Ulrich Kasten
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Werter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Seit Monaten sollte die bekanntlich mehrmals verschobene Vergabe des Nordharznetzes erfolgt sein. Die von Minister Dr. Heyer als letztes Vergabehindernis genannte fehlende Entscheidung über den Bombardier-Standort Halle-Ammendorf ist zugunsten des Erhaltes dieses Standortes gefallen.
Ich frage die Landesregierung:
1. Welche Regionalstrecken sind beim jetzigen Bearbeitungsstand für ein „Regionalnetz Nordharz“ in der Vergabe vorgesehen und wie viele Zugkilometer pro Jahr sollen in diesem Netz durch das Land bestellt werden?
2. Ist es unter Beachtung der rechtlichen Rahmenbedingungen, insbesondere der EU, zulässig, dieses Netz zu vergeben statt auszuschreiben, und welcher Termin für die Aufnahme des Betriebes durch einen regionalen Betreiber ist jetzt noch realisierbar?
Herr Dr. Daehre, eine Nachfrage. Sie haben sich eben auch zum Bahnnetz geäußert. - Kennen Sie das Gesetz zum Landesentwicklungsplan und sind Sie bereit, ein Gesetz zu respektieren?
Ja. - Herr Minister, während Ihrer Ausführungen habe ich mich gefragt, was Sie für die Verbesserung der Schienenverbindung Magdeburg - Stendal - Schwerin getan haben.
Wenn ich mir das ansehe bzw. es hat jeder erlebt: Seit dem Fahrplanwechsel habe ich dort statt InterregioVerbindungen nur Regionalbahnverbindungen mit deutlichen Mängeln.
Jeder verfolgt zurzeit in der Presse, was die ET 425 dort als Angebot bringen. Ich sage Ihnen: Wenn sich ein
Minister, der gleichzeitig Aufsichtsratsvorsitzender der Nasa ist, der Chef der DB Regio, Herr Hoffmann, dann Herr Dr. Menke und Herr Tögel mit diesem Problem beschäftigen müssen, dann ist es wohl kein kleines Problem, dann müssen die Mängel schon ganz schön groß sein.
Diese Absenkung des Qualitätsstandards ist Fakt. Ich weiß nicht, ob das bewusst so ist oder ob Sie dort keinen Einfluss hatten.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Werte Gäste! Am 5. Oktober 2001 hat Herr Minister Dr. Heyer
den Entwurf des Einzelplans 14 - jetzt funktioniert es - in den Fachausschuss eingebracht. Bei Kapitel 14 03 werden, wie heute beschlossen wurde, Ausgleichsleistungen für den Ausbildungsverkehr - ehemals waren die Mittel bei Titelgruppe 65 veranschlagt - in Höhe von rund 42 Millionen € neu aus den Regionalisierungsmitteln, die bei Titelgruppe 63 veranschlagt sind, bestritten.
Das ist vorerst auf ein Jahr begrenzt worden.
Trotzdem bleibt es rechtlich brisant,
Pflichtzahlungen des Landes aus den Regionalisierungsmitteln zu bestreiten. Auch die dadurch - so die Aussage von Minister Dr. Heyer - ermöglichte vollständige Kofinanzierung aller Bundes- und EU-Programme seitens des Ministeriums ändert an den Fakten nichts.
Diese sind erstens eine mögliche Reduzierung des SPNV-Angebots in Sachsen-Anhalt um bis zu 20 % und in letzter Konsequenz die notwendige Finanzierung von einigen Busersatzleistungen durch die Landkreise als Aufgabenträger.
Zweitens ist ein Wegbrechen weiterer Netzteile zu erwarten. Damit bestehen weniger Chancen für den Güterverkehr auf der Schiene. Das ist das Grundproblem.
Drittens geht es um den weiteren Abbau von Arbeitsplätzen bei der Bahn und in bahnnahen Bereichen.
Viertens werden die Chancen zur Übernahme von Verkehrsleistungen in Teilnetzen durch NE-Bahnen verringert.
Wie ab dem 1. Januar 2002 gab es auch Anfang 1998 einige Kollegen werden sich daran erinnern - keinen Verkehrsvertrag mit der DB AG. Im Jahr 1998 wurden erstmals Betriebskostenzuschüsse für die Busverkehre aus den Regionalisierungsmitteln in Höhe von ca. 20 Millionen € entnommen. Heute sind es 26 Millionen €. Damit wurden seinerzeit ca. 10 % des SPNV-Angebots ab
bestellt. Die 13 betroffenen Strecken sind inzwischen fast ausnahmslos bahnfrei.
Wenn das 2002 nicht analog passieren soll, dann bedarf es nach der Verabschiedung des Landeshaushaltes aller Anstrengungen der Exekutive, um das bestehende SPNV-Angebot zu sichern. Die jetzige Beschlusslage ist eine Atempause, ebenso wie die nunmehr auf das Jahr 2003 verschobene Neuverteilung der Regionalisierungsmittel auf der Bundesebene.
Die Anbieter von Verkehrsleistungen auf der Schiene brauchen Planungssicherheit, mindestens über fünf, besser über zehn Jahre. Die dafür notwendige mittelfristige Finanzplanung sollte das Fachministerium bis Mitte 2002 vorlegen und dabei sowohl den Landesentwicklungsplan als auch das eigene Zielkonzept Verkehr zurate ziehen.
Nur unter strikter Beachtung dieser Sachzusammenhänge ist es mir persönlich möglich, den Einzelplan 14 passieren zu lassen. - Danke schön.
Sehr geehrter Herr Präsident! Werte Damen und Herren! Das Leitsystem wird von uns grundsätzlich unterstützt. Die Reduzierung der Schildervielfalt und die Vereinfachung der Information ist durchaus zu begrüßen. Frau Kachel und Frau Ministerin Budde haben dazu bereits Ausführungen gemacht, sodass ich mir weitere Bemerkungen ersparen kann. Ich möchte einige Anmerkungen zu Themen machen, die noch nicht angesprochen worden sind.
In einem solchen Leitsystem sollten auch Aussagen zur Zugänglichkeit enthalten sein. Das betrifft insbesondere die Diskussion, die Sie von der Straße der Romanik her kennen. Die Hinweisschilder sollten über Öffnungszeiten und den anderen Aspekt der Zugänglichkeit, die Barrierefreiheit, informieren. Bei der Umsetzung sollte gesichert werden, dass die informierten Medien das ebenso übernehmen. Auch auf diesem Gebiet gab es bisher einige Probleme.
Wir unterstützen bzw. erwarten, dass die Konzeption Ende des ersten Quartals 2002 steht, und schlagen vor, dieses Konzept im Fachausschuss für Wirtschaft, Technologie und Europaangelegenheiten sowie unter informativer Beteiligung der Ausschüsse für Umwelt, für Verkehr und für Landwirtschaft vorzustellen. Die drei letztgenannten Ausschüsse können sicherlich aus ihrer fachlichen Sicht dieses oder jenes zu der Studie sagen. Wir sollten also diese Etappe auf jeden Fall vor dem Ende der Legislaturperiode abschließen.
Eine zeitnahe Umsetzung wäre aus unserer Sicht sehr förderlich, um die Erwartungen, die wir damit wecken, dann auch erfüllen zu können. Es sind schon einige gute Initiativen bei ihrer Umsetzung nicht mehr so angekommen, wie das eigentlich der Fall hätte sein sollen. Darauf sollten wir achten.
Ich bitte weiterhin einen dritten Aspekt zu beachten. Probleme gibt es meistens bei der Unterhaltung. Dies sollte auch geklärt werden. Ich habe hinsichtlich der Beschilderung im Nationalpark die Erfahrung gemacht, dass bei touristischen Highlights bestimmte Hinweisschilder als Souvenir sehr schnell verschwunden sind. Man sollte überlegen, wer gegebenenfalls den Nachschub finanziert. Solche Dinge müssen vorher geklärt werden, damit das System als solches erkennbar bleibt.
