Rainer Buchholz

Wir fragen den Senat:

Erstens: Inwieweit gibt es eine systematische Analyse der Stauschwerpunkte, insbesondere bei der Baustellenkoordination, in Bremen?

Zweitens: Welche baulichen Maßnahmen sind nach Kenntnis des Senats für 2019 auf Bremer Bundesfernstraßen geplant und wie sollen hier Staus vermieden werden?

Drittens: Welche baulichen Maßnahmen sind im Stadtgebiet Bremen und Bremerhaven für 2019 geplant und inwiefern wird sichergestellt, dass keine Verkehrsbehinderungen entstehen werden?

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ja, der 8. Mai war ein Tag der Befreiung. Ich bin Richard von Weizsäcker dafür persönlich sehr dankbar, dass er am 40. Jahrestag dieses Thema aufgegriffen und für eine Wendung in der Nachkriegsgeschichtsdeutung gesorgt hat. Ich bin darüber hinaus sehr dankbar dafür, ich ganz persönlich, dass ich mein Leben in der längsten Friedenszeit, die es in

Deutschland überhaupt gegeben hat, leben durfte und darf.

Ich glaube allemal, dass es sich lohnt, das zu verteidigen, denn am 8. Mai 1945 lag fast alles in der Bremer Innenstadt in Trümmern, Deutschland lag in Trümmern. Diejenigen, die das alles zu verantworten hatten, haben sich versteckt, haben Möglichkeiten gesucht, um sich mit Geld und Gütern neue Existenzen zu schaffen, die ihnen eigentlich nicht zustanden und vieles mehr.

Aber zurück zur Wirklichkeit, zurück zur Debatte die wir heute Nachmittag über die sogenannte Baupolitik führen. Ich möchte mit einem Zitat beginnen. Nicht mit dem von Herrn Tschöpe, sondern mit einem anderen, ich zitiere: „Der Senat verfolgt die Strategie, Bremen als wachsende Stadt zu positionieren.“ Der derzeit wachsende Bedarf an zielgerechtem, modernem und leistbarem Wohnraum auf der Nachfrageseite, und der vorhandene Wohnungsmarkt und die Bautätigkeiten auf der Angebotsseite werden diesem Leitbild nicht gerecht.

Die Bautätigkeiten in Bremen und Bremerhaven haben angezogen, das ist wahr, eine richtige Entspannung am Markt ist jedoch noch nicht zu sehen. Diese hohe Nachfrage nach Wohnraum in Bremen, unter anderem für Familien, und die noch zu wenig dynamische Bautätigkeit sowie eine verfehlte prozyklische Baupolitik, obwohl die manchmal nicht zu verhindern ist, tragen dazu bei, dass die Baukosten in die Höhe schießen. Bezahlbarer Wohnraum ist heute auch für den Mittelstand kaum noch leistbar, in Bremen vielleicht sehr viel eher als in manchen Städten südlich der Mainlinie. Dies gilt sowohl für Mietwohnungen wie auch für das Wohneigentum. Gerade moderne Neubauten sind schlichtweg zu teuer und kaum noch leistbar, beziehungsweise nur so lange finanzierbar, bis die europäische Zinspolitik wieder anzieht. Wann das aber sein wird, wissen wir nicht.

Eine breit aufgestellte Finanzierung ist jedoch auch essenziell für die Schaffung von Wohnraum. Die Herstellung von bezahlbarem Wohnraum ist auch in Bremen unbedingt anzustreben. Dies ist jedoch nur bedingt möglich. Die Baukosten und die Baunebenkosten steigen, unter anderem durch die verfehlte Baupolitik, zumindest beurteilen wir es so, weiter stark an und machen den Wohnraum teuer. Hier gilt es anzusetzen. Es bedarf eines Abbaus von

Bürokratie, von Hemmnissen und die Kostentreiber müssen eingedämmt oder, besser noch, eliminiert werden.

Die Angebots- und Nachfrageentwicklung am Wohnungs- und Immobilienmarkt klafft weiter auseinander. Dieser Fehlentwicklung muss durch eine zielgruppenorientierte Baupolitik und Bauaktivitäten entgegengesteuert werden. Steigende Anforderungen an den Wohnungsbau und, wie bereits gesagt, eine verfehlte Wohnungsmarktpolitik auch auf Bundesebene, lassen die Kosten stetig steigen. Wohnungsmarktexperten gehen davon aus, dass diese stringenten Anforderungen und Auflagen über 50 Prozent der Kostensteigerung ausmachen. Allein die Energieeinsparverordnung und das EEG hatten seit dem Jahr 2000 für einen Anstieg der Baukosten um etwa 19 Prozent gesorgt. Sehr hohe Standards werden durch eine Fülle von Bauvorschriften de jure erzwungen. Auf der anderen Seite werden Standards durch Industrienormen de facto auferlegt.

