Hans Spitzner

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Kollege Dr. Beyer, ich darf Ihren letzten Satz aufgreifen und unterstreichen, der lautet, wir haben die große Chance, in gemeinsamer Zusammenarbeit das Beste daraus zu machen und einiges zu verhindern. Genau darum geht es. Es ist in der Tat ein Thema – Kollege Rotter hat das richtig dargestellt –, das aktueller, brennender und gewichtiger gar nicht sein könnte. Ich weiß, dass immer noch über die Zweckmäßigkeit einer Trennung von Netz und Betrieb diskutiert wird. Das ist vorbei. Die politische Entwicklung in den Bundestagsfraktionen und bei der Bundesregierung ist in eine andere Richtung gegangen. Wir haben leider auch festgestellt, dass es bei den Ländern keine einheitliche Meinung bezüglich dieser Frage gegeben hat.

Uns hat sich die Frage gestellt, ob man diesen Gesetzentwurf insgesamt ablehnen soll. Hierfür hätten wir, Kollege Rotter, keine Mehrheit gehabt. Oder sollten wir klaren Pragmatismus zeigen, der da heißt, wir müssen jetzt gemeinsam, ganz gleich, wie wir politisch gestrickt sind, mit einheitlicher Stimme der Länder versuchen, unsere Interessen durchzubringen?

Wir hatten in den letzten Wochen eine ganze Reihe von Verkehrsministerkonferenzen; ich habe an fast allen teilgenommen. Es war eindrucksvoll, dass die Länder, ganz gleich, welcher politischer Farbe, in den entscheidenden Fragen einer Meinung waren. Auf der Sonderverkehrsministerkonferenz am 25. September wurden insgesamt 21 entscheidende und wichtige Anliegen beschlossen, die meisten einstimmig. Bekanntlich fi ndet übermorgen eine Sitzung des Bundesrates statt. Hier sind die Beschlüsse der Verkehrsministerkonferenz eingebracht, und sie sind Gegenstand der Beratung.

In aller Kürze: Was sind die wesentlichen Anträge? Stichwort Bestand und Leistungsfähigkeit des Netzes in der Fläche. Ich sage auch hier: Zentrales Anliegen der Länder als Besteller des Nahverkehrs ist die Erhaltung des Schienennetzes. Dies hat Minister Huber klar und deutlich immer wieder zum Ausdruck gebracht. Deshalb sind

für uns in erster Linie echte Mitspracherechte bei Investitionen und klar defi nierte Qualitätsvorgaben, deren Nichteinhaltung im konkreten Fall sanktioniert werden kann, wichtig und unverzichtbar. Es hilft schließlich nichts, irgendwelche Vorschriften zu machen, wenn man deren Nichteinhaltung anschließend nicht sanktionieren kann. Wir sagen ebenso klar und deutlich – damit stellen wir uns gegen die Pläne der Bahn: Es kann nicht angehen, nur eine bundesweite Durchschnittsqualität zu ermitteln.

Wir brauchen effektive Sanktionen auch bei schlechter Qualität in einzelnen Teilnetzen und auf einzelnen Strecken. Das ist ganz entscheidend. Es nützt überhaupt nichts, Sanktionsmöglichkeiten auszusprechen, wenn man einen Durchschnitt hat, sondern dies muss spezifi ziert auch auf Einzelstrecken möglich sein. Das bedeutet, es muss eine Teilkündigung des Bewirtschaftungsvertrages möglich sein. Wir können nicht ein Jahrzehnt warten, bis etwas bestehen kann. Wir müssen dann, wenn wir feststellen, dass Sanktionen erforderlich sind, weil gewisse Vorgaben bei einer gewissen Strecke nicht eingehalten werden, sofort vorgehen können.

Der Bund hat nach dem Grundgesetz eine Gemeinwohlverpfl ichtung im Hinblick auf das Netz und muss dauerhaft Mehrheitseigentümer bleiben. Ganz allgemein muss auch die Teilprivatisierung wieder rückgängig gemacht werden können, wenn sie sich nicht bewährt hat.

Auch dies ist eine ganz klare Aussage, und es ist für mich interessant, meine Damen und Herren: Der Gesetzentwurf der Bundesregierung sieht im Übrigen im Regelfall vor, dass das volle Eigentum an der Infrastruktur nach spätestens 18 Jahren wieder zurück an den Bund fällt. Dafür muss aber – das ist eine ganz entscheidende Forderung – sichergestellt werden, dass private Investoren in diesem Fall nur für die Mehrwerte entschädigt werden, die sie nach der Teilprivatisierung geschaffen haben. Der heutige Wert dieses Infrastrukturunternehmens stammt nämlich zum größten Teil vom Bund und damit von den Steuerzahlern. Auch das ist eine ganz klare Forderung, die Herr Minister Huber deutlich erhoben hat.

Meine Damen und Herren, Stichwort Netzzustandsbericht. Ich glaube, es sollte selbstverständlich sein, dass Bund und Länder über den Zustand des Schienennetzes informiert werden. Leider gibt es hier Versäumnisse. Wir sind mit dem, was von der Bahn und von der Bundesregierung vorgelegt wurde, überhaupt nicht zufrieden. Wir brauchen das ebenso für unsere Ausschreibungsprojekte. Bisher sind die einschlägigen Berichte der Bahn äußerst dürftig. Deshalb fordere ich einen aussagekräftigen Bericht, der den Ländern vorgelegt werden muss.

Auch hier besteht Einheitlichkeit unter den Ländern. Es kann nicht sein, dass nur die Bahn selbst ihre eigene Netzqualität kontrolliert; das würde im Grunde nichts bringen.

Stichwort „Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung“. Diese sogenannte LuFV ist ein Vertrag zwischen Bund

und Bahn, der die Finanzierung durch den Bund und durch die im Gegenzug von der Bahn zu gewährleistende Netzqualität regelt. Dieser Vertrag ist ganz wichtig, ich möchte fast sagen, er ist das Herzstück der zukünftigen Beziehung zwischen Staat und Bahn. Aber auch hier gilt ganz klar: Es darf nicht an den Ländern vorbei gehandelt werden.

Wir setzen uns dafür ein, alle entscheidenden Fragen nicht nur in einer Nebenvereinbarung, sondern expressis verbis auch im Gesetz zu regeln.

Dies allein reicht allerdings nicht; der Bund hat vor kurzem unserem Drängen nachgegeben und uns einen aktuellen Entwurf des Vertrags vorgelegt. Dieser hat uns gezeigt, dass wir letzten Endes noch nicht einmal in die Verhandlungen miteinbezogen werden müssen. Das aber halten wir für unverzichtbar. Denn in dieser LuFV werden zum Beispiel die Details zur Netzqualität, zu den Investitionen oder auch zu den Sanktionen festgelegt. Das berührt massiv unsere Interessen am Netz. Für uns ist aber von ganz zentraler Bedeutung, wie die Qualität in den Teilnetzen überprüft bzw. sanktioniert wird und wie sich der Zuschuss des Bundes entwickelt. Das betrifft vor allen Dingen auch die Voraussetzungen für die Investitionen in der Fläche. Aber auch da kann ich nachdem, was jetzt verlautbart wurde, sagen: Hier kämpfen wir gemeinsam, denn dies kann und darf nicht kommen. Einschränkungen sind mit uns hier nicht zu machen. Wir werden uns einem schleichenden Rückzug aus der Fläche entgegenstemmen.

Meine Damen und Herren, mit der LuFV wird auch die Finanzierungssystematik umgekrempelt. Auch das ist ein entscheidender Punkt. Künftig wird nur noch das Ergebnis kontrolliert, nämlich die Qualität, die die Bahn mit den Bundeszuschüssen sichern soll. Dies ist ein wichtiger Schritt, der der Bahn mehr unternehmerische Freiheit gewährt. Aber auch hier – das sage ich klar und deutlich – muss sich jedes System in der Praxis bewähren. Die Grundlagen für eine Privatisierung können heute dafür schon geschaffen werden.

Ein weiteres Thema in aller Kürze. Es ist das Thema Stärkung der Regulierungsbehörde. Auch bei diesem Thema gab es eine einheitliche Meinung in der Verkehrsministerkonferenz der Länder. Unser zentrales Credo der Bahnreform lautet nach wie vor: mehr Verkehr auf die Schiene. Dabei habe ich nicht nur die Verkehrsunternehmen der DB im Blick, sondern auch die nicht bundeseigenen Eisenbahnen. Wir haben in Bayern – das ist inzwischen schon gewürdigt worden – mit den Ausschreibungen recht gute Erfahrungen gemacht und können heute mit Genugtuung feststellen, dass wir die Verantwortung, die wir seinerzeit vor zehn Jahren bekommen haben, auch für den Schienenpersonennahverkehr voll wahrgenommen haben. Wir haben immerhin eine Steigerung von 50 % bei den Fahrgastzahlen und von 40 % bei den Zügen.

Ein Letztes. Auch wir meinen, dass sichergestellt werden muss, dass die Trassenpreise auf einem angemessenen

Niveau bleiben. Das ist eine ganz entscheidende Frage. Schließlich zahlen ja wir. Diese Forderung erheben wir nicht unberechtigt, sondern zu Recht. Denn wir zahlen als Nahverkehrsbesteller immerhin rund zwei Drittel der Kosten.

Das zeigt – damit will ich zum Schluss kommen –, dass wir in den ganz entscheidenden, wesentlichen Forderungen einer Meinung sind. Ich kann nur hoffen und wünschen, dass auch übermorgen im Bundesrat diese Forderungen der Länder möglichst einstimmig verabschiedet werden und dass in den weiteren Verhandlungen mit der Bahn und dem Bund die Interessen der Länder soweit wie möglich berücksichtigt werden. Ich hoffe, dass sie möglichst ganz berücksichtigt werden, weil die Berücksichtigung dieser Interessen letzten Endes auch im Interesse des Bundes und der Bahn ist.

Sehr geehrter Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Lieber Herr Runge, wer behauptet, in der bayerischen Mittelstandspolitik würde Stillstand herrschen,

wie Sie vermuten, der blendet nicht nur die Wirklichkeit aus, sondern träumt auch von Gespenstern. Das muss ich klar und deutlich sagen. Wenn dies so wäre, wie Sie behaupten, dann hätte die Prognos AG vor drei Wochen nicht festgestellt, dass Bayern in Bezug auf Innovation, Wachstum, Beschäftigung und Umsatz zusammen mit Baden-Württemberg nicht nur nach wie vor, sondern mehr denn je das stärkste Land in der Bundesrepublik Deutschland ist.

Wenn dies so wäre, wie Sie behaupten, Herr Kollege Beyer, dann hätten wir nicht gegenüber dem letzten Jahr 128 000 zusätzliche sozialversicherungspfl ichtige Arbeitsplätze in Bayern geschaffen, meine Damen und Herren.

Fest steht auch, dass diese 128 000 Arbeitsplätze zu über 90 % in den kleinen und mittleren Unternehmen geschaffen worden sind.

Wenn dies so wäre, wie Sie behaupten, hätten wir in Bayern nicht zum elften Mal in Folge einen Exportrekord erzielt.

Natürlich kann man übertreiben. Für uns in Bayern ist der Mittelstand nach wie vor das Rückgrat unserer Politik. Kollege Pschierer hat es richtig dargestellt: 75 % der Arbeitsplätze und 84 % der Ausbildungsplätze werden von unserem Mittelstand bereitgestellt.

