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Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Um es gleich vorwegzunehmen: Der Antrag der Linkspartei.PDS hat mich schon sehr erstaunt, einerseits aufgrund der Inhaltsleere
und andererseits aufgrund der Übernahme von Formulierungen und Forderungen, die sehr stark der Umgehensweise von penetranten Gegnern der Elbeschifffahrt mit diesem Thema ähneln.
Ich werde darauf noch näher eingehen.
Zunächst ist sachlich festzustellen, dass es sich bei den vorgesehenen Maßnahmen an der Elbe nicht um Ausbaumaßnahmen handelt, sondern um Unterhaltungsmaßnahmen, die der Sicherung der Uferbereiche und der Buhnen dienen. Des Weiteren geht es um die Herstellung einer Mindestfahrrinnentiefe von 1,60 m an 345 Tagen im Jahr, um die Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt generell zu verbessern, und um Voraussetzungen für eine stärkere Anbindung des Containerverkehrs in Verbindung mit dem Hamburger Hafen.
Um es eindeutig zu sagen: Es geht um nichts anderes als um die Wiederherstellung einst bestehender Voraussetzungen, um die Binnenschifffahrt auf der Elbe wieder wirtschaftlich möglich zu machen und damit auf Anforderungen und Möglichkeiten der Entwicklung zu reagieren.
Sehr geehrte Damen und Herren! Nicht zuletzt durch den Arbeitsbesuch unseres Fachausschusses im Hamburger Hafen wurde uns mehr als deutlich, wie enorm hoch die Wachstumsraten speziell im Containerverkehr weltweit sind. Durch die Überseehäfen wird eine erhebliche Nachfrage nach regionalen, nationalen und internationalen Verkehrsleistungen erzeugt. Das ist eine große Herausforderung und diese kann nur unter der integrierten Nutzung aller Verkehrsträger bewältigt werden. Denken wir doch an die bereits jetzt bestehenden enormen Verkehrsbelastungen auf den Straßen und die damit verbundenen ökologischen Probleme.
Auch aus unserer Sicht ist die Binnenschifffahrt eine ökologisch sinnvolle, wirtschaftliche, verlässliche und wettbewerbsfähige Alternative zu den anderen Verkehrsträgern. Unter diesen Gesichtspunkten ist die stärkere Nutzung der Flüsse als Teil der Verkehrsinfrastruktur unverzichtbar. Gerade für den Bereich der Mittel- und Oberelbe einschließlich der Saale sowie für die Hinterlandverkehre des Hamburger Hafens könnte die Binnenschifffahrt in der Zukunft eine große Rolle spielen, und zwar eine größere als bisher. Für die Linkspartei.PDS spielt offensichtlich die Saale in diesem Zusammenhang überhaupt keine Rolle.
Das Interesse der Wirtschaft und der betreffenden Häfen wird dadurch unterstrichen, dass sich die Binnenhäfen an Mittelelbe und Oberelbe zu Allround-Anbietern profiliert haben. Insbesondere haben sie sich auf Containerverkehr eingestellt. Um jetzt auch mit ein paar Zahlen zu operieren: Im Zeitraum von 1991 bis 2005 wurden in die Verkehrsinfrastruktur für Binnenhäfen und in die Binnenschifffahrt von der EU, dem Bund, den Ländern und den Kommunen über 1,75 Milliarden € investiert. Davon haben insbesondere die Binnenhäfen von Sachsen-Anhalt in Magdeburg, Schönebeck, Aken, Roßlau und Halle profitiert.
Trotz der bisher schlechten Bedingungen und des Niedrigwassers im Jahr 2004 konnten immerhin über 3,9 Millionen t Güter umgeschlagen werden, davon allein im Hafen Magdeburg 3 Millionen t. Mit dem Ausbau dieses Hafens für 45 Millionen € soll vorrangig der Containerverkehr gesteigert werden, wozu der Bau der Niedrigwasserschleuse - daran möchte ich auch erinnern - für 20 Millionen € wichtige Grundbedingungen sichern soll.
Mit dem Wasserstraßenkreuz und der Schnittpunktlage zieht der Magdeburger Hafen aus dem Containerlinienverkehr zwischen Mitteldeutschland und Hamburg mit jährlichen Steigerungsraten von ca. 20 % einen erheblichen Nutzen. In unserer Region sind - das ist auch wichtig - etwa 5 000 Arbeitsplätze mit der Binnenschifffahrt auf der Elbe verbunden. Das sind alles wichtige wirtschaftliche Gesichtspunkte von großer Bedeutung.
Die Grundvorrausetzung für die Binnenschifffahrt ist allerdings die uneingeschränkte Befahrbarkeit der Wasserwege. Die weiteren Investitionen und Maßnahmen dürfen aber durch die Verkehrspolitik des Bundes nicht verzögert oder gefährdet werden. Genau diese Gefahr besteht mit der Forderung der Linkspartei.PDS, zunächst die Ausbaumaßnahmen zu unterlassen. Abgesehen davon, dass die durch die Linkspartei.PDS angeführte Begründung nach unserem Kenntnisstand völlig unhaltbar ist.
Liebe Kolleginnen und Kollegen! Im Gegensatz zur Linkspartei.PDS fordert die Fraktion der FDP, die erforderlichen Unterhaltungsmaßnahmen an der Elbe ohne weitere Verzögerungen zu realisieren. Wir bekennen uns zur Deciner Resolution und zur Erklärung der Elbehäfen.
Ich bitte um Zustimmung zu dem Antrag der Regierungskoalition von CDU und FDP
und um Ablehnung des Antrages der Linkspartei.PDS. - Ich bedanke mich.
Frau Präsidentin! Verehrte Damen und Herren! Der Antrag der SPD-Fraktion greift zweifellos ein wichtiges Thema auf. Aber um die damit angesprochenen Aufgaben einer sachgerechten und gezielten Lösung zuführen zu können, ist eine komplexere Betrachtungsweise vonnöten.
Die Landesregierung hat in den vergangenen Jahren gerade zur Familienpolitik Schwerpunkte gesetzt und Maßnahmen getroffen, um der demografischen Entwicklung im Rahmen ihrer Möglichkeiten entgegenzuwirken. Der Landesregierung und den Regierungsfraktionen geht es in besonderem Maße darum, in den Städten urbane Lebensräume zu schaffen, die von einer gesunden sozialen Durchmischung gekennzeichnet sind.
Es ist eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe, also eine Querschnittsaufgabe, wie man immer so schön sagt, gerade junge Menschen zum Hierbleiben zu bewegen. Wir alle wissen doch, dass dies nicht nur durch die Wohnverhältnisse, sondern zuallererst durch das Angebot an Arbeitsplätzen im gesamten Land beeinflusst wird. Aber auch die Wohnverhältnisse sind natürlich von besonderer Wichtigkeit. Somit möchte ich bei diesem Thema bleiben.
Es gibt vielfältige Möglichkeiten, der Stadtflucht entgegenzuwirken und Menschen aller Altersgruppen und Bevölkerungsschichten im innerstädtischen Bereich eine Zukunft zu geben. Dazu gehören die Fragen der Stadtentwicklung, des Stadtumbaus, das konkrete Wohnraumangebot, das Wohnumfeld und die gesamte Infrastruktur.
Natürlich sollten mit dem Wegfall der Eigenheimzulage ab 1. Januar 2006 neue Überlegungen angestellt werden, um die Schaffung oder den Erwerb von Wohneigentum zu fördern. Eine Möglichkeit wäre, die frei werdenden Mittel gezielt für den Erwerb oder die Sanierung von Altbausubstanz im innerstädtischen Bereich einzusetzen, um das Erscheinungsbild unserer Innenstädte weiter zu verbessern. Das ist eine Erwartung, die natürlich zuallererst an die Bundesregierung herangetragen werden müsste. Ein Landesprogramm fördert bereits die Schaffung von Wohneigentum und erleichtert damit auch die Familienbildung.
Zu den Schwerpunkten der Landespolitik in den letzten Jahren gehören ganz gezielte Maßnahmen im Städtebau, beim Stadtumbau und bei der Internationalen Bauausstellung 2010. In Auswertung der Ende vergangenen Jahres vorgestellten Studie „Zukunftschancen junger Frauen und Familien in Sachsen-Anhalt“ hat die Landesregierung vor, ein Projekt zu entwickeln, in dessen Mittelpunkt mögliche Lebensmodelle für junge Menschen und Familien in ländlichen Gegenden stehen. Unser Bundesland ist nun einmal ländlich geprägt und so wäre eine Betrachtung nur der städtischen Bevölkerung sehr einseitig.
Die Projekte der Internationalen Bauausstellung sollten dazu beitragen, bei diesem Thema voranzukommen, so hinsichtlich des Zusammenlebens von Familien und allen Altersgruppen in den sich verändernden Städten. Das Familienthema ist beim Projekt der Stadt Wanzleben ganz konkret aufgegriffen worden. Sehr geehrte Kollegin Grimm-Benne, wir sind uns sicherlich darin einig, dass dies in viel größerer Breite erfolgen sollte.