Ein letzter Gedanke zu dieser guten Idee und zu diesem inhaltlich runden Antrag: Dieses Leitsystem muss für alle Mobilitätsvarianten nutzbar sein. Wir sollten also davon abkommen, wie es zurzeit leider öfter noch der Fall ist, dem Autofahrer Vorrang einzuräumen und dieses Leitsystem auf den Autofahrer zuzuschneiden. Es gibt auch viele Touristen bzw. immer mehr Touristen, die eine Region nicht nur vom Auto aus erleben wollen. Das heißt, die Kompatibilität dieses Leitsystems für alle Mobilitätsmöglichkeiten sollte auch bei der Erstellung des Konzepts bedacht werden.
Wir schlagen vor, über diesen Antrag unter diesen Bedingungen direkt abzustimmen.
Sehr geehrter Herr Vizepräsident! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Es ist schon viel gesagt worden; ich versuche, das, was bereits feststeht, nicht zu wiederholen.
Die Große Anfrage der SPD-Fraktion verdient ein Bienchen. Die Abfrage und die darauf folgende Darstellung des aktuellen Standes zum Tourismus in SachsenAnhalt inklusive seiner Entwicklungsziele ist eine lesenswerte Kurzdarstellung nicht nur eines Schwerpunktes. Rund 30 000 Beschäftigte in diesem Dienstleistungssektor sind, wie dargestellt wurde, kein Pappenstiel.
Die Vernetzung von Tourismus- und Standortentwicklung inklusive der Imageentwicklung durch Koordinieren des Landesmarketings unter der Verantwortung der schon über ein Jahr agierenden Landesmarketinggesellschaft wird durch uns unterstützt. Allerdings darf man nicht vergessen, dass auch auf diesem Gebiet ein teilweise beinharter Wettbewerb läuft, der durchaus regionale Egoismen voranstellt. Ich werde dazu noch Ausführungen machen.
Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte anmerken, dass ein Tourist vorrangig eben nicht in einen Landkreis oder in einen schönen Ort reist, sondern sich in einer ihm zusagenden Region bewegen will. Hier muss die Kooperation und die Koordinierung ansetzen.
Man darf nicht vergessen, dass es Regionen in Sachsen-Anhalt gibt, die schon vor 1990 begehrte Urlaubsziele waren. Wenn ich dabei an den Ostharz denke, wird dort manchmal regionale Identität mit regionalen Egoismen verwechselt. Dann bleiben auch touristisch bedeutende Einzelprojekte auf der Strecke.
Es gibt zwei Beispiele, die als Sachthemen in diesem Hohen Haus schon eine Rolle spielten. Das eine zog sich fast über zwei Legislaturperioden. Dabei ging es darum, ein gemeinsames Nationalparkzentrum für den Nationalpark Hochharz in Sachsen-Anhalt und den Nationalpark Harz in Niedersachsen zu schaffen. Jeder weiß, was daraus geworden ist.
Das zweite Beispiel ist ein gemeinsames Biosphärenreservat Gipskarstlandschaft Südharz. Das Vorhaben würde die Länder Sachsen-Anhalt, Thüringen und Niedersachsen betreffen. Darüber wird auch schon über zwei Legislaturperioden beraten.
In der Antwort der SPD-Landesregierung vermissen wir Aussagen bzw. teilweise klare Positionierungen zu einigen Sachthemen. Ich könnte mir vorstellen, dass die Nutzung von Naturraumpotenzialen stärker ausgearbeitet wird. Erinnert sei an das Thema Nationalpark. Ich denke, das Projekt „Grünes Band“ wäre auch ein Beitrag in Richtung des sanften Tourismus. Dazu kann Minister Herr Keller sicherlich mehr sagen.
Auch der Familientourismus ist zu beachten. Wer als Kind in Sachsen-Anhalt Urlaub macht, kommt spätestens als älterer Erwachsener wieder, wenn er seine Sturm- und Drangphase im Ausland hinter sich hat. Das ist ein Bereich, den wir noch stärker entwickeln können.
Damit möchte ich zum Thema des altersgerechten Tourismus überleiten und zu der dafür immanent notwendigen Barrierefreiheit sowie zur Nachhaltigkeit. Ich erinnere an die Enquetekommission „Zukunftsfähiges Sachsen-Anhalt“. Nachhaltigkeit heißt auch, Qualität vor Quantität. Dazu fehlen konkrete Aussagen. Zu der Nach
haltigkeit gehört auch die landesweite Integration des heute vorhandenen ÖPNV-Angebots, das allerdings über sieben Tage in der Woche stabil sein muss.
Ich möchte Ihnen ein Beispiel aus meiner Heimatregion nennen. Bei der Fortschreibung der Nahverkehrspläne ist analysiert worden, dass im Landkreis Wernigerode 30 % der ÖPNV-Fahrten im touristischen Bereich stattfinden. Es hat damit in den letzten vier, fünf Jahren eine Entwicklung gegeben, die beachtenswert ist.
Trotzdem fehlen noch - das muss ich kritisch anmerken ausreichend Abendangebote. Wer abends Kulturveranstaltungen besuchen möchte, ist auch im Landkreis Wernigerode im Wesentlichen auf das Auto angewiesen. Es fehlen Anrufbusse, Anrufsammeltaxen usw., obwohl diese Möglichkeiten als Projekte bereits im Nahverkehrsplan verankert sind. Sie wurden aber nicht umgesetzt.
Wenn ich beispielsweise den Nachbarkreis Halberstadt betrachte, ist festzustellen, dass mit der drastischen Reduzierung des Angebotes im öffentlichen Nahverkehr auch ein Einbruch um ein Drittel in den Fahrgastzahlen einhergegangen ist. In diesen Betrachtungen werden die Widersprüche zwischen den Ansätzen der unterschiedlichen Landkreise sehr deutlich. In Halberstadt ist durchaus Städtetourismus möglich. Was darüber hinaus geht, ist eine Fehlanzeige.
Im Detail ist zu beobachten, dass gerade die Verbindung von Schienenpersonennahverkehr und Radtourismus eine wichtige gemeinsame Struktur ist, soweit das SPNV-Angebot stabil bleibt. Dafür ist Minister Herr Dr. Heyer zuständig.
Die Tourismusangebote sollten nicht ausschließlich unter den Aspekten der Nachhaltigkeit erarbeitet werden und sollten nicht vorrangig autogerechte Angebote sein. Man kann durchaus ein Verhältnis von 50 : 50 erreichen. Das bedeutet, man muss nicht 90 % der Fahrten mit dem Pkw erledigen. Im touristischen Bereich sind durchaus andere Ansätze möglich.
Einen Satz hätte ich fast vergessen. Der Haushaltsansatz der Landesmarketinggesellschaft im Haushaltsplanentwurf 2002 ist um rund 1,2 Millionen Euro erhöht worden. Wir werden prüfen, für welche konkreten Projekte dieser Ansatz genutzt wird. Bisher wurden in den Unterlagen zum Haushalt noch keine konkreten Aussagen dazu getroffen.
Gestatten Sie mir, auch wenn die Redezeit gleich vorbei ist, einen Gedanken zum Abschluss. Der Tourismus wirkt auch Völker verbindend. Diese Funktion gilt es gerade unter dem Eindruck des internationalen Terrorismus zu pflegen, zu bewahren und auszubauen; denn so können wir die gegenseitige Akzeptanz ausbauen und Informationen erhalten. Die Potenziale des Landes Sachsen-Anhalt sollten wir im internationalen Bereich verstärkt nutzen. - Danke schön.
Herr Minister Dr. Heyer, ich habe Ihren Ausführungen entnommen, dass Sie aus der Sicht der Landesregierung im Prinzip beim Jahr 1999 Schluss machen.
Für mich wäre es interessant, zu wissen, wie Sie die Vergleichbarkeit der bisherigen Landesentwicklungsberichte, also der ersten zwei und des dritten, den Sie jetzt erarbeiten, mit dem, was wir an Zielen und Grundsätzen im Landesentwicklungsplan beschlossen haben, herstellen wollen. Sie haben bestätigt, dass wir mit dem Landesentwicklungsplan, den wir im Hohen Hause beschlossen haben, eine neue Qualität auch im Bereich der Nachhaltigkeit anstreben.
