Christian Magerl

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Zunächst kurz zum Antrag selbst und dann auch zu einigen neuen Erkenntnissen, die sich in der Zeit zwischen der Beratung im Wirtschaftsausschuss und heute zu dieser Thematik ergeben haben.

Der Antrag besteht aus drei Teilen. Wir verlangen in Anbetracht der sich dramatisch verändernden Rahmenbedingungen im gesamten Verkehrsbereich – Stichwort gestiegener Ölpreis – für die Planungen der dritten Start- und Landebahn am Flughafen München ein neues Prognosegutachten. Das momentane Prognosegutachten, welches Grundlage der Planungen ist und welches auch Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens ist, basiert auf der Annahme, dass der Rohölpreis bis zum Jahre 2020 nicht über die 40-Dollar-Grenze steigt.

Herr Präsident, Hohes Haus! Die Debatte um die Sakkos hier im Haus ist alt. Es gab einen Präsidenten in der 11. Legislaturperiode – daran kann ich mich noch gut erinnern – es war Herr Heubl –, der an wärmeren Tagen gefragt hat: Gestatten die Damen, dass die Herren ihren Rock ablegen? Vielleicht können wir ja zu dem wieder zurückkehren.

Danke für den Hinweis, Herr Präsident.

Richtig, Herr Kollege Weidenbusch.

Zur Sache: Meine Vorrednerinnen und Vorredner haben bereits auf einige grundlegende Kritikpunkte an diesem in meinen Augen ziemlich unsäglichen Gesetzentwurf hingewiesen. Ich kann mich diesen Ausführungen voll inhaltlich anschließen.

Den Vorwurf von Herrn Innenminister Herrmann – gestern in der Presse vorgetragen –, die GRÜNEN veranstalteten lediglich einen Wahlkampfklamauk, muss ich entschieden zurückweisen. Das, was wir hier machen, ist kein Wahlkampfklamauk, sondern eine ernste Auseinander

haben, sondern sehr häufig die lokal und ehrenamtlich tätigen Bürgerinitiativen, denen es um den Schutz ihrer Heimat und darum geht, Fehlplanungen zu verhindern, die Sie mit Ihrer Politik zu verantworten haben.

Für diesen Zweck ist ein bürgerfreundliches Versammlungsrecht dringend erforderlich. Sie verschlechtern das bestehende Recht, statt dass Sie die Chance ergreifen und es in einigen Punkten deutlich verbessern.

Gerade in der Verkehrspolitik wird durch Demonstrationen nicht nur der Schutz unserer Natur und unserer Landschaft, sondern auch der Schutz unserer Heimat bewirkt. Insbesondere wird der Staat auch vor Geldverschwendung geschützt, für die Sie stehen. Ich erwähne nur das Stichwort Transrapid. Der Transrapid ist unter anderem auch aufgrund sehr vieler Veranstaltungen, Demonstrationen und durch den Druck aus der Bevölkerung verhindert worden. Das wollen Sie mit diesem Gesetz in Zukunft deutlich einschränken. Sie sollten sich für dieses Gesetz schämen. Ziehen Sie es zurück!

Herr Präsident, Hohes Haus! Ich möchte es kurz machen. Ich gehe davon aus, dass die meisten bald nach Hause fahren wollen, was ich auch in Anbetracht des Himmels verstehen kann, weil sie nicht nass werden wollen.

Ach, echt?

Der Antrag ist sehr wichtig. Es geht um Gesundheitsschutz und Nachtfl ugverbot. Es gibt eine neue Studie zu diesem Thema, die von der EU erarbeitet worden ist mit Unterstützung des Bundesumweltamtes. In dieser Studie ist nachgewiesen worden, dass Personen, die nächtlichem Fluglärm ausgesetzt sind, ein deutlich höheres Gesundheitsrisiko haben als Personen, die nicht nächtlichem Fluglärm ausgesetzt sind. Diese Studie heißt HYENA-Studie. Sie zeigt, dass ein um 10 Dezibel höherer Fluglärmpegel das Risiko von Bluthochdruck und damit auch das Risiko von Herz-Kreislauf-Erkrankungen um 14 % erhöht. 14 % ist ein gewaltiger Wert, wenn diese Gesundheitsrisiken nach oben gehen.

Wir meinen, dass an den zwei bayerischen Flughäfen, an denen Nachtfl ug stattfi ndet, nämlich Nürnberg und zum wesentlich stärkeren Anteil München, dringender Handlungsbedarf besteht. Ich meine, dass Handlungsbedarf vorhanden ist und unserer Forderung nach einem generellen Nachtfl ugverbot nachgekommen werden sollte, auch vor dem Hintergrund, dass die Bundesregierung momentan ein neues Flughafenkonzept diskutiert. Die Zusammenfassung, die für alle nachzulesen ist, steht im Internet: eine 80-seitige Studie zur Zukunft des Flugverkehrs und der Flughäfen in Deutschland. Bundesminister Tiefensee gibt ein ganz klares Bekenntnis zum Nachtfl ug und zur Ausweitung des Nachtfl uges in Deutschland ab. Ein klares Bekenntnis – anders kann man es nicht sagen. Das heißt, die Bedrohung für die Bevölkerung in den Einfl ugschneisen nachts wird, wenn dieses Konzept umgesetzt wird, zunehmen. Wir sollten dieser Gefährdung der Bevölkerung einen klaren Riegel vorschieben. Ich bitte Sie deshalb um Zustimmung zu unserem Antrag.

Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen! Es geht bei der Privatisierung oder Teilprivatisierung der Bahn um den Verkauf des letzten großen Volksvermögens in der Bundesrepublik Deutschland, nachdem die anderen, also Post, Telekom etc., zu einem erheblichen Teil bereits verkauft worden sind. Dies heute ist nicht die erste Debatte zu diesem Thema, und ich befürchte, es dürfte auch nicht die letzte Debatte zu dieser mittlerweile fast schon endlosen Geschichte sein.

Frau Präsidentin, Kolleginnen und Kollegen! Bei diesem Antrag geht es um den geplanten Satelliten, wie sehr viele Leute sagen, bzw. um das dritte Terminal beim Flughafen im Erdinger Moos, welches demnächst konkret umgesetzt werden soll. Wir sehen keinerlei Bedarf für dieses dritte Terminal. Nennen Sie es „Satellit“ oder wie immer Sie wollen. Es ist eine Abfertigungsanlage für 17 Millionen Passagiere. Das ist in meinen Augen schon ein ausgewachsenes Terminal, und deshalb auch die gewählte Formulierung.

diese Verfahren aufwendig sind und den Bemühungen des Staates um Verschlankung und um Abbau von Verwaltungsvorschriften entgegenstehen. Man kann den Abschuss vorher nicht genehmigen lassen, denn bis die Genehmigung eintrifft, ist der Hund weg und das Reh tot.

Über die Sanktionsmaßnahmen ist bereits gesprochen worden. Lassen Sie mich abschließend sagen: Gegenüber dem Sachstand bei den Beratungen zur Änderung des Bayerischen Jagdgesetzes 1995/1996 haben sich keine wesentlichen neuen Gesichtspunkte ergeben, sodass keine Notwendigkeit für die im Gesetzentwurf vorgesehenen Einschränkungen besteht. Zusammen mit den Sanktionsmöglichkeiten haben sich die gegenwärtigen Jagdschutzregelungen als ein ausgewogener Interessensausgleich bewährt. Ich bitte, den Antrag abzulehnen.

Vielen Dank, Frau Präsidentin. Herr Staatsminister Herrmann, wie beurteilen Sie den neuen Vorstoß des Ministerpräsidenten Beckstein zur Einführung einer Autobahn-Vignette in Höhe von 120 Euro pro Jahr vor dem Hintergrund, dass dies verkehrspolitischer Unsinn ist, dass dies umweltpolitischer Unsinn ist,

dass dies finanzpolitischer Unsinn ist und dass dies klimapolitischer Unsinn ist, insbesondere vor dem Hintergrund, dass damit Vielfahrer und Fahrer von Autos, die viel verbrauchen oder die mit Bleifuß unterwegs sind, belohnt werden und im Gegenzug diejenigen, die wenig fahren, die Sprit sparende Autos haben und die vernünftig fahren, bestraft werden, und insbesondere vor dem Hintergrund, dass Sie sich selbst noch vor Kurzem aus ökologischen und aus sozialen Gründen klar gegen eine Vig

nette ausgesprochen haben, wie das heute – Sie haben es sicher nachgelesen – im „Münchner Merkur“ steht? Auch der CSU-Parteivorsitzende und bayerische Finanzminister Erwin Huber – ich zitiere die „Süddeutsche Zeitung“ – hat gesagt: „Das ist eine Fernvision, ferner geht‘s nicht mehr“.

Wie beurteilen Sie den Unsinn, den Herr Ministerpräsident Dr. Beckstein von sich gegeben hat?

Herr Staatsminister, es ist nichts Neues, dass sich die Staatsregierung hier hinter irgendwelchen Dingen verschanzt, um Anfragen des Parlaments nicht zu beantworten. Ich stelle fest: Sie haben auf meine Frage keine Antwort gegeben, sondern Sie haben sich hinter einem Antrag versteckt, der noch nicht einmal von der gesamten CSU- Fraktion gestellt wurde. Es war ein Gruppenantrag, der vom Fraktionsvorsitzenden nicht unterzeichnet war, soweit ich mich erinnere.