Lassen Sie mich noch ein paar ganz entscheidende Punkte sagen. Herr Kollege Runge, ich glaube, wir sind uns einig; darüber haben wir diskutiert: Uns brechen im Zuge der Globalisierung und Internationalisierung viel zu viele Arbeitsplätze weg. Wer soll Arbeitsplätze schaffen? Hierzu gibt es interessante Untersuchungen, etwa die äußerst informative OECD-Studie, die klar und deutlich sagen, dass weit über 80 % der Arbeitsplätze, die wegbrechen, nicht von Großunternehmen, sondern von kleinen und mittleren Unternehmen und von Existenzgründern wieder geschaffen werden müssen. Herr Kollege Beyer, deshalb ist für uns das Thema Existenzgründer auch so wichtig.

Das bestreite ich nicht; da sind wir der gleichen Meinung. Aber auch hier können wir uns sehen lassen. Tat

sache ist, dass wir den besten und größten Existenzgründersaldo haben, dass nirgendwo in Deutschland qualitativ und quantitativ in so hohem Maße Existenzgründungen erfolgen wie bei uns in Bayern. Auch dies soll man klar und deutlich sagen. Natürlich gibt es da und dort noch Defi zite; das bestreite ich gar nicht. Minister Huber wird dieses Thema in der nächsten Woche mit einem eigenen Existenzgründerpakt intensivieren. Wir wollen dieses Thema zusammen mit der Wirtschaft pushen.

Meine Damen und Herren, der Existenzgründerpakt wird vor allen Dingen von sozialdemokratischen Bürgermeistern in unserem Land sehr nachhaltig begrüßt.

Diese wissen genau, Herr Kollege Beyer, dass wir bei diesem Thema eine verstärkte Zusammenarbeit brauchen.

Lassen Sie mich nochmals in aller Deutlichkeit sagen, meine Damen und Herren, dass das Thema Unternehmensnachfolge eine große Herausforderung darstellt. Ich glaube, wir sind in Zusammenarbeit mit unseren Kammern, mit den Innungen und dergleichen erfolgreich.

Kollege Pschierer hat das Thema Erbschaftsteuer angesprochen. Die Substanzerhaltung im Mittelstand ist ein äußerst wichtiges Thema. Jetzt wird gesagt: Das wird ausgeblendet; warten wir ab. Frau Kollegin Kronawitter, für mich wäre wichtig, die Ergebnisse der Diskussion, die derzeit in Berlin zum Thema Mittelstand stattfi ndet, möglichst in das Mittelstandsgesetz einzubauen. Das würde uns sehr, sehr weit bringen.

Sie wollen eine Zwischenfrage stellen – das dürfen Sie gerne.

Nach diesem Kurzreferat, das mir genau eine Minute meiner Redezeit gestohlen hat,

möchte ich, meine Damen und Herren, klar und deutlich antworten. Ich sage klar und deutlich, dass das Thema der Erbschaftsteuerregelung für unsere gesamte mittel

standspolitische Diskussion der nächsten Jahre sehr, sehr wichtig ist.

Ich möchte das Thema Mittelstand ansprechen. Ein ganz großes Thema, das wir oft genug in den Ausschüssen diskutiert haben, ist das Thema der Mittelstandsfi nanzierung. Wir können uns in Bayern mit unserem Mittelstandskreditprogramm sehr wohl sehen lassen. Nochmals die Zahlen: In den letzten Jahren wurden Darlehen in Höhe von 1,2 Milliarden Euro ausgereicht. Damit wurde eine Investitionssumme von 3,7 Milliarden bewegt. Dadurch konnten knapp 20 000 Arbeitsplätze neu geschaffen und rund 80 000 Arbeitsplätze gesichert werden. Das ist eine erfolgreiche Mittelstandspolitik. Darauf sind wir auch stolz.

Ein weiteres Thema: Erschließung neuer Märkte. Wir wollen ganz bewusst unseren Mittelstand verstärkt auf die Auslandsmärkte bringen. Ich glaube, auch auf diesem Feld sind wir erfolgreich. Allein in den letzten zehn Jahren ist die Exportquote unseres Mittelstandes von 19 % auf jetzt 28 % gestiegen. Auch das ist eine erfolgreiche Wirtschaftspolitik, die früher Minister Wiesheu betrieben hat und jetzt Minister Huber betreibt.

Lassen Sie mich jetzt ein weiteres Thema ansprechen: Wir haben vor Kurzem über die Cluster-Offensive diskutiert. Wir wollen – auch darin sind wir uns einig – damit ganz bewusst den Mittelstand viel stärker in den Technologietransfer einbinden. Auf diesem Feld ist noch erhebliches Potenzial vorhanden. Ich glaube, auch dabei haben wir den richtigen Ansatzpunkt gewählt. Wir haben Anfragen aus anderen Bundesländern – auch aus solchen, die politisch anders regiert sind, sofern es das in Deutschland noch gibt –, die dieses bayerische Modell kopieren wollen.

Ein Letztes: Frau Kollegin Kronawitter, Sie haben eben von der Staatsregierung gesprochen und dabei haben Sie etwas mit dem Radetzky-Marsch verwechselt; ich muss das einmal klar und deutlich sagen. Wir von der Staatsregierung haben den Gesetzentwurf im Vorjahr, im Juli 2006, abgestimmt in dieses Hohe Haus eingebracht. Er war abgestimmt – Sie haben von einem Kampf zwischen den beiden Ministern gesprochen. Natürlich hat es Meinungsverschiedenheiten gegeben und nun liegt der Entwurf im Parlament. Ich maße mir nicht an – Herr Kollege Pschierer, dabei gebe ich Ihnen recht –, als Mitglied der Staatsregierung meine eigene Fraktion oder andere Fraktionen zu rüffeln, weil sie etwas zu lange beraten.

Lesen Sie, Herr Kollege Beyer, die Studie der FriedrichEbert-Stiftung, die vor einigen Wochen erschienen ist. Nach dieser Studie sind über 80 % der Bevölkerung der Meinung, dass in Deutschland Gesetze viel zu schnell, zu hastig und zu schlampig gemacht werden. Das ist ein wichtiges Thema. Jetzt beraten wir über einen Gesetzentwurf, bei dem es naturgemäß Meinungsverschiedenheiten gibt und über den mit unterschiedlichen Positionen diskutiert wird. Seien Sie doch einmal ehrlich: Wenn ich mit Personen, Wirtschaftlern, die in Ihrer Arbeitsgemeinschaft für Wirtschaft bzw. Mittelstand vertreten sind,

diskutiere, dann gibt es dort, Herr Kollege Beyer, sehr wohl unterschiedliche Meinungen, auch gegenüber den SPD-Kommunalpolitikern, hinsichtlich der Auffassung, was Schwerpunkt einer mittelstandspolitischen Arbeit ist. Darin sind wir uns einig. Sie haben leider Gottes viel zu wenig Mittelständler in Ihrer Partei und deswegen haben Sie dieses Problem nicht.

Viel zu wenig. Das sind so wenige, dass sie leicht unter Artenschutz gestellt werden könnten.

Lassen Sie sich also sagen: Es ist selbstverständlich, dass in einer Regierungsfraktion Meinungsverschiedenheiten bestehen. Ich kann insofern sagen, dass wir warten, bis dieser Gesetzentwurf beraten wird. Ich bin zuversichtlich, dass das Parlament demnächst diesen Gesetzentwurf eingehend beraten und anschließend mit einem sehr guten Ergebnis im Sinne der Staatsregierung verabschieden wird.

Verehrte Frau Präsidentin, Hohes Haus! Ich möchte klar und deutlich sagen: Die Staatsregierung sieht das Thema Klimaschutz als eine der zentralen Herausforderungen dieses Jahrhunderts für Ihre Politik an. Bayern stellt ganz konkrete Weichen für die künftige Klimaschutzpolitik. Ich nenne das Gebäudesanierungsprogramm, die CO2-Reduktion im Straßenverkehr, den Ausbau der erneuerbaren Energien und neue Forschungsverbünde – all dies sind wichtige Schwerpunkte.

Wir unterstützen das Vorhaben der EU-Kommission, die durchschnittliche CO2-Emission von EU-weit verkauften Neuwagen bis zum Jahre 2012 auf 120 g/km zu begrenzen. Dabei sollen Verbesserungen bei der Fahrzeugtechnologie die durchschnittlichen CO2-Emissionen auf 130 g/km senken. Mit zusätzlichen Maßnahmen soll eine

weitere Reduktion im Umfang von 10 Gramm erreicht werden. Dies soll etwa durch Effi zienzverbesserungen bei Klimaanlagen, Reifen oder durch den verstärkten Einsatz von Biokraftstoffen geschehen. Auf diesem Feld ist in der Tat schon einiges geschehen.

Diese Vorgaben dienen dem Klimaschutz. Sie sind sinnvoll und notwendig. Es geht nicht darum, dass diese Ziele erreicht werden, sehr wohl aber darum, wie. Die CO2-Thematik hat nicht nur ökologische, sondern unserer Meinung nach – Sie mögen darüber lachen, aber wir tun es nicht – industrie- und arbeitsmarktpolitische Auswirkungen. Diese sind unserer Meinung nach nicht zu unterschätzen.

Deshalb muss vermieden werden, dass der Wert von 130 Gramm CO2, wie mancherorts gefordert, als Obergrenze für jedes neu gekaufte Fahrzeug eingeführt wird. Dies würde unserer Meinung nach zu einer massiven Benachteiligung der heute führenden Hersteller von Premiumfahrzeugen führen. Damit wären sicherlich auch weitreichende Folgen für den Industriestandort Deutschland bzw. für den Industriestandort Bayern und für die hiesigen Arbeitsplätze verbunden.

Entscheidend ist nach unserer Meinung, dass der gesamte Ausstoß der ab 2012 europaweit verkauften Neuwagen im Durchschnitt bei 130 Gramm CO2 liegen wird. Das heißt im Klartext: Auch die Klein- und Mittelklassewagen müssen hierzu einen signifi kanten Beitrag leisten. Diese Fahrzeuge haben bei Neuzulassungen einen Marktanteil von über 60 %. Ihr CO2-Ausstoß liegt gegenwärtig zwischen 120 Gramm und 160 Gramm. Dies entspricht auch der von der Bayerischen Staatsregierung schon vor Jahrzehnten erhobenen Forderung. Um die Ausgestaltung des EU-Rechtsrahmens wird derzeit innerhalb der europäischen Automobilindustrie heftig gerungen. Dabei hat der deutsche Automobilbau mit seinen Premium-Fahrzeugen gegenüber der französischen und italienischen Konkurrenz einen besonders schweren Stand. Diese ist wegen ihrer kleineren Fahrzeuge natürlich weniger stark betroffen. Aber gerade Klein- und Mittelklassewagen verfügen in ihrer Gesamtzahl über die größten CO2-Einsparpotenziale. Das ist völlig unbestritten. Ich sage nochmals: In dieser Situation wäre es unseres Erachtens für die deutsche Verhandlungsposition außerordentlich erschwerend, wenn ausgerechnet Bayern eine Bundesratsinitiative starten würde, die den gesamteuropäischen Überlegungen vorgreifen würde. Deshalb lehnen wir den vorliegenden Antrag ab.

Am Rande sei bemerkt, dass insbesondere der Sektor der Premium-Fahrzeuge für die gesamte Automobilindustrie ein Leistungs- und Technologieträger ist. Er ist der Vorreiter bei der Einführung vieler innovativer Technologien in den Kfz-Markt. Erschwernisse für das Premium-Segment bremsen daher auch die technologische Entwicklung. Dies dient nicht dem Klimaschutz.