Der Aufwand und das Ergebnis sowie die Effektivität dessen, was wir hier machen, sollen in diese Bilanz einfließen. In diesem komplexen Bereich wäre es auch sehr wichtig - aus fachlichen und sachlichen Gründen -, dass das wissenschaftlich so exakt gemacht wird, dass dies dann auch möglich ist. Bunte Bilder und Statistiken reichen dafür nicht aus.
Es war unser Ansatz, gerade dies schon in die Erarbeitung einzubeziehen, um das dann nicht nachholen zu müssen.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Werte Kolleginnen und Kollegen! Ich kann mich eigentlich kurz fassen und werde -
Die Bewertung der einzelnen Flughäfen und Flugplätze, die Herr Dr. Daehre explizit dargestellt hat, kann ich nicht nachvollziehen. Ich mache zunächst einige Anmerkungen.
Herr Dr. Daehre, als Erstes: Man kann auch Urlaub machen, ohne zu fliegen. Wenn Sie über das Verkehrsgeschehen und auch über Vernetzung berichten, dann haben Sie bis jetzt die Radfahrer und Fußgänger vergessen. Sie machen auch einen Anteil aus.
Vom Verkehrsgeschehen her ist die Luftschifffahrt nicht erwähnt worden. Sie haben bezüglich des Flughafens Braunschweig auch vergessen zu erwähnen, dass das ein Forschungsflughafen ist, und haben sich sehr auf den Magdeburger Bereich konzentriert. Auch in Allstedt gibt es einen Flugplatz. Sie müssen dazu auch sagen, dass die Verwaltungsgemeinschaft Nordharz einen Flugplatz auf ihrem Territorium, also im Landkreis Wernigerode, ablehnt.
Als Letztes noch eine kleine Anmerkung zu Cochstedt. Sie wissen sicherlich, dass die Fahrzeit nach Cochstedt mit dem Pkw so gering ist, dass sie der Zeit entspricht, die Sie in der Großstadt normalerweise auch im Auto
oder in öffentlichen Verkehrsmitteln verbringen. Das ist von der Distanz her lächerlich.
Es ist aber allgemein bekannt, dass derzeit der Luftverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern überproportional wächst. Dieses Wachstum hat mehr als eine Ursache und belastet die Biosphäre der Erde im Vergleich zu den Verkehrsleistungen der anderen Verkehrsträger um das Mehrfache. Das haben Sie in keinem Fall erwähnt.
In diesem Spannungsfeld hat im April 1998 die Konferenz der Verkehrsminister und -senatoren des Bundes und der Länder ein Zehnpunkteprogramm für eine Strategie zur Entwicklung des deutschen Flughafensystems verabschiedet. Sie kennen es sicherlich. Der Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen hat im August 2000 den Entwurf eines Flughafenkonzeptes der Bundesregierung vorgelegt, das zurzeit erörtert wird.
Das Land Sachsen-Anhalt ist über den internationalen Flughafen Halle/Leipzig, den Verkehrsflughafen Cochstedt sowie weitere Landesplätze in das dezentrale deutsche Flughafensystem eingebunden.
Ich sage Ihnen nach der Höhe des Verkehrsaufkommens, welche 17 internationalen Flughäfen das sind: Frankfurt (Main), München, Düsseldorf, Berlin, Hamburg, Stuttgart, Köln, Bonn, Hannover und Nürnberg. Dann kommt Halle/Leipzig, dann folgen Bremen, Dresden, Münster, Osnabrück und Saarbrücken. Hier haben Sie den Übergang in den europäischen und transkontinentalen Luftverkehr.
Flughäfen, die keine Hub-Funktion wahrnehmen, bleiben in ihrer künftigen Entwicklung vom Potenzial des lokalen Aufkommens abhängig. - Wir haben heute früh über die Bevölkerungsentwicklung diskutiert. Für mich ist es immer interessant, wo Sie das lokale Aufkommen herbekommen.
Ebenso ist zu beobachten, dass insbesondere die Bahnverkehrspolitik auf die Verlagerung von Luftverkehrsverbindungen mit kurzen Zeitdistanzen - Sie kennen sicherlich die Zahl 600 km - auf die Schiene setzt.
Bisher unzureichend berücksichtigt sind bei dieser Entwicklung die berechtigten Interessen Betroffener beim Thema Fluglärm. Es stehen die Novellierung des Fluglärmgesetzes und der Erlass einer Lärmschutzverordnung an. Beides liegt in der Zuständigkeit der Bundesregierung.
Bisher - das muss man auch bei diesem Thema berücksichtigen - gibt es keine Besteuerung von Kerosin und Flugbenzin im gewerblichen Luftverkehr. Sie ist aber im Rahmen von EU-Regelungen mittelfristig zu erwarten. Dazu weise ich auf die Anmerkungen von Minister Heyer zu den finanziellen Aspekten hin.
Für das Land Sachsen-Anhalt sind die Grundsätze und Ziele zum Luftverkehr im Landesentwicklungsplan verankert. So erwarten wir auch schon wesentliche Aussagen hierzu im Landesentwicklungsbericht.
Als Resümee ist zu sagen: Dieser Antrag differenziert zwar Inhalte, lässt aber raumordnerische und insbesondere finanzielle Aspekte außen vor. Um das stimmig zu bekommen, schlagen wir eine Überweisung in den Ausschuss für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr vor. Eine Berichterstattung lediglich zu einem der Punkte
lehnen wir ab. Wir werden das weitere Verfahren abwarten bzw. so entscheiden. - Danke schön.
Jetzt kommt ein entscheidendes Kriterium auf das Papier. - Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Ich könnte meine kurze Rede zu Protokoll geben, wenn die Verwaltung die Korrekturen lesen kann.
Wir haben in Bezug auf die Überweisung folgenden Vorschlag: Da der Tourismus ein Querschnittsthema ist, schlagen wir eine Überweisung in den Ausschuss für Wirtschaft, Technologie und Europaangelegenheiten zur federführenden Beratung und in den Ausschuss für Raumordnung und Umwelt sowie in den Ausschuss für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr zur Mitberatung vor.
Die Tourismusentwicklung in einem deutschen Binnenland zu untersuchen, insbesondere rund zehn Jahre nach großen Veränderungen in vielen Bereichen, ist ein interessanter Arbeitsauftrag.
Wenn sich die CDU-Fraktion in ihrem Antrag zu einer Bilanz des Tourismus in Sachsen-Anhalt auf die Tourismusförderung beschränkt, ist das einseitig. Vom Zeitpunkt her könnte man es als Reaktion auf die bisher im Plenum nicht diskutierte Antwort der Landesregierung auf die Große Anfrage der SPD-Fraktion zur Tourismusentwicklung in Sachsen-Anhalt in Drs. 3/4497 verstehen. In dieser ist zwar die Rolle der Landesmarketinggesellschaft ausreichend gewürdigt, aber unter anderem Zielgruppen und Effektivität des Mitteleinsatzes deutlich unterbelichtet.
Der CDU-Antrag beachtet des Weiteren nicht, dass Tourismus nicht in Landkreisgrenzen, sondern in Regionen stattfindet. Städtetourismus, Vernetzung oder die Rolle der Tourismusverbände bleiben unbeachtet. Die Einbeziehung von Aspekten der Nachhaltigkeit oder die touristische Bewertung von Großschutzgebieten werden gleichfalls ausgeklammert.
Ebenso nicht existent für die CDU-Fraktion sind Menschen, die trotz Mobilitätsbehinderung oder anderen Einschränkungen Urlaubsangebote nutzen wollen. Die hierbei offenkundige Ausgrenzung von mehr als 10 % der Bevölkerung - hier von der CDU mal wieder nicht mitgedacht - verkennt diesen real existierenden Wachstumsmarkt. Es unterstreicht aber auch die Notwendigkeit des von der PDS-Landtagsfraktion initiierten Antidiskriminierungsgesetzes. Bekanntlich ist der Kuchen im Inlandstourismus schon lange verteilt, nur die Erschließung neuer Marktsegmente kann diese Verteilung mittelfristig verändern.
