Nicole Razavi
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Herr Präsident, meine sehr geehr ten Damen und Herren! Ich kann nur bestätigen, was die Mi nisterin zum Schluss gesagt hat: Dieser Gesetzentwurf ist wirklich ein guter Aufschlag, denn er ist richtig und wichtig.
Er ist wichtig, weil er eine neue Rechtsgrundlage für die För derung von Vorhaben des kommunalen Straßenbaus und des öffentlichen Personennahverkehrs schafft, nachdem das alte Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz des Bundes außer Kraft getreten ist. Der Gesetzentwurf schließt damit eine Lü cke, die durch die Föderalismusreform entstanden ist.
Das heißt, wir stellen mit diesem Gesetzentwurf sicher, dass auch nach dem 31. Dezember 2019 – wenn der Bund die Kompensationszahlungen an die Länder, die wir seit 2007 er halten, einstellt – Projekte des kommunalen Straßenbaus und des ÖPNV gefördert werden können.
Wir wissen, dass der Investitionsbedarf in beiden Bereichen auch künftig hoch sein wird. Viele Maßnahmen werden be reits umgesetzt. Eine Vielzahl von Maßnahmen und Neubau vorhaben sind notwendig.
Wir wissen auch, dass die Finanzkraft der Kommunen und Landkreise allein nicht ausreicht, um die ihnen übertragenen Aufgaben allein zu tragen. Genau dieser Punkt war und ist für die CDU-Fraktion immer ein ganz zentrales Anliegen.
Wie gut das alte GVFG gewirkt hat, sieht man in jedem Land kreis, in jedem Dorf und in jeder Stadt. Es gibt keine kommu nale Straße oder ÖPNV-Maßnahme, die nicht erheblich – in früheren Jahren sogar bis zu 90 % – durch das Land über das GVFG mitfinanziert wurde.
All das sind gute Beispiele für die hervorragende Partnerschaft zwischen Land und Kommunen. Sie hat in Baden-Württem berg eine lange und bewährte Tradition, an der wir festhalten wollen.
All das ist nicht selbstverständlich. Aber wir sehen das Land hier in der Pflicht. Die Finanzierung der kommunalen Ver kehrsinfrastruktur muss auch künftig auf zwei sicheren Säu len stehen, damit sie stetig weiterentwickelt werden kann, nämlich Langlebigkeit und Verlässlichkeit.
Deshalb ist es richtig und ganz entscheidend, dass dieser Ge setzentwurf, wie die Ministerin es beschrieben hat, unbefris tet ist und an der Zweckbindung der Mittel auch nach dem Jahr 2013 festhält. Es wird nur gefördert, was eindeutig zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse erforderlich ist und was einwandfrei, wirtschaftlich und sparsam geplant ist. Das war bisher so, und das wird auch künftig so sein.
Neben den bisherigen förderfähigen Vorhaben, die sich be währt haben, muss das neue Gesetz aber auch auf Verände rungen im Verkehrsbereich reagieren und dem heutigen Be darf gerecht werden. Mobilität und der Bedarf an Mobilität
haben sich in den vergangenen Jahrzehnten eben verändert. Dass Lärmschutzmaßnahmen an zwischenörtlichen Straßen, Grunderneuerungen von Verkehrswegen im ÖPNV und vor allem auch verkehrswichtige Radwege mit aufgenommen wurden, hat deshalb unsere volle Unterstützung.
Dass das neue Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz gelungen ist, zeigt der hohe Zuspruch in der Anhörung. Wir sind froh, dass der Entwurf nun vorliegt. Wir wissen, wie sehr Baden-Württemberg auf eine funktionierende Verkehrsinfra struktur auf der Straße und auf der Schiene angewiesen ist. Das Gesetz leistet einen wichtigen Beitrag zur weiteren Ver besserung der Verkehrsinfrastruktur. Das Ministerium für Um welt, Naturschutz und Verkehr und die Ministerin haben bei der Umsetzung des Gesetzes unsere volle Unterstützung.
Vielen Dank.
Herr Präsident, meine sehr geehr ten Damen und Herren! Wenn wir über Geschwindigkeitsbe grenzungen auf Autobahnen sprechen, meinen wir damit na türlich immer auch die Diskussion um ein generelles Tempo limit. Für mich und für die CDU sind bei dieser Frage drei As pekte entscheidend: Punkt 1 ist die Frage der Sicherheit, Punkt 2 ist die Frage der Verkehrslenkung und der Verkehrs harmonisierung, und Punkt 3 sind der Lärmschutz und der Umweltschutz.
Zum Thema Sicherheit: Im Juli dieses Jahres hat das Innen ministerium die letzte Halbjahresbilanz zu den Verkehrsun fällen im Land vorgelegt. Sie zeigt, dass auf unseren Autobah nen im Land glücklicherweise immer weniger Menschen ver unglücken und dass insbesondere die Zahl der Verkehrstoten abnimmt.
Seit den Siebzigerjahren, dem traurigen Höhepunkt, ist dies trotz eines wesentlich höheren Verkehrsaufkommens und deutlich gestiegener Fahrgeschwindigkeiten eine sehr positi ve Entwicklung. Dennoch gilt: Jedes einzelne Opfer ist eines zu viel.
Deshalb dürfen wir in unseren Bemühungen um größtmögli che Sicherheit im Straßenverkehr nicht nachlassen. Dabei spielen neben den Straßen selbst die Fahrzeugtechnik und ein entsprechendes Fahrverhalten ebenso wie natürlich auch Ge schwindigkeitsbegrenzungen und Geschwindigkeitskontrol len eine wichtige Rolle.
Allerdings zeigt die Entwicklung seit den Siebzigerjahren, dass ein generelles Tempolimit nicht die richtige Antwort ist. Für mich machen Tempolimits dann Sinn, wenn sie aufgrund der jeweiligen Verkehrssituation geboten sind.
Bereits heute haben wir auf mehr als 30 % des Autobahnnet zes eine dauerhaft oder zeitweise geltende Geschwindigkeits beschränkung. Hinzu kommen die jeweiligen Baustellenbe reiche.
Besonders bewährt haben sich die auf 7 % des Autobahnnet zes vorhandenen modernen Verkehrsbeeinflussungsanlagen, die eine flexible Geschwindigkeitsregelung ermöglichen. Mit ihrer Hilfe kann rechtzeitig auf die jeweilige Situation, auf das aktuelle Verkehrsaufkommen, auf die Witterung, auf Unfälle etc. reagiert werden.
Es zeigt sich, dass diese Technologie nicht nur auf die Ver kehrssicherheit, sondern auch auf den Verkehrsfluss und die Verkehrsharmonisierung einen positiven Effekt hat, weil situ ativ verkehrslenkend eingegriffen werden kann und damit Staus verhindert werden können.