Ich habe gefragt: Wie stehen Sie, Herr Staatsminister, dazu? Ich habe nicht gefragt, wie einzelne Ausschüsse im Hohen Hause zu gewissen Dingen entschieden haben.

Deshalb noch einmal die Frage: Was halten Sie von dieser Vignette, insbesondere von dem Vorhalt, dass damit letztlich unökologisches Tun in unserem Lande gefördert wird und Leute, die sich umweltverträglich verhalten, bestraft werden? Dieser Vorschlag ist unsozial. Wie stehen Sie dazu? Reden Sie zur Sache, und verstecken Sie sich nicht hinter irgendwelchen Anträgen von einzelnen Personen aus den Reihen der CSU.

Herr Staatsminister, nachdem Sie sich um die Beantwortung der wesentlichen Fragen bis jetzt herumgemogelt haben, gebe ich Ihnen zu dem Vorschlag eine Bewertung des Automobil- und Autoverkehrsforschers Ferdinand Dudenhöffer von der FH Gelsenkirchen, der Ihnen sicher bekannt ist: Rückkehr ins Mittelalter. Das, was Ihnen ein wirklich anerkannter Forscher ins Stammbuch schreibt, passt sehr gut zu dem, was von Ihnen und speziell Herrn Ministerpräsident Beckstein gesagt wird. Er führt auch aus – in Bezug auf die Äußerung von Kollegen Beyer –, dass die Betroffenen in das nachrangige System getrieben werden und die Anzahl der Verkehrstoten steigen wird. Er nennt keine Zahl, aber es ist empirisch klar: Die Zahl der Unfälle, der Verletzten und der Verkehrstoten wird steigen, wenn das so gemacht wird.

Ich muss sagen: Sie haben mich einigermaßen verblüfft. Sie wollen mit dieser Vignette ein bürokratisches Monster aufbauen, denn es muss ein Verwaltungsapparat her. Zehn bis zwanzig Prozent der Einnahmen gehen für die Gebühren, Kontrollen, die Herstellung und den Vertrieb etc. drauf; das wissen wir. Sie wollen die Vignette als zweckgebundene Abgabe für den Straßenbau einführen. Gleichzeitig wollen Sie die Mineralölsteuer senken. Dass Sie sich nicht groß darum kümmern, wenn der Bund

weniger Steuern einnimmt, das wissen wir seit Langem; wir wissen, dass Sie nicht allzu bundesfreundlich sind. Aber wie soll der Bund dann die Einnahmeausfälle bei den Steuern verkraften? Sagen Sie doch dazu einmal etwas. Wollen wir im Sozialhaushalt einsparen? Wie wollen Sie die Ausfälle bei der Mineralölsteuer letztendlich ausgleichen, wenn Sie sie als zweckgebundene Abgabe für den Straßenverkehr wollen? Ich höre nur: Der eine sagt so, Sie sagen so. Legen Sie endlich einmal das auf den Tisch, was Sie in Zukunft wirklich wollen.

Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen! In die Debatte rund um das Tempolimit auf deutschen Autobahnen kam in den letzten Wochen wieder eine sehr deutliche Dynamik.

Herr Kollege, sicherlich hängt das auch mit dem SPDParteitag zusammen, aber es gibt mittlerweile ein breites Aktionsbündnis von Umwelt- und Verkehrsverbänden, die sich zusammengetan haben, um in den kommenden Monaten Druck zur Durchsetzung eines allgemeinen Tempolimits von 130 km/h auf deutschen Autobahnen zu machen. Es ist durchaus sinnvoll und auch notwendig, dass sich auch der Bayerische Landtag mit diesem Thema befasst.

Zur heutigen Sitzung liegen dazu drei Anträge vor. Unser Antrag ist klar und deutlich formuliert: Wir wollen über eine Bundesratsinitiative ein Tempolimit von 130 km/h durchsetzen. Es gibt sehr viele sehr, sehr gute Gründe dafür, dass wir auch in Deutschland endlich zu einem allgemeinen Tempolimit kommen. Der Berichterstattung der Zeitungen in den letzten Tagen konnten Sie entnehmen, dass es nur in einigen wenigen, absurden Ländern auf dieser Erde kein Tempolimit gibt. Alle Länder auf der Welt, in denen wirklich auch Straßen für hohe Geschwindigkeiten zur Verfügung stehen, haben mittlerweile ein Tempolimit auf ihren Autobahnen und Landstraßen; Deutschland ist auf diesem Gebiet wirklich der einzige Dinosaurier, der auf der Welt noch übrig geblieben ist.

Für ein Tempolimit sprechen sehr, sehr viele Gründe.

Ich möchte sie zusammenfassen. Erstens sprechen dafür Gründe des Umweltschutzes. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten auf der Autobahn, wenn also nicht mehr mit 180, 200, 250 km/h und mehr gerast wird,

ist der gesamte Schadstoffausstoß der Automobile geringer. Der Treibstoffverbrauch wird dadurch gesenkt, ebenso der Ausstoß von Kohlendioxid, von Stickoxid und von Kohlenmonoxid.

Der Ausstoß nahezu aller Schadstoffe wird dadurch geringer. Ein zusätzlicher Effekt führt zu einem weiteren Sinken des Schadstoffausstoßes. Wenn ein Tempolimit 120 oder 130 km/h – oder welches auch immer – eingeführt wird, wird der Verkehrsfluss homogener. Das zeigen sämtliche Untersuchungen und Erfahrungen aus den anderen Ländern. Wenn die Geschwindigkeitsunterschiede nicht so groß sind, wie das momentan auf unseren Autobahnen noch der Fall ist, ergibt das einen homogeneren Verkehr. Es kommt zu weniger Staus und zu weniger Abbrems- und Beschleunigungsvorgängen. Beides wiederum führt dazu, dass der Schadstoffausstoß

sinkt und die Kapazität der Autobahnen – auch das ist ein positiver Effekt – steigt. Nicht ohne guten Grund besteht auf der A 8 zwischen Augsburg und München tagsüber – nicht nachts aus Lärmschutzgründen – ein Tempolimit von 120 km/h – ich glaube, zwischen 5.00 Uhr und 22.00 Uhr –, weil die Kapazitätsgrenze dieser Straße erreicht ist. Damit soll ein homogenerer Verkehr und eine höhere Kapazität dieser Straße erreicht wird. Wir könnten uns eine ganze Menge an Straßenausbauten ersparen, wenn wir ein Tempolimit von 130 km/h beschließen würden, wie wir es fordern.

Die Lärmemissionen würden durch geringere Geschwindigkeiten weniger werden. Es wäre sehr zum Wohl der geplagten Anwohner entlang der Trassen, wenn diese endlich weniger Lärm hätten. Es reicht nicht aus, nur an einzelnen Punkten und vielleicht nur nachts ein Tempolimit vorzuschreiben. Ein generelles Tempolimit würde eine hervorragende Entlastung auf unseren Straßen mit sich bringen.

Zweitens. Die Anzahl der Unfälle, speziell der schweren Unfälle, würde durch ein Tempolimit reduziert. Sie können jetzt argumentieren, dass die Autobahnen die sichersten Straßen sind. Es mag sein, dass auf Autobahnen im Vergleich zu innerstädtischen Straßen und bezogen auf die Zahl der Fahrzeuge oder die Autobahnkilometer weniger Unfälle stattfinden; das möchte ich gar nicht bestreiten. Unbestreitbar ist aber auch, dass durch eine Reduzierung der Geschwindigkeit die Anzahl der Unfälle sinkt und die Schwere der Unfälle deutlich abnimmt. Wir könnten die Zahl der Unfalltoten auf unseren Straßen dadurch deutlich reduzieren.

Kolleginnen und Kollegen, hier besteht wirklich Handlungsbedarf. Aus der Statistik der ersten Monate des Jahres 2007 geht hervor, dass die Zahl der Getöteten auf unseren Straßen im Steigen begriffen ist. Das ist ein alarmierender Zustand, der mir persönlich außerordentlich große Sorge bereitet. Hier muss mit einem Tempolimit angesetzt werden, das wir äußerst dringend und sofort brauchen.

Kolleginnen und Kollegen, deshalb bitte ich Sie, unserem Antrag zuzustimmen.

Dem CSU-Antrag können wir nicht zustimmen. Bei der Abstimmung über den SPD-Antrag werden wir uns enthalten, weil uns die Forderung zu wenig ist, der Landtag soll feststellen, dass Tempo 130 für den Klimaschutz gut ist. Das ist uns zu wenig; deshalb werden wir uns der Stimme enthalten.

Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen! Wir haben es vorhin schon gesagt, und ich sage es noch einmal: Wir beantragen zu unserem Dringlichkeitsantrag namentliche Abstimmung. Nur, dass sich jeder darauf einstellen kann.

Herr Präsident, Hohes Haus! Es geht um das nächste Woche beginnende Planfeststellungsverfahren für die dritte Startbahn.

Herr Kollege, lassen Sie mich erst einmal ausreden.

Es geht um das nächste Woche beginnende Planfeststellungsverfahren für eine dritte Start- und Landebahn. Das hat mit der Kommunalwahl vor Ort überhaupt nichts zu tun. Ich könnte sehr gut auf dieses Verfahren und diese dritte Startbahn verzichten, ob mit oder ohne Landratskandidatur, Herr Kollege Kreuzer.