Dieser Antrag kann, da er das Thema nicht ausreichend erfasst, abgelehnt werden. Das würde allerdings dem Thema nicht gerecht und so gibt es eine Alternative: Wir überweisen diesen Antrag in die zuständigen Ausschüsse und qualifizieren ihn dort nach der Debatte zur Großen Anfrage der SPD zur Tourismusbilanz SachsenAnhalts. Da Tourismus ein Querschnittsthema ist, schlagen wir den Ausschuss für Wirtschaft und Technologie federführend sowie die Ausschüsse für Umwelt und Raumordnung sowie für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr vor.
Werter Kollege Dr. Heyer, ich habe schon wieder Probleme mit den Zahlen, die Sie uns eben vorgestellt haben, denn ich habe andere Zahlen. Ich gehe davon aus, dass wir zurzeit 109 Güterverkehrsstellen haben. Der Plan sieht ab 1. Januar 2002 57 vor. Somit würden nach meiner Rechnung 52 wegfallen.
Meine erste Nachfrage dazu wäre also: Von wann stammen Ihre Daten? Was ist der Iststand?
Die zweite Frage: Was für ein Güterverkehrsaufkommen würde denn bei den in Ihren Unterlagen befindlichen
Güterverkehrsstellen wegfallen? Die DB AG argumentiert bekanntlich immer damit, dass nur ein verschwindend geringer Anteil wegfallen würde und dass das deswegen verschmerzbar sei.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Von der PDS-Landtagsfraktion wurde in der Fraktionssitzung am 15. Mai 2001 einhellige Zustimmung zur vorliegenden Beschlussempfehlung signalisiert.
Seit der Einbringung des Gesetzentwurfs der Landesregierung in der Landtagssitzung am 22. Juni 2000 wurde in intensiver parlamentarischer und außerparlamentarischer Arbeit ein Ergebnis erreicht, das ein Standard für Entwicklungsnationalparke nicht nur in Deutschland sein kann. Gerade eine vorurteilsfreie Sachdiskussion in der Nationalparkregion unter Beteiligung von Vertretern dieses Parlaments hat im Gesetz zu Lösungen von Problemen geführt, die jahrelang offen geblieben sind. Die Begleitung dieser Arbeitsphase durch das Fachministe
rium unter Leitung von Minister Keller war konstruktiv und sachorientiert. Dafür noch einmal Dank im Namen der Fraktion und von mir persönlich.
Als Konsequenz der gemeinsamen Arbeit von PDS und SPD in den Fachausschüssen sind aus unserer Sicht insbesondere die folgenden Ergebnisse hervorzuheben.
Erstens. Die Fläche des Nationalparks Hochharz konnte um rund 50 %, vorwiegend Forstflächen, erweitert werden. Er hat jetzt mit einer Fläche von knapp 9 000 ha eine Größe, die eine stabile Entwicklung, Sukzession genannt, garantiert.
Zweitens. Der Nationalpark Hochharz bleibt identitätsstiftend. Es gibt das Markenprodukt Nationalpark Hochharz. Die Kooperation mit dem Nationalpark Harz in Niedersachsen wurde gesetzlich festgeschrieben.
Drittens. Der Brocken ist und bleibt Bestandteil des Nationalparks Hochharz. Das Gesetz trägt mit der Ausweisung als Bildungs- und Erholungszone der überragenden Bedeutung für den Tagestourismus Rechnung.
Viertens. Der Betrieb der Brockenbahn und der Brockengaststätten wird über eine Verordnung geregelt, die an das Nationalparkgesetz gekoppelt ist. Der uns vorliegende Entwurf derselben schreibt im Wesentlichen bestehende Regelungen fort und sichert auskömmliche Bedingungen für den Tagestourismus.
Fünftens. Die Herausnahme des Kleinen Winterbergs aus der Nationalparkfläche bleibt nicht unproblematisch, sichert aber der Gemeinde Schierke alle angestrebten Entwicklungslinien im touristischen Bereich.
Sechstens. Der Bedeutung dieses Großschutzgebiets wird durch seine Anbindung an die oberste Regierungsbehörde statt an das im Zuge der Verwaltungs- und Funktionalreform aufzulösende Regierungspräsidium Rechnung getragen.
Die im weiteren Gesetzestext erfolgte konkrete Stärkung der Funktion der Nationalparkverwaltung - das wurde schon ausgeführt - muss allerdings auch im Landeshaushalt ab 2002 durch Umschichtungen materiell untersetzt werden. Das ist noch unsere Aufgabe.
Die touristische Ausstrahlung der Nationalparkregion in das Umland wurde durch eine gesetzlich geregelte mögliche Prädikatisierung von Anrainer-Gemeinden als Nationalparkort durch das zuständige Landesministerium in Form eines Erlasses verstärkt.
Meine Damen und Herren! Ich habe noch etwas Zeit, deshalb seien mir noch ein paar Anmerkungen zu den Verordnungen gestattet.
Trotz der zurzeit gültigen Nationalparkverordnung von 1990 war eine Frühjahrstagung der Innenministerkonferenz der Länder in Schierke und auf dem Brocken möglich. Aus persönlichem Erleben konnte ich eine akzeptable Einbindung der Tagungsteilnehmer in den touristischen Betrieb feststellen. Allerdings ist die Zahl der eigentlich vorgesehenen Fahrzeugbewegungen auf der Brockenstraße massiv überschritten worden. Da hätte man wohl besser einen Autotransportwaggon an den Sonderzug anhängen sollen, um die persönlichen Dienstwagen auf den Brocken und zurück zu befördern.
Auch die Absicherung von Brockenstraße und Brockenbahn zwischen Schierke und Brocken war deutlich personalintensiver als zu Sperrgebietszeiten. Gerade auf diesem Gebiet lagen unsere und die Bedenken der Verbände - Herr Dr. Püchel, ich erinnere an den gemeinsamen Brief an Sie - und diese bestätigten sich in vollem Umfang.
Die noch zu erlassende Verordnung über die Öffnungszeiten der gastronomischen Einrichtungen und das Befahren der Bahnstrecke im Nationalpark schafft Klarheit im Umgang mit diesen neuralgischen Punkten, ersetzt aber nicht nationalparkgerechtes Verhalten.
So sollte sich die HSB GmbH insbesondere in Bezug auf den nationalparkgerechten Betrieb der Brockenstrecke geschlossenes Toilettensystem und Ähnliches - endlich bewegen. Die DeTe-Immobilien sollte sich an den von ihr selbst gestellten Befreiungsantrag von 1996 zum Bauvorhaben Turm/Touristensaal erinnern. Dieser Antrag wurde bekanntlich genehmigt. In diesem Antrag steht das, was heute schon fast überschritten und nicht konsequent umgesetzt worden ist.
Zu dem Änderungsantrag der SPD möchte ich Folgendes sagen: Wenn der Termin 1. September vom Ministerium gehalten werden kann, wie das von Minister Keller gesagt worden ist, können wir dem natürlich zustimmen. - Ich danke Ihnen für die Aufmerksamkeit.
Herr Kollege Sachse, ich denke, bei Ihnen war ein falscher Zungenschlag drin; das würde ich jetzt gern berichtigen, insbesondere was die Verbände betrifft.
Wir sind uns sicherlich darin einig - das ist bestimmt auch von Ihnen nicht gewollt -, dass wir nicht einen Ausbau um des Ausbaus willen haben wollen.
Anknüpfend daran, dass wir im Land den Ansatz verfolgen - zur Expo 2000 sind Sie als SPD-Fraktion noch in diese Richtung gegangen -, die Technik an die Flüsse anzupassen - dazu gab es ein Expo-Projekt, mit dem
wir ein flachgehendes Binnenschiff in Roßlau auf die Wasserstraße bringen wollten, was bisher jedoch nicht gelungen ist -, frage ich Sie: Sind Sie bereit, diesen Weg weiter zu gehen und die Nutzung der Rationalisierungspotenziale, die es in der Binnenschifffahrt gibt, im Interesse eines frei fließenden Flusses Elbe weiter zu forcieren, anstatt sie bei diesem Fluss, der ein Beispiel für einen frei fließenden Fluss mit Niedrigwasser- und Hochwasserstand ist - ein Beispiel, das auch Exportchancen in sich birgt -, durch einen Kanalausbau total zu verhindern? Dann hätten wir einen Kanal, wie wir ihn zum Beispiel auch bei der Donau bis auf eine Reststrecke von etwa 50 Kilometern schon haben.