Wer ein generelles Tempolimit fordert, führt häufig den Kli maschutz als Begründung an. Fakt ist aber, dass ohnehin 90 % aller Verkehrsteilnehmer langsamer als 150 km/h auf Auto bahnen fahren – die Frau Ministerin bestätigte mir gerade, dass auch sie zu ihnen gehört –
und 20 km/h mehr keinen messbaren Effekt auf das Klima ha ben. Andererseits würde ein generelles Limit wohl zu einer Verlagerung des Verkehrs auf Landes- und Kreisstraßen und damit zu einer höheren Belastung für Menschen und Ortschaf ten durch mehr Verkehr und mehr Lärm führen. Das können wir nicht wollen.
Deshalb setzen wir uns auch künftig für eine Weiterentwick lung intelligenter Verkehrslenksysteme auf Autobahnen statt starrer Vorgaben ein.
Vielen Dank.
Herr Präsident, meine sehr geehr ten Damen und Herren! Die Verkehrsinfrastruktur ist eine ganz zentrale Säule für die Zukunftsfähigkeit unseres Landes. Ich glaube, außer den Grünen werden diesen Satz alle Frakti onen in diesem Haus mit Freude unterschreiben.
Aber das, was Sie, Herr Haller, hier heute vergießen, ist schon ein ganzer See von Krokodilstränen.
Das ist eigentlich schon schlimm.
Zunächst einmal zur Sache: Klar ist, dass Baden-Württem berg als stärkster Wirtschaftsstandort und gemessen an seiner Verkehrsbelastung seit Langem viel zu wenig Geld für den Bau und Erhalt der Bundesfernstraßen erhält, vor allem auch deswegen, weil wir von den Verkehrsprojekten Deutsche Ein heit nicht profitieren konnten.
Aber unabhängig von der Couleur der Bundesregierung ha ben die Regierung im Land und vor allem auch die CDU-Frak tion immer vor den Folgen gewarnt, wenn zu wenig in den Bundesfernstraßenbau investiert wird, und wir haben vom Bund immer gefordert, dass die Investitionen dem Bedarf in unserem Land gerecht werden müssen.
Klar ist aber auch, dass das Finanzierungssystem nach Kas senlage insgesamt falsch ist. Herr Haller, ich halte von diesem Schwarzer-Peter-Spiel in dieser Debatte wirklich nichts,
weil es uns keinen Schritt weiterbringt, aber – zuhören! – wenn die SPD es schon will, dann lassen Sie uns doch einmal genau hinsehen. Deswegen nenne ich drei Beispiele für die Schieflage im Straßenbau.
Sündenfall Nummer 1: Zwischen 1998 und 2005 haben wir vom Bund so wenig Geld bekommen, dass der Aus- und Neu bau von Bundesfernstraßen im Land weitgehend zum Still stand kam. Das ist kaum aufzuholen.
Abwarten, Herr Walter, abwarten.
Darf ich weiterreden?
Sündenfall Nummer 2: Unter dem Stichwort „Rasen für die Rente“ werden Einnahmen aus der Ökosteuer – hört, hört! – seit dem Jahr 1999 zur Finanzierung der Rente eingesetzt.
Sündenfall Nummer 3: Statt wie geplant die Einnahmen aus der Lkw-Maut zusätzlich für den Straßenbau zu verwenden, wurde der Verkehrshaushalt im Jahr 2005 um eben die Höhe dieser Einnahmen reduziert. Das Ganze war also ein Nullsum menspiel.
Zudem ist bis vor Kurzem ein großer Teil der Mauteinnahmen ebenfalls anderweitig eingesetzt worden, statt dem Straßen bau zur Verfügung zu stehen. Bundesverkehrsminister Ram sauer hat dies zum Glück jetzt endlich korrigiert.
Jetzt frage ich Sie: Wer hatte denn im Bund in diesen Jahren die Verantwortung für die Verkehrspolitik in der Republik?
Alle diese Verkehrsminister gehörten der SPD an.
Nächste Frage: Wer in diesem Land hat all dies im Gegensatz zur CDU unwidersprochen und schweigend geschehen las sen? Das waren Sie, liebe Kolleginnen und Kollegen von der SPD.
Wenn sich also hier im Land jemand Tatenlosigkeit vorwer fen lassen muss, dann ist das die SPD. Ich sage es noch ein mal: Die Kokodilstränen, die Sie heute vergießen, sind schon sehr groß.
Im vergangenen Jahr hat Baden-Württemberg nun endlich deutlich mehr Straßenbaumittel vom Bund bekommen. Das hat uns gutgetan. Trotzdem bleibt der riesige Nachholbedarf.
Deshalb sind die Kürzungen in diesem Jahr schmerzhaft. Wir wissen, dass wir in den kommenden Jahren mit weiteren Kür zungen rechnen müssen. Wir wissen aber auch, dass es der Hartnäckigkeit der Landesregierung und der Ministerin zu verdanken ist, dass es nicht noch schlimmer gekommen ist.
Aber, Herr Haller, wir bekommen in diesen Jahren mehr Geld vom Bund als in den Jahren, in denen Ihre SPD-Kollegen das Verkehrsministerium geführt hatten. So viel gehört zur Ehr lichkeit dazu.
Die Landesregierung kann sich auf eines verlassen, nämlich darauf, dass die CDU-Fraktion sie auch künftig voll dabei un terstützen wird, wenn sie mehr Geld vom Bund für unsere Straßen fordert.
Trotzdem – jetzt wird es entscheidend –: Forderungen allein, Herr Haller, reichen eben nicht aus. Es müssen auch Lösungs konzepte auf den Tisch. Deshalb erinnern mich solche Dis kussionen wie heute so ein bisschen an das Spiel „Faules Ei“: Die SPD hat ein Problem erkannt, wirft es anderen vor die Fü ße und macht sich aus dem Staub, weil sie keine Antwort weiß. So treten wir aber auch in den kommenden Jahren auf der Stelle. Sie sind wie schon in der Vergangenheit weiterhin konzeptionslos, und das ist eigentlich das Schlimme an der Verkehrspolitik der SPD.
Um jetzt die Frage des Kollegen Walter zu beantworten: Lie ber Herr Walter, Sie haben vorhin gefragt, ob die SPD jetzt die bessere CDU sei. Ich kann Sie beruhigen: ganz gewiss nicht. Denn unsere Haltung war immer klar. Erstens: Es ist ungerecht, dass die Kosten für das Autofahren so hoch sind, das Geld aber nicht im Straßenbau, sondern im allgemeinen Haushalt landet. Dafür hat niemand Verständnis.
Darauf komme ich gleich.
Zweitens: Der Bau von Straßen nach Haushalts- und Kassen lage hat keine Zukunft und führt uns ins Abseits.
Drittens – jetzt bitte zuhören –: Wir brauchen ein System, in dem Straße Straße finanziert und damit Geld zweckgebunden und verlässlich für den Straßenbau zur Verfügung steht. Wir müssen endlich alternative Finanzierungskonzepte umsetzen. Erst dann wird sich die Straßeninfrastruktur im Land dauer haft verbessern. Dazu gehört Mut. Wir haben den, und wir la den Sie herzlich dazu ein, uns dabei zu unterstützen.