Herr Kollege Lerchenfeld hat das Beispiel der Kernenergie gebracht. Ich weiß, dass Sie das nicht hören wollen, aber Fakt ist auch: Der gesamte Verkehr ist in Bayern mit jährlich 31 Millionen Tonnen CO2 an der Klimaproblematik beteiligt. Aber der von Rot-Grün beschlossene Ausstieg

aus der Kernenergie würde für Bayern circa 40 bis 50 Millionen Tonnen CO2-Belastung bedeuten. Ich möchte dies ausführen, auch wenn Sie anderer Meinung sind. Ich möchte das, was Sie gesagt haben, Herr Kollege Beyer, aufgreifen und unterstützen: Kaprizieren Sie sich nicht allein auf den Personenverkehr. Sie haben immer einen Knochen, den Sie abfi eseln wollen, aber Sie haben bei diesem Thema nicht die Fähigkeit zur Gesamtsicht.

Nein. – Die Einhaltung der Klimaschutzziele ist unserer Meinung nach notwendig. Die Staatsregierung wird auch in Zukunft alles tun, um dies zu erreichen.

Herr Präsident, Frau Kollegin Kamm! Ich möchte mit Nachdruck hervorheben, dass uns der Einsatz von Rußpartikelfi ltern bei dieselgetriebenen Nahverkehrszügen ein wichtiges Anliegen ist. Zugleich ist es aber auch Ziel des Freistaates, bei Ausschreibungen im Schienenpersonennahverkehr den zu Recht auch von diesem Hohen Hause immer wieder geforderten wirksamen Wettbewerb um das wirtschaftlichste Angebot bei hohen Qualitätsstandards stattfi nden zu lassen. Zum Zeitpunkt der Ausschreibung des so genannten Augsburger Dieselnetzes II war bekannt, dass lediglich ein Hersteller Dieseltriebzüge mit Rußpartikelfi ltern anbieten konnte, wie sie im Bereich des Rhein-Main-Verkehrsverbundes zum Einsatz kommen sollen. Natürlich stellte sich die Frage, wie wir uns entscheiden. Nach sorgfältiger Abwägung wurde aber auf die Vorgabe von Rußpartikelfi ltern zum damaligen Zeitpunkt verzichtet, um den von mir eben schon genannten wirksamen Wettbewerb zu garantieren. Sonst hätte man nur einen ganz bestimmten Anbieter gehabt.

Zu Ihrer Information: Die ab dem 1. Januar 2012 geltenden Abgasgrenzwerte gelten ausschließlich für die ab diesem Zeitpunkt in Verkehr kommenden Fahrzeuge. Die bestellten Dieseltriebzüge müssen und werden bei der derzeitigen Auslegung diese künftige Norm nicht einhalten.

Frau Kollegin Kamm, ich habe großes Verständnis für Ihre Frage. Ich verhehle nicht, dass der Staatssekretär genau diese Frage auch seinen Mitarbeitern gestellt hat. Seit Jahren – schon unter Minister Wiesheu und auch jetzt unter Minister Huber – haben wir die ganz klare Vorgabe, wo immer nur möglich den erforderlichen technologischen und ökonomischen Vorsprung zu gewährleisten. In der Tat hatten wir eine Ermessensentscheidung zu treffen. Wir hatten damals aber nur einen einzigen Anbieter mit Rußpartikelfi ltern. Bei rein ökologischer Betrachtung hätte er den Auftrag bekommen müssen. Auf der anderen Seite gab es aber auch eine ganze Reihe von anderen namhaften Anbietern mit äußerst interessanten Angeboten hinsichtlich Verkehrsbedienung, Einbindung in den

Verkehr, Niveau, Qualität und dergleichen. Deshalb haben wir uns entschieden, auf die Vorgabe von Rußpartikelfi ltern zu verzichten, weil dies den Ausschluss der anderen Anbieter bedeutet hätte. Ich sehe trotzdem sehr wohl, dass dieses Argument künftig viel stärker in den Vordergrund treten muss. Ich glaube, darüber gibt es keine Meinungsverschiedenheit zwischen uns.

Ich könnte Ja sagen. Ich hoffe es, denn früher oder später wird sich bei diesen Fahrzeugen genauso wie beim Autoverkehr die Frage der Nachrüstung stellen. Gerade vor dem Hintergrund der Klimakatastrophe und der CO2Effekte werden wir nicht umhin können – das ist meine ganz persönliche Meinung –, in den nächsten Jahren in diese Richtung sehr gravierende Maßnahmen zu ergreifen, an die wir heute noch gar nicht denken. Ich sehe dies durchaus offen und mit einer positiven Vision.

Herr Kollege Kobler, ich darf die Frage wie folgt beantworten. Tatsache ist, es haben Besprechungen zwischen Vertretern der Europäischen Kommission, der Staatsregierung und der Rhein-Main-Donau AG stattgefunden. Ergebnisse der Gespräche war, dass eine Förderung durch die EU zunächst nur die Planungskosten des Donauausbaus zwischen Straubing und Vilshofen betreffen kann, die wesentlich niedriger anzusetzen sind als die gesamten 100 Millionen Euro. Es geht also nur um die Planungskosten. Nach der einschlägigen Auskunft der EUKommission ist dabei jedoch in der Tat eine Anmeldung noch in diesem Jahr notwenig, weil die Finanzplanung für die TEN-Mittel für die Förderperiode 2007 – 2013 bereits in diesem Jahr beschlossen wird.

Herr Kollege Kobler, die Anmeldung in Brüssel kann nicht durch Bayern, sondern nur durch das Bundesverkehrsministerium erfolgen. Das Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie hat zusammen mit der Übersendung des Ergebnisses des Raumordnungsverfahrens der Regierung von Niederbayern eine entsprechende Aufforderung an den Bund gerichtet. Die Gespräche werden hier in Kürze fortgesetzt.

Wir haben dies zusammen mit dem Ergebnis des Raumordnungsverfahrens dem Bund mit der Bitte klar und deutlich übermittelt, dies nach Brüssel weiterzumelden. Wir sind derzeit noch in intensiven Gesprächen. Ich hoffe, dass wir unser Ziel erreichen werden.

Nein. Entscheidend ist, dass natürlich von der EU die Planungskosten nur dann bezuschusst werden, wenn auch ersichtlich ist, welche Variante vonseiten der Bundesrepublik Deutschland bzw. Bayerns favorisiert wird.

Ich sage daraufhin ein ganzes klares Ja.

Herr Präsident, Frau Kollegin! Im Mittelstandskreditprogramm stehen im Haushaltsjahr 2006 bekanntlich Mittel in Höhe von 25 Millionen Euro als Einmalzinszuschussbetrag der LfA zur Verfügung. Darüber hinaus werden EFREMittel in Höhe von rund 2,7 Millionen Euro zur Konditionenverbesserung des MKP-Darlehens in den ländlichen Gebieten Bayerns eingesetzt. Diese Zinszuschussmittel von insgesamt rund 27,7 Millionen Euro reichen nach Mitteilung der LfA – insbesondere unter Berücksichtigung der traditionell schwächeren Nachfrage in den Monaten August bis September – voraussichtlich bis Ende 2006.

Um nun auch die von Ihnen angesprochene ganzjährige Offenhaltung sicherzustellen, wurde in Abstimmung mit dem Staatsministerium der Finanzen mit Wirkung vom 28.08.2006 der Zinssatz außerplanmäßig zunächst um 0,5 %-Punkte über alle MKP-Varianten angehoben. Inwieweit darüber hinaus gegebenenfalls für einen Teil des

Dezember 2006 zusätzliche Maßnahmen erforderlich werden, wird – zu gegebener Zeit wiederum in Abstimmung mit dem Finanzministerium und meinem Haus – unter Berücksichtigung der entsprechenden Darlehensnachfrage im Dezember geprüft. Die notwendigen Schritte werden rechtzeitig eingeleitet. Wir sind hier in intensiven Gesprächen mit dem Finanzministerium.

Unter einem „Drama“ stelle ich mir etwas anderes vor, liebe Frau Kollegin Kronawitter.

Der Hauptgrund, dass es eng wird, liegt in einer erfreulichen Tatsache: Entgegen allen Erwartungen ist nämlich in diesem Jahr die Nachfrage nach Mitteln explosionsartig angestiegen. Bereits im August stellten wir fest, dass die Nachfrage um über 60 % gestiegen ist. Das ist ein Indiz, dass die Wirtschaft läuft. Das ist ein weiteres Indiz, dass vor allem der Mittelstand – Handel, Gewerbe, Selbstständige – investiert. Das ist äußerst erfreulich. Wir werden eine solch positive Entwicklung der verstärkten Investitionen – nicht nur Rationalisierungsinvestitionen, sondern erfreulicherweise Erweiterungsinvestitionen – nicht abwürgen sondern unterstützen. Wir werden zu gegebener Zeit Wege finden, um alle Anträge bedienen zu können.

Jeder Ressortminister wünscht sich möglichst viele Mittel und dass sein Ressort von den Kürzungen ausgenommen wird. Ich sage noch einmal: Wir alle wurden von der stark angestiegenen Investitionstätigkeit der Wirtschaft überrascht. Sie ist äußerst erfreulich.

Sie können davon ausgehen, dass wir alle Anträge entsprechend bedienen werden, weil wir die Investitionstätigkeit sehr begrüßen. Sie bringt mittelfristig zusätzliche Steuereinnahmen für die öffentliche Hand.

Das kann ich Ihnen im Moment nicht beantworten. Ich schicke Ihnen diese Zahlen aber gerne im Laufe des Vormittags zu.

Frau Kollegin! Die Raumbedeutsamkeit von Vorhaben des großflächigen Einzelhandels wird üblicherweise durch die höhere Landesplanungsbehörde bei den Regierungen mittels landesplanerischer Beurteilung im Rahmen von Raumordnungsverfahren, vereinfachten Raumordnungsverfahren oder Offensichtlichkeitsprüfungen durchgeführt. Im Falle der von Ihnen genannten Gemeinden ist die Regierung von Mittelfranken zuständig. Sie hat dabei Maß zu nehmen an den Vorgaben des Landesentwicklungsprogramms, insbesondere an seinen Regelungen zum großflächigen Einzelhandel.

Da es sich bei beiden Kommunen um Siedlungsschwerpunkte im großen Verdichtungsraum Nürnberg/Fürth/ Erlangen handelt, ist die Ansiedlung von großflächigem Einzelhandel dort grundsätzlich nicht ausgeschlossen. Nach Mitteilung der Regierung von Mittelfranken sind die oben genannten Vorhaben seitens der Gemeinden aber noch nicht hinreichend im Detail konkretisiert worden. Weder liegen detaillierte Pläne zur Lage und Größe der Vorhaben und den darin vorgesehenen Sortimenten vor, noch wurde auf der Grundlage solcher Pläne bei der Regierung von Mittelfranken eine landesplanerische Beurteilung beantragt. Im Falle des Vorhabens in Eckental wurde seitens der Regierung ein Vorgespräch mit der Gemeinde geführt und erläutert, unter welchen Rahmenbedingungen ein solches Vorhaben möglich wäre. Im Falle des Vorhabens in Heroldsberg wurde seitens der Regierung lediglich eine Voranfrage der Gemeinde beantwortet, ebenfalls ohne dass der Regierung nähere Angaben dazu vorgelegen hätten.

Sobald die landesplanerischen Beurteilungen beantragt werden, ist jedes Vorhaben bezogen auf die Standortgemeinde, in der es liegt, zu prüfen.