Es ist also zu hinterfragen, ob eine bestimmte Wärmedämmung vorgeschrieben werden muss oder ob es nicht längst Alternativen gibt. Und ja, die gibt es. Dazu jedoch gleich.

Die Grunderwerbsteuer stieg seit der Föderalismusreform im Jahr 2006 in Bremen von 3,5 auf 5 Prozent. Das Grunderwerbsteueraufkommen stieg bundesweit von fünf auf fast 13 Milliarden Euro im Jahre 2017. Die Grunderwerbsteuer stieg seit dem Jahr 2009 zudem deutlich stärker, als die gesamten Steuereinnahmen. Die gestiegene Steuerlast schreckt zum einen Käufer ab und auf der anderen Seite hemmt die Steuer den Vermögensaufbau und belastet den Neubau von Wohneigentum. Generell muss über die Grunderwerbsteuer als solches nachgedacht oder diskutiert werden, da sie aus volkswirtschaftlicher Sicht nicht dem Leistungsfähigkeitsprinzip und auch nicht der fiskalischen Äquivalenz entspricht.

Grund der Erhebung ist das fiskalische Interesse der Öffentlichen Hand im Zusammenhang mit der geltenden Schuldenbremse und den Fehlanreizen des Länderfinanzausgleichs. Die Grunderwerbsteuer ist eine Transaktionssteuer und ist somit auch nicht unproblematisch, da sie ein Hemmnis für Transaktionen und somit für Investitionsentscheidungen darstellt. Kumulative Effekte sind ebenfalls nicht auszuschließen

tut mir leid, ich muss auf die Zeit achten –,

beispielsweise wenn das Grundstück während des Bauvorhabens den Eigentümer wechselt, zum Beispiel von einem Investor an einen Bauträger und jeder Neubau wird doppelt belastet, zum einen durch die Grunderwerbsteuer und zum anderen durch die Mehrwertsteuer für die Bauarbeiten.

Doch nun zu den Alternativen und da müssen wir gar nicht so weit fahren: Ein Blick zu unseren Nachbarn, den Niederlanden. Hier wird vorgemacht, wie die Baukosten und Baunebenkosten reduziert werden können beziehungsweise nur moderat ansteigen. Was ist die Magie der Holländer? Es sind die technologieoffenen Baunormen und eine deutlich geringere Grunderwerbsteuer. Also eigentlich keine Magie.

Gerade die technologieoffenen Baunormen sind ein wichtiger Ansatzpunkt. Hier gilt es ein weiteres Mal, die Landesbauordnung zu überprüfen und zu novellieren, und dabei die nicht benötigten Anforderungen zu streichen. Wichtig ist dabei, dass technologieoffene Baunormen geschaffen werden, welche zwar Ziele formulieren, jedoch keine konkreten Vorgaben machen, wie diese Ziele erreicht werden. Dadurch können nicht nur die Kosten gesenkt, sondern auch Innovationspotenziale in der Bauwirtschaft ausgeschöpft werden. Bei der Digitalisierung gibt es auch noch Potenziale, die bisher noch nicht vollumfänglich eingesetzt und umgesetzt wurden. Hier ist als Beispiel das Grundbuchamt anzuführen. Dort können durch eine vollständige Digitalisierung weitere Kosten für die Bauherren eingespart werden.

Zusammengefasst lauten unsere Forderungen zu den vorliegenden Anträgen: Wir Freien Demokraten setzen uns zum einen für eine Novellierung der Landesbauordnung ein, die nicht benötigte und kostentreibende Bauanforderungen streicht und dafür nur noch Zielwerte vorgibt. Auf Bundesebene bedarf es einer Überprüfung der relevanten Standards und in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Institut für Normung eine Überprüfung der DIN-Norm 267. Wir setzen uns für eine Musterbauordnung nach niederländischem Vorbild ein, die weniger planwirtschaftliche Elemente enthält. Auf Landesebene muss zudem die Grunderwerbsteuer auf ein investitionsfreundliches Niveau herabgesetzt werden, mindestens wieder auf das Niveau das in Bayern vorherrscht, sagen wir einmal 3,5

Prozent. Generell sollte sich Bremen als Impulsgeber für eine ökonomisch gerechte Grunderwerbsteuer einsetzen, welche es den Bundesländern unter anderem ermöglicht, einen Freibetrag einzuführen.