Vielen Dank.
Frau Präsidentin, meine sehr ge ehrten Damen und Herren! Herr Haller, ich habe Ihnen gut zu gehört. Eine gute Verkehrsinfrastruktur ist Grundvorausset zung für den Wirtschaftsstandort Baden-Württemberg. Das haben auch Sie gesagt. Neues Wachstum braucht neue Wege. Nur dann können im Exportland Nummer 1 Unternehmen Geld verdienen und Arbeitsplätze schaffen, und nur dann be wältigen wir die Krise. In den Ballungsräumen und vor allem auch im ländlichen Raum brauchen wir ein leistungsfähiges Straßennetz aus Bundes- und Landesstraßen und kommuna len Straßen, damit Menschen zur Arbeit kommen und Güter transportiert werden.
Die CDU-Fraktion ist sich dieser Verantwortung sehr wohl bewusst. Deshalb haben wir im Doppelhaushalt 2010/2011 mit rund 158 Millionen € bzw. 153 Millionen € mehr Mittel für den Landesstraßenbau zur Verfügung gestellt als in den vergangenen Jahren, und dies trotz schwierigster Haushalts lage. Damit ist der Landesstraßenbau einer der wenigen Be reiche, der von Kürzungen verschont geblieben ist.
Für 2010 haben wir die Mittel für den Aus- und Neubau auf 60,5 Millionen € und für 2011 auf 56,2 Millionen € erhöht. Damit können alle laufenden Maßnahmen des Bauprogramms 2008/2009, lieber Herr Haller, weitergeführt werden, und es kann mit den noch nicht angefangenen 21 Projekten begon nen werden. Aus dem Impulsprogramm kommen für die vier Großprojekte rund 55 Millionen € hinzu.
Eine unserer Hauptaufgaben in der Verkehrspolitik ist der Er halt unserer Landesstraßen. Da sind wir, Herr Haller, einer Meinung, und ich bin Ihnen dankbar, dass Sie in einem Ihrer Anträge lobend erwähnt haben, dass wir hierfür im vergange nen Jahr mit 85 Millionen € mehr Geld denn je eingesetzt ha ben. Heute, mitten in der Finanzkrise, sind wir allerdings froh, dass wir angesichts der Kassenlage in diesem Jahr zusammen
mit den Mitteln aus dem Landesinfrastrukturprogramm rund 70 Millionen € zur Verfügung stellen können.
Zu einem leistungsfähigen Straßennetz gehören aber nicht nur gute Landesstraßen, sondern vor allem gute Bundesfernstra ßen. Dass Bundesverkehrsminister Ramsauer heute früh an gekündigt hat, er werde den Ländern für den Erhalt der Bun desfernstraßen mehr Geld zur Verfügung stellen, ist eine wirk lich gute Nachricht. Trotzdem, meine sehr geehrten Damen und Herren, bleibt unser Land seit vielen Jahren im Investiti onsstau stecken, mit allen Folgen für das Landesinfrastruktur netz.
Bei einem Satz in Ihren Anträgen musste ich schmunzeln oder sogar laut lachen. Dort heißt es nämlich, dass der Zustand der Bundesfernstraßen „dank vernünftiger Mittelzuweisungen durch die SPD-Verkehrsminister in den letzten elf Jahren“ pas sabel sei. Wie „vernünftig“ diese Politik war, bekommen die ses Land und die Bürgerinnen und Bürger tagtäglich zu spü ren.
Tatsache ist, dass seit dem Jahr 2001 erst 30 % aller Maßnah men aus dem Bedarfsplan des Bundes realisiert wurden
zu Ihnen komme ich gleich, Herr Prewo –, dass für die ver bleibenden fünf Jahre bis 2015 von 7,5 Milliarden € noch 5 Milliarden € fehlen und wir jährlich 400 Millionen € für die dringendsten Maßnahmen brauchten. Tatsache ist, dass ein Großprojekt wie der Albaufstieg an der A 8 allein schon 500 Millionen € kostet, hier aber überhaupt noch nicht enthalten und einkalkuliert ist.
Jetzt zu Ihnen. Sie, lieber Herr Kollege Prewo, behaupteten heute Morgen doch allen Ernstes, die Länderquote des Bun des für Baden-Württemberg sei großzügig gewesen. Das ist nun wirklich grotesk.
Zurück zum Landesstraßenbau. Die Anträge, die Sie, lieber Herr Haller, und Ihre Fraktion gestellt haben, haben nicht wirklich zur Erleuchtung beigetragen. Wir wissen, dass viele unserer Landesstraßen dringend sanierungsbedürftig sind. Wir wissen auch, dass wir 80 bis 100 Millionen € pro Jahr bräuch ten, damit unsere Straßen nicht noch weiter an Substanz ver lieren.
In der Analyse sind wir uns eigentlich einig. Nur in unseren Schlussfolgerungen liegen wir meilenweit auseinander. Denn es reicht eben nicht aus, nach mehr Geld zu rufen, sondern dann müssen Sie um der Ehrlichkeit willen schon sagen, wo es herkommen soll. Ich habe Ihnen auch heute gut zugehört. Auch heute sind Sie jegliche guten Vorschläge schuldig ge blieben.
Ihr Vorschlag in einem der Anträge, zugunsten der Erhaltung auf den Neubau von Landesstraßen zu verzichten, ist nur we nig tauglich. Weil Sie vorhin von der Hauptschlagader gespro chen haben: Das wäre so, als ob Sie einem schwer Herzkran ken bei steigender Belastung den Bypass verweigern würden; der Infarkt wäre programmiert, und das wissen Sie auch. Wir
müssen beides tun: unser bestehendes Netz erhalten und neue Straßen bauen.
Wie wenig ernst es Ihnen mit dem Verzicht auf neue Straßen ist, zeigt übrigens Ihr Antrag zu den 21 Landesstraßenbaupro jekten. Konsequent wäre, wenn Sie die Streichung des kom pletten Programms gefordert hätten. Konsequent wäre, wenn Sie jedem Bürgermeister und – jetzt wird es interessant – je dem Bürger in Ihren Wahlkreisen sagen würden, dass Sie ge gen den Bau einer der so wichtigen Ortsumfahrungen in die sem Land seien. Doch stattdessen fordern Sie es zu Hause.
Konsequent wäre auch, wenn Sie jeden Spatenstich und jede Freigabe boykottieren würden. Aber auch das tun Sie nicht.
Ich habe Ihre Anträge, Herr Haller, gut gelesen. Sie haben wirklich keine Substanz, und sie sind völlig untauglich, was gute Vorschläge für die Finanzierung des Landesstraßenbaus angeht.
Klar ist, dass wir im Straßenbau strukturelle Defizite beseiti gen müssen und, wo auch immer möglich, die Effizienz stei gern müssen. Klar ist auch, dass wir für den Straßenbau ins gesamt mehr Geld brauchen.