Barrierefreiheit ist eine Anforderung, die für junge Familien - ich nenne nur das Stichwort Kinderwagen - genauso gilt wie für ältere und behinderte Bürger. Wir sind der Meinung, dass auch das Anliegen des Antrages der SPD-Fraktion erfasst wird, wenn jetzt eine erste Bilanz zum Stadtumbauprogramm gezogen wird, indem die Landesregierung über die gewonnenen Erkenntnisse bei der Umsetzung der einzelnen Stadtentwicklungskonzepte berichtet und daraus Schlüsse für das weitere Handeln abgeleitet werden. Dazu sollte die Landesregierung dem Ausschuss für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr berichten.
Ich bitte um Zustimmung zum Alternativantrag der Fraktionen der CDU und der FDP. - Recht herzlichen Dank.
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Mit dem vorliegenden Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Landesplanungsgesetzes des Landes Sachsen-Anhalt setzt die Landesregierung die Europäische Richtlinie zur Umweltprüfung für Programme und Pläne in Landesrecht um, nachdem Gleiches bereits bundesrechtlich vollzogen wurde.
Durch die Einfügung der §§ 3a und 3b sind die Vorschriften erweitert worden, wonach bei der Erstellung, Änderung oder Ergänzung von Raumordnungsplänen der Umweltbericht und die Ergebnisse der Anhörung der Öffentlichkeit sowie gegebenenfalls beeinträchtigte andere Staaten bei der Entscheidungsfindung zu berücksichtigen bzw. zu beteiligen sind.
Ein weiterer Punkt, der mir wichtig erscheint, ist die Anpassung der Organstruktur der regionalen Planungsgemeinschaften gemäß § 17. Danach soll es künftig neben der Regionalversammlung als Beschlussorgan als zweites Organ allein den Verbandsgeschäftsführer geben, der als Vorsitzender bezeichnet wird. Dabei ist die Einsetzung eines ehrenamtlichen Geschäftsführers vorgesehen, wofür sich die Landkreise und die kommunalen Spitzenverbände ausgesprochen haben. Die Regionalversammlung wählt ihren Vorsitzenden aus dem Kreise der ihr angehörenden Landrätinnen und Landräte bzw. Oberbürgermeisterinnen und Oberbürgermeister der kreisfreien Städte. - Insoweit wurden auch diese Anregungen aufgenommen.
Im Namen der FDP-Fraktion bitte ich Sie um Zustimmung zu dem Gesetzentwurf entsprechend der vorliegenden Beschlussempfehlung. Den Änderungsantrag der SPD-Fraktion bitten wir abzulehnen. Der Sachverhalt war bereits Gegenstand unserer Beratungen. Den Landesentwicklungsplan als Gesetz festzustellen wurde durch das Parlament dabei mehrheitlich abgelehnt. Die FDP-Fraktion vertritt auch heute keine andere Auffassung. - Vielen Dank.
Herr Präsident, ich bitte Sie um die Erlaubnis, meine Rede zu Protokoll geben zu dürfen.
Die Verbesserung der Wirtschaftsförderung war seit Beginn dieser Legislaturperiode ein wesentliches Ziel der
Landesregierung. Die Argumente für die Errichtung einer Bank im bankrechtlichen Sinne haben wir im Plenum, aber auch in den Ausschüssen, wie ich meine, eingehend erörtert.
Um es vorab klar zu sagen: Die Gründe für die Errichtung der Investitionsbank gelten heute selbstverständlich immer noch, ja sogar mehr denn je. Nach wie vor ist von Unternehmern im Bereich des Mittelstands zu hören, die Hausbanken stünden nicht in dem erforderlichen Umfang für Finanzierungen bereit. Insoweit bestehen die oft zitierten Finanzierungslücken; diese bestätigen die Entscheidung zugunsten der Errichtung des Förderinstituts als Bank.
Nicht zuletzt Basel II mit den veränderten Eigenkapitalrichtlinien hat die reine Kapitalfinanzierung für Unternehmen schon frühzeitig erschwert. Fehlende Bonität sowie ein geringes Eigenkapital erschweren bzw. verhindern die Kreditfinanzierung über die Hausbank. Die Investitionsbank ist inzwischen das zentrale Förderinstitut des Landes. Sie ist ein Instrument im Hinblick auf die Realisierung von Investitionsvorhaben.
Der eingeschlagene Weg vom LFI zur Investitionsbank war nicht nur sinnvoll, sondern aufgrund der aller Voraussicht nach zukünftig geringeren Mittel aus den europäischen Strukturfonds letztlich auch notwendig. Und natürlich ist die schwierige Situation der öffentlichen Haushalte ein weiterer Beweggrund für die Gründung der Investitionsbank gewesen. Durch am Kapitalmarkt refinanzierte Darlehen besteht die Möglichkeit, das Förderspektrum zu erweitern. Die am Kapitalmarkt zu beschaffenden Mittel können für weitere Förderaufgaben zum Beispiel im Bereich der gewerblichen Wirtschaft genutzt werden.
Von Beginn an war es aber auch eindeutiges Ziel, mit der Investitionsbank ein Instrument in die Hand zu bekommen, das fortlaufend weiterentwickelt werden kann und muss. Dieses liegt in der Natur der Sache. Förderprogramme sind zeitlich begrenzt und die Nachfrage nach Darlehen oder anderen Finanzierungsinstrumenten verändert sich im Laufe der Zeit.
Insoweit ist auch dem grundsätzlichen Anliegen der den Antrag stellenden Fraktion der Linkspartei.PDS durchaus zuzustimmen, sich mit der Frage zu beschäftigen, ob und inwieweit die Erwartungen an die Investitionsbank bisher erfüllt wurden.
Ob das allerdings über den hier vorgeschlagenen Weg geschehen muss, ist zumindest zweifelhaft. Denn die Fortentwicklung der Investitionsbank und die entsprechende Berichterstattung werden durch den Verwaltungsrat und den Beirat sichergestellt. Im Beirat sind auch die Fraktionen vertreten. Außerdem steht es dem Finanzausschuss frei, sich jederzeit mit dem Thema zu befassen. Weiterhin erhalten die Mitglieder des Finanzausschusses die Protokolle der Sitzungen des Verwaltungsrates. Mit anderen Worten: Die Berichterstattung ist bereits sehr umfassend.
Gleichwohl wollen wir uns der Diskussion nicht verschließen. Ich gehe aber auch davon aus, dass der Antrag der Linkspartei.PDS nicht nur den Rückblick beabsichtigt, sondern auch eine in die Zukunft gerichtete Diskussion entsprechend dem von mir soeben erwähnten dauerhaften Fortentwicklungsprozess eröffnen soll.
Meinerseits noch einige Anmerkungen zur Investitionsbank als zentralem Förderinstitut: Der wettbewerbsneutrale Ansatz der Investitionsbank hat sich bereits jetzt
bewährt. Gab es zunächst noch vereinzelt Befürchtungen, die Förderbank würde mit den Hausbanken in Konkurrenz treten, so haben sich diese inzwischen erledigt.
Zunehmend rückt das gemeinsame Engagement von Hausbank und Investitionsbank in den Vordergrund. Eine wesentliche Voraussetzung für die von mir genannte Fortentwicklung der Investitionsbank ist vom Grundsatz her auch die Bündelung von Förderprogrammen. Dies bedeutet aber nicht zwingend die Abwicklung jedes Förderprogramms über die Investitionsbank. Inwieweit weitere Förderprogramme zukünftig übertragen werden sollten, gilt es noch zu prüfen.
Auf eine Grundüberlegung möchte ich auch noch einmal hinweisen: Zu der Leitlinie, in den verschiedenen Förderbereichen mit möglichst geringen Landesmitteln ein Höchstmaß an wirtschaftlicher Effektivität zu erzielen, gehört auch die Umstellung von der reinen Zuschussförderung hin zu mehr Darlehensanteilen bzw. zur verstärkten Förderung auf der Grundlage von Darlehen.
Mit einer Bank nach dem Kreditwesengesetz ist es möglich, neue innovative Produkte zu entwickeln und sie entsprechend der Nachfrage dem Markt anzupassen. Allerdings ist nicht nur das jeweilige Produkt selbst, sondern auch die entsprechende Vermarktung notwendig. Insoweit sei mir der Hinweis gestattet, dass jegliche Veränderung auch ein gewisses Maß an Zeit benötigt, bevor eine entsprechende Bewertung erfolgen kann.
Der Bedarf von Unternehmen erschöpft sich häufig nicht in der reinen Vermittlung eines einzigen Finanzproduktes bzw. der Zuwendung einer bestimmten Geldsumme, sondern erfordert auch eine entsprechende Beratung. Hier arbeitet die Investitionsbank zum Vorteil der Unternehmen mit anderen Geschäftsbanken, der Verwaltung, aber auch mit den Kammern zusammen.
Die jeweilige Prüfung der Antragsunterlagen wird zusammengefasst und Prüfprozesse werden reduziert. Damit wird nicht nur der Aufwand für die Unternehmen reduziert. Es besteht auch die Möglichkeit, die Prüfverfahren in zeitlicher Hinsicht zu verkürzen.
