Straßenverkehrsgesetzes den Ländern die Möglichkeit gegeben, an diesem Modellvorhaben teilzunehmen.

Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Es ist richtig, dass die geltende Brandenburgische Bauordnung zum 1. September 2003 in Kraft getreten ist. Sie beinhaltet erhebliche Änderungen materiell-rechtlicher wie auch insbesondere verfahrensrechtlicher Fragen: Konzentrationswirkung, Subsidiaritätsprinzip gestärkt, mehr Kompetenzen und Gestaltungsfreiheiten für die Gemeinden, natürlich auch mehr Verantwortung für die Bauherren und für diejenigen, die sie unterstützen. Damit haben wir den Bedürfnissen der Praxis entsprochen und haben damit auch Erfolg. In den Landkreisen und kreisfreien Städten, wo diese Bauordnung auch sehr klug angewandt wird, hat sich die Zeit für die Erteilung von Baugenehmigungen deutlich verkürzt. Das heißt, damit werden Investitionshemmnisse abgebaut.

Was bringt nun das Dritte Gesetz? Insbesondere der Wegfall der Schlussabnahme ist ein mutiger, aber ein in anderen Bundesländern auch schon erprobter Schritt. Das muss man so deutlich sagen. Die Bauaufsichtsbehörden werden künftig nicht mehr präventiv, sondern repressiv tätig werden. Das bedeutet wiederum eine Erhöhung der Verantwortung der Objektplaner und der Bauherren. Ich weiß, dass insbesondere die Ingenieure dies in den Anhörungen auch kritisiert haben. Wer den Abbau von Bürokratie will, muss aber auch die Folgen eigenverantwortlichen Handelns akzeptieren; sonst geht es nicht.

Frau Böhnisch, wenn Ihre Einschätzung richtig ist - ich will jetzt kein Gleichnis aus dem Märchen „Schneewittchen und die sieben Zwerge“ bringen, in dem es ja auch einen Prinzen gibt.

Ich verwahre mich auch davor, Ministerialbeamte in diesem

Gleichnis darzustellen. Denn warum interessieren sich andere Bundesländer gerade für unsere Bauordnung, die natürlich in Teilen von der Musterbauordnung abweicht? Hamburg zum Beispiel hat großes Interesse daran, Mecklenburg-Vorpommern will sogar noch einen Schritt weiter gehen und will auch die fachgesetzlichen Genehmigungen, wenn eine Baugenehmigung erteilt wird, wegfallen lassen. Es ist richtig, dass ich im Zuge des Bürokratieabbaugesetzes weitere Vorschläge in Richtung Staatskanzlei gemacht habe, die wir prüfen werden. Es ist auch richtig, dass man drei Jahre danach auch ein novelliertes Baugesetzeswerk evaluieren muss, um zu schauen, welche Wirkungen es erzielt hat. Ich gehe davon aus, dass wir Mitte 2006 wieder eine sehr umfassende Diskussion führen werden, denn wir haben vor wenigen Tagen die Evaluation unserer Brandenburgischen Bauordnung in Auftrag gegeben. Es ist richtig: Im Bauordnungsgeschehen und im Bauordnungsrecht des Landes Brandenburg liegen ein gutes Tempo und eine gute Dynamik. Deswegen unterstütze ich diesen Antrag. Herzlichen Dank.

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Das Land Brandenburg hat seit dem Jahr 1995 ein verkehrspolitisches Grundsatzdokument - das Integrierte Verkehrskonzept -, das im Jahr 2002 fortgeschrieben wurde, um die sich in dem Zeitraum vollzogenen Entwicklungen adäquat widerzuspiegeln und einzelne Ziele und Aufgaben neu zu definieren bzw. fortzuschreiben.

Ich freue mich über die positive Bewertung dieses Konzepts und bedanke mich dafür, dass die Verkehrspolitik einen sehr hohen Stellenwert in diesem hohen Haus hat.

Das Integrierte Verkehrskonzept ist ein politisches Programm. Es unterstützt die europäischen und bundesweiten verkehrspolitischen Ziele und versucht, sie für Brandenburg anwendbar und umsetzbar zu gestalten. Es ist kein einfacher Plan, den man relativ schnell statistisch auswerten und abrechnen kann. Notwendig sind zu speziellen Themen Bewertungen und qualitative Einschätzungen.

Der Verkehr, seine Entwicklung und die Entwicklung seiner Rahmenbedingungen, ist ein äußerst wichtiges Thema der Politik unseres Hauses. Das betrifft die Infrastrukturentwicklung, die Entwicklung des Güter- und Personenverkehrs und die Einbindung Brandenburgs in die europäischen Verkehrsachsen.