Erstens: Wer will, dass in Baden-Württemberg Geld verdient wird und wir auch künftig in den Länderfinanzausgleich zah len, der muss endlich dafür sorgen, dass hier auch Straßen ge baut werden. Wir brauchen dafür dauerhaft deutlich mehr Geld vom Bund, und dieser Weg wird langfristig nur über ei ne Nutzerfinanzierung der Bundesfernstraßen und eine Bin dung der Einnahmen funktionieren.
Zweitens: Wir brauchen mehr Geld für den Landesstraßen bau. Aber wer dies nur gebetsmühlenartig fordert, der springt wirklich zu kurz. Ich habe den Eindruck, dass manche in die sem Haus noch nicht begriffen haben, wie groß das Haushalts loch wirklich ist, vor dem wir stehen. Mehr denn je müssen wir zwischen Wichtigem und Unwichtigem unterscheiden. Ich will keine Verantwortung für eine Politik tragen, die zulasten nachfolgender Generationen geht.
Mehr Geld für den Straßenbau im Land erfordert also drasti sche Kürzungen und Einschnitte an anderer Stelle. Für muti ge Vorschläge bietet der Nachtragshaushalt die beste Gelegen heit. Herr Haller, wir sind gespannt.
Vielen Dank.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Der 2. Februar 2010 war ein guter Tag für BadenWürttemberg. Mit dem Spatenstich für Stuttgart 21
wurden nach 15 Jahren Diskussion und Streit endlich die Weichen für die Zukunft gestellt.
Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Stuttgart–Ulm bedeuten Zukunft für dieses Land, für die Menschen, die hier leben, für die Wirtschaft und die Arbeitsplätze und vor allem für künftige Generationen.
Es war ein langer und schwieriger Weg. Ich möchte im Namen der CDU-Fraktion der Landesregierung sowie den Kolleginnen und Kollegen der FDP/DVP und der SPD für die große Geschlossenheit,
für Mut, für Geduld und Verlässlichkeit danken. Als eine der wirtschaftsstärksten Regionen Europas ist Baden-Württemberg auf schnelle und leistungsfähige Verkehrswege angewiesen. Seine Einbindung in das europäische Schienennetz ist seit gestern gesichert. Darauf können wir gemeinsam stolz sein.
Wer ein solches Projekt plant und umsetzt, muss die Bedürfnisse und Anliegen der Menschen im Auge haben und ernst nehmen. Ich habe Respekt vor denen, die gestern protestiert haben. Mein Respekt wäre allerdings größer, wenn die Meinungsführer selbst Alternativen aufzeigen würden. Herr Wölfle, erklären Sie doch endlich einmal, wie Sie die Verkehre durch das Filstal, durch das Neckartal, durch Stuttgart führen würden. Sagen Sie den Menschen, wie die Belastungen aussehen würden. Sagen Sie vor allem, wer es bezahlen soll, und hören Sie endlich mit dem Märchen auf, dass ohne Stuttgart 21 mehr Geld für andere Maßnahmen im Land da wäre.
Es wäre überall, nur nicht in Baden-Württemberg. Dieser Realität muss man ins Auge sehen.
Sie spielen mit den Ängsten der Menschen, geben aber selbst keine Antworten. Ich finde das sehr schlimm. Zum Glück können wir jetzt nach vorn schauen.
Der zügige Ausbau der Rheintalschiene ist das zweite zentrale Schienenprojekt für Baden-Württemberg. Als europäische Güterverkehrsstrecke, aber auch als Fern- und Nahverkehrsstrecke ist die Rheintalschiene für die CDU-Fraktion ein wichtiges Anliegen. Wir haben auch immer betont, dass wir eine Planung erwarten, die Rücksicht auf Mensch und Umwelt nimmt. Dies ist für uns die Grundvoraussetzung für eine finanzielle Beteiligung des Landes an den Mehrkosten dieses Bundesprojekts. Wir erwarten, dass sich Bund und Bahn an die Vereinbarungen halten und den Projektbeirat ernst nehmen.
Der Schienenpersonennahverkehr, meine Damen und Herren, schreibt seit vielen Jahren, seit der Regionalisierung, eine beeindruckende Erfolgsgeschichte. Der Integrale Taktfahrplan im ganzen Land, immense Steigerungen bei den Fahrgastzahlen und gute Angebote sprechen für sich.
Auch künftig wollen wir Angebot und Qualität erhalten und ausbauen. Weil vom Bund nicht mehr Regionalisierungsmit
tel zu erwarten sind, ist dies eine wirklich große Herausforderung. Wir setzen deshalb mit dem neuen Verkehrsvertrag auf mehr Wettbewerb und Markt, und wir erwarten von den Verkehrsunternehmen Investitionen in die Qualität.
Wir setzen aber auch auf die neuen Möglichkeiten, die durch Stuttgart 21 für den SPNV entstehen. Es ist einfach falsch, wenn behauptet wird, Stuttgart 21 sei zum Nachteil des Schienenpersonennahverkehrs. Im Gegenteil, es fördert ihn sogar.
Neben der Schiene sind besonders die Straßen die wichtigen Verkehrsadern im Land und deren Bau und Erhaltung damit entscheidende Zukunftsinvestitionsmaßnahmen. Auch hier nimmt die CDU ihre Verantwortung sehr ernst. Trotz der schwierigen Haushaltssituation klug in den Neu- und Ausbau sowie in den Erhalt der Landesstraßen zu investieren war deshalb für uns in den Beratungen ein zentrales Anliegen.
Deshalb ist der Straßenbau einer der wenigen Bereiche, die von Kürzungen verschont geblieben sind. Daher ist es richtig und wichtig, dass 2010 und 2011 mit 157,6 Millionen € bzw. mit 152,5 Millionen € mehr Mittel dafür zur Verfügung stehen als im vergangenen Jahr. Aus dem Impulsprogramm kommen für die vier Großprojekte im Landesstraßenbau rund 55 Millionen € hinzu.
Dass gerade auch für den Erhalt unserer Landesstraßen noch mehr Geld nötig wäre, ist uns durchaus bewusst. In der derzeitigen Situation sind wir allerdings froh, dass die Mittel auf 50 Millionen € jährlich verstetigt werden konnten. Hinzu kommen in diesem Jahr 21 Millionen € aus dem Landesinfrastrukturprogramm.
Klar ist für die CDU, dass neben Erhaltungsmaßnahmen auch dringend Neu- und Ausbaumaßnahmen benötigt werden. Um Straßen, die sich bereits im Bau befinden, und die verbleibenden 21 Projekte aus dem Landesstraßenbauprogramm 2008/2009 finanzieren zu können, ist uns eine Erhöhung der Mittel auf 69 Millionen € bzw. auf 65 Millionen € wichtig.
Der Bundesfernstraßenbau, meine Damen und Herren, ist und bleibt das Sorgenkind Nummer 1 im Land. Der Bedarfsplan 2001 bis 2015 umfasst für Baden-Württemberg ein Gesamtvolumen von rund 7,5 Milliarden € allein für Straßen im Vordringlichen Bedarf. Weil wir aber über die vielen Jahre deutlich zu wenig Geld vom Bund bekommen haben, sind für die restlichen fünf Jahre noch Vorhaben mit einem Volumen von rund 5 Milliarden € zu finanzieren. Weil wir aber davon ausgehen müssen, dass wir künftig eher weniger als mehr Mittel bekommen, ist die Annahme, dass dies gelingen könnte, völlig unrealistisch.
