Autoverkehr gibt es in Münster wie in vergleichbaren Städten. Der Modal Split verschiebt sich da zwischen

Diese grün-schwarze Landesregierung macht vieles falsch. Während in anderen Bundesländern massiv in den Ausbau moderner Mobilitätskonzepte investiert wird, gilt im Stuttgar ter Kabinett das Motto: Weniger ist mehr. Damit ist nicht der Autoverkehr in und um Stuttgart gemeint, sondern das Enga gement von Verkehrsminister Hermann. Auch im Bereich der Digitalisierung ist Baden-Württemberg ein riesiges grünschwarzes Loch.

Viele Berufspendler seien angeblich auf das Fahrrad umgestiegen. „Viele“, was heißt das? Wird das irgendwo nachgewiesen? Das glaube ich, ehrlich gesagt, nicht. Die Statistik spricht eine andere Sprache. Zudem haben die Radwege in den Städten auch nicht die Aufgabe, den Autoverkehr zu ersetzen, sondern sie bilden nur eine Ergänzung der Infrastruktur. Es soll hier bitte nicht darum gehen, einzelne Mobilitätsformen gegeneinander auszuspielen. Das hatte Herr Kollege Richert auch erwähnt.

Wir müssen es systematisch angehen und über Parkraumbewirtschaftung reden, über ein einheitliches Schienennetz, über eine regionale Zusammenarbeit. Wir brauchen auch harte Maßnahmen. Es geht darum, dass die Region erstens enger zusammenarbeitet, zweitens Konzepte für die Zukunft entwickelt und drittens die klare Frage stellt, wie der Autoverkehr in der Region und der Flächenverbrauch anders organisiert werden können.

Ich will allerdings für Berlin eines klar hinzufügen: Ich glaube, dass es durchaus überlegenswert wäre, würde man grundsätzlich sagen, alle Fernverkehrstrecken, die auf Berlin zulaufen, werden mit Tempo 230 km/h ausgebaut. Denn das ist die Zukunftsperspektive der Bahn: schnell und pünktlich zu sein, die nationalen Flugverkehre deutlich zu reduzieren und auf der anderen Seite den Autoverkehr deutlich zu reduzieren. Wir müssen den Anspruch haben, dass Ostdeutschland einschließlich Berlin an die modernste Verkehrsinfrastruktur in Deutschland angepasst wird. Es kann nicht sein, dass dann bei uns statt 230 km/h nur 160 km/h gefahren werden kann. Deswegen gehen wir davon aus, dass a` la longue alle Strecken nach Berlin auf 230 km/h ausgebaut werden müssen.

Die Überbelegung erzeugt Druck, das ist völlig klar. Aber genauso, wie breite Straßen nicht unbedingt dazu beitragen, den Autoverkehr zu bremsen und ökologisches Bewusstsein zu entwickeln, genauso wenig werden mehr Haftplätze einfach so dazu beitragen, die Probleme des Strafvollzugs zu lösen. Ich glaube,

Jetzt sagen Sie auch noch, das sei ökologisch. Das finde ich spannend. Nach Ihrer Auffassung soll der Autoverkehr ökologisch sein. Je mehr Emissionen, desto ökologischer! Wunderbar! – Und dann sagen Sie auch noch, Herr Lindner, die Straße wäre nötig, damit die Straßenbahn durch die Potsdamer Straße fahren könne.

Oft sind die Dinge nicht so einfach, wie sie vielleicht auf den ersten Blick erscheinen. Schon die Sperrung einzelner Straßen für den Autoverkehr – das erleben wir ja – führt nicht zwangsläufig zu weniger, sondern unter Umständen sogar zu mehr Verkehr, zu mehr Emissionen, weil Umwege gefahren werden, weil Autos länger im Stau stehen.

Die beiden größten Verschmutzer der Luft mit Stickstoffverbindungen sind dabei die Landwirtschaft und der Autoverkehr. Die Landwirtschaft ist mit ihren vor allem aus der Tierproduktion stammenden Ammoniakausgasungen aus Gülle und Stallmist für einen Teil der StickstoffSchadgase verantwortlich. Beim Straßenverkehr trägt vor allem der Schwerlastverkehr zu einer Stickoxidbelastung aus den Auspuffrohren bei.