Häufig besteht auch seitens der Unternehmen zu Beginn eines Vorhabens keine Kenntnis, ob dafür eine Finanzierung überhaupt in Betracht kommt. Insoweit ist die Einrichtung des Förderberatungszentrums als erste Anlaufstelle von nicht zu unterschätzendem Vorteil. Die Information aus einer Hand gewinnt zunehmend an Bedeutung. Nicht nur das reine Fachwissen über die Vielzahl der Förderprogramme des Landes, aber auch des Bundes und der EU, sondern auch die frühzeitige Recherche für das jeweilige Vorhaben sind von Vorteil für die Unternehmen.
Insbesondere die Möglichkeit, von vornherein eine zentrale Anlaufstelle zu haben, ist eine wertvolle Hilfe für die jeweiligen Unternehmen oder für Existenzgründer. Da die Gründungsförderung nicht allein auf Kapital beschränkt werden kann, ist oftmals auch die Unterstützung von potenziellen Existenzgründern sinnvoll und notwendig. Je früher der Kontakt zum Förderberatungszentrum aufgenommen wird, desto schneller können die richtigen Entscheidungen für eine erfolgreiche Umsetzung des Vorhabens getroffen werden.
Insgesamt gesehen war die Fortentwicklung vom Landesförderinstitut hin zur Investitionsbank Bestandteil der verbesserten Wirtschaftsförderung, einer Förderung, die sich mehr und mehr an ökonomischen Marktbedingun
gen orientiert. Dieses kann jetzt bereits festgestellt werden. Die bisherigen guten Ergebnisse zeigen, dass sich die Investitionsbank bewährt hat. Die bisherige Arbeit ist die Basis für die zukünftige Entwicklung.
Noch eine Anmerkung zu dem vorliegenden Änderungsantrag. Die Berichterstattung sollte auch das Geschäftsjahr 2005 beinhalten. Daher schlagen wir eine Berichterstattung erst Anfang des kommenden Jahres vor. - Ich bitte um Zustimmung zu dem Änderungsantrag.
Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Der Herr Minister hat in seinen Ausführungen sehr ausführlich den Stand der Verkehrsinfrastruktur beschrieben und ist dabei auf viele Details eingegangen. Ich will mir in meinen Ausführungen Wiederholungen möglichst ersparen. Vielmehr will ich hauptsächlich darauf eingehen, was uns bei aller Wertschätzung des unübersehbar Erreichten noch hemmend entgegensteht.
Verehrte Damen und Herren! Mobilität ist ein Teil der Freiheit. Sie ist die Voraussetzung für Flexibilität, für individuelle Lebensqualität, für Fortschritt und Wirtschaftswachstum. Bürger und Wirtschaft wollen und brauchen Bewegungsfreiheit und Entscheidungsfreiheit, um zukünftigen Herausforderungen gerecht werden zu können.
Seit der deutschen Einheit können wir enorme Fortschritte bei der Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur feststellen, auch in unserem Bundesland. Darüber sind wir sehr froh. Unser Land hat auf der Grundlage des Landesverkehrswegeplanes - Teil Straße - ernsthaft versucht, den Nachholbedarf bei der Sanierung von Landesstraßen und von Brücken zu reduzieren. Natürlich ist es nicht zufrieden stellend, dass weiterhin viele Brücken in einem unbefriedigenden Zustand sind. Abgesehen davon gibt es einen hohen Nachholbedarf bei den Gemeindestraßen. Dabei hilft das Land aber, wo es kann. Besonders wertvoll ist das GVFG-Mehrjahresprogramm 2003 bis 2007.
Dennoch steht Deutschland in puncto Mobilität im Stau, vor allem auf unseren bundesweiten Verkehrswegen. Die Infrastruktur ist überlastet. Das Durchschnittstempo hat sich verlangsamt. Der Staat hemmt die Mobilitätsentwicklung zusätzlich durch Steuern, Abgaben und ideologisch begründete Lenkungsmaßnahmen.
Deutschland braucht nach Ansicht von uns Liberalen generell eine neue Verkehrspolitik. Eine Verkehrspolitik, die die Mobilität der Menschen und der Güter als eine Voraussetzung des wirtschaftlichen Wohlstands sichert. Bewegungsfreiheit muss wieder bezahlbar werden. Die Infrastruktur muss zügig fit gemacht werden. Deshalb müssen alle Verkehrsträger mit ihren spezifischen Vorteilen zu einem attraktiven, umweltschonenden und sicheren Gesamtsystem vernetzt werden.
Das künftig zu erwartende Wachstum des Verkehrs muss unter Beachtung von Verkehrssicherheit und von Umweltschutz bewältigt werden. Technischer Fortschritt bietet neue Chancen für die Bewältigung der steigenden Mobilitätsbedürfnisse. Dies gilt insbesondere auch für Techniken, die die Emissionen von Verkehrsmitteln reduzieren.
Neue Logistiksysteme müssen es ermöglichen, die durchschnittlichen Transportentfernungen zu reduzieren und Leerfahrten weitgehend zu vermeiden. Eine intelligente Verkehrssteuerung ist mithilfe der Telematik möglich und hilft, Staus zu vermeiden. Forschung und Entwicklung müssen diese Möglichkeiten mit Priorität zur Anwendungsreife bringen.
Auch das Feinstaubproblem braucht eine Lösung, die dafür sorgt, dass an der Quelle der Verschmutzung Vorsorge getroffen wird. Alle bisher genannten Maßnahmen, vom Fahrverbot für Lkw über die Citymaut bis hin zum autofreien Sonntag, sind schierer Aktionismus und lösen kein einziges Problem wirklich. Eine mobile Ge
sellschaft braucht alle Verkehrsträger und muss für neue Entwicklungen und moderne Technologien offen sein.
Mobilität ist auch für Menschen mit Behinderungen und für ältere Menschen von besonderer Bedeutung. Deshalb müssen Hindernisse aller Art abgebaut werden. Dies ist in unseren neuen Verkehrskonzepten zu berücksichtigen. Wir müssen davon ausgehen, dass Menschen mit eingeschränkter Mobilität einfach darauf angewiesen sind.
Verehrte Damen und Herren! Der Herr Minister sagte, dass der Auf- und Ausbau der wesentlichen Fernverkehrsverbindungen im Land in wenigen Jahren beendet sein wird. Umso mehr wird es dann darauf ankommen, Kapazitätsreserven im Zusammenspiel der verschiedenen Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasser zu erschließen. Dies ist wichtig, bedenkt man, dass die Verkehrsleistung nicht nur vor dem Hintergrund der EUOsterweiterung bis 2015 im Personenverkehr um 20 % und im Güterverkehr um 64 % ansteigen wird.
Das Land Sachsen-Anhalt jedenfalls hat es verstanden, durch entsprechende Anpassungen der Landesentwicklungsplanung und der Landesverkehrswegeplanung den planungsrechtlichen Anforderungen Rechnung zu tragen.
Sehr geehrte Damen und Herren! Es darf kein Tempolimit bei den notwendigen Reformen geben.
Der bisherige Ordnungsrahmen, die staatlichen Lenkungsinstrumente und Subventionen und nicht zuletzt das unternehmerische Handeln des Staates im Verkehrssektor haben sich nicht bewährt. Die vergangenen Reformen zur Liberalisierung und zur Privatisierung des Verkehrssektors waren richtig, reichen aber nicht aus.
Die Steuer-, Abgaben- und Investitionspolitik ist zu einem staatlichen Abkassier- und Umverteilungsmechanismus verkommen, statt verursachergerechte Kostenentlastungen zu fördern und durch Wettbewerb Mobilität effizient und bezahlbar zu machen.
Hinzu kommt, dass die Haushaltsmittel durch den Bund nicht den tatsächlichen Verkehrsleistungen der Verkehrsträger entsprechend verteilt werden.
Die liberale Verkehrspolitik baut auf zwei Grundsätzen auf: Zum einen wissen die Bürger selbst besser als der Staat, in welcher Form sie mobil sein wollen.
Zum anderen sollte sich die Rolle des Staates darauf beschränken, die Infrastruktur zu gewährleisten und den Wettbewerb der Verkehrsträger untereinander zu fördern. Aus diesen Grundsätzen ergeben sich aus der Sicht der FDP-Fraktion vier Forderungen an eine moderne Verkehrspolitik für Deutschland:
Das Verursacherprinzip ist konsequent anzuwenden; denn nur dann ist die freie Wahl der Verkehrsmittel durch den Bürger gesamtwirtschaftlich effizient. Sofern Subventionen im Verkehr erforderlich sind, sollen sie so gezahlt werden, dass sie nicht Wettbewerb verhindern, sondern Wettbewerbsverzerrungen vermindern.
Für die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur ist zukünftig so viel privates Kapital wie möglich zu erschließen.
Bei der Privatisierung ist darauf zu achten, dass keine neuen privaten Monopole geschaffen werden, sondern Strukturen, die den funktionsfähigen Wettbewerb sichern.
Zur Sicherung der Daseinsvorsorge reicht es letztlich aus, wenn Bund, Länder und Kommunen als Bedarfsträger auftreten und notwendige und politisch gewünschte Verkehrsleistungen im Wettbewerb an private Unternehmen vergeben. So gesehen muss es aus unserer liberalen Sicht perspektivisch auch um die Privatisierung von Leistungen gehen, die gegenwärtig durch unseren Landesbaubetrieb wahrgenommen werden.