Hinzu kommt die Sonderfinanzierung des Albaufstiegs im Zuge der A 8 in Höhe von rund 500 Millionen €. Die Landesregierung hat deshalb unsere volle Unterstützung, wenn sie fordert, auf das Aufbauprogramm Ost müsse jetzt ein Ausbauprogramm West folgen. Wer will, dass Baden-Württemberg auch künftig in den Länderfinanzausgleich zahlt, muss dafür sorgen, dass hier Straßen gebaut werden.
Die Misere im Bundesfernstraßenbau macht aber vor allem eines erforderlich, nämlich einen Systemwechsel, den Schritt von der Finanzierung nach Kassenlage zur Nutzerfinanzierung, bei der die Einnahmen zweckgebunden und 1 : 1 in den Fernstraßenbau investiert werden. Dann stünde uns auch mehr Geld für den Landesstraßenbau zur Verfügung. Es reicht eben nicht aus, Herr Haller, Mängel bei den Straßen anzuprangern; Sie müssen auch Antworten darauf geben, woher das Geld kommen soll.
Die Pkw-Maut ist der entscheidende Schlüssel hierfür; das wissen wir alle. Richtig gemacht ist sie sinnvoller und gerechter als das jetzige System
und wird auch von den Bürgern akzeptiert werden. Deshalb hat die Landesregierung unsere volle Unterstützung bei ihrem erneuten Vorstoß.
Vielen Dank.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die heutige Diskussion zeigt: Es hat sich in den letzten zehn Jahren überhaupt nichts verändert.
Die Politik diskutiert, sie streitet, und Rot-Grün windet sich, obwohl Sie genau wissen, dass sich etwas ändern muss, dass alles nicht so bleiben kann, wie es ist.
Die Analyse trifft zu – wir sind uns einig –: zu viele Staus, zu schlechte Straßen, zu wenig Geld. Herr Schmiedel, Herr Kretschmann, Sie bleiben aber die Lösung schuldig.
Sie sagen nichts zur Lösung, sondern Sie hören in diesem Moment einfach auf zu denken.
Herr Schmiedel, Sie verheddern sich in dieser altertümlichen, SPD-typischen Neiddiskussion und Gerechtigkeitsdiskussion, aber Sie müssen mir einmal erklären, Sie müssen den Menschen erklären, was gerecht daran sein soll, dass seit Jahrzehnten jeder Autofahrer bereits Abgaben zahlt, die irgendwohin fließen, nur nicht in den Straßenbau, nur nicht in die Erhaltung von Straßen, sondern nach dem Stichwort „Rasen für die Rente“ – das hat Rot-Grün erfunden und nicht SchwarzGelb – in irgendeinen Topf fließen, aber dem Straßenbau nicht helfen.
Gleichzeitig kritisieren Sie auch den Landesstraßenbau, bemängeln, dass die Landesstraßen in einem zu schlechten Zustand seien, und fordern, dass mehr gebaut werden solle. Aber auch hier bleiben Sie eine Lösung schuldig, obwohl Sie genau wissen, dass auch über Mauteinnahmen der Mittelfluss in das Land hinein größer wäre, dass Ausgaben, die wir bei der Planung von Bundesfernstraßen haben, für das Land wegfallen würden und wir für den Landesstraßenbau mehr Geld hätten. Auch hier bleiben Sie eine Antwort schuldig.
Herr Kretschmann, wir freuen uns, dass die Grünen zumindest mit auf dem Weg gegangen sind, aber auch Sie müssen erklären, warum der CO2-Ausstoß, der in langen Staus entsteht, besser ist, als es mehr Mittel sind, die wir für einen besseren Straßenbau haben könnten. Auch das müssen Sie erklären. Das widerspricht eigentlich grüner Politik.
Klar ist, Herr Kretschmann – das zum Schluss –: Das absolut gerechte System wird es nicht geben. Das System ist aber schon heute nicht gerecht, weil jeder Kfz-Steuer zahlt, auch wenn er sein Auto zu Hause in der Garage stehen lässt. So viel zur Gerechtigkeit.
Ich glaube, dass eine gut durchdachte Maut allemal besser wäre als das, was wir heute haben. Ich bin davon überzeugt: An einer Maut führt kein Weg vorbei; sie wird kommen. Das ist
nur eine Frage der Zeit. Es liegt an Ihnen, wie sich auch in Baden-Württemberg
der Straßenbau in den nächsten Jahren entwickeln wird.
Vielen Dank.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! „Vogel fliegt, Fisch schwimmt, Mensch läuft.“ Das hat Emil Zatopek gesagt. Er war aber nicht Verkehrspolitiker, sondern die tschechische Laufikone der Vierziger- und Fünfzigerjahre des letzten Jahrhunderts, und hätte er recht, würden wir heute hier nicht diskutieren.
Weil der Mensch aber das Fliegen nicht den Vögeln und das Schwimmen nicht allein den Fischen überlassen will und anstatt zu laufen lieber fährt, ist moderne Verkehrspolitik kompliziert und komplex.
Eine zukunftsfähige Verkehrspolitik muss ganz unterschiedlichen Herausforderungen und Ansprüchen gerecht werden. Sie muss erstens die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen be
friedigen, sie muss zweitens unser Land als Wirtschaftsstandort sichern, sie muss drittens Umweltansprüchen gerecht werden, und sie muss viertens vor allem finanzielle Mittel zur Verfügung stellen. Sie muss also soziale, ökonomische und ökologische Aspekte aufgreifen. Eine intelligente Verkehrspolitik muss allerdings vor allem auch eines: Sie muss alle Verkehrsträger gleichermaßen konzeptionell weiterentwickeln – aber nicht isoliert, sondern als Mobilitätskette miteinander verbunden.
Intelligente Mobilität bedeutet, dass das Angebot aller Verkehrsträger – ob auf der Straße, der Schiene, in der Luft oder zu Wasser – wie große Zahnräder einer Uhr ineinandergreifen; für jeden Zweck und jeden Weg das passende Angebot. Die Verkehrsteilnehmer dazu zu bringen, flexibel und vernünftig zu entscheiden, das ist das Ziel.
Der Generalverkehrsplan für Baden-Württemberg aus dem Jahr 1995 ist noch bis 2010 gültig.
Seine Fortschreibung ist aber dringend erforderlich.
Was wir erwarten, Herr Schmiedel, ist die Anpassung an veränderte Rahmenbedingungen und Entwicklungen, an veränderte wirtschaftliche und demografische, soziale und ökologische Herausforderungen. Mit dem Leitmotiv „Nachhaltige Verkehrsentwicklung – Mobilität sichern“ ist die richtige Zielrichtung vorgegeben. Das Innenministerium will die Kabinettsvorlage dieser Fortschreibung bis Ende 2009 und die endgültige Fassung spätestens im Herbst 2010 vorlegen. Dieses Ziel ist ehrgeizig, aber es hat unsere volle Unterstützung.
