Ich spreche auch von den ökologischen Folgen. Die Wege in der Stadt werden zunehmend durch Autoverkehr ersetzt werden mit den negativen Folgen für Luftreinheit und von Verkehrslärm. Die klimaschädliche CO2-Treibhausgasemission des Straßenverkehrs wird ansteigen, obwohl sie heute schon bald ein Viertel der sächsischen Gesamtemission beträgt.

Sie sollten sich entscheiden, was Sie uns eigentlich vorwerfen wollen. Entweder bringen unsere Maßnahmen nichts oder sie sind pure Schikane. Aber irgendwo dazwischen muss doch eigentlich auch bei Ihnen die Wahrheit liegen. Aber das Problem bei Ihnen ist, dass Sie sich nicht nur in Ihrer ideologischen Falle – wie mache ich in dieser Stadt den Autoverkehr schneller – befinden, sondern Sie haben sich dort auch regelrecht häuslich eingerichtet.

Beim Autoverkehr in Rheinland-Pfalz müssen wir sicherlich leider noch eine Steigerung der CO2-Emissionen verzeichnen. Immerhin konnte hier der Zuwachs zuletzt auf 0,4 % reduziert werden. Trotzdem dürfen natürlich die Anstrengungen des Landes für den öffentlichen Personennahverkehr nicht nachlassen. Aber ich denke auch, die deutsche Automobilindustrie muss sich endlich an die Spitze der Bewegung beim Bau umweltfreundlicher Fahrzeuge und fortschrittlicher Techniken setzen.

Also: Nach Schätzungen des Bundesumweltministeriums werden durch ein Tempolimit 2,5 Millionen t klimaschädliches Kohlendioxid pro Jahr eingespart. 2,5 Millionen t entsprechen im Übrigen 7 bis 8 % des durchschnittlichen Spritverbrauchs bzw. der Emissionen, die hier vom Autoverkehr auf Autobahnen jedes Jahr ausgestoßen werden.

sein, dass die Abläufe so organisiert werden, dass sowohl der öffentliche Personennahverkehr als auch der Autoverkehr nicht behindert wird. [Unruhe]

Ich könnte Ja sagen. Ich hoffe es, denn früher oder später wird sich bei diesen Fahrzeugen genauso wie beim Autoverkehr die Frage der Nachrüstung stellen. Gerade vor dem Hintergrund der Klimakatastrophe und der CO2Effekte werden wir nicht umhin können – das ist meine ganz persönliche Meinung –, in den nächsten Jahren in diese Richtung sehr gravierende Maßnahmen zu ergreifen, an die wir heute noch gar nicht denken. Ich sehe dies durchaus offen und mit einer positiven Vision.

Das bestätigt ganz aktuell auch die Diskussion über die Reduzierung der CO2-Emissionen im Autoverkehr. Kaum gibt es notwendige Vorgaben, schreien alle: „So nicht!“, und: „Hier nicht!“ Merkel, Gabriel, Groß – ganz schnell machen sie sich vom Acker, wenn es ernst wird.

Deswegen zu den Zahlen. Eine Begrenzung würde den Kohlendioxidausstoß in Deutschland um weniger als 0,5 % verringern, weil der Autoverkehr nur für etwa 12 % sämtlicher deutscher CO2-Emissionen verantwortlich ist.

Frau Präsidentin, Herr Staatsminister! Der Verkehr, insbesondere der Straßen- und Luftverkehr, ist bundesweit zu 20 % am Ausstoß des Klimakillers Kohlendioxid beteiligt. In Bayern ist er nach Daten Ihres Ministeriums sogar zu 37 % am Ausstoß beteiligt. Er trägt damit natürlich außerordentlich zur Klimaveränderung bei. Besonders problematisch ist, dass der Ausstoß in letzter Zeit dramatisch gewachsen ist, auch in Bayern, und zwar beim Luftverkehr von 1,4 Millionen Tonnen im Jahr 1990 auf fast 3 Millionen Tonnen. Auch beim Autoverkehr haben wir im selben Zeitraum einen Zuwachs um 3 Millionen Tonnen Kohlendioxidausstoß. Wenn es nicht zu einer radikalen Wende in der Verkehrs

In den vergangenen Jahren hat das Verkehrsaufkommen in Deutschland aufgrund vielfältiger wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Entwicklungen ständig zugenommen. Herr Kollege Dr. Magerl, Sie haben einmal erklärt, der Autoverkehr sei rückläufi g. Wir alle wissen, dass der Bestand an Pkws in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen ist. Inzwischen liegt er bei über 46 Millionen. In diesem Zusammenhang frage ich mich, welche Zahlen Sie bei Ihren Ausführungen zugrunde gelegt haben. Sie haben heute dieselben Zahlen wie im Mai dargestellt. Diese Zahlen sind nach meinen Informationen nicht nachvollziehbar. Ich hoffe, dass Sie diese Zahlen nicht selbst machen, je nachdem, wie sie Ihnen in den Kram passen.