Sehr geehrter Herr Präsident! Im dritten Quartal 2000 machten die Landesregierung und das zuständige Fachministerium öffentlich, dass spätestens zum übernächsten Fahrplanwechsel - Ende 2002 - das Nordharznetz komplett vergeben werden soll. Einer der interessierten Gesellschaften wurde zum Dezember 2000 einer Nachbesserung ihres Angebotes ermöglicht. Zu bemerken ist dabei, dass bei einer Vergabe bis Ende Oktober 2000 damit zu erwartende Verbesserungen im Gesamtangebot als komplette Dienstleistung schon zum Fahrplanwechsel am 10. Juni 2001 wirksam geworden wären.
Ich frage die Landesregierung:
1. Welche Gründe führten dazu, dass diese Vergabe nicht im ursprünglich vorgesehenen Zeitraum erfolgte bzw. wann soll diese Vergabe mit welchen Kursbuchstrecken nun endgültig erfolgen?
2. In welcher Form wird diese Vergabe im künftigen Verkehrsvertrag des Landes mit der DB AG - der jetzige gilt bekanntlich nur bis zum 9. Juni 2001 - berücksichtigt werden und welche weiteren Vergaben und Ausschreibungen sind nach heutigem Kenntnisstand, 5. April 2001, durch das Land geplant?
Herr Minister, da schon einige Zeit vergangen ist, seitdem ich die Anfrage gestellt habe, ergibt sich aus aktuellem Anlass eine Nachfrage. Es gab eine Veranstaltung unter Führung von DB Netz, die sich weiterhin offiziell dagegen ausspricht, die Strecken nach Osterwieck und Dedeleben so instand zu setzen, dass sie in die Vergabe eingebracht werden können. Dazu nur die Frage, ob Sie ebenfalls diese Information haben und ob Ihnen das Angebot eines dritten Interessenten für dieses Netz vorliegt.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Es geht um die Einhaltung von Qualitätsstandards in Verkehrsverträgen. Verkehrsverträge schließt das Land mit der DB AG und mit anderen Bahnunternehmen ab; so viel zur Verdeutlichung des Gegenstandes unseres Antrages.
Seit dem Jahr 1996 ist die Bahnreform praktische Lebenserfahrung in Deutschland und ebenso auch in Sachsen-Anhalt. Der Start war gut. In ergebnisorientierten Verhandlungen wurde ein gutes ÖPNV-Gesetz für das Land erarbeitet und verabschiedet, für einen Bahnverkehr aus der und in die Fläche, für eine Bahn als Massenverkehrsmittel und für die immer noch mögliche Verlagerung insbesondere des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene.
Zur Bestellung des Personennahverkehrs stehen dem Land nach dem bekannten Verteilungsschlüssel Steuermittel in Höhe von rund einer halben Milliarde D-Mark pro Jahr zur Verfügung. Dazu kommen noch Mittel für Investitionen in den Schienenpersonennahverkehr. Zurzeit steht also insgesamt - wenn man auch die Überhänge betrachtet - eine drei viertel Milliarde D-Mark zur Verfügung.
Die Bestellung des Schienenpersonennahverkehrs erfolgt im Wesentlichen bei der Deutschen Bahn. Das geschah bis zum 31. Dezember 1997 auf einer klaren vertraglichen Grundlage, in einem Verkehrsvertrag, geschieht seitdem aber in einem Zustand, der sowohl mit Fortwirkung des Vertrages als auch mit vertragslosem Zustand beschrieben werden kann.
Es gibt ein Füllhorn, aus dem die Nasa im Auftrag der Landesregierung ohne Vertrag - zumindest in einer juristischen Grauzone; es kann aber auch nicht als Grauzone bezeichnet werden - und ohne weitere Kontrolle des Parlaments schöpfen und Mittel verteilen kann.
Ich bin gefragt worden, ob das angesichts dieses ungeklärten Vertragszustandes nicht ein Fall für den Landesrechnungshof oder für den Bund der Steuerzahler ist; denn während eines vertragslosen Zustandes kann man natürlich viel besser sein eigenes Süppchen kochen.
Das betrifft beide Parteien, das Land, indem es teilweise gegen den Widerstand von DB-Regio und der Eisenbahner 10 % des Netzes im Personennahverkehr in Sachsen-Anhalt zum Fahrplanwechsel im Mai 1999 abbestellte, und die Bahn, weil sie im Gegenzug mal eben ein paar Strecken wegen technischer Mängel im Oberbau stilllegte. So geht das Ringelspiel Monat für Monat und Jahr für Jahr weiter.
Überlagert wird das von einer Unternehmenspolitik der DB AG, die nur noch ein Scherbenhaufen ist. Hierin liegt eigentlich das größere Problem. Deshalb ein paar Anmerkungen zur Finanzlage und zur Umsetzung des Transportauftrages durch dieses Unternehmen.
Zur Finanzierung. Statt der geplanten Ergebnisverbesserung in Höhe von 8,4 Milliarden DM bis zum Jahr 2004 wird die Bahn im gleichen Jahr ein neues Defizit von mindestens 10 Milliarden DM einfahren. Das entspricht einer Differenz von rund 19 Milliarden DM. Aufgrund des hohen Ergebnisrisikos muss man aber mit einer zusätzlichen Unterdeckung von weiteren 10 Milliarden DM rechnen. Als Beispiel kann der Güterverkehr angeführt werden. Sie kennen die Zahlen. In diesem Bereich steigt das Ergebnis nicht einmal um eine Mark. Natürlich kann
das statistisch anders gerechnet werden, wie es zurzeit die Bahn macht.
Der gesamte zusätzliche Finanzbedarf der Bahn zur Sanierung des schlecht instand gehaltenen Schienennetzes, der Anlagen und Fahrzeuge wird auf bis zu 60 Milliarden DM geschätzt. Die mittelfristige Planung der DB AG ist damit hinfällig; denn insgesamt - wenn Sie mitgerechnet haben - beträgt das Defizit schon fast 100 Milliarden DM.
Übrigens ist das in etwa der Betrag, mit dem der Bundesverkehrswegeplan in der Fortschreibung unterfinanziert ist. Das wurde jedenfalls vor zwei Jahren von der SPD-Bundesregierung so analysiert, wenn ich mich recht erinnere.
Wie unter diesen Bedingungen ein Verkehrsvertrag des Landes insbesondere mit diesem Bahnunternehmen, aber auch mit anderen aussehen soll, ist auch für die Zukunft unklar. Die Risiken sind eigentlich sehr hoch.
Nun zur Umsetzung des Transportauftrages. Die Deutsche Reichsbahn war nach Öffnung der innerdeutschen Grenze in der Lage, fast jedem Personentransportbedarf zu entsprechen. Ich bleibe bei einem Beispiel. Am Nordharzrand zwischen Halle, Halberstadt und Stapelburg ist im Herbst 1989 kein Reisender stehen geblieben, wenn er auch manchmal nur mit Stehplatz sicher am Ziel angekommen ist. In Stapelburg oder in Eckertal standen die Busse bis nach Bad Harzburg oder Goslar.
Heute - ich erinnere nur an das letzte Wochenende - bleiben mehrere Hundert Reisende auf dem Bahnsteig zurück - zum Beispiel in Goslar, aber auch auf anderen Bahnhöfen - und häufig wird der Stolz von Nasa und Industrie - die Neigetechniktriebzüge der Baureihe 612 - von Bundesgrenzschutz oder Polizei wegen Überfüllung geräumt. Ich weiß nicht, ob es umgesetzt wurde oder ob nur angefangen wurde, die Züge zu räumen. Das kennen wir ja vom IC aus Saalfeld. Das ist nicht das erste Mal.
Dass der von der Nasa mit großem Bahnhof auf den Namen „Harzexpress“ getaufte Neigetechnikzug in der Realität zurzeit nur eine lahme Harzschnecke ist, erlebe ich seit Monaten täglich.