Verehrte Damen und Herren! Die FDP will auch ein weiteres Vorantreiben der Bahnreform. Voraussetzung dafür ist die Trennung von Netz und Transport bei der Deutschen Bahn AG. Nach unseren Vorstellungen bleibt das Netz als Aktiengesellschaft zunächst im Mehrheitseigentum des Bundes. Auf längere Sicht ist auch eine Privatisierung des getrennten Netzes im Rahmen der gesetzlichen Möglichkeiten anzustreben.
Einen Börsengang der Deutschen Bahn AG mit integriertem Netz lehnen wir ab. Das Ergebnis eines solchen Börsenganges wäre eine verkleinerte, dauerhaft hoch bezuschusste, intransparente und gegen Wettbewerb abgeschirmte Bahn.
Das Land Sachsen-Anhalt hat die Wettbewerbssituation im Schienenverkehr durch die Vergabe von Netzen an private Betreiber aktiv beeinflusst und verbessert. Das ist anzuerkennen.
Beim ÖPNV muss es darauf ankommen, trotz der ungünstigen demografischen Entwicklung weiterhin eine flächendeckende Bedienung unter Beachtung eines vertretbaren Kostenaufwandes abzusichern. Ein sinnvoller Verkehrsträgermix sollte zur Optimierung des ÖPNV beitragen. Planungssicherheit wird dazu der noch in diesem Jahr vorzulegende ÖPNV-Plan als Teil des Landesverkehrskonzeptes geben.
Verehrte Damen und Herren! Das System der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur über die öffentlichen Haushalte ist angesichts des Verkehrswachstums vor allem auf der Straße überfordert. Die Investitionen in den Neu- und Ausbau reichen nicht aus, um die Infrastruktur zeit- und bedarfsgerecht bereitzustellen. Die Betriebs- und Erhaltungsaufwendungen sind viel zu gering; der Substanzverlust ist vorprogrammiert.
Mittelfristig muss die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur deshalb von der Haushaltsfinanzierung auf die Nutzerfinanzierung umgestellt werden. Aus der Sicht der FDP sind daher ein benutzer- und verursachergerechtes Gebührensystem sowie die Einbeziehung privater Unternehmen in Bau, Betrieb und Unterhaltung der Verkehrsinfrastruktur erforderlich, um deren Effizienz zu steigern und überflüssigen Neubau zu verhindern.
Verehrte Damen und Herren! Eine ausreichende Luftverkehrsinfrastruktur ermöglicht nicht nur Mobilität und Sicherung von Arbeitsplätzen, sondern stellt zusätzlich einen wichtigen Standortfaktor im Wettbewerb der europäischen Regionen um Unternehmen und Fachkräfte
dar. Der Logistikstandort Mitteldeutschland ist in diesem Zusammenhang durch die Ansiedlung des Luftfrachtdienstleisters DHL am Flughafen Halle/Leipzig deutlich gestärkt worden.
Die Zeit ist in der Tat reif, auf der Grundlage des Flughafenkonzeptes unseres Bundeslandes nun ein Flughafenkonzept für Mitteldeutschland zu erarbeiten, in dem die Prioritäten für den gesamten Wirtschaftsraum gesetzt und zukünftig volkwirtschaftlich fragwürdige Investitionen im Luftverkehr vermieden werden.
Eine weitere, bisher durch den Bund zu wenig ernst genommene Möglichkeit zur kurzfristigen Nutzung freier Infrastrukturkapazitäten im Verkehr ist die Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Binnenschifffahrt. Elbe und Saale sind als Güterverkehrswege unverzichtbare Lebensadern des Wirtschaftsstandortes Sachsen-Anhalt.
Jetzt sind die wasserbaulichen Mindestvoraussetzungen unverzüglich durchzusetzen, der Rothenseer Verbindungskanal auszubauen und die Niedrigwasserschleuse zu bauen, um das Potenzial dieser Wasserstraßen wesentlich besser auszuschöpfen.
Der Schleusenkanal bei Tornitz ist jetzt das Projekt mit oberster Priorität für die Schifffahrt auf der Saale.
Die Fraktion der FDP begrüßt es, dass die Landesregierung noch in dieser Legislaturperiode den Teil „Häfen und Wasserstraßen“ des Landesverkehrswegeplanes vorlegen wird.
In diesem Sinne hoffe ich, dass wir trotz auch zukünftig nicht leichter Bedingungen unser Land Sachsen-Anhalt bei der Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur gemeinsam weiter voranbringen. - Herzlichen Dank.
Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Die aktuelle Entwicklung bei der Rübelandbahn ist ein herber Rückschlag, wenn man die gemeinsamen Bemühungen betrachtet, die in der Vergangenheit unternommen wurden, um eine für alle verträgliche Lösung zu finden. Insofern versteht die FDP-Fraktion auch die Sorgen der Anwohner an der Rübelandbahn, die die Lärmbelästigungen und die weiteren negativen Einflüsse auf die Umwelt hinnehmen müssen.
Die vor zwei Jahren getätigten Landeszuschüsse und sonstigen Unterstützungen sollten den elektrischen Betrieb der Strecke zumindest bis zum Jahr 2018 sicherstellen. Es ist sehr befremdlich, dass die DB AG und die Fels-Werke inzwischen ohne die Hinzuziehung des Landes eine Entwicklung vorangetrieben haben, bei der zwar die eigenen Probleme Beachtung fanden, die aber den Interessen der Region und denen der Bürger völlig entgegensteht.
Verehrte Damen und Herren! Mit der Abschaltung der Elektroversorgung am 17. Mai dieses Jahres und der damit erfolgten vollständigen Umstellung auf den Dieselbetrieb kommen nun alle damit verbundenen negativen Folgen zum Tragen. Offenkundig ist, dass auch der Betrieb mit modernen Dieselloks erhebliche Probleme, etwa hinsichtlich der Lärmbelästigung und der Umweltbelastung, mit sich bringt. Zudem kann von einer Akzeptanz im örtlichen Bereich absolut nicht die Rede sein.
Angesichts der bestehenden unbefriedigenden Situation sollte die Landesregierung umgehend Gespräche mit der DB AG und den Fels-Werken mit dem Ziel führen, eine Entschärfung der offensichtlich bestehenden Konfliktsituation zwischen beiden Partnern herbeizuführen.
Dabei kann es nur richtig sein - deshalb begrüße ich auch die Aussage der Landesregierung -, dass das Land seinerseits Wort hält und weiterhin einen eingeschränkten SPNV mit touristischer Ausrichtung an den Wochenenden bestellt.
Nachdem sich der Fachausschuss seinerzeit bereits umfänglich mit der Thematik befasst hatte, ist aus der Sicht der FDP-Fraktion eine neuerliche Befassung des Ausschusses mit der Thematik unbedingt erforderlich. Hierbei ist über die aktuelle Situation zu berichten. Wir erwarten aber auch, dass zwischenzeitlich von allen beteiligten Partnern zielführende Aktivitäten im Interesse des örtlichen Bereichs entwickelt werden.
Ich beantrage abschließend die Überweisung in den Ausschuss für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr und bedanke mich bei Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.
Frau Präsidentin! Sehr verehrte Damen und Herren! Ich gebe meine Rede zu Protokoll.
Als großartigen Erfolg und wichtigen Impuls für Mitteldeutschland können wir die Entscheidung der Postfrachttochter DHL für die Errichtung eines internationalen Luftdrehkreuzes am Flughafen Halle/Leipzig bezeichnen.
Damit sollen 3 500 direkte und 7 000 mittelbare Arbeitsplätze in der Region entstehen. Es zeigt sich, dass besonders hohe Raten beim Wirtschaftswachstum im Hightech- und eben in den Dienstleistungsbereichen möglich sind. Wegen des starken Wachstums schaffen diese Bereiche auch mehr Beschäftigung. Wir alle wissen, wie wichtig gerade dieser Gesichtspunkt für unsere weiterhin mit hoher Arbeitslosigkeit belastete Region ist.
Ganz gewiss waren der schnelle Abschluss des Planfeststellungsverfahrens sowie die überzeugenden Standortvorteile des Flughafens Halle/Leipzig die entscheidenden Faktoren für die positive Entscheidung von DHL.
Neben den ausgezeichneten Verkehrsinfrastrukturbedingungen des Standortes sowie der Möglichkeit eines 24Stunden-Betriebes konnte insbesondere auch die große Kapazität des Flughafens überzeugen. Damit bestätigt und rechtfertigt sich nachdrücklich die damalige Entscheidung für den Ausbau eines besonders leistungsfähigen Flughafens.
Die Ansiedlung von DHL muss nun von beiden Ländern Sachsen und Sachsen-Anhalt konstruktiv begleitet und unterstützt werden. Nach meiner Einschätzung wird die Errichtung des Drehkreuzes auch die Ansiedlung weiterer transportabhängiger Unternehmen nach sich ziehen.
Zudem besteht damit die große Chance, die Region Halle/Leipzig zu einem dauerhaft bedeutenden europäischen Logistikstandort zu entwickeln. Dies muss durch
eine gemeinsame Ansiedlungspolitik und Strategie beider Bundesländer begleitet werden. Genau darauf ist die heutige parlamentarische Initiative der Koalitionsfraktionen der CDU und der FDP gerichtet.