Im Gegenteil, verkehrspolitisch wird dieser Anspruch geradezu mit Füßen getreten. Sehen wir uns an, was Sie mit Ihrer Erweiterung der Innenstadt tatsächlich betreiben. In der Innenstadt gibt es zum Beispiel einen Stellplatzschlüssel für zu erstellende Stellplätze bei Neubauten, der deutlich unter dem liegt, was in der Stadt im Allgemeinen hergerichtet werden soll. In der HafenCity nehmen Sie einen Stellplatzschlüssel an, als handele es sich hier um ein Gewerbegebiet irgendwo im Grenz- oder im Außenbereich der Stadt. Das ist politische Verantwortung, die Sie falsch nutzen. An diesem Punkt schaffen Sie Autoverkehr, den Sie in der Innenstadt gar nicht brauchen. Stattdessen verbauen Sie damit die Flächen, die Sie bräuchten, um zum Beispiel den Umweltverbund vernünftig in diesen Straßenraum zu integrieren. Ihre Fahrradpolitik ist an dieser Stelle maßlos gescheitert.

Parlament reden Sie Technologien und Innovationen schlecht. Sie reden hier gegen Automobile, Sie reden hier gegen Autoverkehr, machen eine Politik gegen das Gewerbe, gegen Gaststätten etwa, und Sie machen eine feindliche Politik gegen die Gesundheitswirtschaft. Oft haben Sie hier gesagt, Gesundheit sei keine Ware. Auf der anderen Seite haben Sie schon zwei Millionen Euro für die Förderung genau dieses Wirtschaftszweiges vergeudet, ohne dass dort in Wirklichkeit realistisch mehr Arbeitsplätze geschaffen oder gesichert worden wären. Ich nehme zur Kenntnis, dass Sie dort eine Neuausrichtung vorhaben, aber was dort in den letzten Jahren bisher geleistet worden ist, verdient wirklich keine Fortschreibung.

Der zweite Punkt: Diese immer wiederkehrende angebliche Behauptung, dass wir, die Grünen, der Senator, den Autoverkehr behindern, das ist wirklich völliger Quatsch!

Was die Landesregierung jetzt hierzu auf den Weg gebracht hat, das ist natürlich völlig kontraproduktiv. Man sieht, dass Herr Uhlenberg vor den Interessen der Wirtschaft eingeknickt ist. Diese CDU/FDP-Umweltzone Ruhr ist eine Zone für Industrie- und Autoverkehrsschutz, aber nicht für Umweltschutz. Das ist das Ergebnis. Es ist klar, dass die jetzt vorgeschlagenen Teillösungen dazu führen werden, dass der Autoverkehr umgelenkt wird und Autofahrerinnen und Autofahrer sich Wege durch die Wohnviertel suchen werden. Das wird die konkrete Folge dessen sein, was Sie hierzu vorgeschlagen haben und umsetzen wollen.

Wir brauchen nämlich in der Tat eine andere Verkehrspolitik, die viel stärker auf den öffentlichen Personennahverkehr setzt, die wegkommt vom Autoverkehr und die den Leuten tatsächlich die Möglichkeit gibt, kostengünstig umzusteigen.

Namen „Jadernaja energija“, das heißt so viel wie: Kernenergie im dichten Autoverkehr, testen. Der Fahrzeugführer hat so riskante Lenkbewegungen gemacht, dass das Auto ausbrach und trotz beachtlicher Fahrkunst nicht mehr kontrolliert werden konnte. Er hat einen schlimmen Unfall verursacht, durch den sehr viele Menschen zu Schaden gekommen sind. Das ist im höchsten Maße bedauerlich. Die GRÜNEN haben nach dem Unfall verlangt, alle Autos stillzulegen und stattdessen wieder die Dampflok und das Fahrrad hervorzuholen. Die Menschen, vor allen Dingen die Ingenieure, haben sich geweigert, das „grüne Brett“ an seiner dünnsten Stelle zu bohren. Sie haben sich angestrengt, um die Fahrzeugeigenschaften so zu verbessern, dass nun ein Ausbrechen höchst unwahrscheinlich geworden ist.

Auch Kommunen begründen das langsame Tempo des Ausbaus der Fahrradinfrastruktur mit ihrer desolaten Haushaltslage. Diese Position im Abseits muss überwunden werden. Dabei können bereits Kleinigkeiten den Radverkehr stark unterstützen. Vernünftige, wettergeschützte und diebstahlsichere Abstellmöglichkeiten sind eher die Ausnahme als die Regel. Selbst an neu gebauten Bahnhöfen mangelt es daran. Flächen für Radverkehrsanlagen werden häufig nicht zur Verfügung gestellt, wenn es Konflikte mit dem Autoverkehr gibt. Auch spielt der Winterdienst für den Radverkehr oftmals eine nachrangige Rolle.