Auf dem Rücken der Bahnkunden werden seit 1998 Vertragsentwürfe zwischen Land und Bahn hin- und hergeschoben. In dem letzten mir bekannten Entwurf steht zwar auf dem Deckblatt „Verkehrsvertrag“, in der Präambel steht aber, dass man vorerst ein Verkehrsangebot entsprechend der Vereinbarung über Verkehrsdienste - das ist Artikel 14 der EWG-Verordnung Nr. 11-91-69 in der Fassung von 1991 - vorschlägt. Ich lasse die Zitate, die ich mir dazu noch aufgeschrieben hatte, in Anbe- tracht der fortgeschrittenen Zeit weg.
In diesem Vertragsentwurf ist keine Silbe vom Dienstleister Bahn zu finden. Diese Dienstleistung am Kunden wird aber unter anderem durch die Kundenbetreuer erbracht. Das scheinen Landesregierung und Nasa im Nahverkehr nicht mehr als im Trend der Zeit liegend anzusehen. Man kann natürlich sagen, in Niedersachsen sind diese Kundenbetreuer schon längst abgeschafft. Das heißt für die Bahnkunden: weitere Verschlechterung der Dienstleistung fürs gleiche Geld.
Es geht ja nicht um die schlechten Sitten - Niedersachsen würde ich in diesem Zusammenhang unter „schlechte Sitten“ fassen -, sondern es geht auch um die
Vernichtung von Bahnarbeitsplätzen. Diese Bahnarbeitsplätze in Sachsen-Anhalt fallen künftig weg. Die Frage ist, ob wir in diesem Hohen Haus als Legislative oder ob die Exekutive das so will.
Es geht ja nur um ein paar Hundert Zugbegleiter. Es sind nur Arbeitsplätze auf dem ersten Arbeitsmarkt. Es ist nur die Dienstleistung am Kunden in den Zügen, die unpünktlich sind, für die man Anschlüsse braucht, die auch Mobilitätsbehinderte befördern, für die das sicher noch sehr viel problematischer ist.
Wenn die Bahn laut Kinsey-Studie bis 2010 noch 120 000 Arbeitsplätze abbauen soll, muss man früh anfangen. Das tut die Bahn gerade, indem zurzeit massiv mit Zugbegleitern über Veränderungen von Arbeitsverträgen, über den Wegfall der Arbeitsplätze oder über eine Umsetzung nach Nürnberg, München oder sonst wohin gesprochen wird. Nur, dort sind sie auch überflüssig. Das haben sie mir schon gesagt. Es gibt dort eine Warteliste für diese Leute.
Als Ersatz gibt es moderne Abfertigungsverfahren. Aber dazu muss ich Ihnen etwas zitieren, das ist so niedlich.
- Ich habe die Unterlage zu dem Verfahren jetzt leider nicht vorliegen.
Ich beschreibe es mit zwei Sätzen:
Es gibt ein technikbasiertes Abfertigungsverfahren, das es überflüssig macht, dass sich ein Zugbegleiter um die Fahrgäste kümmert. Wir können das im Ausschuss näher erläutern. Auf jeden Fall ist laut dem, was an die Fahrgäste verteilt wurde, der Zugbegleiter eigentlich überflüssig. Aber darüber können wir dann nachher in den Ausschüssen sprechen.
Was das für die Bahnkunden bedeutet, wird mein Kollege Herr Hoffman in der Runde der Fraktionen noch detaillierter erläutern.
Ich möchte aber aufgrund der Komplexität des Themas und der Diskussion, die wir, nachdem der Antrag dem Hohen Haus vorlag, schon geführt haben, gern noch eine Ergänzung in die Berichterstattung einbringen und darum bitten, den Ausschuss für Recht und Verfassung mitberatend für die Berichterstattung mit aufzunehmen. Wir schlagen vor, die Berichterstattung federführend im Verkehrsausschuss durchzuführen. - Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit auch zu einer schon recht fortgeschrittenen Stunde. Danke schön.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Zu meiner Kleinen Anfrage zu der Tariferhöhung beim Wochenendticket:
Mit dem kleinen Fahrplanwechsel am 5. November 2000 ist das „Schönes- Wochenende-Ticket“, welches inzwischen nur noch einen Tag gilt, in seinem Preis um nochmals rund 15 % erhöht worden, gleichwohl es inhaltlich keine Verbesserung erfuhr und sich die ÖPNVAngebote des Landes in die Fläche nicht verbessert haben. Obwohl gegenüber dem Einführungspreis schon rund der dreifache Preis verlangt wird, ist das Angebot damit verschlechtert worden. Bisher war für Preisveränderungen eine Zustimmung aller Landesverkehrsminister notwendig. Eine derartige Fahrpreiserhöhung erfolgt meist dort, wo eine hohe Fahrgastakzeptanz und -stabilität zu verzeichnen ist.
Ich frage die Landesregierung:
1. Welche Argumente haben den zuständigen Fachminister veranlasst, für Sachsen-Anhalt dieser Verschlechterung zuzustimmen? Ist die Gültigkeit im gesamten ÖPNV Sachsen-Anhalts inklusive Fahrradmitnahme gegeben?
2. Warum sind die unter anderem von der PDS gemachten Vorschläge, bei einer weiteren Erhöhung die Gültigkeit wieder, wie in der Beschreibung gegeben, für das ganze Wochenende zu gestalten und die kostenlose Fahrradmitnahme auf ganz Deutschland auszudehnen, nicht aufgegriffen worden?
Ich habe eine Nachfrage, um das statistisch rund zu bekommen. Ich muss feststellen, der Kunde akzeptiert die Bahn als Massenverkehrsmittel. Aber wann und wo ist diese Zustimmung durch Sie erfolgt, Herr Minister Dr. Heyer?
Werte Frau Präsidentin! Werte Kolleginnen und Kollegen! Bahn- oder vielmehr Industriebetriebe wie der Schienenfahrzeugbau sind ein Markenzeichen SachsenAnhalts.
Hier wurde und wird Qualität produziert.
Das geschieht heute unter unvergleichlich härteren Bedingungen und mit nur noch einem Zehntel der Belegschaft, die diese Betriebe Ende der 80er-Jahre hatten.
Die Entscheidung des Konzernvorstandes von Anfang Oktober 2000, vier Bahnwerke in Sachsen-Anhalt bis zum Jahresende zu schließen, wird von unserer Fraktion als konzeptionsloser, ökonomischer und sozialer Kahlschlag insbesondere für die neuen Bundesländer bewertet.
Für Sachsen-Anhalt bedeutete das nach den Feiern zum zehnten Jahrestag der deutschen Einheit einen Abbau von rund 1 200 Beschäftigten, wie hier bereits mehrmals
gesagt, in diesen Werken. Das sind rund 50 % der Industriearbeitsplätze in diesem Sektor. Dazu kommt ungefähr die dreifache Zahl von Arbeitsplätzen bei Zulieferern und Dienstleistern.
Das Amtsblatt der Deutschen Bahn AG, die „Bahnzeit“, schreibt dazu im November - ich bitte, auf den Termin zu achten -:
„Sobald Restaufträge abgearbeitet sind, werden die Spezialwerke Gleisbaumechanik Brandenburg, Stahlbau Dessau, Fahrzeugbau Halberstadt, Fernmeldewerk München-Neuaubing, Stahlbau Vacha sowie das Forschungs- und Entwicklungswerk Blankenburg geschlossen.
Diese Werke verursachen dreistellige Millionenverluste. Verkaufsgespräche mit mehreren Hundert Interessenten scheiterten... Auch in drei der 18 großen Instandhaltungswerke (C-Werke) läuft die Produktion aus: Leipzig-Engelsdorf, München-Neuaubing und Stendal.“
Das teilt die Konzernleitung der DB AG den Mitarbeitern der Deutschen Bahn AG noch im November in der bundesweit vertriebenen Zeitung „Bahnzeit“ mit. Bevor sich überhaupt ein Verantwortlicher aus der Konzernleitung vor Ort wirklich sachkundig machte, wurden von dieser Konzernleitung über die Presse bahneigene Werke als nicht leistungsfähig, nicht innovativ und als Schuldenbringer dargestellt. Das ist eine Plattmacherstrategie, die an die unseligsten Zeiten der Treuhandanstalt erinnert.