Mit unserem Dringlichkeitsantrag wollen wir die Staatsregierung auffordern, wegen des enormen Umfangs der Unterlagen für das luftrechtliche Planfeststellungsverfahren für die dritte Startbahn die Regierung von Oberbayern anzuweisen, die öffentliche Auslegung bis zum 4. Februar 2008 und die Einwendungsfrist bis zum 18. Februar 2008 zu verlängern.

Worum geht es? Ich möchte jetzt keine Grundsatzdebatte zur dritten Startbahn eröffnen. Nur ganz kurz: Die dritte Startbahn würde, wenn sie gebaut würde, gravierende Auswirkungen auf die Landkreise Freising und Erding, aber auch Landshut und Dachau und selbstverständlich auf die betroffene Bevölkerung haben. Einige Leute müssten enteignet werden. Sie würden ihre Heimat verlieren. Die Zahl der Lärmbetroffenen würde sich verdreifachen. Die Eingriffe in den Naturhaushalt wären gigantisch. Ich möchte dies gar nicht vertiefen. Das werden wir an anderer Stelle tun.

Die Pläne sind in 47 Ordnern zusammengefasst. Das sind sechs Umzugskartons, die am Montag ausgeliefert werden. Insgesamt handelt es sich um 10 000 Seiten und

500 Pläne. Ich habe es einmal ausgerechnet: Wenn nur diese sechs Wochen zur Verfügung stünden, müssten die Bürgerinnen und Bürger sowie die betroffenen Kommunen jeden Tag 235 Seiten, Samstag und Sonntag inklusive, sowie zwölf Pläne durcharbeiten und gleichzeitig substantiierte Einwendungen schreiben und an die Gerichte sowie die Regierung von Oberbayern schicken. Es kann nicht sein, dass dies in derart kurzer Zeit stattfinden muss.

Die von uns geforderte Verlängerung wäre ein Minimum an Entgegenkommen für die betroffene Bevölkerung. Die Bevölkerung und die Kommunen sagen, dass dies in dieser kurzen Zeit nicht zu schaffen ist. Meine Damen und Herren von der CSU, ich bitte Sie dringend: Zeigen Sie sich hier nicht hartleibig. Verstecken Sie sich nicht hinter dem Artikel 73 des Bayerischen Verwaltungsverfahrensgesetzes, wie Sie das in Ihrem Antrag tun.

Ich habe mir einmal den Kommentar zum Verwaltungsverfahrensgesetz von König und Meins herausgesucht, der klar und deutlich aussagt: Bei den genannten Fristen – also ein Monat für die Auslegung und ein Monat für die Einwendungen – handle es sich um Mindestfristen zum Schutze Betroffener.

Jede Unterschreitung sei ein Verfahrensfehler. Eine maßvolle Überschreitung sei dagegen unbedenklich. Eine Überschreitung ist demnach von der Verwaltungspraxis gedeckt und wird als unbedenklich angesehen, weil dadurch die Rechte Betroffener nicht verletzt werden. In der Praxis wird man die Fristen lieber zu großzügig berechnen, um Verfahrensfehler zu vermeiden.

Ich weiß aus meiner eigenen mehrjährigen Tätigkeit für den Bund Naturschutz, dass es bei kleinen Verfahren, wenn es zum Beispiel um eine Kiesgrube oder um eine kleine Gemeindeverbindungsstraße geht, Usus und Praxis bei der Regierung von Oberbayern ist, den Naturschutzverbänden relativ großzügige Fristverlängerungen zu gewähren.

Damals ging es lediglich um ein bis zwei Ordner, die zu bearbeiten waren, und um einen relativ kleinen Kreis Betroffener. In diesem Fall geht es jedoch um eines der größten Verfahren der letzten Jahre, die bei der Regierung von Oberbayern durchgeführt worden sind. Hier wollen Sie der Bevölkerung nur Mindestfristen zur Verfügung stellen. Sie sollten hier über Ihren Schatten springen und unserem Antrag zustimmen.

Ich möchte noch einige Punkte zu Ihrem Antrag sagen: Sie fordern zum Teil Dinge, die von der Regierung von Oberbayern ohnehin zugesichert worden sind. Die Einstellung ins Internet steht bereits in einer Pressemitteilung der Regierung von Oberbayern. Ich möchte nur auf eines

hinweisen: Der erste Spiegelstrich Ihres Dringlichkeitsantrags ist fast deckungsgleich mit einem Antrag, den wir am 26. April 2006 generell zum Planungsverfahren gestellt haben. Wir haben damals gefordert, dass Planungsunterlagen in elektronischer Form zur Verfügung gestellt werden und die Bevölkerung die Information über das Internet erhalten kann.

Damals haben Sie diesen Antrag abgelehnt. Jetzt haben Sie diese Forderung abgeschrieben. Ihr Antrag springt aber viel zu kurz und bringt der betroffenen Bevölkerung nichts. Er ist abzulehnen. Die Bevölkerung, die von dieser Planung betroffen ist, ist bereits stinksauer ob der Auftritte einiger Minister vor Ort und der Überheblichkeit einiger Minister, allen voran Erwin Huber, der damals noch Wirtschaftsminister war. Ich bitte Sie: Zeigen Sie sich etwas kulanter und billigen Sie der Bevölkerung und den betroffenen Gemeinden eine etwas großzügigere Frist für die Auslegung und die Einwendungen zu.

Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen! Ich habe zwei Anmerkungen: Erstens. Es handelt sich um Mindestfristen. Davon kann abgewichen werden.

Ich bitte Sie inständig um eine solche Abweichung.

Zweitens. Frau Ministerin und Kolleginnen und Kollegen der CSU, der Verweis auf das Internet ist ganz nett. Ihr Versagen bei der Einführung von DSL in Bayern hat aber dazu geführt, dass es selbst in den Landkreisen Freising und Erding, also in unmittelbarer Nähe des Flughafens, betroffene Kommunen gibt, denen DSL nicht zur Verfügung steht. Wie soll die Bevölkerung 10 000 Seiten, 47 Ordner und viele Pläne ohne DSL im Internet ansehen können? – Das ist Hohn!

Frau Präsidentin, Kolleginnen und Kollegen! Herr Kollege Rotter hat klar und deutlich gesagt, dass er eigentlich nach wie vor für eine saubere Trennung von Netz und Betrieb wäre. Ich meine ebenfalls nach wie vor, dass dies der sinnvollste Weg für die Zukunft der Deutschen Bahn ist.

Das Hohe Haus hat, das hat Herr Rotter gerade berichtet, den hier vorliegenden Antrag schon einmal einstimmig beschlossen. Jetzt geht der Weg auf Bundesebene bedauerlicherweise in eine andere Richtung, deshalb haben wir unsere Forderungen hier noch einmal vorgelegt und wollen, dass noch einmal in diese Richtung abgestimmt wird. Alle Experten, die sich in den vergangenen Wochen und Monaten zu dem Thema geäußert haben, sei es aus juristischer Sicht – ob Verfassungsrecht oder ähnliches verletzt wird, ist allerdings nicht mein Themenbereich –, oder aus verkehrswissenschaftlicher Sicht, sie alle haben gesagt, wenn man die Bahnreform so zu Ende denkt, wie man sie begonnen hat, dann sollte die Trennung von Netz und Betrieb erfolgen. Wir haben deshalb unseren Antrag vorgelegt, denn wir stehen nach wie vor zu dieser Trennung.

Ich habe ein gewisses Verständnis für die Forderungen im CSU-Antrag. Man versucht, aufgrund der verunglückten Weichenstellung auf Bundesebene zu retten, was zu retten ist.

Aber es ist uns zu wenig. Sehen Sie es uns deshalb nach, dass wir diesem Antrag nicht zustimmen können, weil unserer der weitergehende und meines Erachtens auch der sinnvollere Antrag ist.

Schauen wir uns noch einmal die Zielsetzungen der Bahnreform an. Eine der wesentlichen und wichtigen Zielsetzungen war, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Wird das mit dem, was jetzt diskutiert wird und was sukzessive auf Bundesebene durchsickert, erreicht? Ich meine, nein.

In den heutigen Zeitungen oder der „Financial Times“ von gestern kommt klar und deutlich heraus, dass hier Stilllegung in großem Umfang – ich möchte nicht von einer Stilllegungsorgie sprechen – bei Strecken, die schwach frequentiert sind, und bei Bahnhöfen, die schwach belegt sind, kommen soll.

Ich hoffe natürlich, dass das nicht stimmt, was da veröffentlicht worden ist, aber man muss immer mit dem Schlimmsten rechnen. Da heißt es:

Strecken mit einer Querschnittsbelastung von 1000 Reisenden je Kilometer Betriebslänge, größere Stationen mit ein- und mehrgleisigen Strecken mit aufwendigen Bahnsteigen und barrierefreien Zugängen mit mindestens 1000 Ein-, Um- und Aussteigern

dürfen nicht mehr ausgebaut werden. Bei Stationen, Bahnhöfen mit weniger als 100 Ein- und Aussteigern droht sogar die Stilllegung. Das kann es nicht sein.

Wenn die Zielsetzung lautet: mehr Verkehr auf die Schiene, dann muss alles darangesetzt werden, dass ich auf den Strecken, wo ich um diese Werte herumkrebse, mehr Leute in die Züge bringe.

Da darf nicht irgendwo versteckt eine Überlegung hineingebastelt werden: Dann lege ich halt die Strecke still.