Der Landtag von Sachsen-Anhalt legt ein Bekenntnis zur Nutzung des Kapazitätspotenzials des Flughafens Halle/ Leipzig durch die Ansiedlung des Luftfrachtdienstleisters DHL ab und fordert gleichzeitig die Landesregierung auf, alle erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, den Flughafen zu einem internationalen Drehkreuz für den Postfrachtversand zu entwickeln.
Die aktuelle Entwicklung hat gezeigt, dass über die mit dem Flughafenausbau erforderliche Kapitalerhöhung - hinsichtlich des Anteils des Landes Sachsen-Anhalt an der Mitteldeutschen Flughafen AG - gesprochen werden muss. Es geht dabei konkret um Verhandlungen mit der Stadt Halle über eine eventuelle Übernahme von deren Anteilen.
Darüber, über alle Unterstützungsleistungen des Landes zur Errichtung des neuen Luftdrehkreuzes und über die notwendigen Abstimmungsprozesse mit der Landesregierung des Freistaates Sachsen unter Berücksichtigung raumordnerischer Entwicklungen und erforderlicher Infrastrukturmaßnahmen sowie Sicherstellung des Lärmschutzes, insbesondere im Zusammenhang mit dem Ausbau der südlichen Landebahn, soll die Landesregierung in den betreffenden Ausschüssen berichten und damit das Parlament regelmäßig und eng einbeziehen.
Ich bitte Sie um Zustimmung zu dem vorliegenden Antrag der Regierungskoalition.
Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Nach intensiven Beratungen und einer Anhörung befassen wir uns heute abschließend mit dem neuen ÖPNV-Gesetz des Landes Sachsen-Anhalt. Es ist uns gelungen, ein Gesetz zu erarbeiten, welches sich auf die wesentlichen Regelungen beschränkt.
Meine Damen und Herren! Einige aus meiner Sicht wichtige Gedanken möchte ich an dieser Stelle noch einmal ansprechen. Den Hintergrund der Neufassung des Gesetzes bildeten verschiedene Gesichtspunkte. So reagieren wir mit diesem Gesetz vor allem auf die veränderten Mobilitätsgewohnheiten der Bevölkerung. Flexibilität wird nicht nur von der Bevölkerung erwartet, zum Beispiel von den Arbeitnehmern, sondern auch von denjenigen, die für die Organisation des öffentlichen Personennahverkehrs zuständig sind.
Wenn die Fahrgastzahlen im ÖPNV sinken und die im Individualverkehr steigen, dann hat das sicherlich viele Ursachen. Die Möglichkeit der Einrichtung flexibler Bedienformen ist deshalb aus der Sicht der FDP ein richtiger Schritt in die Zukunft und die Antwort auf eben diese geänderten Mobilitätsgewohnheiten.
Ich möchte kurz auf die Planung des öffentlichen Personennahverkehrs entsprechend § 2/1 eingehen. Er bildet die Grundlage für ein an den Bedürfnissen der Fahrgäste ausgerichtetes Angebot an Nahverkehrsleistungen und enthält Grundsätze, die auch für uns unverzichtbar sind. An erster Stelle stehen hierbei die Qualität und die Leistungsfähigkeit in Verbindung - das möchte ich unterstreichen - mit der Barrierefreiheit.
Ein weiterer für die FDP nicht minder wichtiger Grundsatz ist die Wirtschaftlichkeit; denn Nahverkehrsleistungen müssen auch in Zukunft finanzierbar bleiben, damit diejenigen Fahrgastgruppen, die nicht über ein eigenes Fahrzeug verfügen, ebenso am gesellschaftlichen Leben teilnehmen können. Um die Interessen dieser Fahrgastgruppen und anderer relevanter Institutionen einfließen zu lassen, sind auf der Ebene der Landkreise und des Landes Beiräte zu bilden.
Ich habe großes Vertrauen, dass die in den §§ 4 und 6 genannten Interessenvertreter aus ihrer jeweiligen Sicht auch die Interessen der Frauen berücksichtigen werden.
Den Antrag der PDS halte ich daher für überflüssig.
Meine Damen und Herren! Ein besonderer Knackpunkt im Gesetz war bzw. ist zweifelsohne die Neugestaltung der Finanzierungsfaktoren in § 8 für die Zuweisungen des Landes an die Aufgabenträger. Über die Gewichtung der einzelnen Faktoren wurde im Ausschuss mehrfach diskutiert. Meinungsunterschiede dazu, wie man das am besten bewerkstelligt, sind am Beispiel des Straßenbahnfaktors offen zutage getreten.
Entscheidend ist jedoch die Frage der Ausgewogenheit. Anders kann ich es mir gar nicht erklären, dass im Ausschuss von keiner Fraktion ein Antrag gestellt worden
ist, die Finanzierungsfaktoren in die eine oder auch in die andere Richtung zu verändern.
Meine Damen und Herren! Wir als FDP werden nach der Verabschiedung des Gesetzes sehr genau beobachten, wie seine Umsetzung seitens der Aufgabenträger in der Praxis erfolgt und welche Auswirkungen damit verbunden sein werden.
Zweifellos haben wir ein innovatives und schlankes ÖPNV-Gesetz. Die Anregung durch den vorliegenden Antrag der PDS-Fraktion begrüßen wir. Dieser Antrag wird jedoch von den Koalitionsfraktionen mittels Änderungsantrag konkretisiert und um eine Berichterstattungspflicht der Landesregierung erweitert. Daher bitte ich Sie, dem weitergehenden Antrag der Fraktionen der CDU und der FDP Ihre Zustimmung zu geben. - Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Die Fraktion der FDP schließt sich der Beschlussempfehlung des Ausschusses für Finanzen an, den Antrag der Fraktion der PDS in der Drs. 4/663 neu und den Änderungsantrag der Fraktion der SPD in der Drs. 4/678 als erledigt zu betrachten.
Sehr geehrte Damen und Herren! Cross-Border-LeasingTransaktionen können als ein grundsätzlich zulässiges Finanzierungsmodell für das Land Sachsen-Anhalt und die Kommunen in unserem Bundesland angesehen werden. Die gesetzlichen Regelungen in den USA wurden jedoch mit dem „Job Creation Act of 2004“ in der Weise geändert, dass der Steuervorteil für die US-Partner entfällt. Somit werden derartige Geschäfte für die US-Partner uninteressant. Es ist davon auszugehen, dass für die Zukunft keine weiteren Transaktionen auf der Basis von Cross-Border-Leasing angestrebt werden. Daher bedarf es auch keiner Regelung für das Land Sachsen-Anhalt.
Nach den gesetzgeberischen Aktivitäten von Senat und Repräsentantenhaus ist mit hoher Wahrscheinlichkeit
nicht davon auszugehen, dass durch zukünftige gesetzliche Regelungen rückwirkend mit negativen Auswirkungen in bestehende Verträge eingegriffen wird. Typischerweise trägt in CBL-Geschäften das Risiko einer Änderung der USA-Gesetzgebung der US-Investor und nicht der deutsche Partner. Dennoch ist es aus unserer Sicht angeraten, sich bei den betreffenden Kommunen nochmals genau anzusehen, wer nach den Vertragsvereinbarungen das amerikanische Rechtsänderungsrisiko trägt. - Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Auf Gesetzesgrundlage, wofür heute der entsprechende Entwurf vorliegt, sollen das Landesamt für Straßenbau, die ihm nachgeordneten Straßenbauämter und das Autobahnamt aufgelöst werden. Diese Aufgaben sollen mit Wirkung vom 1. Januar 2005 auf den zu errichtenden Landesbetrieb Bau Sachsen-Anhalt übergehen.
Dafür ist grundsätzlich kein Gesetz erforderlich. Hierbei handelt es sich im Gegensatz zu den bisher gebildeten Landesbetrieben jedoch um eine Abweichung von diesem Grundsatz, weil es um die Zusammenlegung von Behörden zu einer neuen Behörde geht. Wenn wie in diesem Fall sogar ein Wechsel der Behördenebene erfolgt, greift Artikel 86 Abs. 2 unserer Landesverfassung und der Gesetzgeber ist gefordert.
Ziel der neuen Verwaltungsstrukturen soll es sein, im Rahmen des Gesamtinvestitionsvolumens in dem betreffenden Bereich größere Gestaltungsspielräume und eine
höhere Effizienz des Mitteleinsatzes zu sichern. Von besonderer Bedeutung sind für uns die Einführung der Kosten- und Leistungsrechnung und die damit verbundene Nutzung von Synergieeffekten für ein kostengünstiges Verwaltungshandeln.
Durch Vereinbarung - darauf möchte ich noch einmal hinweisen, weil schon im Vorfeld dieser Landtagsberatung aus einzelnen Landkreisen Kritik kam - können die Landkreise die technische Verwaltung der Kreisstraßen dem Landesbetrieb Bau Sachsen-Anhalt übertragen. Wie gesagt: können. Zur konkreten Umsetzung hat der Herr Minister weitere Erläuterungen gegeben.