Ich habe bereits gesagt, dass in dem einen Fall ein Vorgespräch bei der Regierung von Mittelfranken stattfand. Der Gemeinde wurde klar gesagt, unter welchen Voraussetzungen ein solches Vorhaben genehmigungsfähig ist. Die Regierung hat also Ihren Wunsch bereits erfüllt, da die Gemeinde zwar einige Vorstellungen hatte, diese aber nicht konkret waren.

Die andere Gemeinde hat bisher noch keine Vorgaben gemacht und keine konkreten Anfragen gestellt. Sollte sie dies tun, wird sie von der zuständigen Regierung in Ansbach Antworten erhalten.

Sie haben recht, dass wir immer wieder erleben müssen, dass zunächst die Inflation der Hoffnungen kommt, danach folgt die Inflation der Enttäuschungen und in der weiteren Folge die Suche der Schuldigen, Bestrafung der Unschuldigen und Auszeichnung der nicht Beteiligten. Wir bemühen uns deshalb und raten jeder Gemeinde an, sich bereits im Vorfeld genau zu erkundigen und der Regierung Angaben zu machen, damit diese klare Auskünfte geben kann.

Frau Kollegin, es ist völlig klar, dass es bei allen großflächigen Vorhaben – egal wo, ob in Unter-, Mittel- oder Kleinzentren – immer Rückwirkungen auf den Einzelhandel geben wird. Deshalb ist sehr genau zwischen dem Vorteil eines großflächigen Einzelhandels, der sehr oft von den Kommunen aber auch von den Bürgern massiv gefordert wird, und den Nachteil abzuwägen. In den letzten Wochen konnten wir immer wieder erleben, dass uns insbesondere von Kommunalpolitikern aller Couleur der Vorhalt gemacht wurde, die Staatsregierung sei viel zu restriktiv. Ich sage noch einmal: In den vorliegenden Fällen muss man sehr genau die Vor- und Nachteile prüfen und abwägen.

Frau Kollegin Werner-Muggendorfer, Sie wissen, dass nach den Bestimmungen der Post-Universaldienstleistungsverordnung – PUDLV – die Deutsche Post AG verpflichtet ist, bundesweit mindestens 12 000 stationäre Einrichtungen vorzuhalten, von denen mindestens 5000 mit unternehmenseigenem Personal betrieben werden müssen. Weiterhin muss nach diesen Bestimmungen

in allen Gemeinden mit mehr als 2000 Einwohnern mindestens eine stationäre Einrichtung vorhanden sein. Außerdem gibt es noch ein Entfernungskriterium, wonach in Gemeinden mit mehr als 4000 Einwohnern in zusammenhängend bebauten Gebieten eine stationäre Einrichtung in maximal 2000 Metern erreichbar sein muss. Das sind die Bestimmungen, und nun kommt es: Für Städte mit mehr als 10 000 Einwohnern besteht damit eine eindeutige Rechtsgrundlage für den Erhalt der postalischen Infrastruktur.

Allerdings kann die Post AG im Rahmen dieser Vorgaben frei entscheiden, ob sie eine eigenbetriebene Filiale unterhält oder eine Postagentur einrichtet.

Sofern sich das Unternehmen an diese Vorgaben genau hält, Frau Kollegin Werner-Muggendorfer, besteht für die Staatsregierung keine Möglichkeit einer unmittelbaren Einflussnahme. Sie wird aber sehr sorgfältig darüber wachen, dass die Deutsche Post AG ihre Verpflichtungen hinsichtlich des Filialnetzes einhält und dass die hochwertige postalische Versorgung der Bevölkerung weiterhin erhalten bleibt.

Da stimme ich Ihnen zu. Ich habe solche Fälle zuhauf erlebt, gerade bei mir in der Oberpfalz.

Herr Kollege Runge, Aufgabe des Bundesrechnungshofes ist es bekanntlich, die Verwendung der finanziellen Mittel des Bundes zu prüfen. Solange der Bund für die zweite S-Bahn-Stammstrecke noch keine Mittel verwendet, hat der Rechnungshof des Bundes eigentlich weder Anlass noch Grundlage für eine Prüfung.

Richtig ist aber, dass der Bundesrechnungshof abwartet, bis die DB AG als Vorhabensträgerin einen Antrag auf Aufnahme der zweiten Stammstrecke in Kategorie A des GVFG-Bundesprogramms stellt. Kategorie A bedeutet die endgültige Aufnahme eines Vorhabens in das GVFG-Bundesprogramm auf Grundlage eines geprüften Finanzierungsantrags. Frühestens mit einem solchen Antrag der DB konkretisiert sich demnach die Möglichkeit einer Verwendung von Bundeshaushaltsmitteln und damit natürlich ein Anlass für den Bundesrechnungshof zum Tätigwerden.

Derzeit, Herr Kollege Runge, läuft das Planfeststellungsverfahren für den Bau der zweiten Stammstrecke. Die Anhörung für alle Planfeststellungsabschnitte wurde gerade eben abgeschlossen. Parallel zum Planfeststellungsverfahren wird an der Optimierung des Betriebs- und Angebotskonzeptes gearbeitet. Erst nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens werden die endgültigen Kosten des Vorhabens definitiv feststehen. Auf dieser Grundlage und nach Abschluss des Bau- und Finanzierungsvertrages kann die DB dann den Antrag auf Aufnahme in die Kategorie A des GVFG-Bundesprogramms stellen, der dem Bundesrechnungshof dann eine entsprechend detaillierte Prüfung ermöglicht.

Die Bayerische Staatsregierung steht aufgrund der Bedeutung der zweiten Stammstrecke für den Großraum München jedenfalls weiterhin zu diesem Projekt.

Da bin ich im Moment überfragt, das sage ich Ihnen klar und deutlich. Das weiß ich nicht. Ich kann nur sagen, dass wir diese Einwendungen – ich kriege ja auch sehr viele Briefe – sehr genau prüfen und ernst nehmen. Insofern überrascht mich Ihre Bemerkung.

Herr Kollege Ude ist genauso wenig ein Tiefbaufachmann wie ich es bin. Deshalb fragen wir die Fachleute. Dies ist eine Frage der Bewertung einer technischen Prüfung, die von den Fachleuten erfolgen muss. Ich maße mir nicht an, ein technisches Urteil abgeben zu können.

Positiv.

Frau Kollegin Biedefeld, ich darf Ihre Frage wie folgt beantworten: Nach dem im geltenden Landesentwicklungsprogramm enthaltenen Ziel B V 1.6.7 soll bekanntlich in der Regel jede Planungsregion über zumindest einen Luftverkehrsanschluss für die Allgemeine Luftfahrt verfügen. Die Verantwortung für Errichtung und Betrieb dieser Verkehrslandeplätze liegt nach der in Bayern generell praktizierten

Aufgabenverteilung bewusst bei den regionalen Akteuren bzw. bei den privaten Trägern. Die in der Zielbegründung des Landesentwicklungsprogramms genannten Schwerpunktlandeplätze sind Teil der regionalen Verkehrsinfrastruktur und stellen ein fast flächendeckendes Netz regionaler Luftverkehrsanschlüsse für die Allgemeine Luftfahrt in Bayern dar. Ein Bedarf an der Einrichtung zusätzlicher Schwerpunktlandeplätze über die in der Begründung des oben genannten LEP-Zieles genannten Standorte hinaus ist unserer Meinung nach nicht zu erkennen. Gleiches gilt im Übrigen auch für weitere, im LEP nicht aufgeführte Regionalflughafenprojekte für den Linien- und Touristikflugverkehr.

Der 1968 in Betrieb genommene Verkehrslandeplatz Coburg-Brandensteinsebene erfüllt nach der LEP-Begründung als Schwerpunktlandeplatz für die Region Oberfranken-West die Aufgabe des regionalen Luftverkehrsanschlusses für den individuellen Geschäftsreise- und Werkluftverkehr. Da die für eine Anpassung des Flugplatzes an die europäischen Anforderungen für den gewerblichen Luftverkehr mit Flugzeugen bis 5,7 Tonnen Höchstgewicht notwendige Verlängerung der Startbahn mit aktuell 860 Meter Länge aufgrund der topografischen Lage nur schwer realisierbar ist, wird, wie Sie wissen, in der Region seit einiger Zeit sehr engagiert die Verlegung an einen Ersatzstandort diskutiert. Nach der in Bayern generell praktizierten Aufgabenverteilung für Errichtung und Betrieb der Schwerpunktlandeplätze sind die Frage einer möglichen Verlegung des bestehenden Verkehrslandeplatzes und die ggf. erforderliche Auswahl des örtlich geeigneten Standorts zunächst – ich betone das ausdrücklich – ausschließlich eine Angelegenheit der Region selbst.

Die mögliche Verlagerung des Coburger Verkehrslandeplatzes würde ein luftrechtliches Zulassungsverfahren voraussetzen. Der Antragsteller hätte einen Rechtsanspruch auf Durchführung eines neutralen Verwaltungsverfahrens. Dabei wäre im Rahmen der Rechtfertigung des Vorhabens auch die Frage des Verkehrsbedarfs durch die zuständige Regierung von Mittelfranken zu überprüfen.

Ein von der Region vorgesehener gleichwertiger Ersatzstandort für den bestehenden Verkehrslandeplatz ist nach den Zielsetzungen des LEP nicht grundsätzlich ausgeschlossen. Eine inhaltliche Bewertung eines möglichen Verlagerungsprojekts ist aus Sicht des Verkehrsministeriums angesichts der zahlreichen offenen Fragen derzeit noch nicht möglich.

Wie Sie wissen, wird dieses Thema sehr leidenschaftlich und kontrovers diskutiert. Da gibt es auf der einen Seite verschiedene Firmen und einige Gemeinden oder auch die IHK, die sehr engagiert sind, während auf der anderen

Seite einige Gemeinden weniger daran interessiert sind. Aus diesem Grund muss sich zunächst einmal eine gemeinsame Auffassung herausbilden und dann muss ein Antrag gestellt werden. Erst dann, wenn ein entsprechender Antrag gestellt ist, kann eine Beurteilung erfolgen und zwar insbesondere über einen Alternativstandort, der dann gefunden werden muss. Es wird alles zu prüfen sein, auch die Kostenfrage, die Kosten-Nutzen-Frage, die Frage, ob der Standort geeignet ist und welche ökologischen Probleme es gibt. Weiter müssen die Investitionen und die Finanzierungsplanung geprüft werden. Aber das kann erst im Detail geschehen, wenn klar ist, welcher Alternativstandort ins Auge gefasst wird.

Die finden selbstverständlich statt, und bei einer Bedarfsprüfung wird alles geprüft, beispielsweise auch das Betriebskonzept. Es wird die Investitionsplanung und die Finanzierungsplanung geprüft und auch die Standortentscheidung als solche. Ich sagte es schon. Es werden alle Aspekte im Rahmen dieses Verfahrens geprüft.

Wir sind leidenschaftliche Anhänger des Subsidiaritätsprinzips. Wir wollen in Bayern keine Entscheidungen vom Grünen Tisch von oben haben. Wir können erst dann pfeifen, wenn die Region den Mund gespitzt hat. Das ist bisher noch nicht geschehen.

Herr Dr. Beyer, derzeit liegen keinen eigenen erhobenen Daten zum Erfolg des grenzüberschreitenden S-Bahnähnlichen Betriebs Salzburg – Freilassung – Berchtesgaden vor. Die DB Regio hat an einem Tag eine Fahrgastzählung als Stichprobe durchgeführt. Demnach hat das Fahrgastaufkommen um ca. 30 % zugenommen. Am neuen österreichischen Haltepunkt Taxham wurden über 700 Ein- und Aussteiger gezählt; davon kamen rund 250 aus Bayern. Diese Stichprobe ist aber leider nicht ausreichend belastbar, um bereits jetzt die dauerhafte Nachfrageentwicklung beurteilen zu können.