Die Bundesarbeitsgemeinschaft Schienen-Personennahverkehr, in der einiges an Sachverstand sitzt, befürchtet, dass bis zu 9000 Kilometer Strecken stillgelegt werden. Das kann es nicht sein und das darf es nicht sein.

Deswegen müssen wir aus unserer Sicht die Bremse ziehen oder, wie es die „Nürnberger Zeitung“ heute schreibt:

Stinkwütend sind erneut die Abgeordneten des Deutschen Bundestags, allen voran die der CDU/ CSU.

Mit Recht, muss ich sagen.

Die Parlamentarier fühlen sich von Tiefensee und der Bahn gelinkt, weil ihnen abermals wichtige Papiere vorenthalten worden seien. „Das ist ein unmöglicher Umgang mit den Fraktionen“, polterte Vize-Fraktionschef Dr. Hans-Peter Friedrich.

Seine Kollegin Blank geht sogar noch weiter:

Das ist ein Saustall im Bundesverkehrsministerium. Bei der DB gebe es sehr wohl Vorstellungen, bestimmte Verkehre nicht mehr zu fahren,

unterstreicht Blank, und nennt das Beispiel Ostbayern.

Die CSU-Verkehrsexpertin:

Wir wissen, dass es inoffi ziell auch Unterlagen gibt, um Bahnhöfe und Strecken dicht zu machen.

Wenn wir mit dem Klimaschutz, wenn wir mit der Verlagerung des Verkehrs auf die Bahn ernst machen wollen, dann müssen wir das stoppen, was Tiefensee, Mehdorn und Wiesheu – den nenne ich durchaus auch in diesem Zusammenhang – mit dieser Bahnreform vorhaben.

Dann gibt es nur eines, nämlich die Trennung von Netz und Betrieb.

Wir sehen in Anbetracht dessen, was Stück für Stück herauskommt, dass der Gemeinwohlauftrag der Bahn, der zwar noch im Gesetz steht und pro forma als Text beibehalten wird, hochgradig gefährdet wird. Das kann es auch nicht sein.

Der nächste Punkt, den diese Bahnreform vorhat, ist mehr Wettbewerb auf der Schiene. Einen gewissen Wettbewerb gibt es bereits, okay, d’accord. Wir waren von Anfang an dafür. Als es seinerzeit um die erste Ausschreibung ging, die die Oberlandbahn bekam, haben wir uns dafür ausgesprochen, auch die CSU, das sage ich klar und deutlich, auch der damalige Minister Wiesheu. Es hat am Anfang gezwickt, das war außerordentlich bedauerlich, weil das Zugmaterial nicht sofort funktioniert hat. Aber wenn wir das Netz de facto der Bahn geben – das, was jetzt gemacht wird, es bleibt beim Bund und wird bei der Bahn bilanziert, das sind ja Tricks, die hier gemacht werden –, dann wird es mit mehr Wettbewerb auf der Schiene bitterböse ausschauen. Es wird nicht das vorankommen, was wir eigentlich wollen. Aber der Wettbewerb ist notwendig, nicht um günstigere Preisabschlüsse zu erzielen, sondern um mehr Komfort und ein besseres Angebot auf die Schiene zu bekommen.

Wenn wir diesen Wettbewerb haben, ist es uns letztendlich gleich, ob die DB Regio die Strecke Passau – München befährt, wenn sie es nur mit einem entsprechenden Komfort und mit entsprechenden Zügen macht. Aber diese Zielsetzung sehe ich gefährdet.

Der nächste Punkt der Bahnreform ist die Begrenzung der fi nanziellen Belastungen des Bundeshaushalts. Wenn ich mir überlege, dass weiterhin 2,5 Milliarden Euro bezahlt werden – d’accord, in das Netz müssen wir weiterhin investieren, aber wir haben wenig mitzureden –, und wenn es irgendwann so weit ist, müssen wir das, was in die Schiene hineingesteckt wurde, sogar wieder

zurückzahlen. Der Kollege Rotter hat diese Absurdität schon genannt. Das kann es nicht sein und das darf es nicht sein.

Deshalb gibt es für uns nur eines, nämlich die Trennung von Netz und Betrieb. Deshalb bitte ich um Zustimmung zu unserem Antrag.

Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen! Mit diesem Antrag wollen wir die Einführung einer Kerosinsteuer in Deutschland erreichen. Dass auf Kerosin keine Steuer erhoben wird, empfi ndet eine ganz große Mehrheit unserer Bevölkerung als Ungerechtigkeit.

Die Steuerfreiheit geht auf das sogenannte Chicagoer Abkommen des Jahres 1944 zurück, als zum Ende des Krieges ein Abkommen zur Förderung der Luftfahrt beschlossen wurde, womit die Alliierten ihre groß angelegte Luftfahrtindustrie sozusagen in das industrialisierte Zeitalter mit der entsprechenden Steuerfreiheit hineinbringen wollten. Es mag damals – das lasse ich jetzt dahin gestellt sein – in Ordnung gewesen sein, dies so zu machen. In der heutigen Zeit ist diese Steuerbefreiung für Kerosin aber völlig überholt und nicht mehr hinnehmbar.

Wenn wir es mit dem Klimaschutz ernst meinen, dann müssen wir mit Steuerungsinstrumenten auch an den Flugverkehr herangehen und, Herr Kollege Kupka, eine Mineralölsteuer ist ein sehr gutes Steuerungsinstrument, sei es nun im Bezug auf den Pkw-Verkehr oder auf den Lkw-Verkehr, und sie wäre es auch im Luftverkehr. Es gibt sehr viele Äußerungen, die unsere Position unterstützen.

Ich möchte Ihnen ein Faktum mit auf den Weg geben, damit Sie sehen, wohin der Luftverkehr steuert: Das renommierte britische Tyndall Centre für Klimaforschung kommt zu dem Ergebnis: Wenn wir in der EU die ambitionierten Klimaschutzziele erreichen wollen, der Luftverkehr aber so weiter wächst wie bisher, verfrühstückt der Luftverkehr bis zum Jahr 2040 – das ist gar nicht mehr so lange – sämtliche Emissionen, die dann noch möglich wären. Das hieße in anderen Worten ausgedrückt: Alle anderen Bereiche – Verkehre, Heizung oder Energieerzeugung – müssten wir hinsichtlich der Emissionen auf Null herunterfahren. Das ist in dieser Zeit nicht erreichbar und deshalb müssen wir an den Luftverkehr heran. Wir meinen, dass die Einführung einer Kerosinsteuer der beste Weg wäre, um das ungezügelte, ungebremste Wachstum in ordentliche Bahnen zu lenken.

Sie werden möglicherweise wieder versuchen, sich zu verstecken und zu sagen, dass ein nationaler Alleingang nicht möglich sei und wir eine Änderung auf EU-Ebene oder noch besser eine Änderung des Chicagoer Abkommens bräuchten. Das wäre uns natürlich das Liebste. Wir führen die Diskussion über dieses Thema in diesem Haus seit mindestens 20 Jahren und kommen in dieser Geschichte keinen Millimeter weiter.

Wir schlagen einen anderen Weg vor. Es gibt dazu ein hervorragendes Rechtsgutachten von Professor Dr. Eckhard Pache vom Lehrstuhl für Staatsrecht der Julius-Maximilians-Universität in Würzburg – ein sehr renommierter Staatsrechtler. Er sagt, es sei ohne Weiteres möglich, eine

Kombination der Bezugs- und Nachweisungspfl ichtvariante durchzuführen. Dadurch würden die Betankungen in Deutschland bei der Kerosinentnahme der Steuerpfl icht unterworfen und zusätzlich könnte das Kerosin, das in den Tanks der Flugzeuge enthalten ist – man kann dies relativ einfach ermitteln – mit einer Nachweismethode ebenfalls steuerpfl ichtig gemacht werden. Ein Tanktourismus wäre damit nicht möglich. Wir meinen, dass dies ein guter und sinnvoller Weg wäre. Ich bitte Sie alle um Zustimmung zu diesem Antrag, um endlich auf diesem Sektor weiter zu kommen. Die Bevölkerung würde es uns allen danken.

Herr Präsident! Herr Staatsminister, Sie entkommen uns hier nicht.

Nehmen Sie zuerst zur Kenntnis, dass Ihre Behauptung, wir seien gegen jegliche Schienenprojekte, nicht stimmt. Wir sind für eine Neufahrner Kurve. Wir sind für einen Ringschluss. Wir sind für die Walpertskirchener Spange. Wir sind für den Ausbau der Strecke München – Mühldorf – Freilassing – Salzburg. Wir sind für eine Donau-MoldauBahn. Ich könnte diese Liste verlängern. Das sind alles Projekte, bei denen Sie nicht übermäßig schnell vorankommen. Hier kommt der Nahverkehr in Bayern nicht weiter.

Ich habe noch zwei Nachfragen: Sie haben heute den Nahverkehr in den rosigsten Farben geschildert. Warum

sind Sie nicht in der Lage, den einstimmigen Landtagsbeschluss nach Abschaffung des Stolper-Taktes bei der Münchner S-Bahn zu vollziehen, wo wir nach wie vor sehr häufi g einen 20- bis 40-Minuten-Takt haben und weit entfernt von einem 20-Minuten- oder gar 10-Minuten-Takt sind? Dafür bringen Sie die Geldmittel nicht her.