Mit Interesse sehe ich einer konstruktiven Beratung im Fachausschuss entgegen. - Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.
Herr Präsident! Meine verehrten Damen und Herren! Wie im vorliegenden Antrag der Koalitionsfraktionen erläutert, nimmt die Straßenbauverwaltung des Landes für Landkreise - für einige bereits über Jahre - die Unterhaltungs- und Instandhaltungsmaßnahmen wahr. Dass sich das bewährt hat, kann ich auch nach persönlichem Kenntnisstand aus meiner langjährigen Tätigkeit beim Landkreis Sangerhausen bestätigen.
Es drängt sich vielmehr die Frage auf - jawohl, Herr Sachse -, warum sich ein Landkreis überhaupt diese Aufgabe aufbürdet. Je kleiner der Landkreis, umso größer ist die Belastung, die damit verbunden ist.
Es liegt doch auf der Hand, dass sich durch die Überführung der technischen Verwaltung der Kreisstraßen von den Landkreisen in die Straßenbauverwaltung des Landes klare Rationalisierungseffekte in der Aufgabenerfüllung ergeben, insbesondere durch die Bündelung der Aufgaben. Diese liegen im Wesentlichen im Wegfall mehrfachen Verwaltungsaufwandes und weiterhin in Kosteneinsparungen für Fahrzeuge, Geräte und Personal. Besonders ins Gewicht fällt, dass den Landkreisen sehr kostenintensive Neu- und Ersatzbeschaffungen von Fahrzeugen und technischem Gerät - das wurde auch schon vom Herrn Minister gesagt -, die gegenwärtig erforderlich werden, erspart bleiben.
In der Vergangenheit gab es aufgrund der Kreisgrenzen insbesondere im Winterdienst nicht selten Koordinierungsprobleme, damit verbunden Kritik aus der Bevölkerung und auch Einschränkungen in der Verkehrssicherheit. Das kann zukünftig durch die breitflächigere Bewirtschaftung seitens der Straßenbauverwaltung des Landes zumindest eingeschränkt werden. Durch die Bildung wirtschaftlicher bzw. wirtschaftlicherer Einheiten könnten die den Landkreisen jährlich nach dem FAG bereitgestellten Baulastzuweisungen auch effizienter eingesetzt werden.
Nicht uninteressant dürfte für die Landkreise auch sein, dass die für Investitionen an Kreisstraßen zur Verfügung gestellten Mittel in Höhe von 1 000 € auf 2 000 € pro Kilometer erhöht werden können. Wichtige Voraussetzung ist für uns auch - das sage ich im Interesse der Landkreise und auch generell - die Erzielung des Einvernehmens zur Übernahme des Personals aus den Landkreisen außerhalb der Personalreduzierungsvorhaben der Landesregierung. Des Weiteren sollte die Aufgabe perspektivisch einer Privatisierung zugeführt werden. Voraussetzung hierfür ist allerdings die Überführung in den Landesbaubetrieb.
Verehrte Damen und Herren! Wir bieten an, den Absatz 4 des Änderungsantrages der PDS-Fraktion, der die Durchführung einer Anhörung vorsieht, in unseren Antrag zu übernehmen, vielleicht noch mit der Einschränkung - ich habe vorhin schon mit Herrn Kasten gesprochen -, dass der Anhörungszeitraum bis zum vierten Quartal verlängert wird, allerspätestens bis Oktober.
Eine Unterrichtung des Landtages sollte in den Ausschüssen für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr sowie für Inneres und für Finanzen erfolgen.
Ich bitte Sie im Namen der FDP-Fraktion, den Antrag der Koalitionsfraktionen anzunehmen. - Recht herzlichen Dank.
Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Was sich jetzt für die mittelfristige Investitionsplanung der Bundesregierung und hinsichtlich der damit verbundenen Kürzungen abzeichnet, ist die Bankrotterklärung rotgrüner Verkehrspolitik.
Die Zeit der Ankündigung hoher Verkehrsinvestitionen ist vorbei. Die Realität sieht so aus: Die Investitionen sinken unter das Niveau der letzten Regierungsperiode von Schwarz-Gelb, wo sie bei über 10 Milliarden € für Straßen, Schienen und Wasserstraßen lagen. Zukünftig werden sie bei unter 8 Milliarden € pro Jahr liegen. Die Investitionen sind damit niedriger als unter SchwarzGelb, obwohl die Abgabenbelastung beim Straßenverkehr durch die Ökosteuer massiv zugenommen hat, und zwar von 36 Milliarden € auf 48 Milliarden € pro Jahr. Die Lkw-Maut kommt noch hinzu, dann sind es 51 Milliarden €.
Die Zuweisung der Schuld für die Kürzungen an Koch/ Steinbrück ist der durchsichtige Versuch, von der eigenen Verantwortung abzulenken. Das Problem sind nicht die von Koch/Steinbrück vorgeschlagenen Kürzungen, sondern die viel zu niedrigen Investitionsansätze, und zwar vor den Kürzungen. Im Übrigen steht im Koch/ Steinbrück-Papier nirgendwo, dass im Straßenbau gekürzt werden soll, verehrter Kollege Sachse.
Dies ist eine autonome Entscheidung von Rot-Grün, um die aus ideologischen Gründen gewollte Gleichbehandlung von Straße und Schiene durchzusetzen.
Die ständige Behauptung von Rot-Grün, man habe nach 1998 die Investitionen beispiellos hochgefahren, ist im Bereich Bundesverkehrsstraßen ebenfalls falsch. Richtig ist: 4,1 Milliarden € im Durchschnitt von 1995 bis 1998 bei Schwarz-Gelb, 4,2 Milliarden € im Durchschnitt von 1999 bis 2002 bei Rot-Grün. Preisbereinigt wird seit 1998 weniger investiert.
Ab 2005 kommt die verkehrspolitische Bankrotterklärung von Rot-Grün. Es wird deutlich weniger investiert als bis 1998. Verehrte Damen und Herren! Die Investitionen in den Fernstraßenbau im Vergleich der Jahre 2004 bis 2007 entwickeln sich von 4,5 Milliarden € über 4,1 Milliarden €, 3,9 Milliarden € auf schließlich 4,0 Milliarden €.
Rot-Grün brüstet sich damit, mehr in die Schiene investiert zu haben. Das ist aber nur die halbe Wahrheit. In der ersten Regierungsperiode von Rot-Grün wurden die Schieneninvestitionen tatsächlich um 1 Milliarde € pro Jahr mit einem Investitionsumfang von 6,5 Milliarden € allein im Jahr 2002 gesteigert. Das ging aber nur vorübergehend wegen der Sondererlöse aus dem Verkauf der UMTS-Lizenzen. Jetzt, wo diese nicht mehr zur Verfügung stehen, kommt die bittere Wahrheit. Die Schieneninvestitionen sinken ab 2004 weit unter das Niveau von vor 1999, und zwar von 3,7 Milliarden € im Jahr 2004 auf 2,9 Milliarden € im Jahr 2007.
Eine gleichmäßige Verteilung der Investitionen auf Straße und Schiene wird von der FDP-Fraktion abgelehnt. Eine solche Verteilung verkennt, dass die Straße mit riesigem Abstand der Hauptleistungsträger des Verkehrs ist. Gemessen an den Verkehrsleistungen wird in die Schiene das Vierfache investiert, nämlich 3 Cent pro Einheitskilometer, das heißt Personenkilometer und
Tonnenkilometer, für die Schiene gegenüber 0,7 Cent pro Einheitskilometer für die Straße.
Bei der Investitionsverteilung zwischen Straße und Schiene muss man auch berücksichtigen, wie viel Rückfluss aus Mineralöl- und Energiesteuer es aus den jeweiligen Verkehrsträgern in den Bundeshaushalt gibt. Im Jahr 2003 waren es 48 Milliarden € von der Straße gegenüber 0,38 Milliarden € von der Schiene. Im Vergleich zur Schiene entrichtet der Straßenverkehr also das 126-fache an den Bundeshaushalt. Auch die Luftfahrt - um das am Rande zu erwähnen - weist eine positive Zahlungsbilanz gegenüber den öffentlichen Haushalten aus.
Wie gesagt, die Verkehrsleistungen auf der Straße sind um ein Vielfaches höher als die auf der Schiene. Über 48 % des Personenverkehrs finden auf der Straße statt, nur 8 % auf der Schiene. Beim Güterverkehr ist das Verhältnis 70 % zu 14 %.
Verkehrsverlagerungen haben in den letzten zehn Jahren trotz massiver Bevorzugung der Schiene nicht stattgefunden. Weiter daran zu glauben ist nur ignorant. Es ist ein fahrlässiger, gefährlicher Umgang mit den Grundlagen unserer wirtschaftlichen Entwicklung, wenn der hoch belastete und überaus leistungsfähige Verkehrsträger Straße derart benachteiligt wird.
Die schlichte Wahrheit ist, dass unter Rot-Grün die Verkehrspolitik und die Investitionspolitik kollabieren. Die Fachpolitiker mögen guten Willens sein, haben aber keine Chance in der Regierung Schröder, die hinsichtlich ihrer Verkehrspolitik maßgeblich durch die Grünen ideologisch geprägt ist.