Neben Schiene, Straße und Wasserstraße ist der Luftverkehr eine wichtige Infrastruktur für Baden-Württemberg. Ein gutes Angebot und ein Netz aus gut erreichbaren Flughäfen sind für unsere exportorientierte Wirtschaft, aber auch für die gesamte Gesellschaft unverzichtbar. Baden-Württemberg ist mit den Flughäfen Stuttgart, Karlsruhe/Baden-Baden und Friedrichshafen sowie 19 Verkehrslandeplätzen gut gerüstet. Natürlich haben wir größtes Interesse daran, dass der Luftverkehr in Baden-Württemberg konzeptionell weiterentwickelt wird.
Entscheidend für eine insgesamt leistungsfähige Infrastruktur ist aber vor allem das richtige Zusammenspiel zwischen Luft-, Straßen- und Schienenverkehr. Aufgabe einer nachhaltigen Verkehrspolitik ist es deshalb, die Stärken eines jeden Verkehrsträgers auszubauen und die Schwächen in den Griff zu bekommen.
Wenn Sie mir allerdings zustimmen, dass nicht gegenseitige Konkurrenz, sondern nur die sinnvolle Ergänzung und Nutzung der Verkehrsträger entscheidend ist, macht es wenig Sinn, Herr Drexler, schon vorab,
also bevor die Fortschreibung des Generalverkehrsplans auf dem Tisch liegt, eine neue Luftverkehrskonzeption vorzulegen und einzufordern,
die zwangsweise wichtige Aspekte der anderen Verkehrsträger außer Acht ließe. Aus unserer Sicht muss der Luftverkehr Teil der Gesamtkonzeption des Generalverkehrsplans sein.
Übrigens, Herr Schmiedel und Herr Drexler, habe ich mich über Ihren Antrag sowieso gewundert.
Er ist nämlich steinalt.
Moment, langsam! Zuhören!
Ihr Antrag bezieht sich in seiner Begründung auf die damals noch offene Entscheidung über die zweite Start- und Landebahn am Stuttgarter Flughafen
und gehört damit eigentlich ins Antiquariat.
Das ist doch kalter Kaffee. Warum wir uns heute damit beschäftigen, verstehe ich nicht.
Ihr Änderungsantrag mit Datum von gestern zeigt, dass Sie das selbst gemerkt haben.
Herr Drexler, Ihr Antrag ist einfach eine richtige Luftnummer!
Das habe ich Ihnen gerade erklärt.
Dass Ihnen selbst ein Gesamtkonzept lieber ist als eine Flickschusterei,
zeigt Ihr zweiter Antrag, um den es jetzt gerade geht. Da geht es um die Perspektive und die Anbindung des Baden-Airport über die Straße und die Schiene. Herr Drexler, Sie und Ihre
Fraktion liefern damit den besten Beweis dafür, dass Sie eigentlich selbst erkannt haben, dass wir eine Gesamtkonzeption brauchen.
Sie führen Ihre Forderungen nach einer isolierten Luftverkehrskonzeption damit selbst ad absurdum.
Die Entwicklung des Baden-Airport, um auf den zweiten Teil zu kommen, ist für die CDU-Fraktion immer wichtig gewesen. Dass die getroffenen Entscheidungen zu einem Ausbau des Baden-Airport richtig waren, zeigt die positive Entwicklung. Der Baden-Airport ist eine echte Erfolgsgeschichte. Uns liegt sehr viel daran, dass sich der Baden-Airport weiterhin im Steigflug befindet. Dazu gehört natürlich auch eine gute Anbindung des Flughafens an Schiene und Straße.
Dass Geld – das ist der Beschlussteil in Ihrem zweiten Antrag –, das durch den Nichtausbau des Stuttgarter Fughafens eingespart wurde
das hätten Sie vorher machen müssen –, nun in den Ausbau des Baden-Airport investiert werden könnte, ist wohl eine gute Idee.
Da dies aber kein Landesgeld war, sondern nicht ausgegebene Euro der Flughafen Stuttgart GmbH waren, ist eine Umschichtung auch nicht möglich.
Das haben Sie wohl selbst gemerkt.
Die Verbindungsspange vom Baden-Airport zur A 5 und der neue Autobahnanschluss werden derzeit vom Landkreis Rastatt – soweit ich weiß – geplant. Der Bau soll bis zum Ende des Jahres 2012 abgeschlossen sein. Das Land sieht sich hier in der Verantwortung und wird sich an den Kosten beteiligen. So steht es in der Stellungnahme des Innenministeriums. Die Anbindung des Flughafens über die Schiene ist seit Langem in der Diskussion und in der Prüfung.
Während der Anschluss an die Rheintalschiene und das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn zwar Charme hätte, aber aussichtslos ist, erscheinen Überlegungen zu einem Stadtbahnanschluss über Rastatt wesentlich sinnvoller. Die Arbeitsgruppe aus den Neunzigerjahren hat nun ihre Arbeit wieder aufge
nommen. Die Ergebnisse einer neuen Kosten-Nutzen-Analyse und einer überarbeiteten Planung sind abzuwarten.
Herzlichen Dank.
Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Zunächst danke ich der FDP/DVPFraktion für diesen Antrag und dem Innenministerium für die aufschlussreiche Stellungnahme.
Der Titel des Antrags hätte allerdings um den Satz ergänzt werden müssen: „Und täglich grüßt der Sündenfall.“
In Folgendem werden mir fast alle in diesem Hause sicherlich zustimmen: Erstens: Ein leistungsfähiger Wirtschaftsstandort wie Baden-Württemberg braucht leistungsfähige Autobahnen und Bundesstraßen. Zweitens: Um diese bauen und erhalten zu können, müssen dauerhaft ausreichende Mittel zur Verfügung stehen. Drittens: Die Erfahrungen der letzten 20 Jahre zeigen, dass dies über die konventionelle Steuer- und Haushaltsfinanzierung nicht möglich ist.
Fakt ist, dass die Mittel, die Baden-Württemberg vom Bund für den Bundesfernstraßenbau bekommt, weder dauerhaft stabil sind noch in irgendeiner Weise ausreichen, bei Weitem nicht. Die Zahlen sprechen für sich: 750 Millionen € fehlen bei den im Bau befindlichen Maßnahmen, Projekte im Volumen von 1,1 Milliarden € sind planfestgestellt, und Vorhaben in Höhe von 0,8 Milliarden € befinden sich gerade in der Planfeststellung. Alles in allem ergibt sich also ein Finanzierungsstau in Baden-Württemberg von weit über zweieinhalb Milliarden €. An neue Vorhaben, meine Damen und Herren, ist dabei schon gar nicht zu denken. Kurz: Der Bundesfernstraßenbau in unserem Land ist chronisch unterernährt.