Die Ausschreibung hält eine verkehrliche und tarifliche Einbindung der Regionalverkehre Berchtesgaden – Freilassing in den grenzüberschreitenden S-Bahn-Betrieb und in den Salzburger Verkehrsverbund ausdrücklich offen. Hinsichtlich des Fahrplans wird aber darauf hingewiesen, dass es für 2010 derzeit noch kein belastbares Betriebskonzept für die Salzburger S-Bahn gibt. Da zwischen Salzburg und Freilassing in den nächsten Jahren weitere Haltepunkte neu eingerichtet werden sollen, muss der Fahrplan auf österreichischer Seite ohnehin weiterentwickelt werden; und nach wie vor steigt die Mehrzahl der Reisenden aus Richtung Berchtesgaden in Freilassing nach München um. Von daher orientiert sich der Ausschreibungsfahrplan zunächst an den Interessen der überwiegenden Mehrheit der Reisenden, die nach München wollen. Jeder Bieter muss sich jedoch mit der Angebotsabgabe zu entsprechenden Anpassungen im Fahrplan verpflichten, sofern sich wesentliche Randbedingungen auf österreichischer Seite ändern und die Bayerische Eisenabahngesellschaft als Besteller entsprechende Anpassungen fordert.

Wir wären sehr froh, wenn wir schon jetzt einen vollen Erfolg hätten. Dieser wäre dann gegeben, wenn Österreich schon jetzt ein klares Verkehrskonzept hätte. Tatsache ist, dass die Salzburger Landesregierung den Salzburgtakt für 2010 plant. Das ist ein völlig neuer Taktplan, der dann kommen wird. Durch die Einrichtung weiterer Haltestellen zwischen Salzburg und Freilassing gibt es zusätzliche Probleme. Zunächst brauchen wir deshalb also ganz klare Vorgaben aus Österreich, damit wir hier bei uns eine optimale Vertaktung organisieren können, die auch ganz klar unser Ziel ist.

Dazu möchte ich sagen, dass wir nicht dauernd erst auf die Österreicher warten können; denn wir haben bayerische Interessen zu berücksichtigen und zwar insbesondere derjenigen, die aus Berchtesgaden kommen und nach München wollen. Natürlich ist es unser Ziel, Herr Kollege Beyer, den Verkehr im Raum Salzburg optimal zu vernetzen.

Leider ist es aber so – das sage ich jetzt nicht bösartig –, dass die Österreicher zunächst immer zwar ein gemeinsames Wettbewerbsprojekt gefordert haben, dass es dann aber nicht möglich war, die zuständige Vergabestelle in Österreich zu benennen. Das ist nicht ganz uninteressant. Die haben zunächst immer gesagt, sie hätten gar nicht gewusst, wer zuständig ist. Insofern hatten wir keinen Ansprechpartner gehabt.

Hätten wir den Ansprechpartner eher gehabt, hätten wir die notwendige Planung schon jetzt koordinierend angreifen können. Wir hoffen jetzt allerdings wirklich, zu einem optimalen Fahrkonzept zu kommen, wie es unser Ziel ist. Bis dies von österreichischer Seite her ermöglicht wird, haben wir zunächst einmal die Ausschreibung gemacht und ich bin sicher, dass wir alle Probleme dann wieder neu abstimmen und zu einer Übereinstimmung kommen können.

Ich kann nur noch einmal betonen: Nach meinen Informationen sind wir in sehr, sehr engen Gesprächen bezüglich der Abstimmung. Aber die Österreicher haben uns immer wieder gesagt, sie könnten derzeit noch kein endgültiges Konzept vorlegen. Der zuständige Stimmkreisabgeordnete bestätigt dies mit Kopfnicken.

Wir haben leider noch kein konkretes Betriebskonzept und die Österreicher haben ganz klar gesagt, sie wollten 2010 einen eigenen Taktfahrplan vorlegen. Der liegt noch nicht vor. Hätten wir ihn schon heute, könnten wir genau das umsetzen, was Sie als Mittelfranke in den Außenbeziehungen gerade zwischen Bayern und Österreich so nachhaltig fordern.

Herr Kollege Strobl, würden Sie gnädigerweise zur Kenntnis nehmen, dass es über 80, wenn nicht gar 90 % der von Ihnen genannten Oberpfälzer Hauptschulen heute schon gar nicht mehr gäbe, wenn seinerzeit in den Achtzigerjahren der Landtag den Plänen der SPD bezüglich der Einführung der Ganztagsschule zugestimmt hätte?

Frau Kollegin, ich kann Sie beruhigen: Ich kenne den Unterschied.

Herr Kollege, ich frage Sie nochmals: Stimmen Sie mir zu, dass seinerzeit, als in diesem Hause über die Einführung der so genannten Gesamtschule diskutiert wurde, der damalige aus Niederbayern stammende Vorsitzende des kulturpolitischen Ausschusses, Toni Hochleitner, in den Beratungen des Hohen Hauses selbst zugegeben hat, dass dies eine historische Entscheidung des Landtages wäre, bei der man auch in Kauf nehmen müsste, dass bis zu zwei Drittel der Hauptschulen aufgelöst würden, weil es dann auf der Ebene eines Landkreises nur noch drei oder vier Gesamtschulen gäbe?

Sehr geehrter Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte zunächst noch einmal darauf hinweisen: Herr Minister Huber hat sich ausdrücklich schriftlich entschuldigt, weil er einen sehr wichtigen Termin in Berlin hat. Herr Präsident, ich bedanke mich dafür, dass Sie dies klar und deutlich herausgestellt haben. Sie haben beklagt, dass Minister Huber nicht da ist. Wir haben erst vor einigen Wochen sehr ausführlich hier diskutiert, und er hat Ihnen ausführlich Rede und Antwort gestanden.

Erstens. Ich habe aufmerksam zugehört und möchte gar keine Polemik in die Debatte bringen, Herr Runge. Ich habe aber kein neues Argument gehört. Sie haben Ihre Meinung, und wir haben unsere Meinung. Herr Kollege Magerl, wenn es in den letzten Jahren nach Ihrer Meinung gegangen wäre, dann hätten wir heute gar nicht zu diskutieren brauchen; denn dann gäbe es den Flughafen FranzJosef-Strauß gar nicht; dann könnten wir heimgehen, meine Damen und Herren.

- Frau Stahl klatscht.

Ich trage die Meinung der Mehrheit vor, die wir hier vertreten haben.

Zweitens. Liebe Kolleginnen und Kollegen der SPD, es gibt einen Koalitionsvertrag. Am 11.11.2005 wurde der Transrapid in München darin als Leuchtturmprojekt aufgenommen.

- Gut, ein Transrapid.

- Was heißt „nicht der“? Sie wissen ganz genau, dass es einschlägige Untersuchungen über fünf verschiedene Projekte gegeben hat und dass die Sachverständigen einstimmig zu der Meinung gekommen sind: Wenn es einen Transrapid in Deutschland geben soll, dann ist nur der in München zum Flughafen zu verwirklichen. Also ist ganz klar „der“ Transrapid in München gemeint und kein anderer, weil die anderen Möglichkeiten nach Meinung der Bundesregierung ausgeschlossen werden müssen.

Das hat auch Minister Clement bis in die jüngsten Tage hinein immer wieder klargestellt.

Wenn das Projekt wirklich so unsinnig wäre, dann fände ich es geradezu abenteuerlich, dass der Haushausausschuss des Bundestages heute vor wenigen Stunden mit großer Mehrheit 50 Millionen Planungsmittel dafür freigegeben hat. Wenn der Haushaltsausschuss des Bundestages der Meinung wäre, dass das ein unsinniges Projekt ist, hätte er das mit Sicherheit nicht getan.

Drittens. Herr Kollege Volkmann, Sie haben von der Beteiligung der Industrie gesprochen. Ich habe durchaus Verständnis dafür, dass man fordert, die Industrie müsste sich stärker beteiligen. Sie haben als Strafverteidiger in wunderschön advokatischer Weise den Weg aufgezeigt, wie es manchmal geht. Sie sagen: Hätten Sie dabei zumindest den Schein erweckt und noch etwas draufgepackt, dann hätten Sie das später nachholen können. Genau das hat im Interesse der Klarheit und Wahrheit und der Transparenz die Industrie nicht getan. Dafür möchte ich mich ausdrücklich bei der Industrie bedanken.

- Sie sind viel zu intelligent, als dass Sie nicht kapieren würden, dass Ihr Zwischenruf ein Schmarren ist.

Die Industrie hat klar und deutlich gesagt: Wir machen ein sehr, sehr günstiges Angebot. Wir spielen nicht mit gezinkten Karten und wollen nicht durch einen überhöhten Beitrag, den wir jetzt plakativ ins Spiel bringen, die Leute täuschen und ihn dann später mit Zins und Zinseszins vom Steuerzahler wieder holen. Das ist in meinen Augen der klare, saubere betriebswirtschaftliche Weg. Nochmals: Die Planungskosten von 50 Millionen sind freigegeben worden.

Viertens. Uns wird in einigen Tagen ein Gutachten, das noch von der alten Bundesregierung bestellt wurde, über die industriepolitische Bedeutung des Transrapid vorliegen. Sie behaupten immer wieder, er hätte keine industriepolitische Bedeutung. Da werden einige überraschende Ergebnisse herauskommen. Man hört jetzt schon einiges. Man hört, dass das Gutachten, das von einem allseits anerkannten renommierten Institut erstellt wurde, besagt, der Transrapid sei nicht nur für Bayern, sondern für Deutschland industriepolitisch äußerst interessant und zwar nicht nur als Prestigeprojekt, sondern auch als Marketingprojekt, aufgrund dessen viele andere Projekte laufen werden. Bei diesem Institut sind inzwischen eine ganze Reihe von Nachfragen aus der Europäischen Union, aus den USA oder von Asien eingegangen. Wir gehen davon aus, dass der Transrapid industriepolitisch ein voller Erfolg werden wird. Wenn das so ist, dann bin ich mir dessen sicher, dass auch die Industrie da noch nicht das letzte Wort gesprochen hat.

Meine Damen und Herren von der Opposition, Sie haben gesagt, Bayern müsste einen höheren Beitrag leisten. Darüber kann man diskutieren. Ich bedanke mich dafür, dass Sie fairerweise auch gesagt haben, dass in den vergangenen Jahrzehnten über 1,5 Milliarden Euro vom Bund in Forschung und Entwicklung gesteckt wurden, weil das ein Projekt von nationaler Bedeutung war. Dieses Geld ist meines Erachtens sinnvoll ausgegeben worden. Sie haben selbst gesagt, dass das ein hochinteressantes technologisches Projekt ist. Jetzt geht es um die Schlussfi nanzierung. Sie sagen, Bayern müsse sich hier bewegen. Ich bin optimistisch und sage Ihnen: Der Bund wird sich bewegen, und Bayern wird sich bewegen. Am Ende des Jahres wird ein vernünftiger Kompromiss geschlossen werden. Davon können Sie ausgehen. Sie werden noch ernüchtert werden. Meine Damen und Herren, wir werden uns über die Höhe noch unterhalten. Ich bin optimistisch, dass hier noch etwas kommt.