Mobilität ist ein unverzichtbarer Bestandteil unseres heutigen Lebens, und Mobilität lässt sich auch nachhaltig organisieren, jedenfalls wenn man es will. Weltweit trägt der Autoverkehr über 17 % zum CO2-Ausstoß bei; für Lärm- und Feinstaubbelastungen ist er ebenfalls maßgeblich verantwortlich. Auch der Flächenverbrauch für Straßen ist enorm. Das vergisst der Brandenburger Infrastrukturminister gern, wenn es in der Haushaltsplanung für sein Ministerium um Prioritätensetzung geht. Die Bahnpolitik wird zum Störenfried und der Radverkehr zum lästigen Anhängsel.

In Ihrer Antwort weisen Sie, Herr Strieder, auf die Verkehrspolitik anderer Großstädte hin, zum Beispiel auf Paris. Lassen Sie doch einmal Ihren runden Tisch in Paris anfragen, ob man dort auf den schon vor Jahrzehnten fertig gestellten achtstreifigen Stadtautobahnring verzichten würde! Die FDP-Fraktion begnügt sich für Berlin mit einem sechsstreifigen Stadtring, damit die Innenstadt mitsamt ausgedehnten Wohngebieten vom Autoverkehr nachhaltig entlastet und als Wirtschaftsstandort gesichert wird.

[Beifall bei der CDU und der FDP – Cramer (Grüne): Oder der Autoverkehr durch das Brandenburger Tor!]

Und dann noch das: Dass Sie die Chuzpe haben und sagen, Sie wollen, wenn das Schloss aufgebaut wird, die Linden dort sperren, aber am Brandenburger Tor in beide Richtungen den Autoverkehr durchjagen – das mag verstehen, wer will, Sie vielleicht, wir jedenfalls nicht.

Ich kann mir vorstellen, dass die Zielrichtung der Anfrage, die die Grünen gestellt haben und die auch von vielen Bürgern kommt, die aus dem Raum Fehmarn gekommen ist, die wirtschaftliche Benachteiligung anderer Regionen, aber auch für die Umwelt ist. Dazu stelle ich fest, dass die Untersuchungen, die wir vorgenommen haben, in die Richtung gehen: Wir werden eine Schrägseilbrücke mit vier Spuren für Autoverkehr, zwei Spuren für Schienenverkehr haben. Die Anbindung an diese Brücke, die etwa 20 km lang über die Ostsee führen wird, wird im Wesentlichen an den Trassen erfolgen, die heute vorhanden sind. Das gilt für die Schiene, das gilt auch für die Straße. Das bedeutet, dass Eingriffe in die Landschaft ausgleichbar sind.

Zusammengefasst: Die CO2-Problematik will ich nicht wiederholend erörtern; morgen werden wir im Ausschuss speziell das Thema Feinstaub haben. Auch beim Feinstaub liegt dieses Kraftwerk, was die Belastung betrifft, mit an der Spitze. Die Feinstaubbelastung direkt vor Ort ist natürlich höher, aber deutlich unterhalb der Grenzwerte. Aber da wohnen die Menschen auch nicht, denn bereits auf der anderen Elbseite beträgt die Belastung nur 4 Mikrogramm pro Tag; die maximale Belastung liegt bei 40 Mikrogramm Belastung. Mit anderen Worten: Wir haben einigermaßen beruhigende Zahlen. Ich gebe aber zu, dass dieses Thema nicht ganz einfach zu beantworten ist. Das gilt insbesondere wegen der Unklarheit, was die Krebsbelastung betrifft, aber wir können bei keinem Verfahren ein Restrisiko ausschließen; Sie können auch nicht den Autoverkehr mit einem Mal abschaffen.

Wenn man durch Mecklenburg-Vorpommern fährt, dann sieht man, dass es hier ganz anders aussieht als zum Beispiel im Westen Deutschlands. Im Westen Deutschlands gibt es kaum noch Alleen. Viele fi nden das schade, aber sie waren auch dort mal und sind verschwunden mit einer Straßenbaurichtlinie, die das erste Mal im Jahr 1956 vom damaligen Bundesverkehrsminister erlassen wurde und bei der der Hintergrund war, dass Alleen eigentlich nicht gut sind für den Autoverkehr, auch nicht gut sind für den Straßenverkehr.