Die FDP-Fraktion fordert ein umfassendes Infrastrukturfinanzierungskonzept nach folgenden Leitlinien: Umstellung von Haushaltsfinanzierung auf Nutzerfinanzierung, europäische Harmonisierung der Mineralölsteuern und Kfz-Steuern, Einrichtung einer privatrechtlich organisierten Autobahnbetreibergesellschaft, die die Lkw-Mauteinnahmen unmittelbar erhält und deshalb Maastrichtkonform kreditfähig ist, strenge Zweckbindung der Mautmittel für Infrastrukturinvestitionen, Erhöhung der Infrastrukturinvestitionen auf 12 Milliarden € pro Jahr, Ausdehnung der Beteiligungsmöglichkeiten privaten Kapitals.
Das Finanzierungskonzept muss sich am Abschlussbericht der von der Bundesregierung 1999 selbst eingesetzten Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung, also der so genannten Pällmann-Kommission, orientieren.
Sehr geehrte Damen und Herren! Alles in allem bewirken die Kürzungspläne der Bundesregierung, die vielfach noch nicht projektbezogen konkretisiert sind, dass wichtige Verkehrsprojekte auch in Sachsen-Anhalt in den nächsten Jahren nicht bzw. verspätet realisiert werden können. Das betrifft die Verkehrsmittel Straße, Schiene und Wasser jeweils entscheidend.
Aufgrund der Ausführungen meines CDU-Landtagskollegen André Schröder erspare ich es mir, auf die das Land Sachsen-Anhalt betreffenden konkreten Projekte und das dazugehörige Zahlenmaterial einzugehen.
Es sei abschließend nochmals die klare Forderung formuliert, dass der weitere zügige Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern, insbesondere
unser Bundesland betreffend, aufgrund des erheblichen Nachholbedarfs und der Bedeutung für die gesamte Infrastruktur sowie aufgrund des enormen Zuwachses des Verkehrsaufkommens im Zuge der EU-Osterweiterung unabdingbar ist und von den Kürzungsplänen der Bundesregierung verschont werden muss. - Ich danke für die Aufmerksamkeit.
Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Das Luftverkehrskonzept der Landesregierung hebt die besondere Stellung des Flughafens Leipzig/Halle hervor und unterstützt die Bestrebungen hinsichtlich seiner Entwicklung als zukünftiges Drehkreuz im Linienverkehr.
Die im Antrag der PDS enthaltenen Vorgaben hinsichtlich der spezifischen Aufgabenzuordnungen für Leipzig/ Halle unter Einbeziehung der Verkehrslandeplätze Erfurt
und Altenburg sowie Magdeburg und Cochstedt können durch die Koalitionsfraktionen der CDU und der FDP nicht mitgetragen werden. Dies stellt nach unserer Ansicht einen problematischen Vorgriff auf die Gespräche zwischen den Ländern Thüringen, Sachsen und Sachsen-Anhalt dar; denn allein durch die Landesregierung Sachsen-Anhalts kann das nicht umgesetzt werden.
Zum Projekt Flughafen Stendal hat der Herr Minister bereits aus meiner Sicht hinreichende Erläuterungen gegeben. Im Ergebnis der Gespräche zwischen den Ländern ist dann vielmehr zu bewerten, ob ein integriertes Luftverkehrskonzept für den gesamten mitteldeutschen Raum möglich ist. Über die Ergebnisse soll im Ausschuss für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr im vierten Quartal 2004 berichtet werden.
Im Namen der FDP-Fraktion bitte ich, dem Änderungsantrag der Regierungskoalition zuzustimmen. - Vielen Dank.
Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Der Herr Minister hat bereits den Standpunkt der Landesregierung dargelegt. Der vorliegende Antrag beschäftigt sich mit einem speziellen Problemfall der Schulentwicklungsplanung. Die Schulentwicklungsplanung ist Aufgabe der Schulträger und damit der Landkreise.
Die Entscheidung ist nicht durch den Landtag von Sachsen-Anhalt zu fällen. Dies würde einen Eingriff in die kommunale Selbstverwaltung darstellen und die Ergebnisse und Kompromisse, die in vielen Kreistagen von Sachsen-Anhalt bezüglich der mittelfristigen Schulentwicklungsplanung erzielt wurden, insgesamt infrage stellen.
Meine Damen und Herren von der PDS, man könnte vermuten, dass dies Ihr eigentliches Ziel ist.
Da die Bemühungen des Landkreises Halberstadt, mit dem benachbarten Landkreis Wernigerode einen kreisübergreifenden Schulbezirk zu schaffen, um den Standort der Sekundarschule in Ströbeck zu erhalten, nicht von Erfolg gekrönt waren, war eine andere Entscheidung des Landesverwaltungsamtes als die der Schließung der Sekundarschule Ströbeck nicht möglich. Aus diesem Grund müssen wir, so Leid es uns auch tut, den Antrag der PDS ablehnen, auch wenn dies letztlich die Schließung der Schule zur Folge hat.
Vielen von Ihnen fallen sicherlich auch Beispiele aus Ihrem eigenen Wahlkreis ein, bei denen eine schwere Entscheidung über zukünftige Schulstandorte zu treffen war. Wir haben an dieser Stelle angesichts der demografischen Entwicklung mehrfach über die Notwendigkeit gesprochen, die mittelfristige Schulentwicklungsplanung nicht durch regelhafte Ausnahmen zu konterkarieren.
Am Schluss, bitte.
Dabei soll und muss es bleiben.
Es wurde bereits gesagt, dass Ströbeck mit den angemeldeten Schülern nicht einmal ein Drittel der geforderten Schülerzahl pro Jahrgang erreicht, was natürlich perspektivisch auch Auswirkungen auf die Zügigkeitsrichtwerte hat. Ohne Kinder keine Schule - das ist eine Tatsache, die nicht nur für unser Bundesland gilt.
Sehr geehrte Damen und Herren! Selbstverständlich bin ich mir der langen Tradition des Schachspiels in Ströbeck bewusst. Aber diese hängt nicht nur von dieser Schule ab. Es ist auch nicht so, als würden die Ströbecker Kinder nun nicht mehr im Schachspiel unterrichtet werden können. Der Herr Minister hat bereits darauf hingewiesen, dass auch am Käthe-Kollwitz-Gymnasium in Halberstadt das Schachspiel als Wahlfach angeboten wird.
Ströbeck stellt sich im Internet als Schachdorf vor, wirbt mit seiner Dorfgeschichte im Allgemeinen und seiner Schachgeschichte im Besonderen, mit seinem Schachmuseum, seiner Kirche, den Trachten, der landschaftlichen Einbettung und vielem anderen mehr. Das Dorf verliert seine Identität nicht, weil es dort keine Sekundarschule mehr gibt. In Ströbeck leben Menschen, die diese Tradition bewahren und weitertragen werden.
Sehr geehrte Damen und Herren! Das Schachspiel kennt nur zwei Farben: Schwarz und Weiß. Ziel des Spiels ist es, den Gegner schachmatt zu setzen. Aber es ist eben ein Spiel. Das Leben funktioniert nur in einem Miteinander und lässt sich nicht auf nur zwei Farben reduzieren. Darum bin ich sicher, dass das Schachdorf Ströbeck auch künftig das Interesse der Kinder am Schachspiel wach und lebendig halten wird und dass die Tradition fortlebt und nicht schachmatt gesetzt wird. - Vielen Dank.
Wir haben uns mit Herrn Dr. Schrader darüber verständigt. Er ist zu dem Zeitpunkt davon ausgegangen, dass es noch eine Hoffnung gibt, dass man zwischen den beiden betroffenen - -
- Ich weiß nicht, wann er die Presseerklärung abgegeben hat.
Das wäre natürlich nur unter der Bedingung möglich gewesen, dass sich die beiden Landkreise verständigt hätten und dass damit auch eine Voraussetzung für eine Ausnahmegenehmigung gegeben wäre. - Danke schön.
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Fraktion der FDP folgt in vollem Umfang der Begründung der Landesregierung zu dem vorliegenden Gesetzentwurf. Wir sollten mit der Fristverlängerung bis zum Ablauf des 30. Juni 2006 allen regionalen Planungsgemeinschaften die Möglichkeit geben, die regionale Entwicklungsplanung ordnungsgemäß abzuschließen.
Die Fraktion der FDP schlägt eine Überweisung in den Ausschuss für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr vor. - Ich bedanke mich.
Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Vor wenigen Tagen wurde die vor zehn Jahren durchgeführte Bahnreform gewürdigt. Das gab Anlass dazu, eine ehrliche und kritische Bilanz zu ziehen, zumindest wenn man sich den Realitätssinn bewahrt hat. Die offizielle Darstellung der Reformergebnisse der Bahn ähnelt eher den Erfolgsberichten der DDR-Wirtschaft.
Die Realität sieht anders aus: Trotz der vom Steuerzahler getragenen Kosten in Höhe von 180 Milliarden € seit dem Jahr 1994 konnte bisher keines der Ziele der Bahnreform erreicht werden. Es wurde weder mehr Verkehr auf die Schiene geholt noch wurde der Staatshaushalt entlastet. Das Eisenbahnwesen kostet den Steuerzahler weiterhin rund 18 Milliarden € pro Jahr. Das belegt eine Analyse, die sich auf die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen herausgegebenen Daten stützt.