Lassen Sie mich noch etwas zur Express S-Bahn sagen. Jetzt wird der MAEX - oder wie das heißt – als der Weisheit letzter Schluss betrachtet. Die GRÜNEN fordern, gezielt vertiefte Untersuchungen über Alternativen anzustellen. Mein Haus hat bereits in den Jahren 2003 und 2004 von renommierten Sachverständigen 14 S-BahnVarianten von München zum Flughafen untersuchen lassen; da gibt es die Westschiene und die Ostschiene. Was war das Ergebnis? – Genau die Linie, die jetzt Herr Ude vorschlägt – der MAEX -, war die Linie auf der Osttangente, von der die Sachverständigen vor drei Jahren eindeutig gesagt haben, das sei vom Kosten-Nutzen-Verhältnis her die absolut schlechteste Linie. Wenn man schon eine S-Bahn zum Flughafen haben will, warum will man dann die Linie, die bei der Betrachtung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses am schlechtesten wegkommt? Das verstehe ich nicht. Warum ausgerechnet diese Linie? Die Sachverständigen haben klar und deutlich gesagt, dass es bei den jetzt veranschlagten 624 Millionen Investitionskosten mit Sicherheit nicht bleiben wird. Es ist völlig unstrittig, dass beim Flughafenausbau Maßnahmen getätigt werden müssen, so dass zunächst Kosten in Höhe von mindestens 900 Millionen Euro entstehen würden. Hinzu kämen weitere Baumaßnahmen - Stichworte Ausziehgleis beim Hauptbahnhof, Überholgleis, unterirdische Tunnels und all diese Dinge.

Herr Volkmann, reden Sie doch mit den Leuten, die etwas davon verstehen. Sie verstehen nichts davon, ich verstehe nichts davon. Ich sage das klar und deutlich: Ich verlasse mich auf die Experten, die etwas davon verstehen. Alle Experten sagen einhellig: Wenn dies konkret werden soll, dann würde der MAEX mindestens eine Milliarde Euro kosten.

Jetzt geht es auch noch um den Zeitpunkt. Ich weiß nicht, warum man das nicht sieht: Wenn man eine Express-SBahn haben will, dann kann man sie nicht sofort haben, sondern für die Express-S-Bahn ist die Fertigstellung des Erdinger Ringschlusses und der zweiten S-Bahnstammstrecke unverzichtbar. Vor 2020 – das ist auch unbestritten – würde bei der Express-S-Bahn überhaupt nichts gehen. Sie reagieren immer nach dem Motto: „Konfrontieren Sie mich ja nicht mit Fakten zum Transrapid; ich bleibe bei meinem Vorurteil.“ Fakt ist, vor 2020 wird eine Express-S

Bahn nicht kommen. Beim Transrapid stehen wir dagegen vor dem Baurecht.

Ich sehe auf Kollegen Dr. Beyer, der sich ja stark für den Ausbau der Schiene und von Bahnsteigen einsetzt – ebenso wie Kollegin Scharfenberg. Ich hebe auch meine Kolleginnen und Kollegen von der CSU hervor.

Lassen Sie mich ausreden.

Sie verwechseln das mit dem Radetzky-Marsch, liebe Frau Kollegin. Für die „Holzklasse“ ist die Bahn zuständig.

- Hören Sie zu – nutzen Sie den Kopf und nicht den Kehlkopf, dann werden Sie klüger sein, meine Damen und Herren. Sie alle kommen permanent zum Minister und auch zum Staatssekretär und fordern: Hilf uns draußen bei unseren örtlichen Problemen mit den Bahnhöfen, den Strecken und mit der Bestellung.

Ich glaube, wir haben unsere Regionalisierungsmittel in den letzten Jahren sehr vernünftig eingesetzt. Wir geben über 60 % der Mittel in der Fläche des Landes aus. Wir haben viele Schienenverkehrsleistungen bestellt. Unser Ziel ist es, trotz der Mittelknappheit – es werden künftig nicht mehr werden –, möglichst viel offen zu halten.

Wir werden punktuell strecken müssen. Wir haben große Bauvorhaben. Liebe Münchner Kolleginnen und Kollegen, nicht böse sein: Bayern besteht nicht nur aus dem Großraum München.

Wir haben anderswo ebenfalls große Vorhaben. Zu Recht klatscht Kollege Strehle. Wir haben in Augsburg große Pläne für notwendige Ausbaumaßnahmen, ebenso wie in Nürnberg und andernorts in Bayern. Deswegen müssen wir die Regionalisierungsmittel gezielt einsetzen. Wenn wir diese 20 Millionen Euro jährlich über 30 Jahre als Besteller aufgeben, dann sind das langfristig gerechnet 600 Millionen Euro. Die kommen hinzu. 600 Millionen Euro fehlen uns dann anderswo, Herr Kollege Kupka.

Erwin Huber hat Recht, wenn er sagt: Ich will nicht, dass durch einen Fluss von Regionalisierungsmitteln in eine Express-S-Bahn draußen im Land weniger Geld vorhanden ist. Das wäre nicht zu verantworten, meine Damen und Herren.

Für den Transrapid haben wir das Geld. Mittlerweile sind 550 Millionen Euro dafür vorgesehen. Ich bin sicher, dass

es in nächster Zeit noch mehr werden. Wir sollten nicht die alten Schlachten von gestern und vorgestern schlagen, sondern abwarten. Der Transrapid schont die Mittel, weil keine Regionalisierungsmittel gebunden werden. Wo sonst bekommen wir, Herr Dr. Runge, schon jetzt 550 Millionen Euro, wo bekommen wir 50 Millionen her, wie jetzt die freigestellten Planungsmittel?

Wir werden in den nächsten Wochen noch dafür sorgen, dass die notwendigen Mittel zur Verfügung stehen. Ich bin sicher, dass wir am Ende des Jahres sagen können: Der Transrapid wird gebaut; denn er ist industriepolitisch, verkehrspolitisch und umweltpolitisch die einzig richtige Lösung.

Lassen Sie mich zum Schluss noch eines sagen, ich bitte um Ihre Aufmerksamkeit: Ich darf zitieren, was der Chef des Münchner Flughafens vor zwei Tagen gesagt hat: Wir haben hier einen Verkehrsfl ughafen in München mit einem hohen Zuwachs. Er sagt – ich darf weiter zitieren –: Blicken wir einmal auf London, Paris, Frankfurt, Amsterdam und Madrid. Das sind die großen europäischen Flughäfen. Drei dieser Flughäfen, nämlich Paris, Frankfurt und Amsterdam, haben die Fernbahn direkt beim Airport. Tatsache ist – das haben wir oft diskutiert –, dass ein Manko des Flughafens München darin besteht, dass wir keine unmittelbare Fernverkehrsanbindung haben.

Herr Kollege, werden Sie nicht so blass vor Aufregung, sonst wendet sich auch noch Graf Dracula vor lauter Grausen von Ihnen ab.

Meine Damen und Herren, wir haben überall bei den vergleichbaren europäischen Flughäfen eine Fernverkehrsanbindung. Wir haben sie zwar in London und in Madrid nicht direkt. Sowohl in London als auch in Madrid gibt es aber einen schnellen Shuttleverkehr zur Fernverkehrsanbindung – Fahrtzeit maximal 15 Minuten.

Ich sage es noch einmal: Die Attraktivität hängt entscheidend davon ab, dass eine schnelle, bequeme und zuverlässige Schnellverbindung zur Fernverkehrsverbindung vorhanden ist. Das muss unser Ziel sein. Wir treten deshalb weiterhin dafür ein, dass der Transrapid kommt. Wir tun dies in Übereinstimmung mit vielen SPD-Politikern auf Bundesebene. Ich bitte deshalb, die Anträge der GRÜNEN und der SPD abzulehnen.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich möchte die Diskussion nicht unnötig verlängern, aber etwas zur Erheiterung beitragen. Herr Kollege Dr. Magerl, jetzt weiß ich, warum Sie eine Vorliebe für Palermo haben. Wenn wir beide erkennungsdienstlich behandelt würden und einer müsste nach unserem Aussehen entscheiden, wer von uns Vorfahren in Palermo hat, würde er bestimmt zu 100 % auf Sie tippen.

Ich weiß, dass Sie italienische Vorfahren haben.

Spaß beiseite. In aller Kürze: Wir alle, auch die früheren verkehrspolitischen Sprecher der Fraktionen wurden zitiert, haben uns immer vehement für den Brenner-BasisTunnel eingesetzt, weil wir den Verkehr von der Straße wegbringen müssen. In all diesen Jahren haben wir immer klar und deutlich diese Auffassung vertreten. Ich bin inzwischen 13 Jahre in diesem Ministerium und war häufi g bei entsprechenden Sitzungen auch in Bozen und Innsbruck. Herr Kollege Dr. Beyer, Sie haben heute behauptet, wir verhielten uns gegenüber der Bundesregierung mit billiger Polemik. Dazu muss ich sagen: Ich habe schon früher – auch als Matthias Wissmann Verkehrsminister war – kritisiert, dass sich der Bund dieses Themas zu wenig angenommen hat. Das war zugegebenermaßen schon zu Zeiten der Regierung Kohl der Fall. Die Ministerialbürokratie im Verkehrsministerium hat immer die Haltung vertreten, dass dies eine Sache Bayerns und nicht eine Sache des Bundes sei. Dr. Wiesheu und ich haben das immer kritisiert.

Wir haben das auch in der vergangenen Legislaturperiode kritisiert und wir kritisieren es heute. Ich habe gestern in Kufstein ein Gespräch mit Kollegen Ihrer politischen Couleur und meiner politischen Couleur geführt. Die Österreicher haben gefordert, dass wir endlich einmal entscheiden sollten. Sie haben zitiert, die Österreicher sollten zunächst einmal eine Studie vorlegen. Das ist schön und gut. Entscheidend ist aber, dass wir dieses Projekt bis 2015 hinbekommen. Hier muss parallel etwas gehen. 80 % dessen, was in dieser Studie vorgelegt werden soll, wissen wir schon jetzt. Die Grundinvestitionen könnte man bereits heute tätigen.

Ich glaube, wenn wir parallel vorgehen, können wir die Zeit um vier bis acht Jahre verkürzen. Das ist doch auch das Anliegen dieses Antrags. Deshalb bitte ich Sie, diesem Antrag zuzustimmen. Das ist keine Polemik gegen die Bundesregierung. Wir müssen endlich zu einem Staatsvertrag kommen. Bayern kann diesen Staatsvertrag nicht abschließen; dieser Staatsvertrag muss zwischen Deutschland und Österreich geschlossen werden und regeln, dass dieses Problem parallel angegangen wird. Nur dann werden wir rechtzeitig zum Zuge kommen.

Herr Kollege Dr. Magerl, über die Zulaufstrecken haben wir im Ausschuss schon oft diskutiert. Hier liegen wir – unabhängig vom Brenner-Basis-Tunnel – nicht weit auseinander. Wir brauchen eine Planung und wir brauchen Geld. Das sollte das gemeinsame Anliegen von uns allen im Landtag sein.

Herr Präsident, Herr Kollege Donhauser, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich darf die Frage wie folgt beantworten: Tatsache ist, die Fahrzeiten für die Strecke Amberg – München haben sich in den vergangenen Jahren nicht grundlegend verlängert. Vielmehr bestehen seit 2000 stündlich schnelle Verbindungen mit etwa zweieinhalb Stunden Reisezeit. Vor dem Jahr 2000 gab es schnelle Verbindungen nur alle zwei Stunden. In der Zwischenstunde betrug die Reisezeit damals etwa zwei Stunden und fünfzig Minuten.