Meine zweite Nachfrage: Können Sie dem Hohen Haus erklären, worin der industriepolitische Nutzen des Transrapid liegt? Das letzte Patent zu diesem Projekt stammt aus dem Jahre 1934. Es hat sich in 73 Jahren nur ein einziges Mal mit gigantischen Subventionen durch den deutschen Steuerzahler verkaufen lassen.

Frau Präsidentin, Kolleginnen und Kollegen! Der Antrag stammt aus einem ganzen Bündel von Anträgen. Ich habe das Thema in letzter Zeit fast in jeder Plenarsitzung angesprochen. Leider wurde das Bündel, das wir auf unserer Klausur beschlossen haben, im Rahmen der Geschäftsführung auf ein halbes Dutzend Plenarsitzungen verteilt. Jeder Antrag ist aber im Kontext mit den anderen zu sehen. Der Fokus richtet sich nicht auf ein einziges Thema, sondern die anderen Anträge, die schon zur Beschlussfassung vorlagen, sind mit einzubeziehen. Die GRÜNEN sehen die Problematik also insgesamt und fokussieren sich nicht auf eine einzige Maßnahme. Das sage ich hier vorab; denn das muss gesagt werden.

Mit dem vorliegenden Antrag wollen wir eine stufenweise Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes bei Kraftfahrzeugen erreichen. Sie alle kennen die Sachlage, dass sich die Automobilindustrie verpfl ichtet hat, den CO2-Ausstoß deutlich zu senken und auf 120 g/km zu kommen. Diese freiwillige Selbstverpfl ichtung ist bedauerlicherweise – man muss das so deutlich sagen – vollständig in die Hose gegangen. Die Automobilindustrie hat – nach Firmen unterschiedlich, aber insgesamt betrachtet doch – ihre Hausaufgaben nicht ordnungsgemäß erledigt. Infolgedessen ist der CO2-Ausstoß des Kfz-Verkehrs aus meiner Sicht nach wie vor unerträglich hoch und muss reduziert werden.

Mit dem Antrag wollen wir über eine Bundesratsinitiative erreichen, dass schnellstmöglich eine Reduktion auf 120 g/km erfolgt, und zwar bezogen auf den Durchschnitt der neu zugelassenen Pkws. Wir wollen also eine Art Flottenverbrauch festschreiben. Damit wird ermöglicht, dass in einzelnen Bereichen auch Pkws mit einem größeren Ausstoß zugelassen werden. In einem zweiten Schritt wollen wir erreichen, dass eine Reduktion auf 80 g/km erfolgt. Damit man es sich leichter vorstellen kann: 120 g/km entsprechen etwa 5 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer, 80 g/km etwa 3 Liter Verbrauch. Beides ist technisch möglich. Ich habe hier eine lange Liste von Pkws aus deutscher und europäischer Produktion vorliegen, die alle heute schon einen Ausstoß von rund 120 g/km haben. Auf der Liste stehen durchaus auch Fahrzeuge, die nicht unbedingt dem Kleinwagensektor zuzuordnen sind, sondern der Mittelklasse. Das heißt, 120 g/km sind technisch machbar, und auch die Reduktion auf 80 g/km in einigen Jahren ist aus unserer Sicht möglich und geboten.

Meine Damen und Herren, wie lang wollen wir noch warten, bis wir Ernst machen mit konkreten Anträgen und mit der konkreten Umsetzung der Forderung nach Klimaschutz?

Die Zeit drängt in einer Art und Weise, dass es schlimmer nicht sein könnte. Erst heute ist wieder in verschiedenen Zeitungen veröffentlicht, dass der CO2-Ausstoß in den vergangenen Jahren zu niedrig eingeschätzt wurde, dass das Wachstum zu niedrig eingestuft worden ist und dass wir heute mehr CO2-Ausstoß haben, als noch vor fünf oder sechs Jahren vorhergesagt wurde. Die Zeit ist überreif für eine solche Maßnahme. Es geht hier nicht um irgendwelche Einschränkungen und auch nicht darum, dass jemand daran gehindert werden soll, Auto zu fahren, sondern es geht darum, dass der Ausstoß des stark klimaschädlichen Kohlendioxids aus den Auspuffen eingedämmt wird.

Das fordern wir mit diesem Antrag. Ich bitte Sie deshalb ganz dringend, dem Antrag in der namentlichen Abstimmung zuzustimmen.

Frau Präsidentin, Kolleginnen und Kollegen! Das, was Herr Kollege von und zu Lerchenfeld gesagt hat, kann so nicht stehen bleiben. Ihre Aussage, was ich gesagt habe, sei Geschwätz gewesen, weise ich entschieden zurück. Es geht um einen wirklich sinnvollen Antrag. Sie machen sich zum Schutzpatron der Autohersteller, die nach wie vor Steinzeittechnologien auf den Markt bringen und denen das CO2-Problem egal ist.

Wenn ich heute in der Netzeitung lese, dass ein Ingolstädter Hersteller einen 2,4 Tonnen schweren Pkw, Allrad, mit 350 PS auf den Markt bringt und ihn demnächst mit 500 PS ausstatten möchte, dann muss ich sagen: Dabei ist eine CO2-Reduktion nicht machbar. Diese Hersteller haben die Zeichen der Zeit nicht kapiert und Sie schützen diese Hersteller auch noch und sind damit für den Klimawandel mitverantwortlich.

Wenn Sie ausführen, mit der Umsetzung dieses Antrags sei das Ende der deutschen Automobilindustrie verbunden, dann muss ich Ihnen sagen: Diese Reden habe ich schon vor 20 oder 25 Jahren hier gehört, als es um die Einführung des Katalysators in Deutschland gegangen ist. Diese Reden hat man auch die letzten Jahre gehört, als es um den Dieselrußfi lter gegangen ist. Es hat alles funktioniert und wird auch hier funktionieren. Geben Sie Ihren Widerstand gegen diesen sinnvollen Antrag auf und stimmen Sie heute zu.

Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen!

Nachdem dieser nicht unwichtige Antrag bereits mehrfach auf der Tagesordnung stand, bedauerlicherweise aber nicht aufgerufen wurde, haben wir heute die Chance, über ihn zu reden.

Dieser Antrag gehört zu einem Bündel von Anträgen zum Thema Klimaschutz. Die Beratung dieser Anträge ist leider – wie es in diesem Hause leider hin und wieder geschieht – über mehrere Sitzungen verteilt.

Ich möchte ausdrücklich sagen, dass wir keineswegs meinen, allein mit einem Tempolimit könnten wir die Klimakatastrophe abwenden. Aber dies ist ein wesentlicher Bestandteil unseres Gesamtkonzepts. So ist dieser Antrag auch zu sehen. Er steht in einem Kontext mit anderen Anträgen.

Wir fordern mit diesem Antrag die Staatsregierung auf, sie möge eine Bundesratsinitiative starten mit dem Ziel, dass auf Bundesautobahnen die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h begrenzt wird. Für diese Forderung gibt es

eine lange Reihe von Gründen, die ich Ihnen kurz vortragen möchte.

Ich verstehe nicht, warum diese vernünftige Forderung bis heute in Deutschland nicht umgesetzt worden ist. Wir sind der einzige EU-Staat, der auf Autobahnen kein Tempolimit hat. Auch wenn man über die EU-Grenzen hinweg schaut, gibt es eigentlich kein Land mit einer nennenswerten Anzahl an Autobahnen und mit nennenswertem Straßenverkehr, das kein Tempolimit hat. Mit diesem Tempowahn, damit, dass wir das Tempo nicht begrenzen, stehen wir fast alleine auf der Welt. Wir wollen mit unserem Antrag erreichen, dass sich dies endlich ändert.

Da ist zum einen der Bereich Klimaschutz und Umweltschutz. Mit einem Tempolimit auf Autobahnen könnte der Kohlendioxidausstoß, aber auch der Schadstoffausstoß – Kohlenmonoxid, Stickoxide, Reifenabrieb und Ähnliches – deutlich reduziert werden, ohne dass damit auch nur ein Euro an Kosten entstünde. Im Gegenteil wäre dies volkswirtschaftlich sinnvoll, weil Sprit und damit auch Geld gespart würden.

Einige argumentieren: Was wollt ihr denn mit einem Tempolimit? Das bringt doch nichts; nur 2 % unserer Straßen sind Autobahnen. Dies ist natürlich eine falsche Betrachtungsweise. Richtig ist, dass nur 2 % unserer Straßen Autobahnen sind. Aber auf diesen 2 % wird etwa ein Drittel des Gesamtverkehrs abgewickelt. Insoweit könnten wir den Kohlendioxidausstoß hier also nennenswert reduzieren.

Wenn man sich den Messzyklus der EU anschaut, in dem der Kohlendioxidausstoß ermittelt wird, dann stellt man fest, dass hierbei in dem Bereich über 120 km/h überhaupt nicht gemessen wird. Das heißt: Die Werte für den Kohlendioxidausstoß, die von den Autoherstellern angegeben werden, sind für Deutschland eigentlich völlig falsch, weil sie ein ganz wesentliches Segment, in dem wie gesagt ein Drittel abgewickelt wird, nämlich die Autobahnen, überhaupt nicht berücksichtigen.

Schauen wir uns neuere österreichische Messungen an. Auf der Inntal-Autobahn ist man von 130 km/h auf 100 km/h zurückgegangen. Es hat sich gezeigt, dass selbst eine solche Reduzierung noch einmal zu einer nennenswerten Reduktion des Schadstoffausstoßes führt.