100 zusätzliche Mitarbeiter sorgen bei Straßen.NRW dafür, dass jetzt schneller geplant und gebaut werden kann, denn wir wollen auch für den Autoverkehr eine zukunftsfähige Infrastruktur gewährleisten.

Kritisch wird es, wenn die Radschnellwege auf bestehender Verkehrsinfrastruktur eingerichtet werden sollen. Denn dann konkurrieren die Radfahrer mit den Autofahrern. Ich weiß; hier soll der Autoverkehr eingedämmt werden. Ich weiß allerdings nicht, ob wir die Verkehrsprobleme lösen können, wenn wir landesweit Umweltspuren einrichten und Straßen dichtmachen. Es gibt schließlich auch Leute, die nicht Fahrrad fahren können, weil sie alt, krank oder nicht fit genug sind oder weil sie große Einkäufe zu erledigen oder Kinder zu transportieren haben.

Die Autoindustrie war jahrzehntelang die Leitbranche des deutschen Kapitalismus. Noch heute orientiert sich der gesellschaftliche Alltag am Autoverkehr. Nicht nur aus Sicherheitsgründen, sondern auch aus ökologischen und Klimagründen kann das so nicht weitergehen. Tempo 30 sollte innerorts auch bei Durchgangsstraßen fast überall Standard sein, in Straßendörfern ohnehin. Das würde viele Innenbereiche wirklich entlasten, könnte für die Bewohner mehr Lebensqualität und mehr Sicherheit bringen, und es könnte auch Kosten sparen. Vielleicht bräuchten wir dann auch nicht mehr so viele teure Ortsumgehungen.

Ein Überangebot an Stellplätzen ist bisher nicht zu verzeichnen und es ist aus meiner Sicht durchaus problematisch, eine ohne Stellplatz hergestellte Wohneinheit für alle Zeit an Mieter oder Eigentümer ohne privates Kfz zu vergeben, denn auch die individuelle Mobilität unterliegt einem stetigen Wandel. Während heute noch viele den konsequenten Umstieg auf den ÖPNV oder das Fahrrad im Blick haben, mag das in einigen Jahren mit Zunahme der Elektromobilität auch im Autoverkehr schon eine ganz andere Entwicklung nehmen. Dann werden wir zumindest in den Großstädten wieder mit der Stellplatzproblematik befasst sein. Das ist eine Entwicklung, die sich aus heutiger Sicht nur relativ schwer voraussagen lässt.

Selbst wenn die Novelle ein Plus für Verkehrssicherheit bietet, bleibt für uns noch viel zu tun. Nach wie vor zeigt die Straßenverkehrsordnung die Perspektive der Autofahrenden. Der Prozess des Umdenkens, die Nutzung des Verkehrsraums aus Sicht aller Verkehrsteilnehmenden auf Augenhöhe abzubilden, hat gerade erst begonnen. Von Gleichberechtigung des Rad- und Fußgängerverkehrs gegenüber dem Autoverkehr kann noch lange keine Rede sein. Ein Zurückrudern zugunsten des Autoverkehrs wäre aus unserer Sicht rückwärtsgewandt und nicht zeitgemäß. Andere Länder sind da viel, viel weiter. Die Bußgeldhöhe trifft empfindlich. Dort gelten selbstverständlich Höchstgeschwindigkeiten auch auf Autobahnen. Teilweise gilt durchgängig Tempo 30 innerorts. Beispielsweise in Skandinavien: In Oslo und Helsinki wurde

Frau Präsidentin! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich will gar nicht drumherum reden: Ja, liebe GRÜNE, Sie haben recht mit Ihrem Antrag. Sie haben recht, dass Jobtickets einen Beitrag zur umweltfreundlichen Fortbewegung darstellen und Städte von weiterem Autoverkehr entlasten können.