Während die Bundesregierung und die Bahnführung in Berlin die Bahnreform feierten, kürzte Rot-Grün die Investitionsmittel auf lediglich 2,8 Milliarden € für das Jahr 2004. Das kommt einem Offenbarungseid gleich. Rot-Grün kürzt, weil die UMTS-Mittel ausgelaufen sind und die Maut nicht fließt, obwohl vom Straßenverkehr auch ohne Maut mehr Steuern kassiert werden als je zuvor. Die Einnahmen stiegen von 35 Milliarden € im Jahr 1998 auf fast 50 Milliarden € im Jahr 2004.
Die für das Jahr 2004 angekündigten schwarzen Zahlen bei der Deutschen Bahn sind eine Pseudosanierung, sie sind nämlich das Ergebnis von bilanzkosmetischen Vorkehrungen seit dem Jahr 2001.
Zu den Berichten über die Börsenpläne der Bahn wäre Folgendes zu sagen: Ein Börsengang ist nur möglich, wenn der Bund den Investor gegen alle Risiken absichert. Damit sollen - so die Vorstellungen - langfristige Zuschusszusagen für das Schienennetz und die Möglichkeit, das Netz an den Staat zurückzugeben, wenn es sich trotz Zuschüssen nicht rechnet, verbunden sein. Außerdem soll der Investor die Netzgröße und den Netzausbau mitbestimmen können. Die Rede ist von einer Verkleinerung um 4 000 km.
Durch einen Börsengang mit integriertem Netz wäre die Deutsche Bahn dauerhaft gegen unliebsamen Wettbewerb geschützt. Dies käme einer Vollkaskoversicherung für den Investor zulasten des Steuerzahlers gleich. Es ist klar, dass das einem Investor gefallen würde.
Die Anforderungen der Kunden und der Politik sind jedoch andere: mehr, besserer und billigerer Schienenverkehr durch Wettbewerb und echtes Unternehmertum ohne Vollkasko.
Das Rechtsverhältnis zwischen Bahnkunden und Bahnanbietern kommt dieser Vollkaskomentalität sehr nahe.
Verehrte Damen und Herren! Ein Dauerproblem der Bahn ist die Pünktlichkeit. Rund 10 % aller Züge kommen zu spät an. Bisher müssen die Eisenbahnunternehmen nach der Eisenbahnverkehrsordnung gegenüber dem Kunden für Zugverspätungen nicht haften. Entschädigungsansprüche bei Verspätungen oder beim Ausfall von Zügen sind nicht vorgesehen bzw. mit den am 15. Dezember 2002 in Kraft getretenen neuen Beförderungsbedingungen der Deutschen Bahn AG weiterhin völlig unzureichend geregelt.
Aber lediglich 6 % aller Zugverspätungen sind auf nicht beeinflussbare, externe Ursachen zurückzuführen. Der Rest wird durch die Bahnbetreiber selbst verschuldet und ist oftmals ein Resultat von Missmanagement.
Meine Damen und Herren! Die Koalitionsfraktionen vertreten mit ihrem Antrag die Auffassung, dass in diesen Fällen die Unternehmen haftbar gemacht werden sollten. Zukünftig sollte sich daher das Rechtsverhältnis zwischen den Fahrgästen und den Bahngesellschaften nach dem bürgerlichen Recht richten.
Dazu sind die entsprechenden kundenunfreundlichen Regelungen aus der Eisenbahnverkehrsordnung herauszulösen. Es sind angemessene rechtliche Regelungen zu schaffen, die einen gesetzlich geregelten Gewährleistungsanspruch beinhalten, wenn - das ist Voraussetzung - das Verschulden von Verspätungen und Ausfällen beim Bahnbetreiber liegt.
Durch die Anspruchsregelungen des BGB besteht dann für diesen Sachverhalt eine bundesweit einheitliche Regelung, und zwar unabhängig von einer etwaigen Kulanz des Eisenbahnunternehmens. Ich füge hinzu: Das entspricht einer Forderung vieler Bahnkunden im Rahmen des Verbraucherschutzes. Also gleiches Recht für alle Kunden.
Die Fahrgast- und die Verkehrsverbände bezweifeln, dass es durch eine derartige Änderung von Haftungsvorschriften zugunsten der Bahnkunden zwangsläufig zu einer Erhöhung der Fahrpreise kommt, wie es die Bahn warnend behauptet.
Verehrte Damen und Herren! Ein attraktiver Bahnverkehr ist ein wesentlicher Bestandteil zukunftsfähiger Mobilität. Deshalb muss eine erfolgreiche Bahnpolitik auch kunden- und verbraucherorientiert sein. Das heißt, der Kunde muss im Mittelpunkt der Unternehmenspolitik stehen, was bei kritischer Betrachtung der Bilanz der Bahnreform und der aktuellen Gegebenheiten leider nur sehr eingeschränkt festzustellen ist.
Der beste Verbraucherschutz für die Bahnkunden und der beste Rechtsschutz für die Bahn ist immer noch die Einhaltung der Pünktlichkeit, um Gründe für Rechtsstreitigkeiten zu vermeiden.
Bahnchef Mehdorn hatte unlängst öffentlich wenig hilfreich konstatiert, dass es meist kein großes Problem sei, wenn man einmal zehn Minuten zu spät am Ziel ankomme. Abgesehen davon, dass es sich oft genug nicht nur um Zugverspätungen von zehn Minuten handelt, muss die Frage gestattet sein, ob die Rechtsposition der Bahnkunden gegenwärtig korrekt geregelt ist, wenn diese keinen Gewährleistungsanspruch geltend machen können.
Die Folgen der Unpünktlichkeit der Bahn sind jedenfalls oft genug beträchtlich, etwa wenn ein Anschlusszug oder der Anschluss zu anderen öffentlichen Verkehrsmitteln oder zum Flugzeug nicht erreicht wird. Man kommt zu spät zum Dienst, zu wichtigen Geschäftsterminen oder in den Urlaub. Mitunter müssen zwangsläufig Taxifahrten oder Hotelübernachtungen in Anspruch genommen werden. Hinzu kommen weitere Unannehmlichkeiten wie ein langer Aufenthalt auf nicht selten sehr ungastlichen Bahnhöfen.
Näher an der Realität als der Bahnchef bewegen sich offensichtlich einige Bahnvorstände, die den Schlendrian und die lasche Haltung in Bezug auf die Pünktlichkeit massiv anprangern. Dabei wird auf eine alte Eisenbah
nerregel geschworen: Die Sekunde ist Maßstab der Planmäßigkeit.
Ob eine solche Regelung, nach der, um die Anzahl der Zugverspätungen einzuschränken und Folgeverspätungen zu vermeiden, gar nicht mehr gewartet werden soll, dem Bahnkunden hilft, ist eher fraglich, zumal in einem Bahnpapier festlegt ist, dass zwischen 7 Uhr und 9 Uhr morgens grundsätzlich keine Wartezeit mehr gewährt wird. Das heißt doch nichts anderes, als dass im Berufsverkehr Züge auch dann pünktlich abfahren, wenn die Anschlusszüge unpünktlich sind.
Wir, die Fraktionen der FDP und der CDU, sind jedenfalls der Meinung, dass die Rückbesinnung der Bahn auf alte Tugenden wie Pünktlichkeit mit der von uns vorgeschlagenen Neuregelung des Rechtsverhältnisses zwischen Bahnkunden und Bahnanbieter nachhaltig unterstützt werden sollte.
Sehr geehrte Damen und Herren! Wir bitten Sie, unserem Antrag zuzustimmen und damit als Landtag die Landesregierung aufzufordern, sich im Bundesrat genau dafür einzusetzen; denn der bisherige Beratungsstand auf der Bundesebene entspricht keinesfalls unseren Erwartungen. - Ich bedanke mich herzlich.
Meine Damen und Herren! Zunächst einmal die Antwort auf die Fragen sowohl von Herrn Kasten als auch von Herrn Sachse. Ich habe nur verbal darauf hingewiesen, dass sich die Kulanzregelung aus der Eisenbahnverkehrsordnung heraus ergibt. Konkret meine ich die Kulanzregelung, die sich aus den §§ 17 und 18 EVO
in der Fassung vom 1. Januar 2003 ergibt. Sie ist im Dezember 2003 ergänzt, konkretisiert und erneuert worden. Es betrifft die Angelegenheiten der Verspätung und der Ausfälle von Zügen sowie die Regelung der Fahrpreiserstattung.
Ich schlage vor und gebe die Empfehlung, keine Überweisung des Antrages in den Ausschuss vorzunehmen. Wir wissen alle, dass die Diskussion im Bundesrat sehr weit vorangeschritten ist, aber dort - das wurde mir noch einmal bestätigt - noch keine abschließende Entscheidung getroffen wurde. Eine Überweisung in den Ausschuss und eine Diskussion dort hieße, dass wir nicht vor März zu einer gemeinsamen Auffassung kämen. Uns würde dann die Zeit absolut überrollen und die Angelegenheit wäre dann so oder so entschieden.