Wir müssen also klar und deutlich festhalten: Aus Klimaschutzgründen, aus Umweltschutzgründen ist es zwingend geboten, dass wir bei uns endlich ein Tempolimit einführen.

Ein Tempolimit von 120 km/h würde auch den Verkehrsfl uss auf unseren Autobahnen deutlich verstetigen und

die Anzahl der Staus auf den Autobahnen reduzieren. Nicht umsonst hat die Straßenbaubehörde auf der Autobahn München – Augsburg ein Tempolimit von 120 km/h angeordnet, und zwar tagsüber von 5 Uhr morgens bis 22 Uhr abends, also nicht aus Lärmschutzgründen in der Nacht, sondern tagsüber, um auf dieser vierspurigen Autobahn den Verkehrsfl uss zu verstetigen und damit die Staus zu reduzieren.

Wir könnten uns manche Ausbaumaßnahme ersparen, würden wir endlich Tempo 120 auf Autobahnen einführen.

Ein weiterer Grund, ein Tempolimit einzuführen, besteht darin, dass die Zahl der Unfälle und insbesondere der schweren Unfälle durch ein solches Tempolimit auf unseren Autobahnen deutlich reduziert werden könnte. Auch hier sage ich: Volkswirtschaftlich wäre es geboten; denn Unfälle sind natürlich auch mit unendlich hohen Kosten und natürlich noch mehr mit unendlichem Leid verbunden. Wer einmal von einem Verkehrsunfall betroffen war, der weiß, wovon gesprochen wird. Also auch aus Sicherheitsgründen wäre es dringend und zwingend notwendig, ein Tempolimit auf Autobahnen einzuführen.

Der Reifenabrieb und die daraus resultierenden Schadstoffbelastungen unter anderem durch Schwermetalle würden ebenfalls deutlich reduziert. Es gibt Untersuchungen, die besagen, dass der Reifenabrieb bei Tempo 180 neunmal so hoch ist wie bei Tempo 100. Man muss sich einmal vorstellen, wie viele unsinnige Kosten hierdurch entstehen, im Übrigen auch für die Autofahrer.

Ja, Frau Kollegin, der Zwischenruf war „sehr zielführend“. – Nächster Punkt. Die Entwicklung vernünftiger Autos wird durch den Höchstgeschwindigkeitswahn auf deutschen Autobahnen ganz erheblich gebremst.

Schauen wir uns einmal die Statistiken der letzten Jahre an. Die durchschnittliche Anzahl PS pro Pkw hat sich in den letzten 20 Jahren fast verdoppelt.

Auch die Höchstgeschwindigkeiten sind in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen. Schauen Sie in die Statistik „Werkverkehr in Zahlen“ und vergleichen Sie die Ausgaben der letzten 20 Jahre. Sie werden feststellen, in Deutschland können die meisten Autos Höchstgeschwindigkeiten von 180 km/h und mehr fahren. Es geht darum, einmal zu Autos zu kommen, die weniger PS haben und damit weniger verbrauchen, um die angestrebten Grenzwerte von 120 km/h auch erreichen zu können. Dafür brauchen wir auf unseren Autobahnen ein Tempolimit.

Sie von der CSU – bedauerlicherweise auch Sie von der SPD – führen an, es bedürfe dafür der Akzeptanz. Die mir vorliegenden Umfragen sind klar: 60 % der Deutschen fordern für Autobahnen ein Tempolimit. Das heißt, die große Masse der Bevölkerung steht bei dieser Forderung auf unserer Seite.

Herr Kollege Beyer, ich könnte es für die CSU ähnlich sagen: Sie sagen im Ausschuss, die Festlegung auf ein allgemeines Tempolimit von 120 km/h lasse Realitätssinn vermissen.

Eine Regelung, die Akzeptanz fi nden solle, müsse im gesellschaftlichen Kontext stehen. 60 % der Bevölkerung wollen das Tempolimit. Kennen Sie denn die Umfragen nicht?

Meinen Sie denn, alle unsere Nachbarn in der Europäischen Union sind realitätsfern? – 26 andere Staaten sind also Ihrer Auffassung nach realitätsfern, weil sie ein Tempolimit eingeführt haben.

Sie nehmen die Realitäten draußen nicht ernst und nicht zur Kenntnis. Ich kann Sie alle, wie Sie hier sitzen, nur zur Umkehr auffordern. Stimmen Sie unserem Antrag zu. Er ist aus Gründen des Umweltschutzes, der Sicherheit und der Verkehrspolitik zielführend. Es gibt zu diesem Antrag keine Alternative.

Frau Präsidentin, Hohes Haus! Herr Kollege Dr. Beyer, es wird mir ein Vergnügen sein, Ihre Rede den Umweltverbänden zur Verfügung zu stellen.

Ich kann nicht auf alle Punkte, die Sie genannt haben, eingehen. Dazu reicht meine Redezeit nicht aus. Sie haben erklärt, wir hätten unseren Antrag zu der Dienstwagenfl otte nicht herausgezogen.

Das war einer Ihrer ersten Kritikpunkte. Sie haben recht. Wir ziehen nicht alle Anträge heraus, sonst würden wir hier nicht durchkommen. Nachdem Sie diesen Antrag so niedergemacht haben, möchte ich Ihnen Folgendes sagen: Mir liegt ein Bericht der „PNP“ – Passauer Neuen Presse – vom 10. Mai über die Konsequenzen aus dem Beschluss für saubere Dienstwagen vor.

Das war ein ödp-Antrag, dem die SPD zugestimmt hat. Damit hat die SPD einem CO2-Ausstoß von 130 g/km und ab dem Jahr 2010 von 120 g/km zugestimmt. Von mir wurden 120 g/km und dann 80 g/km gefordert. Herr Kollege Dr. Beyer, lesen Sie die Anträge, bevor Sie sich hier zu Wort melden.

Ein Grenzwert von 120 g/km ist die Forderung. Bei der Forderung sind wir also nicht weit auseinander. Ihre Behauptung, das wäre mit deutschen Autos nicht möglich, ist völliger Unfug. Das ist jederzeit machbar, auch heute.

Wir haben den Antrag zu den 120 g/km entweder heute oder das nächste Mal auf der Tagesordnung. Dann werden wir darüber noch einmal diskutieren.

Herr Kollege Dr. Beyer, Sie haben gesagt, die SPD werde Vorschläge machen. Wann denn? –

Die Fakten liegen seit dem Bericht der Enquete-Kommission des Bundestages, seit 1990, auf dem Tisch.

Seit dieser Zeit denken Sie offensichtlich nach, es kommt aber nichts dabei heraus. Wo sind denn Ihre Vorschläge? Sie stehen blank da und sagen: Wir werden das heute ablehnen. Ein Tempolimit ist eine Sofortmaßnahme, die von heute auf morgen wirkt und die nichts kostet. Das muss klar und deutlich festgestellt werden.

Nein, das ist keine Augenwischerei. Sprechen Sie doch einmal mit Ihren Kollegen im Bundestag, auch mit den Kollegen von der CSU.

Reden Sie mit Ihrem Kollegen Göppel. Diese Kollegen haben eine völlig andere Auffassung, sind auf unserer Seite. Das ist keine Augenwischerei. Das ist auch nicht, wie Sie sagen, publikumswirksam. Im Übrigen ist es auch die Aufgabe der Politik, das durchzusetzen, was die Bevölkerung will. Die Mehrheit will ein Tempolimit, Herr Kollege Beyer, auch meine Kollegen von der CSU.

Lassen Sie mich ein Letztes zu Ihrer Aussage anmerken: Auch an den Flugverkehr müssten wir ran. Das ist doch Heuchelei. Sie sind deshalb für die dritte Startbahn, weil Sie an den Flugverkehr ran wollten.

Das war peinlich, Herr Kollege Beyer.

Frau Präsidentin, Kolleginnen und Kollegen! Da wir dem Gesetzentwurf insgesamt zustimmen, mache ich meinen Beitrag kurz und spreche nur einige wenige Punkte an. Frau Kollegin Kronawitter hat das meiste hierzu schon ausgeführt. Der Gesetzentwurf enthält zum Teil eine Angleichung an Bundesrecht und an EU-Regelungen. Wir halten es für sinnvoll, dass die Berufsbezeichnung „Stadtplanerin“ oder „Stadtplaner“ jetzt geschützt ist. Das ist in unseren Augen ein sehr wichtiger Schritt. Insgesamt stimmen wir dem Gesetzentwurf zu. Ansonsten werden wir die Voten zu den Änderungsanträgen der SPD im Ausschuss übernehmen.

Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen! Herr Präsident, gestatten Sie mir eine Bemerkung: Dem Antrag auf Tempo 120 werden Sie nicht entgehen; er kommt das nächste Mal.

Zum allgemeinen Verständnis darf ich vorweg bemerken: Der vorliegende Dringlichkeitsantrag ist Bestandteil eines Bündels von Anträgen, das wir zum Thema Klimaschutz eingereicht haben. Wie es oft so geht, zerfleddern die Bündel im Lauf der Beratung etwas. Die Anträge kommen dann einzeln ins Plenum. Wir sagen also nicht, dass wir mit dem vorliegenden Dringlichkeitsantrag allein das Klima retten wollen, sondern er gehört zu einem großen Bündel von Anträgen. Uns ist bewusst, dass es keine Maßnahme gibt, mit der allein man das Klima retten kann, sondern es wird eine Vielzahl von Maßnahmen erfordern und man wird auf einer Vielzahl von Ebenen ansetzen müssen, um den Klimawandel noch abmildern zu können.