Deshalb ist es wichtig und richtig, dass unsere Landesregierung den Bund in die Pflicht nimmt und seit Jahren den Sys temwechsel von der Steuer- zur Nutzerfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur einfordert. Dabei hat sie unsere volle Unterstützung; denn nur so kommen wir weg von der Finanzierung nach Kassenlage, und nur so steht uns dauerhaft mehr Geld für den Straßenbau zur Verfügung.
Im Hinblick auf dieses Ziel war die Einführung der Lkw-Maut vor drei Jahren logisch und richtig – allerdings immer vorausgesetzt, dass die Einnahmen daraus zweckgebunden in erster Linie für den Straßenbau eingesetzt werden. Dass diese Zweck bindung im Mautgesetz eindeutig geregelt ist, geht auf unseren damaligen Verkehrsminister Ulrich Müller zurück, der sie mit Beharrlichkeit und Weitsicht im Bundesrat durchgesetzt hat.
Im Mautgesetz heißt es – ich zitiere –:
Das verbleibende Mautaufkommen wird
nach Abzug der Ausgaben für Betrieb, Überwachung und Kontrolle des Mautsystems –
zusätzlich dem Verkehrshaushalt zugeführt und in vollem Umfang zweckgebunden … verwendet.
„Zusätzlich und in vollem Umfang“ – das ist entscheidend. Tatsächlich hat der Bund jedoch die Haushaltsmittel genau um die Höhe der Mauteinnahmen gekürzt und damit das Mautgesetz eindeutig unterlaufen. Das Ganze war und ist ein Nullsummenspiel. Wer geglaubt hatte, dass dem Straßenbau durch die Lkw-Maut mehr Geld zur Verfügung stehen würde, der hat sich getäuscht.
Die Verwendung der Einnahmen aus der Mineralölsteuer sind ein weiterer Sündenfall. Nach dem Straßenbaufinanzierungsgesetz sind grundsätzlich 50 % des Aufkommens aus Kraftstoffsteuern für den Straßenbau zu verwenden. Seit Jahrzehn ten wird dies allerdings durch Haushaltsgesetze so verändert, dass das Mineralölsteueraufkommen auch für sonstige verkehrspolitische Zwecke verwendet werden kann. Das heißt, auch hier hat eine Zweckbindung faktisch nie bestanden. Dasselbe gilt für das Mehraufkommen aus dem Verbrauchsteueränderungsgesetz von 1988 und dem Solidaritätsgesetz von 2001.
Dass es dem Bundesverkehrsministerium bei diesem Tohuwabohu nicht mehr möglich ist, festzustellen, wie hoch das zweckgebundene Mittelvolumen eigentlich ist, verwundert nicht. Allerdings ist dies alles kein Zufall. Dieses Durcheinander, meine Damen und Herren, hat Methode.
Schließlich zur Ökosteuer – Stichwort „Rasen für die Rente“ –: Sie wurde von der alten Bundesregierung eingeführt und von der neuen bisher leider nicht abgeschafft.
Diese Auflistung, meine Damen und Herren, zeigt: Es gab trotz vieler Anläufe und Zusagen noch keinen einzigen Fall,
wo die Zweckbindung von Einnahmen für den Straßenbau geklappt hätte.
Wenn der Bund nun plant, zu Beginn des nächsten Jahres die Lkw-Maut zu erhöhen, so ist dies aus unserer Sicht aus zwei Gründen problematisch. Zum einen werden unsere Transportunternehmen diese Mehrausgaben – besonders angesichts der drastisch steigenden Treibstoffpreise – kaum verkraften können, und zum anderen wissen wir schon jetzt, dass der Bund im Gegenzug die Haushaltsmittel für die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur wiederum absenken wird. Die Mauterhöhung ist also wieder nichts anderes als ein Kompensationsgeschäft.
Die Schlussfolgerung ist für mich eindeutig: Wir brauchen keine Verlängerung dieses Sündenfalls. Was wir brauchen, ist, dass sich der Bund an seine Zusagen hält und dass das Geld, das für den Straßenbau gedacht ist, auch dort ankommt. Dies würde nicht nur die Qualität der Straßeninfrastruktur im Land verbessern; bessere Straßen und weniger Staus würden auch die Akzeptanz in der Bevölkerung dafür steigern, dass die Infrastrukturnutzung nicht gratis zu haben ist.
Vielen Dank.
Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! In der Vorbereitung auf diesen Tagesordnungspunkt habe ich mir gewaltig den Kopf darüber zerbrochen, was wohl die Zielrichtung der beiden vorliegenden Anträge der SPD zum Bundesfern- und zum Landesstraßenbau sein könnte. Ich muss feststellen, dass sie – und das bestätigen Ihre Ausführungen, Herr Haller – nur ein weiterer Beitrag zu dem Schwarzer-Peter-Spiel sind, mit dem wir uns hier schon seit Jahren beschäftigen. Ich kann nur sagen: Ihre Argumentation, Herr Haller, ist nun wirklich skurril.
Dabei frage ich mich schon lange, woher Sie, verehrte Kolleginnen und Kollegen von der SPD, die Hoffnung nehmen, dass Ihre dauernden Versuche, das Land für die Versäumnisse des Bundes beim Bundesfernstraßenbau verantwortlich zu machen, auch nur die geringste Chance hätten.
Erst zuhören, dann können Sie schimpfen.
Die Fakten, Herr Zeller und meine Damen und Herren von der SPD, liegen doch nun wirklich auf dem Tisch. Man muss sich genau anschauen, wer denn seinen Pflichten nachkommt und wer nicht.
Klar ist: Das Land führt die komplette Planung für die Bundesfernstraßen durch und gibt dafür sehr viel Geld aus.
Aber wie sieht es damit aus, ob aus diesen fertigen Plänen auch fertige Straßen werden, auf denen man fahren kann? Dürftig, sehr dürftig, und zwar deshalb, weil uns die notwendigen Investitionsmittel aus Berlin fehlen.
Dazu nur drei Zahlen: Bei den im Bau befindlichen Maßnahmen fehlen uns ungefähr 750 Millionen €. Allein die planfestgestellten Maßnahmen haben ein Investitionsvolumen von 1,1 Milliarden €.
Die Vorhaben, die sich gerade in der Planfeststellung befinden, haben ein Volumen von 0,8 Milliarden €. Alles in allem ergibt sich also ein Finanzierungsstau von weit über 2,5 Milliarden € allein in Baden-Württemberg.
Setzt man dem entgegen, dass Baden-Württemberg in den vergangenen Jahren durchschnittlich nur 175 Millionen € im Jahr vom Bund bekommen hat, heißt das nach Adam Riese – das können Sie selbst nachrechnen –: Selbst wenn wir ab sofort 200 Millionen € pro Jahr bekämen, würde es mehr als zehn Jahre dauern, um allein diese Maßnahmen abzuarbeiten.
Ein großer Teil der Projekte, die sich im Vordringlichen Bedarf befinden, können bis 2015 nicht umgesetzt sein.