Demotivierung der Mitarbeiter, Massenentlassungen, fehlender Service, Pleiten, Pech und Pannen sind der Zustand der Deutschen Bahn AG zu Beginn des dritten Jahrtausends in Deutschland. Bahnchef Mehdorn hat daraus die Konsequenzen gezogen:
Spitzenmanager der Bahn fahren nicht mehr Bahn, sondern bekommen hochwertige Pkws für den dienstlichen und privaten Gebrauch gesponsert.
Wahr ist, seit 1997 gibt es einen Vorstandsbeschluss zur mittelfristigen Ausgliederung von drei dieser Werke aus dem Kernbereich der DB AG. Über drei Jahre war Zeit, den Marktübergang vorzubereiten. Meine Bilanz: Echte Arbeit hat die Konzernspitze in diesem Prozess nicht geleistet, bis bei der Konzipierung der Kahlschlagrunde 2000 das Beschlusspapier wohl rechtzeitig wiederentdeckt wurde und jetzt umgesetzt werden sollte.
Wer sein eigenes Unternehmen schlechtredet, kann es vielleicht noch für eine D-Mark verkaufen. Wer aber seine Personalräte wie „dumme Jungs“ oder wie „dumme Mädchen“ - ich möchte die Demokratie wahren -
behandelt, der hat wohl menschliche Defizite oder Angst, Entscheidungen begründen zu müssen.
Ein Beispiel hierfür: Am 26. Oktober 2000 fand die Betriebsrätekonferenz des Gesamtbetriebsrates der DB AG
Ich frage mich, wie verbindlich deren Zusagen überhaupt noch sind.
Wir haben in diesem Zusammenhang vom Kanzler dieser Bundesrepublik im Wahlkampf auch eine Beschäftigungsinitiative Ost zugesagt bekommen. Bekanntlich ist Sachsen-Anhalt ein neues Bundesland im Osten der Republik. Eine vorsichtige Hochrechnung für gleichwertige Ersatzarbeitsplätze in unserem Land belief sich auf Kosten für die öffentliche Hand von 600 Millionen DM.
Gleichzeitig muss wieder darauf hingewiesen werden, dass der Bund 100-prozentiger Gesellschafter der DB AG ist und somit die Bundesregierung und der Bundestag mit in der Pflicht stehen. Für Sachsen-Anhalt ist diese Pflicht in einem - ich sage einmal - ersten Schritt auch so akzeptiert worden. Herr Dr. Heyer hat positiv darüber berichten können.
Ich stelle für Sachsen-Anhalt fest: Erstens. Die Schließung der Werke Blankenburg, Dessau, Halberstadt und Stendal zum 31. Dezember 2000 ist aufgrund der konkreten Situation nicht notwendig. Ich hoffe, das nimmt irgendwann auch die bahninterne und bahneigene Presse auf. Das hat, auch mithilfe der Fachministerien des Landes, engagierter Politiker und der Werke, selbst die Konzernspitze der DB AG inzwischen scheinbar begriffen.
Zweitens. Der Weg der sachsen-anhaltischen Werke kann und muss ein unterschiedlicher sein, der auf Konzepten aus den Werken selbst, auf der Unterstützung durch die betroffenen Regionen sowie der Legislative und der Exekutive dieses Landes aufbaut.
Drittens. Eine Grundvoraussetzung für das Agieren der Werke am Markt ist eine komplette Flächenzuordnung aus den DB-Immobilien bzw. auch aus dem Bundeseisenbahnvermögen aus unserer Sicht zu der berühmten Mark. Das ist eine Starthilfe, die wirklich konkret wäre.
Die hierfür notwendigen Entscheidungen sind aber auf der Bundesebene zu treffen. Das muss man deutlich sagen. Beachtet werden muss im Gesamtansatz, dass mit den Entscheidungen zu diesen Werken an den Standorten Blankenburg, Halberstadt und Stendal gleichzeitig die profilbestimmenden industriellen Kerne dieser Orte sterben oder leben werden.
Unter der Verantwortung des Verkehrs- und des Wirtschaftsministeriums, für deren aktuelle Arbeit man nur
danken kann - Herr Gabriel ist leider zurzeit nicht im Saal -, und der Führung durch den Ministerpräsidenten sowie durch die Beteiligung von Legislative und Regionen muss die Situation im Sinne der Etablierung wettbewerbsfähiger Betriebe am Markt gelöst werden.
Über den Weg jedes einzelnen Betriebes und die mögliche politische Begleitung heute im Plenum zu befinden, halten wir für verfrüht. Das sollte besser in den Fachausschüssen behandelt werden. Das muss bis zum erfolgreichen Abschluss der Verhandlungen - Herr Dr. Heyer, ich kann das nur unterstützen - ein ständig begleitender Prozess über die Fachausschüsse sein; sei es durch die heutige Information durch die beiden Ministerien oder sei es auf Antrag der PDS-Fraktion durch die Anhörung in den Ausschüssen für Verkehr und für Wirtschaft am 24. November dieses Jahres.
Allerdings haben wir es mit der Bahn schwer. Diesbezüglich kann ich die Ausführungen meiner Vorredner nur bestätigen. Kaum ist ein Problem auf dem Weg zur Lösung, ist die nächste Lawine im Anrollen. Ich möchte Ihnen nur eine nennen.
Die jenseits jeglicher verbindlicher Zeitplanung und mit vielen Mängeln angeblich teilfertig gestellte ExpoReferenzstrecke Halle - Halberstadt - Hannover kostet das Land Sachsen-Anhalt bis zum 31. Dezember dieses Jahres weitere rund 200 Arbeitsplätze. Diesen Abbau haben wir mit Fördermitteln des Bundes und des Landes unterstützt. Der eigentliche Ansatz war: Erhalt moderner Strecken mit mehr Verkehr auf der Schiene, um die vorhandenen Arbeitsplätze sichern zu können. Diese Analyse möchte ich heute nicht zu meinem Thema machen. Sie ist aber dringend notwendig.
Klar ist, dass sich die Bahn nicht selbst wie einst Münchhausen an seinem Zopf aus dem Sumpf ziehen kann. Hier hat die Politik Gestaltungsverantwortung in Form von zukunftsfähigen Rahmenbedingungen. Aufgeschobene Entscheidungen müssen endlich getroffen werden. Wer eine zukunftsfähige Bahn will, das Bahnnetz als Teil der Daseinsvorsorge begreift, muss Wettbewerb zulassen, als Dienstleister im Personenverkehr auftreten und einen Güterverkehr mit dem technischen Standard des dritten Jahrtausends anbieten. Das ist ökonomisch sinnvoll und ökologisch notwendig sowie für die öffentliche Hand und für den Steuerzahler insgesamt am kostengünstigsten.
Ich danke für die Aufmerksamkeit und bitte um direkte Zustimmung zu unserem Antrag, der sowohl das politische Votum der Legislative als auch ein Auftrag an die Landesregierung und Unterstützung dieser ist. - Danke schön.
Herr Minister Keller, ich habe zu diesem Verband noch eine Nachfrage; denn das war nur die Spitze des Eisberges. Dazu gehört eine Reihe weiterer Dinge, wie die Nichtbestätigung der Haushaltsabschlüsse seit dem Jahr 1996 und einiges mehr. Ist die Landesregierung - das soll meine Frage sein -, speziell das Umwelt- und Landwirtschaftsministerium sowie das Innenministerium, bereit, Amtshilfe zu leisten, damit wir bei diesem Verband wirklich einmal über die Runden kommen, und in diesem Fall die Kommunalaufsicht zu aktivieren?
Ich frage die Landesregierung:
1. Wenn es zutrifft, dass das Land Sachsen-Anhalt in Verantwortung des Verkehrsministeriums auf einer kürzlich stattgefundenen Beratung der Verkehrs- minister von Sachsen, Thüringen und Sachsen-Anhalt der Stilllegung von einem Drittel des Regentnetzes zugestimmt hat, frage ich, welche länderübergreifenden Strecken betroffen sind.
2. Welche Strecken speziell betrifft diese Vereinbarung und wie werden die hier abzurufenden Altlastenmittel und der für Nahverkehrsprojekte vorgesehene 20%Anteil Baumittel für Nahverkehrsprojekte eingesetzt?