Herr Kollege, wenn Sie so argumentieren „Damit richten wir überhaupt nix aus!“, dann können Sie doch gleich heimgehen. Aber das entspricht nicht meiner Auffassung von Parlamentarismus, dass wir hier nichts ausrichten. Ich bin hier, weil ich glaube, dass wir hier noch etwas richten können. Ich werde mich mit allen mir zur Verfügung stehenden Mitteln im Plenum dafür einsetzen, den Klimawandel abzumildern.

Hintergrund des Antrags ist eine neue wissenschaftliche Erkenntnis. Sie wurde erhärtet durch Messungen, die am 11. September, also bei den Flugverboten nach den Attentaten in New York, durchgeführt wurden. Man hat den Einfluss speziell des Wasserdampfs, aber auch anderer Schadstoffe gemessen, die aus dem Luftverkehr in die Atmosphäre emittiert werden. Hintergrund sind auch Untersuchungen aus dem Vereinigten Königreich, aus Großbritannien, aus denen klar hervorgeht, dass Nachtflug wesentlich klimarelevanter ist als Tagflug. Denn in der Nacht halten die Kondensstreifen die Infrarotstrahlung außerordentlich effizient zurück. Damit tragen sie zu einer deutlichen Erderwärmung bei. Die Kondensstreifen sind die Wolken, die wir alle tagtäglich, wenn so klares Wetter ist, beobachten können, die aus den Turbinen der Flugzeuge emittiert werden. Die Untersuchungen haben gezeigt, dass der Nachtflug nur 25 % des Flugaufkommens ausmacht, aber über 60 % der Kondensstreifen produziert. Das ist ein guter Grund zu sagen, die Nachtflüge sollten deutlich eingeschränkt werden, zumindest in der Zeit von 22 bis 6 Uhr. Dafür sprechen nicht nur Gründe des Klimaschutzes, sondern auch die Gründe des Lärmschutzes für Anwohnerinnen und Anwohner der Flughäfen. Wir haben diese Forderung immer wieder eingebracht und werden sie immer wieder einbringen, bis wir sie durchgesetzt haben. – Ich bitte also um Zustimmung zu diesem Antrag.

Frau Präsidentin, Herr Staatsminister! Der Verkehr, insbesondere der Straßen- und Luftverkehr, ist bundesweit zu 20 % am Ausstoß des Klimakillers Kohlendioxid beteiligt. In Bayern ist er nach Daten Ihres Ministeriums sogar zu 37 % am Ausstoß beteiligt. Er trägt damit natürlich außerordentlich zur Klimaveränderung bei. Besonders problematisch ist, dass der Ausstoß in letzter Zeit dramatisch gewachsen ist, auch in Bayern, und zwar beim Luftverkehr von 1,4 Millionen Tonnen im Jahr 1990 auf fast 3 Millionen Tonnen. Auch beim Autoverkehr haben wir im selben Zeitraum einen Zuwachs um 3 Millionen Tonnen Kohlendioxidausstoß. Wenn es nicht zu einer radikalen Wende in der Verkehrs

politik kommt, wird der Ausstoß des Kohlendioxids weiter ansteigen.

Die Staatsregierung betreibt nach wie vor eine extrem klimafeindliche Verkehrspolitik. Sie steht für ungebremstes Wachstum beim Klimakiller Luftverkehr. Stichwort: Planung der dritten Start- und Landebahn und Förderung des Luftverkehrs im Erdinger Moos. Sie zahlen – das gibt es an keinem anderen deutschen Flughafen – für den Fernverkehr da draußen 12 Euro pro 1000 Liter zum ohnehin steuerfreien Kerosin dazu. Das hat sich in den letzten Jahren auf 80 Millionen Euro summiert. Damit haben Sie den Klimakiller Luftverkehr erst zu dem Umfang gefördert, in dem er jetzt stattfi ndet.

Sie stehen für eine Weiterführung der Straßenbauorgie ohne Ende. Im Investitionsrahmenplan 2006 fi nden sich 29 Aus- und Neubaumaßnahmen im Bereich Autobahnen und 62 im Bereich Bundesstraßen.

Das sind alles von Bayern angemeldete und forcierte Projekte mit einem Kostenrahmen von über 3 Milliarden Euro, die in die Förderung des Straßenverkehrs, der in großem Umfang Kohlendioxid produziert, gesteckt werden. Für Staatsstraßen ließen sich ähnlich eklatante Beispiele fi nden.

Sie stehen für eine Blockadehaltung beim Tempolimit auf Autobahnen. Das hat vor wenigen Tagen die Abstimmung im Wirtschaftsausschuss gezeigt. Das Tempolimit wäre eine Sofortmaßnahme, die den Kohlendioxidausstoß im Straßenverkehr um 15 % reduzieren und nichts kosten würde.

Wenn ich die bayerischen Gesamtverkehrspläne der Jahre 1994 und 2002 vergleiche, dann muss ich feststellen, dass Sie eine Dinosaurierverkehrspolitik betreiben und rückwärts orientiert sind.

1994 standen noch die Vermeidung von unnötigem Verkehr und die Verkehrsverlagerung im Gesamtverkehrsplan. 2002 steht nur noch drin: Für die notwendige Kapazität an Verkehrswegen und Verkehrsmitteln ist zu sorgen. Die Kostenbelastung für die Verkehrsteilnehmer müssen tragbar gehalten werden.

Vor diesem Hintergrund frage ich Sie: Wann werden Sie mit einer klimaschutzorientierten Verkehrspolitik beginnen und klimaschädliche Verkehrsprojekte wie den Flughafenausbau stoppen? Welche Kohlendioxidreduktionsziele möchten Sie erreichen, in welchem Zeitrahmen und insbesondere mit welchen Maßnahmen?

Frau Präsidentin, Herr Staatsminister! Das, was Sie in der letzten halben Stunde von sich gegeben haben, war ein typischer Huber: Selbstbeweihräucherung – –

Selbstbeweihräucherung ohne Ende und Überschätzung. Im Prinzip haben Sie in der Substanz praktisch nichts gebracht.

Sie versuchen, den Verkehrsanteil am Kohlendioxidausstoß in Höhe von 37 % als mathematisches Problem darzustellen. Wir haben in Bayern prozentual einen fast doppelt so hohen Ausstoß an Kohlendioxid.

Dafür gibt es Gründe. Sie können sich hier nicht hinter Aussagen wie „Transitland“ verstecken. Das ist bekannt. Allein im Luftverkehr registrieren wir eine Verdoppelung des CO2-Ausstoßes. Dafür stehen Sie und die Staatsregierung.

Dazu haben Sie heute nichts, aber überhaupt nichts gesagt. Sie haben nicht gesagt, ob Sie hier zu einer Änderung der Politik und zu einer Verkehrswende bereit sind, die dringend notwendig ist. Die Zeit, die wir dafür noch haben, ist verschwindend gering.

Nach dem neuen UN-Bericht haben wir noch bis 2020 Zeit. Die Autos mit hohem Kohlendioxidausstoß, die heute noch verkauft werden, werden 2020 fast alle noch fahren. Dessen müssen wir uns bewusst sein. Andere renommierte Institute wie das Tyndall-Institut sagen, dass wir noch bis 2012 Zeit haben. Dann soll der Kompromiss auf EU-Ebene kommen. Sie haben in den letzten Jahrzehnten in diesem Hause nichts in diese Richtung getan.

Ich habe den ersten Antrag auf Einführung einer Verbrauchsobergrenze von fünf Litern und auf Absenkung der Verbrauchsobergrenze auf drei Liter am 10. Januar 1992 in diesem Hause gestellt. Von der CSU ist er abgelehnt worden. Damals hätten Sie schon auf diese Spur einschwenken sollen. Was haben Sie gemacht? Sie sind als Weltmeister mit Selbstverpfl ichtungen durch die Lande gezogen und haben den leeren Versprechungen der Automobilindustrie geglaubt. Letztlich hatten wir aber beim Kohlendioxidausstoß in diesem Land einen Stillstand.

Im öffentlichen Personennahverkehr – ÖPNV – haben Sie die Mittel gekürzt. Sie preisen nur den Energieverschwender Transrapid an, für den Sie über zwei Milliarden Euro verschwenden wollen. Anders kann man es nicht sagen. Beim Luftverkehr sind Sie für den Emissionshandel, sagen aber nicht, dass Sie im eigenen Land etwas tun sollten.

Vor diesem Hintergrund frage ich Sie, wo Ihre Zeitvorgaben sind. Wann wollen Sie im Verkehr welche Ziele erreicht haben? Wie wollen Sie diese erreichen? – Diese

Frage haben Sie nicht beantwortet. Ich bitte Sie, das jetzt zu tun.

Frau Präsidentin, Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte versuchen, es bei

diesem Antrag relativ kurz zu machen, noch einmal aber in aller Deutlichkeit darauf hinweisen, worum es uns geht.

Die Thematik A 94 – Isentaltrasse versus Trasse über Haag – ist ja nicht neu. Die Planungen laufen mittlerweile seit 1970. Ich glaube, das ist eine der ältesten Autobahnplanungen in Bayern. Es geht uns, das möchte ich klar und deutlich sagen, nicht um die Grundsatzfrage Autobahn Ja oder Nein, sondern es geht ausschließlich um die Trasse, Herr Kollege Staatssekretär Meyer.