Wenn Sie nun, Herr Haller und liebe Kolleginnen und Kollegen von der SPD, der Landesregierung vorwerfen, sie würde notwendige Straßen planen – das ist das Skurrile an Ihrer Argumentation, Herr Haller –, und aus der Aufstellung des Innenministeriums schließen, das Land könne dem Bund nun nicht mehr für jedes – ich zitiere jetzt – „nicht realisierte lokale Projekt den Schwarzen Peter zuschieben“, dann irren Sie gewaltig. Das Gegenteil ist nämlich der Fall.
Denn zum einen hilft uns die Aufstellung, effektiv und noch sparsamer mit dem wenigen Geld umzugehen, das wir vom Bund bekommen, um geplante Maßnahmen umzusetzen. Zum anderen – das ist noch wichtiger – gibt sie vor allem eindeutig Aufschluss darüber, welche Finanzierungschancen die einzelnen Projekte haben. Sie führt schwarz auf weiß vor Augen – Sie müssen sich das nur einmal ehrlich anschauen –, wie dramatisch unterfinanziert der Bedarfsplan des Bundes ist.
Warten Sie ab, nur Geduld. – Die Aufstellung zeigt – deshalb sind wir Herrn Minister Rech und dem Innenministerium für die Klarstellung sehr dankbar –, wo der Schwarze Peter wirklich liegt.
Die Probleme entstehen nämlich nicht, weil das Land unzureichend geplant hätte, im Gegenteil.
Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht. Der Bund ist es, der in der Bredouille steckt. Er ist es, der die baureifen Maßnahmen endlich finanzieren und die Pläne, die das Land gemacht hat, umsetzen muss.
Diese Tatsachen können und dürfen Sie einfach nicht wegdiskutieren.
Nun zu den Straßen im Land.
Die Situation bei den Landesstraßenbaumaßnahmen, für die das Land verantwortlich ist und über die es selbst entscheidet, ist im Gegensatz dazu eine völlig andere.
Erstens laufen hier Planung und Bau von Maßnahmen Hand in Hand und aufeinander abgestimmt. Deshalb ist eine Priorisierung bei den Landesstraßen, wie Sie sie fordern, auch gar nicht notwendig.
Zweitens: Wir unterscheiden uns vom Bund in einem ganz wichtigen Punkt, nämlich bei der Umsetzung. Im Gegensatz zu Berlin haben die regierungstragenden Fraktionen hier im Land die Straßenbaumittel erhöht, und zwar deutlich.
Dies alles, verehrte Kolleginnen und Kollegen von der SPD, müssen Sie endlich zur Kenntnis nehmen.
Nein, jetzt nicht.
Weil Baden-Württemberg als Wirtschaftsstandort Nummer 1 wie kein anderes Bundesland auf eine funktionierende Infrastruktur angewiesen ist, um international wettbewerbsfähig zu sein und zu bleiben, lautet mein Appell an Sie
jetzt hören Sie einfach einmal kurz zu; vielleicht können Sie es sich ja merken –: Hören Sie endlich auf mit diesem Schwarzer-Peter-Spiel, und ersparen Sie diesem Haus solche Diskussionen, die uns nicht weiterbringen! Unterstützen Sie stattdessen unsere Forderung an den Bund, diesem Land zumindest annähernd die Infrastrukturmittel zukommen zu lassen, die notwendig sind, und der Bedeutung Baden-Württembergs gerecht zu werden. Den zuständigen Verkehrsminister, meine Herren und Damen von der SPD, kennen Sie besser als wir.
Vielen Dank.
Nein.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! „Radfahren ist nicht nur gesund, sondern schont auch die Umwelt.“ Diesen einleitenden Satz in der Begründung des vorliegenden Antrags, Herr Haller, kann ich nur unterstützen.
Verkehrspolitik, meine Damen und Herren, ist eine der wichtigsten zukunftsorientierten Gemeinschaftsaufgaben unserer Zeit. Verschiedene Faktoren spielen hierfür eine wichtige Rolle: erstens der Klimawandel, zweitens das hohe Verkehrsaufkommen und drittens – da muss man ehrlich sein – unsere eigene Trägheit, das heißt die Tatsache, dass wir uns lieber bewegen lassen, als uns selbst aus eigener Kraft zu bewegen. Dies alles, gepaart mit den Ansprüchen einer modernen Gesellschaft, zwingt uns sicherlich zum Umdenken. Allerdings ist es mit Grollen und Schimpfen über die Schattenseiten des
modernen Verkehrs nicht getan, mit Resignation oder mit schnellen Patentlösungen schon gar nicht.
Es wird immer mehr darauf ankommen, unsere Mobilität durch intelligente Lösungen zu erhalten,
Verkehrsmittel intelligent und umweltschonend einzusetzen. Die Herausforderung für uns heißt, für jeden Weg und jede Situation das richtige Verkehrsmittel zu wählen.
Mehr als 50 % der Wege, die wir zurücklegen, sind kürzer als 5 km – zum Laufen in der Regel zu weit, aber mit dem Fahrrad oftmals machbar. Leider werden aber nur rund 10 % aller Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt. Deshalb, meine Damen und Herren, liegt uns sehr viel daran, den Fahrradverkehr zu fördern – aus Umweltgründen, aber auch, weil es mit Abstand die preisgünstigste Möglichkeit für uns ist, im Nahbereich mobil zu sein und damit vor allem die Innenstädte vom Kurzstreckenverkehr mit dem Auto zu entlasten.
An die Vernunft der Menschen zu appellieren, um für das Fahrradfahren zu werben, reicht aber nicht aus. Es ist richtig, lieber Herr Haller, dass wir für die entsprechende Infrastruktur zu sorgen haben. Aber das ist halt wieder einmal wie bei der Geschichte mit dem Hasen und dem Igel.
Während Sie gerade loslaufen bzw. aufs Rad gestiegen sind, sind wir und die Landesregierung schon lange unterwegs.
Dies wird auch aus der Stellungnahme des Innenministeriums zu Ihrem Antrag deutlich.
Der Ruf nach mehr Geld ist zu einfach, Herr Haller, und vor allem einfallslos. Der wichtigste Ansatzpunkt zur Förderung des Fahrradverkehrs besteht darin, Kräfte und Initiativen zu bündeln und die Mittel, die wir haben, sinnvoll einzusetzen. Ob Bund, Land, Landkreise, Gemeinden, die Deutsche Bahn AG, der ADFC, der Tourismus oder andere Initiativen: Alle tun Wichtiges und Gutes für den Radverkehr. Aber wie so oft ist es eben sinnvoller und effektiver, gemeinsam und mit vereinten Kräften das große Rad zu drehen, anstatt mit Mühe viele kleine Rädchen zu bewegen, die oftmals ins Leere laufen.
Es ist das Verdienst von Verkehrsstaatssekretär Rudolf Köberle, erstmals alle wichtigen Akteure aus Gesellschaft, Wirtschaft und Verwaltung an einen Tisch zusammengeholt zu haben.