Noch ein Wort zur Dachaufstockung: Wir Freien Demokraten kommen mit einem Vorschlag, der zusätzlichen Wohnraum schaffen kann: Der Ausbau von Dachgeschossen. Aufstockungen von Bestandsbauten können in Bremen durchaus zu neuen Wohnungen führen, ohne dass neue Flächen versiegelt werden. Zudem kann eine Dachaufstockung im Bestand zu einer besseren sozialen Durchmischung in den Quartieren führen und diese in der Außen- und Innenwirkung attraktiver gestalten.

Die Dachaufstockungen bieten sich als herausragendes Instrument zur Nachverdichtung an. Die Vorteile einer sukzessiven und qualitativ hochwertigen Aufstockung und einer damit im Zusammenhang stehenden nachhaltigen Quartiersplanung liegen für uns auf der Hand: Es entsteht neuer Wohnraum, es kann zu einer besseren sozialen Durchmischung und damit mehr Lebensqualität in den Quartieren führen, die Quartiere werden aufgewertet, es wird eine weitere Flächenversiegelung vermieden, der Erhalt von Grünflächen, Natur und Artenschutz, – das gilt übrigens auch für das Rennbahngelände – könnte ein weiterer Pluspunkt sein, die Reduzierung der Energiekosten durch die Erhöhung der Energieeffizienz des gesamten Gebäudes, insbesondere bei den in den 1960er und 1970er Jahren erstellten Bauten, da die Aufstockung nach neuesten energetischen Standards erfolgt

sowie die Einsparung der Grundstückskosten gegenüber Neubauten.

Frau Präsidentin, ich schließe damit den ersten Teil. – Vielen Dank!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Nach Herrn Bücking zu

reden, ist immer etwas schwierig, ich will deswegen einmal auf den Anfang zurückgreifen.

In Ordnung, es ist ja auch nicht jeder ein so begnadeter Redner wie Robert Bücking.

Zurück zum Anfang: Herr Tschöpe, Sie haben offensichtlich das Direktionsrecht in der SPD-Fraktion wahrgenommen und selbst den Antrag vorgetragen. Sie haben dabei auf drei Schwerpunkte hingewiesen. Diese drei Schwerpunkte haben Sie mit Überprüfung der Bagatellgrenze beschrieben, mit der Erhöhung der Sozialquote und mit Angeboten in Problemstadtteilen und mit einer sozialen Durchmischung, die gefördert werden soll.

Sie haben also in dieser Vorstellung schon einmal die Schwerpunkte ein wenig gemischt, damit vielleicht nicht so leicht zu entdecken ist, dass der eigentliche Schwerpunkt die Erhöhung der Sozialquote von 25 auf 30 Prozent sein soll.

Auch der FDP ist sehr wohl bekannt, dass die anderen Stadtstaaten Berlin und Hamburg damit seit Jahren arbeiten. Mir ist aber nicht bekannt, dass weder Hamburg noch Berlin größere Erfolge erzielt haben, als Bremen mit der Quote von 25 Prozent. Zumindest im Hinblick auf eine vernünftige, soziale Mischung im Stadtteil.

Selbst wenn Sie in Ihrem Vorwort zum Antrag, zu den eigentlichen Antragspunkten, selbst beschreiben, es käme Ihnen darauf an, in den belasteten Stadtteilen, in denen eher die Armut vorherrscht als eine gute Mischung der Bevölkerung, zu erreichen, dass Menschen dorthin ziehen, die eine Mischung sozusagen wieder umkehren. Dann kann ich, genauso wenig wie die Kollegin Bernhard, verstehen, wie das passieren soll. Vielleicht habe ich aber auch nicht alles richtig verstanden.

Ich möchte auf das eingehen, was der Kollege Herr Bücking gerade gesagt hat, er hat noch einmal darauf hingewiesen, dass diese Quote für ein Baugebiet gilt und nicht etwa nur für ein einziges Neubauvorhaben.

Ich will einmal zwei Beispiele nennen, auf die das zuträfe: Das eine ist schon genannt worden, nämlich das Baugebiet beim ehemaligen Hafen Höövt, das demnächst am Hafen entstehen soll und bei

dem ich schon sehr frühzeitig gesagt habe, genau an der Stelle müsse man doch überlegen, ob dort nicht von der vorgegebenen Sozialquote aufgrund der Situation abgewichen werden soll, wie sie sich am Bahnhofsvorplatz in Vegesack, angesichts der Grohner Düne und auch des Hochhauses, ergibt. Es gibt ein weiteres Gebiet, was leider bis heute nicht bebaut worden ist, das ist das Areal um das ehemalige Hartmannstift.