Nein. Klipp und klar, Herr Kollege Meyer: Wir sind für eine Autobahn auf der Trasse Haag, ganz klare Aussage, und das haben wir des Öfteren in diesem Haus schon klargemacht. Es geht nicht um eine Bundesstraße mit Überholspur, sondern um eine vollwertige Autobahn.

Es geht uns darum, erst einmal festzustellen: Dass die auch von uns gewünschte bessere Anbindung des Chemiedreiecks, von Südost- und Ostbayern nicht weiter vorankommt, liegt an Versäumnissen der Bayerischen Staatsregierung in den letzten drei Jahrzehnten. Diese Straße könnte längst fertig sein. Die Regierung von Oberbayern hat klar und deutlich in die entsprechenden Untersuchungen hineingeschrieben, dass bei allen sieben, dem Gesamtvergleich zugrunde gelegten Schutzgütern bzw. Schutzzielen, die Trasse Haag eindeutig günstiger als die Trasse Dorfen sei. Das haben Sie immer außer Acht gelassen. Sie haben außer Acht gelassen, dass Flora-Fauna-Habitat-Schutzgebiete massiv beeinträchtigt werden durch die jetzige Planung, und deswegen werden Sie mit dieser Planung scheitern.

Ich meine, wir sollten kein weiteres Geld mehr in diese Planung stecken und insbesondere keine weiteren Zeitverzögerungen hinnehmen.

Deshalb: Folgen Sie unserem Antrag. Sagen Sie klar und deutlich Nein, damit die Isentaltrasse endgültig zu den Akten gelegt wird und unverzüglich mit der Planung und Realisierung für die Trasse Haag begonnen wird.

Bitte stimmen Sie unserem Antrag zu.

Frau Präsidentin, Hohes Haus! Jetzt heißt es einteilen. – Herr Staatsminister Huber, ich möchte noch ein bisschen auf den Verkehrsteil eingehen. Sie sind absolut auf dem Irrweg. Sie erkennen die Zeichen der Zeit überhaupt nicht.

Schauen Sie sich doch die neuesten Prognosen an. Die Energie gehört auch zu diesem Haushalt. Am letzten Freitag war im Wirtschaftsteil der „Süddeutschen Zeitung“ ein großes Interview mit einem Berater der amerikanischen Regierung, der fernab jeglicher grüner Umtriebe ist. Er hat klar gesagt, dass er 2010 den Ölpreis bei 200 Dollar pro Fass sieht. Das bedeutet, dass Sie für die Verkehrspolitik die Weichen völlig anders stellen müssen,

nicht für eine dritte Startbahn, nicht für den Transrapid, nicht – auch wenn es in einen anderen Bereich hineingehört – für den riesigen Ausbau des Straßennetzes. Wir brauchen die Busförderung. Wir brauchen den Umweltverbund. Wir brauchen den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs,

und da sind Sie völlig auf dem Irrweg. Sie fahren dieses Land verkehrs- und energiepolitisch an die Wand.

Sie sagen, wir hätten bei den Prognosen immer falsch gelegen. Ich kann Ihnen genau sagen, wo Sie völlig falsch liegen.

Sie liegen diesmal wieder falsch. Sie werden es sehen. Das sind keine Gerüchte. Regen Sie sich nicht auf, Herr Kollege. Ich habe die Sachen nicht dabei.

Ich kann es Ihnen aber schriftlich belegen. Sie sind hier völlig auf dem Irrweg. Kehren Sie um und stimmen Sie insbesondere bezüglich der Luftfahrt unseren Anträgen zu. Das ist der richtige Weg. Kehren Sie um!

Frau Präsidentin, Kolleginnen und Kollegen! Es fällt mir jetzt natürlich schwer, nach dem Kollegen Ranner zu reden. Das war in den Anfängen mehr eine Wahlrede für die UNO denn ein Beitrag zum bayerischen Staatshaushalt. Aber eines gestatte ich mir schon zu sagen: Sie reden hier vom unendlichen Energiehunger; das sehe natürlich auch ich so. Aber jetzt weiß ich endlich, warum Sie eine dritte Startbahn brauchen: damit wir noch ein bisserl mehr Energie hinauspulvern können.

Aber nun einige Punkte zu den Wäldern im Freistaat Bayern, nachdem gerade dieser Bereich uns GRÜNEN besonders am Herzen liegt. Dieser Bereich sollte bei einer Beratung zum Staatshaushalt für Landwirtschaft und Forsten nicht zu kurz kommen.

Wo stehen wir auf diesem Sektor? Wir haben im Moment einen außerordentlich guten Holzpreis. Infolgedessen hat das Unternehmen Bayerische Staatsforsten zumindest auf diesem Sektor Glück gehabt und im ersten Betriebsjahr einen Gewinn erzielt. Aber ich bin absolut sicher: Auch ohne die Organisationsreform mit dem alten Konzept der Bayerischen Staatsforsten hätte man den gleichen Gewinn gehabt, vielleicht sogar noch mehr.

Der Preis wird weiter steigen. Daher gestatten Sie mir aktuell die erste Anmerkung. Man fragt sich deshalb schon, warum mit einem österreichischen Großunternehmen, nämlich der Firma Klausner, ein Vertrag mit einer Laufzeit von zehn Jahren und einem festgeschriebenen Preis geschlossen wird. Das ist, haushaltspolitisch betrachtet, fast schon Irrsinn.

Da hätte eine Gleitklausel hineingehört. Hier 56 Euro pro Festmeter festzuschreiben, das kann ich nicht verstehen. Man hat dies wohl auch im Ministerium irgendwann gemerkt und ein Rechtsgutachten eingeholt. Das hätte man vielleicht davor einholen sollen, aber nicht nach Abschluss des Vertrags.

Die Nachfrage nach Holz ist außerordentlich gut. Die momentane Situation ist wirtschaftlich alles andere als erfreulich. Gerade die Staatsforsten liefern sehr viel Holz an Großunternehmen und Großsägereien, während mittelständische Unternehmen und Sägereien, die Hackschnitzel brauchen, in Bayern leer ausgehen. Das muss sich in meinen Augen ändern. Das darf also nicht dazu führen, dass die Staatsforsten mit einigen wenigen Unternehmen Großverträge abschließen und das kleine und mittelständische Gewerbe letztendlich in erhebliche Nöte kommt.

Kollegen von der CSU, ich gehe davon aus, dass auch Sie diese Anrufe und Bedürfnisse kennen. Da sollten wir uns gemeinsam einer Aufgabe zuwenden, die dringend ist und mit Blick auf den Haushalt viel zu kurz kommt. Nachdem im Staatsforst in Zukunft nicht viel mehr eingeschlagen werden kann, müssen wir speziell die Vorräte in den kleinen Privatwäldern aktivieren; denn wir müssen dieses Land mit Holz versorgen. Dieser Aufgabe müssen wir uns daher künftig stellen.

Ein weiteres Problem, vor dem wir stehen, ist nach wie vor das Waldsterben, das mehr oder weniger auf Rekordniveau ist. Ich musste vor wenigen Wochen erfahren, dass es sich dabei um den drittschlechtesten Wert handelt, der im letzten Jahr ermittelt worden ist. Hier zeigt sich weniger die falsche Forstpolitik denn die falsche Verkehrspolitik der Minister Beckstein und Huber und die Auswirkungen dieser Verkehrspolitik.

Wir haben, wie das Vegetationsgutachten gezeigt hat, einen viel zu hohen Verbiss, der zudem angestiegen ist. Es ist eine Schande, dass die Abschussquoten von den Jägern nicht erfüllt werden, dass stattdessen der Präsident des Landesjagdverbandes gegen das Vegetationsgutachten polemisiert und den Grundsatz „Wald vor Wild“ aushöhlen möchte.

Sie sollten sich vielleicht diesbezüglich besser – ich zitiere ihn selten – an Herrn Sonnleitner orientieren, der genauso wie wir heftige Kritik an den Jägern und an der Nichterfüllung der Abschusspläne geübt hat.

Wir haben – auch das ist nicht eine Sache der Forstpolitik, sondern der Verkehrs- und Energiepolitik – einen dramatischen Klimawandel, der auch dramatische Folgen für unsere Wälder haben wird. Ich nenne nur den Borkenkäfer. In den Wäldern wird das eine Artenveränderung mit sich bringen. Dringend erforderlich ist, wesentlich mehr Mittel für den Waldumbau zu verwenden als in der Vergangenheit. Ich schaue mir die neue schöne Broschüre an, die wir heute von den Staatsforsten verteilt bekommen haben. Als Ziel beim Umbau bei der Fichte wird ein Rückgang von 46 auf 40 % genannt. Das ist mir viel zu wenig. Da sind Sie noch viel zu lahm. Das muss beschleunigt werden.

Da müssen Sie wesentlich mehr Anstrengungen als in der Vergangenheit unternehmen, als dies heute der Fall ist.

Meine Redezeit ist fast zu Ende. Ich möchte an dieser Stelle auch unseren Mitgliedern im Haushaltsausschuss, den Kollegen Mütze und Hallitzky, ganz herzlich für ihre Arbeit danken. Ich bitte Sie um Zustimmung zu unseren Anträgen.