Damit wird übrigens auch klar: Individualverkehr ist aus unserer Sicht bei Weitem nicht nur Autoverkehr; diese Kategorisierung haben wir eigentlich längst überwunden. Das Gegeneinanderstellen unterschiedlicher Verkehrsmittel ist eine Politik von vorgestern und gehört in die Mottenkiste des verkehrspolitischen Klassenkampfs – egal von welcher Seite.

„Zu lange haben sich Verkehrspolitik und Stadtplanung dem fließenden Autoverkehr verschrieben. Das hat tiefe Spuren in den Kommunen hinterlassen, die nun korrigiert werden. Dem Fuß- und Radverkehr wird heute zu Recht mehr Aufmerksamkeit geschenkt. Eine neue Mobilitätspolitik muss den Umweltverbund ÖPNV, Rad- und Fußverkehr stärken. Das schafft mehr Lebensqualität, schützt das Klima und die Umwelt und hält gesund. Fuß- und Radverkehr ist übrigens für die Kommunen eine vergleichsweise preiswerte Verkehrsform.“

Die Besorgnis vieler Menschen über mögliche Folgen des Infraschalls, also des tieffrequenten, nicht hörbaren Schalls, nehmen wir sehr ernst. Richtig ist: Lärm kann in allen Frequenzlagen gesundheitsschädigend sein. Richtig ist aber auch: Infraschall ist kein windkraftspezifisches Phänomen. Ob Autoverkehr, Baulärm, Musikbeschallung oder sogar Meeresrauschen: All dies sind Infraschallquellen. Umso mehr sind wir in der Verantwortung, entsprechende Grenzwerte regelmäßig zu überprüfen und zu klären, ob Infraschall gesundheitliche Folgen hat. Dafür gibt es aktuell jedoch keine belastbaren Hinweise.

Herr Engstfeld von den Grünen sagte, die Antragstellung sei vor allem, aber auch nicht nur vom Zeitpunkt her verwunderlich, sondern inhaltlich überhaupt nicht weiterführend, und deswegen sei der Antrag am Ende des Tages einfach überflüssig. – Herr Engstfeld, Sie treten als OB-Kandidat für Düsseldorf an. Wann ist denn nach Ihrer Meinung der richtige Zeitpunkt gekommen, etwas für die Opfer schwerster Straftaten zu tun? Nachdem Sie den Autoverkehr aus Düsseldorf verbannt haben oder doch noch kurz davor?

Deshalb wollen wir die vorhandenen Landesnetze bündeln, sie zu einem Backbone-Netz ausbauen, mit den Kommunen und den Telekommunikationsunternehmen einen Ausbauplan machen und dabei auch die vorhandene Infrastruktur ins Auge nehmen. Meine Damen und Herren, 25 % unseres Radwegenetzes sind baufällig und in einem erbärmlichen Zustand sind. Da wollen wir ansetzen. Hier kann man Geld tatsächlich doppelt anlegen und eine doppelte Dividende aus der Digitalisierungsmilliarde erzielen, indem man, wenn man die Radwege saniert, gleichzeitig Glasfaser drunterlegt. Der Autoverkehr würde bei einer solchen Baumaßnahme auch wesentlich weniger gestört, als wenn man die Leitungen unter der Straße verlegen würde. Damit würde man aus der Milliarde, die wir hier gemeinsam zur Verfügung stellen wollen, das Maximale herausholen!

Die Radfahrer werden stärker gefährdet, weil der Überholvorgang länger dauert. Bei schnellen Radfahrern gerät der Automobilist auch noch in einen rechtlichen Graubereich. In § 5 StVO steht, dass man nur überholen darf, wenn man mit wesentlich höherer Geschwindigkeit als der zu Überholende fährt. Sie bremsen den Autoverkehr mit solchen Maßnahmen weiter aus und Sie erreichen wenig bis nichts in Sachen Verbrauch, Feinstaub, Lärm und Sicherheit.

Allein schon drei Dezibel werden als eine Halbierung der Verkehrsmenge wahrgenommen. Das ist wichtig, denn der Autoverkehr ist der größte Anteil an Verkehrslärm, der imitiert wird. 10 Millionen Menschen sind in Deutschland davon betroffen, 6 Millionen von der Eisenbahn und 800 000 von Flugzeugen. Das ist belegt durch das Umweltbundesamt im Jahr 2008.