Die Fahrzeiten sind im Wesentlichen durch die Eigenschaften der Fahrzeuge und die zulässigen Streckengeschwindigkeiten bestimmt. Das gilt für alle Strecken. Infolge des bedauernswerten Ausfalls der Neigetechnik zwischen Amberg und Regensburg verlängern sich hier die Fahrzeiten um wenige Minuten. Die Anschlüsse werden dadurch jedoch nicht verpasst. Wegen des zugegebenermaßen schlechten Zustands der Eisenbahninfrastruktur zwischen Regensburg und München durch die Einrichtung von vielen Langsamfahrstellen hat sich die Betriebsstabilität hier in jüngster Zeit in der Tat verschlechtert.

Die Ausschreibungsbedingungen für die ehemalige Interregio-Strecke Hof – München sehen geringfügige Fahrzeitverkürzungen vor. Spürbare Fahrzeitverkürzungen werden allerdings durch die Leistungsfähigkeit und den Zustand der Infrastruktur verhindert.

Nun zu den Fahrpreisen, die Sie angesprochen haben. Die Ausschreibung der ehemaligen Interregio-Linie Hof – München hat keinen Einfl uss auf die Fahrpreise.

Herr Kollege Donhauser, Sie wissen, dass dieses Problem schon seit geraumer Zeit intensiv diskutiert wird, insbesondere die Frage der Anbindung von Ostbayern und Nordbayern an den Flughafen München.

Hier ist unter anderem auch der von Ihnen jetzt vorgetragene Vorschlag gemacht worden, in Neufahrn zu halten. Es gibt eine ganze Reihe von Gründen, die dafür sprechen, es gibt aber auch eine Reihe von Gründen, die dagegen sprechen. Ich nehme die von Ihnen gestellte Frage gerne zum Anlass, über diese Frage demnächst zusammen mit Ihnen und den Kolleginnen und Kollegen aus Nordostbayern verstärkt zu diskutieren. Ich darf jedoch darauf hinweisen, dass wir aus Landshut, der Region Niederbayern und Regensburg immer wieder Vorwürfe hören, dass die Fahrt wegen der schlechten Infrastruktur zu lange dauert. 97 % der Fahrgäste wünschen deshalb nicht, dass in Neufahrn gehalten wird, weil durch einen weiteren Halt die Fahrzeit noch einmal verlängert würde. Ich bin aber gerne bereit, über das Thema mit Ihnen zu diskutieren.

Herr Präsident, Herr Kollege Beyer! Ich darf die Frage wie folgt beantworten: Nach Angaben des Eisenbahnbundesamtes wurden seit dem 1. Januar 1995 – also in den letzten zehn Jahren – in Bayern 53 Streckenabschnitte mit einer Gesamtlänge von 560 Kilometern stillgelegt. Ich wiederhole es: 53 Streckenabschnitte mit einer Gesamtlänge von 560 Kilometern. Es handelt sich dabei ausschließlich um Güterverkehrsstrecken, die zum Teil seit Jahren nicht mehr genutzt wurden, und gegen deren Stilllegung es auch von Seiten der betroffenen Kommunen keinen Widerstand gab.

Nach Kenntnis meines Hauses werden derzeit von der DB Netz AG noch für 11 Streckenabschnitte mit einer Gesamtlänge von 131 Kilometern Vorermittlungen bzw. eine öffentliche Ausschreibung zur Vorbereitung eines Stilllegungsverfahrens durchgeführt. Dabei zeichnet sich in der Mehrzahl der Fälle eine Übernahme durch ein anderes Eisenbahninfrastrukturunternehmen bzw. die Umwandlung in einen Privatgleisanschluss ab. Beim Eisenbahnbundesamt ist nach unseren Informationen derzeit kein Stilllegungsverfahren aus Bayern anhängig. Der Umfang der in den anderen Ländern seit dem 1. Januar 1995 erfolgten Stilllegungen kann der beigefügten Aufstellung des Eisenbahnbundesamtes entnommen werden. Ich glaube, Sie haben Verständnis dafür, dass ich es jetzt nicht einzeln aufzähle. Ich gebe Ihnen gerne die Liste. Beim Eisenbahnbundesamt sind derzeit nach unserer Information aus anderen Ländern ebenfalls keine Stilllegungsverfahren anhängig.

Ich nehme gerne dazu Stellung. Fakt ist, dass in der Tat 560 Kilometer in Bayern stillgelegt worden sind. In BadenWürttemberg waren es 256 Kilometer. Aber auch in Nordrhein-Westfalen waren es 541 Kilometer, in Sachsen 530 Kilometer und in Sachsen-Anhalt 687 Kilometer.

Zum einen sind wir eines der größten Flächenländer. Zweitens ist darauf hinzuweisen, dass wir in Bayern in den letzten 20 bis 30 Jahren die wenigsten Streckenstilllegungen gehabt haben, weil insbesondere aufgrund der Initiative des damaligen Wirtschaftsministers Anton Jau

mann, die von der Gesamtheit des Hohen Hauses unterstützt wurde, Bayern weitgehend von Streckenstilllegungen verschont geblieben ist. Dabei sind auch Strecken nicht stillgelegt worden, bei denen man sehr bald erkannt hat, dass auf ihnen der erforderliche Verkehr nicht mehr stattfi ndet. Für mein Haus darf ich sagen, dass gerade meine Mitarbeiter immer alles getan haben, um in Zusammenarbeit mit den Kommunalpolitikern Strecken, wenn sie nur irgendwie gehalten werden konnten, auch zu erhalten. Leider waren die Bemühungen nicht immer von Erfolg gekrönt. Wir haben immer wieder erfahren, dass das Interesse der örtlichen Wirtschaft sehr gering war. Ich weiß es aus meinem eigenen Landkreis, als es vor 29 oder 30 Jahren um die Strecke Neumarkt – Beilngries ging. Sie kennen das Thema. Dringender Wunsch der Wirtschaft und der Kommunalpolitiker war es, diese Strecke endlich stillzulegen und als Ausgleich einen Busverkehr einzurichten. Solche Wünsche gab es auch bei den Kommunalpolitikern.

Wir sind der Auffassung, dass die Stilllegung einer Schienenstrecke dann gerechtfertigt ist, wenn eine tragfähige Perspektive für die Fortführung des Schienenverkehrs nicht erkennbar ist. Ich habe es bereits vor einem halben Jahr im Ausschuss gesagt; soweit ein substanzieller Schienengüterverkehr bzw. vom Freistaat bestellte Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs auf den betroffenen Strecken durchgeführt werden können, bemühen wir uns in den Verhandlungen mit den Eisenbahninfrastrukturunternehmen, den kommunalen Gebietskörperschaften und der Wirtschaft um eine entsprechende Fortführung, was aber nicht immer von entsprechendem Erfolg gekrönt ist.

Ich bedanke mich für diese konkrete Frage. Dazu kann ich sagen, dass das aktuell neben den Strecken Landsberg – Schongau, Amberg – Schnaittenbach auch für die Strecken Pressath – Grafenwöhr und Straubing – Bogen gilt. Hierüber führen wir intensive Gespräche. Nach dem derzeitigen Stand – das sagen mir meine Mitarbeiter – zeichnen sich mit großer Wahrscheinlichkeit konkrete Fortführungslösungen an.

Da ich immer Wert darauf lege, dass ich eine wahrheitsgemäße Antwort gebe, bitte ich um Verständnis dafür, dass ich Ihnen die Frage nicht sofort, sondern später heute oder morgen noch konkret beantworte. Nach meinem derzeitigen Informationsstand ist kein Fall bekannt. Ich muss mich allerdings bei der zuständigen Abteilung meines Hauses bzw. bei der Bayerischen Eisenbahngesellschaft noch sachkundig machen, ob sich in den letzten vierzehn Tagen etwas geändert hat. Dazu bekommen Sie schleunigst die entsprechenden Informationen.

Frau Kollegin Scharfenberg, ich darf die Frage wie folgt beantworten: Die Bayerische Staatsregierung hat im März 2000 im Rahmen der Hightech-Offensive für das Projekt „Kompetenzzentrum Bau Neumarkt“, für das ich mich ebenfalls damals als zuständiger Stimmkreisabgeordneter sehr engagiert habe, unter dem Arbeitstitel „Regionale Organisation zur Entwicklung von Neumarkt in der Oberpfalz als Kompetenzzentrum für innovatives Bauen“ mit Gesamtkosten von damals 5,8 Millionen DM eine Förderung von 2,4 Millionen DM bewilligt. Mit Hilfe dieser Anschubfi nanzierung und der aktiven Mitwirkung der Gebietskörperschaften – insbesondere der Stadt und des Landkreises Neumarkt in der Oberpfalz – in der GmbH hat sich die Region zu einem anerkannten Kompetenzzentrum für innovatives, modernes und vor allen Dingen umweltbewusstes Bauen entwickelt. Erfreulicherweise hat das Kompetenzzentrum inzwischen auch überregionale Bedeutung für die gesamte Bauwirtschaft in Nordostbayern. Nachdem der Bewilligungszeitraum für die Anschubfi nanzierung des HTO-Projekts Ende 2005

ausläuft und das vom Kompetenzzentrum etablierte Baukompetenz-Netzwerk auch ohne öffentliche Trägerschaft zukunftsfähig ist, werden die Stadt und der Landkreis Neumarkt in der Oberpfalz, wie seinerzeit schon geplant, zum 01.01.2006 ihre GmbH-Anteile an die Firma Max Bögl abtreten. Die Fortsetzung der erfolgreichen Tätigkeit dieses Kompetenzzentrums unter privatwirtschaftlicher Trägerschaft unterstreicht die Bedeutung des Kompetenzzentrums gerade für die regionale Bauwirtschaft.

Im Moment bin ich damit überfragt. Ich kann Ihnen keine hundertprozentig wahrheitsgemäße Antwort geben. Sie erhalten diese Antwort gerne von mir nachträglich.

Frau Kollegin, ich bitte Sie, damit fair umzugehen. Wir hatten dieses Kompetenzzentrum seinerzeit mit der klaren Zielvorstellung initiiert, dass dies nicht im Sinne einer Dauersubvention unter der Führung der öffentlichen Hand laufen soll. Man hat seinerzeit – das ist ganz entscheidend – beschlossen, dass die Anteile wie folgt verteilt sind: der Landkreis nur zu 10 % beteiligt, die Stadt nur zu 10 %, die großen Neumarkter Baufi rmen Bögl und Klebl zu je 32,5 %, Pfl eiderer zu 10 % und ein Förderverein zu 5 %. Man hat damals gesagt, man bemüht sich, dieses Kompetenzzentrum dauerhaft unter privatwirtschaftlicher Führung ohne Kosten für den Steuerzahler zu etablieren. Dies ist erfreulicherweise erreicht. Wir stellen fest, dass der Förderverein mittlerweile 90 Mitglieder zählt. Durch die Übertragung der Anteile der Stadt und des Landkreises auf diese äußerst leistungsfähige Firma Bögl – eine der größten deutschen Baufi rmen – glaube ich, ist die Gewähr gegeben, dass dieses Trägerzentrum eine Zukunft hat. Das private Interesse ist vorhanden, umweltbewusstes, innovatives und modernes Bauen auch in der Erforschung und der Umsetzung zu praktizieren.