Die Frage 2 wäre nur dann zu beantworten, wenn es eine Bestätigung zu Frage 1 gibt.
Kollege Becker, ich habe Ihre Rede mit Aufmerksamkeit verfolgt und habe darin durchgehend eine Kritik an der Einheitsgemeinde gefunden. Daraus müsste ich induktiv den Schluss ziehen, dass Sie einer qualifizierten Verwaltungsgemeinschaft und damit einer Position der PDS durchaus zustimmen.
Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! „Perspektiven des Bahnverkehrs in SachsenAnhalt“ - eigentlich eine sehr optimistische Variante der Beschreibung der Situation. Schwerpunkt dieses Themas ist nicht nur heute die Bahn gewesen. Natürlich unterstützen wir gern die Forderung nach einer Berichterstattung, die die Sicht des Fachministeriums einbringt. Im „Sommerloch“ haben wir in der Presse dieses und jenes gelesen. Es ist wichtig, dass wir uns im Fachausschuss in Richtung Sachklärung bewegen.
Herr Sachse, Herr Minister Dr. Heyer, Schwerpunkt der Sachklärung sollte der inzwischen von der Bahn ungeliebte Interregio sein. Dies brennt uns jetzt auf den Nägeln. Eine Anmerkung zur gestrigen Diskussion um
den Fahrzeugbau Halberstadt: Auch dort wurde einmal so etwas umgebaut.
Eigentlich wäre ich ja heute mit dem Interregio in Magdeburg.
Die Verbindung von Halberstadt über Magdeburg, Potsdam, Berlin und Frankfurt/Oder stand auch schon vor rund fünf Jahren im Fahrplan: blauer Strich auf der Landkarte bis Frankfurt/Oder. Aber Sie sehen ja, was ist. Kursbuch - Märchenbuch? Diese Frage müssen wir beantworten. Ich würde sagen: teilweise Märchenbuch.
Es zeichnet sich immer deutlicher ab, dass die Konzernführung der Bahn nur noch ein Fernverkehrsprodukt auf ICE-Niveau im Angebot lassen will. Dann hätten wir das, was wir vor rund zehn Jahren schon kannten, nämlich DZüge, Eilzüge und Personenzüge mit den neuen Bezeichnungen, die Sie ja kennen. Sie wechseln öfter, aber im Prinzip ist es das Gleiche.
Um den Protest der Fahrgäste zu dämpfen - ich denke, das ist zurzeit der Ansatz der DB AG -, versucht man nun, die Interregios zulasten der Länder zu erhalten und über die Bestellung von RE-Ersatzleistungen sozusagen als verkappte Interregios verkehren zu lassen.
Herr Sachse, ich will einmal die Zahlen für 2001 nennen. Nach den jetzigen Informationen sind dies zwischen 18 Millionen und 20 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Um einen Vergleich dazu zu machen: Das entspricht fast dem gesamten Volumen des Regionalverkehrs in Sachsen-Anhalt.
Wenn ich mir das ansehe, dann muss ich sagen: Das Geld wäre in dieser Form natürlich problematisch eingesetzt. Denn das wäre eine Subventionierung aus den Regionalisierungsmitteln. Herr Sachse hat die Höhe erwähnt. Diese kann man aus unserer Sicht aus rechtlichen Gründen nicht mittragen. Ich verweise in diesem Zusammenhang auch auf unsere Presseerklärung, die von uns vor ca. einem Monat zum Interregio-Verkehr herausgegeben wurde.
Zum Schluss möchte ich dem Hohen Hause noch einige Ansätze und Forderungen der PDS vorstellen.
Ich fange mit einer Frage an: Wann gestaltet die DB AG endlich über mehrere Jahre verlässliche Knotenpunkte für den Übergang der Reisenden zwischen Regional- und Fernverkehr? Ich möchte mindestens zweistündlich Fernverkehr erreichen. Der Minister weiß, wie es in Bitterfeld aussieht. Wir kennen es beide. Man hat in den Bahnhof investiert und anschließend hält kein Fernverkehr dort. Das ist die Geschäftspolitik der DB AG. Ein Privatbetrieb würde bei einer Fehlinvestition Probleme bekommen. Da die DB AG eine 100-prozentige Tochter des Bundes ist, gibt es dieses Problem zurzeit noch nicht.
Für den Regionalexpress- und Regionalbahnverkehr in Verantwortung des Landes erwarten wir in Kooperation mit den Nachbarländern eine weitestgehende Durchbindung und nicht Ländergrenzen mit Umsteigezwang. Ich erinnere an Genthin, ich erinnere an Halle, ich erinnere an Vienenburg. Es gibt noch mehr Beispiele.
Von der Bahn selbst erwarten wir, dass sie endlich auf ihre Kunden zugeht. Eigentlich müsste Bahnchef Mehdorn die gefrusteten Autofahrer mit einer brei- ten Angebotspalette von preiswerten Bahnangeboten
locken. Stattdessen haben wir einen Tarifdschungel; nach einer Untersuchung der Stiftung Warentest sind 75 % aller Preisauskünfte überteuert. Stattdessen kündigt er weitere Massenentlassungen - Dienstleister? -, weitere Einschränkungen im Nah- und Fernverkehr - auch wegen eines teilweise desolaten Netzes - an. Stiftung Warentest: 50 % der Züge sind pünktlich, 25 % bis fünf Minuten verspätet und 25 % über fünf Minuten verspätet. Bei den letztgenannten Zügen treten dann Anschlussverluste auf. Das ist schlechter als 1997.
Bislang ging von der Bahn im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern keine Gefahr aus. Statt sich nun bei allen Verantwortlichen für die Halbierung der Mehrwertsteuer im Personenverkehr stark zu machen, redet die Konzernspitze wieder einmal von Fahrpreiserhöhungen für die Bahnnutzer.
Der letzte Satz passt genau noch in die Redezeit: Das ist nur so zu verstehen, dass die Konzernspitze den Auftrag hat, die Attraktivität der Bahn so weit zu reduzieren, dass der Autoabsatz nicht gefährdet wird.
Herr Sachse, eine letzte Anmerkung. Sie haben, wenn wir über die Perspektiven des Bahnverkehrs in SachsenAnhalt sprechen, DB Cargo vergessen. Aber vielleicht haben Sie gedacht: Er hat absolut keine Perspektive. Es ist vielleicht auch besser, wir lassen ihn zurzeit heraus. - Wir stimmen der Überweisung zu.
Die Kursbuchstrecke 319, abgekürzt KBS 319, ist seit 1990 für einen Lückenschluss in der Relation Blankenburg/Thale - Halberstadt - Nienhagen - Jerxheim - Wolfenbüttel - Braunschweig vorgesehen. Das wurde so auch in dem im Jahre 1999 beschlossenen Landesentwicklungsplan für Sachsen-Anhalt bestätigt. Seit Jahren erfolgten jedoch auf der Nebenbahn durch den Geschäftsbereich Netz Südost der DB AG keine Instandhaltungsmaßnahmen. Erinnert sei an die bekannt gewordene Nichtinstandsetzung eines kleinen Brückenbauwerkes und eines Durchlasses, bei dem sich das Land finanziell unterstützend beteiligen will.
Kürzlich erfolgte ein gefährlicher Eingriff in den Bahnverkehr auf der KBS 319 im Bereich Vogelsdorf. Im Zuge einer die B 244 in der Ortslage Vogelsdorf kreuzenden Straße wurde der Bahnübergang über die Strecke Nienhagen - Dedeleben durchgängig mit einer ca. 25 cm dicken Straßendecke überzogen, sodass kein Bahnverkehr mehr möglich war.
Ich frage die Landesregierung:
1. Auf welchen gesetzlichen Grundlagen basiert die Entscheidung in dieser Form und welcher zeitliche Ablauf mit Beteiligung welcher Gremien war Grundlage zur Schaffung dieses Zustandes?
2. In welcher Form wird dieser unzulässige Eingriff in den Bahnverkehr geahndet und wann ist der notwendige Zustand für den Bahnbetrieb wiederhergestellt?