chende Vitalitätsverluste der Bäume, die dann aus Gründen der Verkehrssicherheit abgenommen werden müssen. Dabei wird insbesondere der Altbaumbestand in den Alleen erheblich beeinträchtigt. Warum es zu diesen offenkundigen Vitalitätsverlusten kommt, ist für uns auch schon lange kein Geheimnis mehr. Wir haben es hier schon gehört: steigender und zu schneller Autoverkehr auf den Alleen und daraus resultierende höhere Schadstoffemissionen. Vorfahrt bei der Pfl ege der Alleen hat das Auto, nicht die Allee. Infolgedessen werden bei Straßenerneuerungsarbeiten Schädigungen der Bäume auf Standorten im Bankettbereich bewusst in Kauf genommen, zum Beispiel im letzten Jahr in der Lindenallee in Bad Doberan. Nur weil sich eine Bürgerinitiative gegründet hatte, die sich mit dem BUND verbündet hat, wurden geplante Baumaßnahmen abgewandelt und es konnten absehbare Schäden an den Linden vermieden werden.

Aber den Grünen kann ich den Vorwurf einer gewissen Inkonsequenz nicht ersparen. Denn auch die Grünen haben nachweislich schon einmal hier im Plenum für Nordrhein-Westfalen gefordert, dass es nur drei oder allenfalls vier Flughäfen gibt. Das ist bei dieser Diskussion natürlich sehr interessant. Denn was passierte denn, wenn es nur drei Flughäfen in Nordrhein-Westfalen gäbe? – Dann gäbe es enorm viel Autoverkehr und vielleicht auch mehr Zugverkehr auf diese drei Flughäfen, und alles Flugaufkommen in Nordrhein-Westfalen, das ja gewaltig ist und auch gewaltige Zuwachsraten hat, würde sich auf diese drei konzentrieren. Ich möchte gar nicht wissen, wie dann die Belastung, auch in Düsseldorf, wäre. Die Grünen werden es jedenfalls nicht schaffen, egal mit welchem Konzept, den größten Flughafen in Nordrhein-Westfalen dicht zu machen. Also: Sie sind hier inkonsequent.

Ebenfalls sollten Sie genau überlegen, ob stimmt, was Sie immer gesagt haben, nämlich dass der Erfolg von Bürgerentscheiden verhindert wird, weil das Quorum häufig nicht erreicht wird. Ich komme aus einem Gebiet, in dem ein Bürgerentscheid gerade das Quorum nicht erreicht hat. Ich kann Ihnen sagen: Für viele Menschen war bereits das Fernbleiben von der Wahl eine politische Willensäußerung. Sie wussten, dass dadurch das Quorum nicht erreicht wird und der Bürgerentscheid ins Leere läuft. Schließlich wollten sie die Öffnung der Innenstadt in Celle für den Autoverkehr.

Herr Hermann, ich möchte Sie darum bitten, sich vielleicht anschließend einmal die Rede durchzulesen oder sich bei Kollegen zu erkundigen, was gesagt worden ist. Es ging heute Vormittag darum, dass Ihre Fraktion für die Aktuellen Stunde ein Thema vorgelegt hat, bei dem lediglich der Autoverkehr und die entsprechenden Investitionen als entwicklungsfördernd dargestellt worden sind. Schauen Sie sich in der Tagesordnung an, was in der Überschrift steht.

Ab 2005 müssen wir nun dort, wo die Werte überschritten werden, Aktionspläne erstellen. Der Deutsche Städtetag hat bereits eine 17-seitige Orientierungshilfe für die Kommunen erarbeitet. Da die wachsende Zahl von Dieselfahrzeugen eine der Hauptquellen für Feinstaubemissionen ist, ist es kein Wunder, dass sich ein Großteil der Vorschläge auf den Bereich Verkehr bezieht. Da ist von Förderung des Radverkehrs die Rede, von Ausweitung von Tempo-30-Zonen, ja, man spricht sogar von Sperrung ganzer Stadtteile für den Autoverkehr. Selbst vor dem Reizwort City-Maut wird nicht mehr Halt gemacht.

Wir sagen das gern und laut überall in dieser Stadt. Wir haben in weiten Bereichen Stadt eine unerträgliche Lärmverschmutzung. Wir werden das nachher im Zusammenhang mit verschiedenen Projekten und dem Hafen diskutieren. Es wird überall in dieser Stadt ein wichtiges Beispiel sein zu sagen, gegen diese Lärmverschmutzung, die wir sowohl im Zusammenhang mit Autoverkehr als auch mit Bahnverkehr haben, ist man in der Lage, etwas zu unternehmen. Deswegen ist der Deckel ein gutes Beispiel. Ich freue mich, dass sich die Grünen, die LINKEN, die SPD oder auch die CDU seit Jahren dafür eingesetzt haben, obwohl viele

nur der Unterschied zu Ihnen ist, dass Sie Ihren eigenen Zwischensatz – egal mit welchem Verkehrsmittel – dann leider nur auf den fließenden Individualverkehr, also den Autoverkehr, beziehen.