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich darf die Frage wie folgt beantworten:

Frau Kollegin Kamm, Sie wissen: Die Regionalisierungsmittel dienen ja nach dem Regionalisierungsgesetz des Bundes dem öffentlichen Personennahverkehr mit dem Schwerpunkt der Bestellung von SPNV-Leistungen. Investitionen für den Schienenverkehr sind im Bundesschienenwegeausbaugesetz geregelt. Dieses gilt für Maßnahmen des Fern- und des Nahverkehrs. Investitionen in

Die Fahrgastpotenziale, Frau Kollegin Kamm, im Großraum Augsburg rechtfertigen in der Tat dichtere und bessere Takte, die eine enge Verknüpfung mit dem weiteren Personennahverkehr erlauben. Dies ist das Grundprinzip des so genannten Regio-Schienen-Taktes. Es handelt sich aber nicht um ein S-Bahn-System mit eigener Infrastruktur und speziellen S-Bahn-Fahrzeugen. Investitionen in die Schieneninfrastruktur, die für den Regio-SchienenTakt in Augsburg erforderlich sind, werden demgemäß nach § 8 Absatz 1 und Absatz 2 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes fi nanziert. Die Verantwortung für den hier geforderten Streckenausbau nach Westen liegt beim Bund. Er hat diesen Ausbau aber im Bundesverkehrswegeplan nicht festgelegt.

Die Umsetzung der Maßnahmen im Schienennetz, insbesondere auch die zeitgerechte Realisierung, obliegt ihrerseits der Bahn. Die Staatsregierung hat sich in der Vergangenheit im Rahmen ihrer Möglichkeiten immer wieder nachdrücklich für diese Baumaßnahmen eingesetzt und die Weiterführung der Finanzierung durch den Bund auch immer wieder erreicht. Sie drängt – lassen Sie mich das klar und deutlich sagen – auch weiterhin auf eine zeitgerechte Realisierung.

Frau Kollegin Kamm, sowohl in Nürnberg als auch in München und auch in Augsburg haben wir beim Ausbau der S-Bahn oder einer Verdichtung immer das Problem des schon sehr starken Fernverkehrs und Güterverkehrs. Sie wissen ja, dass wir, die Eisenbahngesellschaft, seinerzeit bewusst mit dem Augsburger Verkehrsverbund zwei Gutachten in Auftrag gegeben haben, in denen zum einen die technischen Rahmenbedingungen für ein besseres Betriebskonzept entwickelt und zum anderen die voraussichtliche Fahrgastentwicklung ermittelt werden sollten.

Danke schön, Frau Präsidentin. Sie wissen auch, Frau Kollegin Kamm, dass das betriebstechnische Gutachten des Schweizer Planungsbüros SMA vor zwei Jahren vorgestellt worden ist.

Es ist sehr sinnvoll, so vorzugehen. Es gibt zwei Realisierungsstufen. Die erste ist 2008 nach der Fertigstellung der viergleisigen Ausbaustrecke zwischen München und Augsburg sowie einiger weiterer Infrastrukturprojekte. Hier ist vor allem die auch von Ihnen geforderte gute Vertaktung nach Friedberg, Bobingen und Mering möglich, und wir werden dann deutliche Verbesserungen nach Gessertshausen und Meitingen erreichen. Die zweite Stufe erfordert dann weitere aufwendige Baumaßnahmen am Netz.

Wir sind wirklich bestrebt – ebenso wie in Nürnberg – dies koordiniert und sukzessive in die Tat umzusetzen.

Frau Kollegin Kamm, ich bitte um Verständnis, dass ich keine fi xen Termine nennen kann, weil diese von den zur Verfügung stehenden Mitteln abhängen. Sollte nach dem 18. September 2005 eine neue von CDU und CSU geführte Bundesregierung tätig werden, werden wir im Gegensatz zu Ihnen die Mittel für die Schiene kräftig verstärken. Das ist für ganz Bayern notwendig.

Ich hoffe, Herr Schindler, dass Sie nicht die Kasse geplündert haben und dass noch ein paar Groschen da sind.

Herr Kollege Rotter, ich bedanke mich. Das ist eine äußerst interessante Frage, die Anlass für hinreichend Polemik gäbe. Da wir in Wahlkampfzeiten sind, enthalte ich mich jeglicher Polemik, meine Damen und Herren.

Lassen Sie mich darauf hinweisen, dass das ein grundsätzliches Problem ist. Die Städte, Landkreise und jeweiligen Regionen fordern oft ganz schnell Aktivität der Staatsregierung, ohne jeweils die Hausaufgaben im eigenen Bereich gemacht zu haben. Wir tun uns viel leichter – insofern ist Ihre Frage, Herr Rotter, zielführend –, wenn von der jeweiligen Region oder der Kommune die entsprechenden Hausaufgaben rechtzeitig, effi zient und genügend erledigt worden sind.

Herr Präsident, Frau Kollegin Gote! Die Frage ist einfach und knapp zu beantworten: Stadtwerke müssen den Bezug von Strom, den sie an Verbraucher weiterverkaufen, nicht ausschreiben. Das ergibt sich aus § 9 Absatz 4 der Vergabeverordnung. Die Rechtslage ist unabhängig davon, ob das Stadtwerk vollständig in kommunaler Hand ist oder ob ein privater Energieversorger beteiligt ist. Für die kreisfreien Städte besteht keine Verpfl ichtung, in ihren Stadtwerken darüber hinaus eine Ausschreibung für den Strombezug vorzuschreiben.

Wenn eine kreisfreie Stadt oder auch eine nicht kreisfreie Stadt Strom für den Eigenverbrauch bezieht und den Vergabe-Schwellenwert von 200 000 Euro erreicht, muss grundsätzlich ausgeschrieben werden. Wenn aber eine kreisfreie Stadt Strom für ihre Stadtwerke bezieht und die Stadtwerke den Strom wieder verkaufen, muss nicht ausgeschrieben werden. Hierin bestand und besteht zwischen allen politischen Parteien Einigkeit dahin gehend, dass dies so sein soll, weil man die Stadtwerke hier mit den anderen Energieerzeugern gleichstellen will.

Erstens. Natürlich haben Stadträte die Möglichkeit, diese Themen in den jeweiligen kommunalen Gremien zu diskutieren. Das ist ihnen völlig unbenommen.

Zweitens sage ich nochmals: Wenn hier Strom für den Eigenverbrauch bezogen wird, muss ausgeschrieben werden. Wenn Strom nicht für den Eigenverbrauch, sondern für Stadtwerke bezogen wird, muss nicht ausgeschrieben werden.

Welchen Einfl uss Kommunalpolitiker und Mitglieder des Stadtrates auf die Geschäftspolitik der kommunalen Unternehmen insgesamt haben, das müssen Sie meine

Kollegen Dr. Beckstein und Schmid fragen. Dies ist ein spezielles Thema –,

Frau Gote, ich kenne dieses Problem sehr wohl. Dieses Problem wird sehr kontrovers diskutiert. Ich gebe zu, dass man die eine oder andere Frage auch anders sehen kann. Aber ich sage nochmals: Ich habe von der derzeitigen Rechtslage auszugehen.

Ich bedanke mich zunächst einmal für das große persönliche Kompliment. Ich werde es sehr wohl zu schätzen wissen.

Frau Kollegin, es geht um eine Frage der Landesplanung. Sie wissen, nach der Geschäftsverteilung der Staatsregierung ist die Landesplanung dem Wirtschaftsministerium zugeordnet.

Ich darf die Frage wie folgt beantworten: Nach Artikel 21 des Bayerischen Landesplanungsgesetzes vom 27.12.2004 sind Raumordnungsverfahren für die in der Raumordnungsverordnung vom 13. Dezember 1990

bestimmten Vorhaben sowie für weitere Vorhaben, wenn der Träger des Vorhabens die Durchführung eines Raumordnungsverfahrens beantragt, durchzuführen, soweit die Vorhaben konkret und von überörtlicher Raumbedeutsamkeit sind.

Das oben genannte Vorhaben ist in der Raumordnungsverordnung des Bundes, zuletzt geändert am 18. Juni 2002, nicht aufgeführt. Seitens des Projektträgers wurde bei der höheren Landesplanungsbehörde auch kein Antrag auf Durchführung eines entsprechenden Raumordnungsverfahrens gestellt. Die Regierung von Oberbayern wird deshalb als zuständige höhere Landesplanungsbehörde kein Raumordnungsverfahren durchführen. Diese Auffassung ist deshalb unsererseits auch nicht zu beanstanden.

Die Frage nach Umfang und Verhältnis von Ausgleichsfl ächen ist im Rahmen des Bauleitplanverfahrens durch die Stadt Landsberg zu prüfen. Größe und Qualität der erforderlichen Ausgleichsmaßnahmen sind derzeit noch nicht abschätzbar.

Frau Kollegin, ich darf zu dem in Ihrer Frage enthaltenem Koreferat detailliert Stellung nehmen, soweit es meine Verantwortung betrifft. Ich sage nochmals: Es geht hier um die Frage: Soll ein Raumordnungsverfahren durchgeführt werden oder nicht? Hier haben wir in Deutschland durch die so genannte Raumordnungsverordnung des Bundes Rahmenrichtlinien geschaffen. Auf diesem Gebiet sind in den letzten Jahren viele Dinge eingehend diskutiert worden. Meines Wissens ist – insbesondere durch entsprechende Verfahren in den neuen Bundesländern, also auch in anderen Ländern – auch die Frage diskutiert worden, ob jetzt auch für solche Großsägewerke, die natürlich unbestritten wirtschaftliche Auswirkungen haben, Raumordnungsverfahren durchzuführen sind. Bei der Novellierung im Jahr 2002 war es die einhellige Mei

nung aller Länder und des Bundes, hier keinerlei Änderungen vorzunehmen, sondern es wie bisher zu belassen. Daran hält sich die Regierung von Oberbayern in Übereinstimmung mit der Handhabung in allen anderen Ländern, und daran halten auch wir uns.

Frau Kollegin, über die genannten Ausgleichsmaßnahmen kann ich keine Entscheidung treffen. Das ist letzten Endes keine Frage von uns. Ich sage nochmals: Diese Frage ist im Rahmen eines Bauleitplanverfahrens zu prüfen. Sie wissen, bei Bauleitplanverfahren wird sehr genau geprüft, wo welche Ausgleichsmaßnahmen qualitativ und quantitativ geschaffen werden müssen. Das ist letzten Endes auch durch das Bauleitplanverfahren der Stadt Landsberg gesichert.

Ich sage klar und deutlich: Wir haben hier einschlägige, rechtlich saubere Verfahren und entsprechende Abläufe dieser Verfahren. All die Aspekte, die Sie moniert haben, werden in den jeweiligen Verfahren genau beachtet und geprüft. Dementsprechend wird entschieden, unabhängig davon, welches Ministerium konkret zuständig ist.

Frau Präsidentin, Hohes Haus! Lieber Kollege Rotter, ich darf die Frage wie folgt beantworten:

Auf der Grundlage der mit dem Bund bestimmten Mittelfristplanung der DB AG – das ist die so genannte 66erListe – werden in Bayern noch folgende Schienenprojekte des Bedarfsplans Schiene realisiert: Erstens die Aus- und Neubaustrecke München – Ingolstadt – Nürnberg, zweitens die Ausbaustrecke Augsburg – München. Dabei handelt es sich, wohlgemerkt – das ist Ihnen sicherlich bekannt –, um laufende Maßnahmen, die politisch gesetzt sind – Stichwort: Fußballweltmeisterschaft 2006 – oder deren Abbruch mit unverhältnismäßigen „Bremskosten“ verbunden wäre.

Das Projekt Neu-Ulm 21 wird auf der Grundlage einer Vorfinanzierung des Freistaates Bayern realisiert. Für die Aus- und Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt sind in der Mittelfristplanung nur geringe Teilbeträge vorgesehen, die keinen wesentlichen Baufortschritt erlauben. Für die Ausbaustrecke Hanau – Nantenbach – so genannter