Die Grünen haben sich auf Bundesebene dafür eingesetzt, dass das Versammlungsrecht nahe an der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts formuliert wurde. Ausschlag gebend muss die drohende Verletzung der Menschenwürde sein – das haben die Kolleginnen und Kollegen auch schon vorher gesagt – und nicht, Herr Henkel, wie damals von anderen gefordert, ganz andere Interessen, wie zum Beispiel das Ansehen Deutschlands im Ausland oder freier Autoverkehr oder eine demonstrationsfreie Zone per se am Reichstag oder Brandenburger Tor, wie es mancher gemeint hat.

Warum ist Adaptronik eine Schlüsseltechnologie? Adaptive Strukturen können sich selbstständig an veränderliche Betriebsbedingungen anpassen, sie sind die Basis für eine neue Klasse intelligenter, zukunftsfähiger Produkte in den Bereichen Energie, Mobilität, Umwelt und Gesundheit. Wann immer wir heute über Elektromobilität, über Leichtbauverfahren oder über das Reduzieren von Lärm durch Flug-, Schienen- oder Autoverkehr reden, führt an dem Fraunhofer LBF kein Weg vorbei.

Den Autoverkehr zu reduzieren, Autofahrer stärker zur Kasse zu bitten: All das ist in seinen Ankündigungen nachzulesen. Das wollen wir nicht, und ich bin sicher, das wollen auch die Bürgerinnen und Bürger dieses Landes nicht.

Herr Al-Wazir erklärt ganz klar, dass er den Autoverkehr verteuern will. Denn das Ziel ist: Erziehung durch Zwang. – Die GRÜNEN wollen das Autofahren so teuer machen, dass es sich dann viele Menschen nicht mehr leisten können. Das betrifft nicht die Klientel der GRÜNEN. Das ist richtig. Sie vertreten die Besserverdienenden.

Das hört sich erschreckend an. Das wäre es auch, wenn es Wirklichkeit werden würde. Diese ideologische und einseitig gegen den Autoverkehr gerichtete Politik wäre eine massive Gefahr für den Wirtschaftsstandort Hessen. Das wäre gegen die Anliegen der Menschen gerichtet.

Was Sie nicht verstehen – da habe ich die Hoffnung inzwischen auch aufgegeben –, ist: Das Scheitern von „Staufreies Hessen 2015“ zeigt doch ganz klar: Der Autoverkehr in einem wachsenden Ballungsraum, der der Fläche nach begrenzt ist, der aber immer mehr Pendlerinnen und Pendler hat, wird in Zukunft überhaupt nur noch möglich sein, wenn es uns gelingt, den öffentlichen Personennahverkehr leistungsfähiger zu machen und mehr Pendler auf die Schiene zu bringen. Meine sehr verehrten Damen und Herren, dafür aber muss man etwas tun.

Sie sind einseitig gegen den Autoverkehr. Das ist klar.

„Unbedingt!“ sagen wir. Das sind zentrale und wichtige Forderungen, um endlich den Radverkehr auf Augenhöhe mit dem Autoverkehr zu bringen. Doch dann wird es schwammig. Bis wann was konkret gemacht werden soll, dazu sagen die Landesregierung in ihrer Antwort und auch Minister Althusmann nichts, bzw. sie weichen aus.

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Schulz-Hendel, so einfach ist es nicht, den Anteil am Modal Split auf 30 % zu erhöhen. In den Niederlanden ist die Infrastruktur ganz anders gewachsen. Uns steht in den Städten aufgrund der Bebauung nur begrenzter Raum zur Verfügung. Wir können nicht einfach Straßen abbauen und durch Radwege ersetzen, weil der Autoverkehr weiterhin einen hohen Anteil ausmacht. Der sollte übrigens wegen der Emissionen - NOx, Diesel - fließend ablaufen können. Wir hatten ja diese Debatte heute Vormittag.