Genau dort würden wir, als Freie Demokraten, durchaus Wert darauf legen, dass die Sozialquote nicht nur eingehalten wird, sondern dort möglicherweise ein Teil der nicht verwirklichten Wohnungen am Hafen errichtet werden könnten, denn das gehört zur Historie des Hartmannstiftes. Das war ein Stift für Arme und Bedürftige und das Geld hat Wilhelm Hartmann gegeben, nachdem er in England zu Geld gekommen war. Übrigens hat er auch für die Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger sehr viel gespendet. Ich finde, das ist man auch dem historischen Ansinnen des Herrn Hartmann an dieser Stelle schuldig.

Wir können uns mit der generellen Erhöhung der Sozialquote überhaupt nicht anfreunden, weil wir nicht sehen und erkennen können, dass damit die Probleme des sozialen Wohnungsbaus erschöpfend erledigt sind. Wir werden aus diesem Grunde auch dem Antrag insgesamt nicht zustimmen.

Wir können uns sehr wohl vorstellen, dass die Bagatellgrenze überprüft wird und wir können uns auch die Absichtserklärungen, die in dem Eingangstext stehen, durchaus vorstellen. Aber es hat ja schon Versuche gegeben darauf einzuwirken, die Kollegin Frau Neumeyer hat das hier ausführlich dargestellt, und deswegen will ich mich einfach auch darauf beschränken, und sagen: Wir können leider nicht mit diesem Antrag mitgehen, weil wir eine solche Verteilung, die uns nicht mehr flexibel erscheint, nicht mitmachen können.

Die 25 Prozent sind fast überall, in allen Gebieten, darstellbar. 30 Prozent ist schon ein gewaltiger Schritt nach vorn und wenn dann eine Ausnahme davon gemacht wird, dann geht das, wenn ich Sie richtig verstanden habe, Herr Tschöpe, in andere Stadtteile, die sich dann im Zweifelsfall dafür bedanken würden – aber in Anführungsstrichen. – Vielen Dank!

Sehr geehrter Herr Präsident, meine Damen und Herren! Sehr verehrte Kollegin Frau Sprehe, Ihre Verteidigungsrede des Status quo war ziemlich daneben.

Das von Ihnen angesprochene Haushaltsnotlageland hat auch sehr viel damit zu tun, dass die Regierung nicht das tut, was sie eigentlich tun müsste. Wo auch immer man hinschaut, viele Straßen, Fahrrad- und Fußwege Bremens sind schlicht marode. Alte, ältere Menschen haben größere Schwierigkeiten mit ihren Gehhilfen beispielsweise auf

dem Osterdeich zu gehen, Schlaglöcher zieren manche Straßen.

Es sieht zum Teil nicht nach einer modernen Stadt in Deutschland aus, sondern erweckt gewisse Reminiszenzen an die Berichte aus der großen europäischen Metropole Rom, wo Bürgerinnen und Bürger zusammenlegen müssen, um die größten Schlaglöcher in Eigenarbeit zu stopfen. Dahin wollen wir nicht.

Wir können dies nur mit einem gezielten Abbau des Sanierungsstaus beginnen. Ich meine, das, was die Kolleginnen und Kollegen der CDU vorgelegt haben, ist genau der richtige Weg, um so zu verfahren. Der Antrag der CDU mit der dazugehörigen Anfrage macht auch deutlich, dass der Bausenator versucht, einzelne Verkehrsteilnehmer gegeneinander auszuspielen und dieser Eindruck war bisher nur persönlich wahrnehmbar, aber jetzt haben wir es sogar schwarz auf weiß. Wir sind ein kleines Bundesland, in dem sich alle Verkehrsteilnehmer, egal ob zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem Auto, wohl und sicher fühlen können sollten.

Der Verkehrssenator im Bunde mit dem Lobbyverband ADFC träumt allerdings von Fahrradpremiumrouten, von neuen Brücken über die Weser, selbstverständlich Fahrrad- und Fußgängerbrücken. Dies ist keine Politik für Bürgerinnen und Bürger.

Herr Saxe, dass Sie das aufregt, verstehe ich ja, aber Ihre einseitige Zuwendung an Fahrradindustrie und Fahrradmanufakturen wird uns nicht voranbringen, denn die Wertschätzung, die Wertschöpfung der Fahrradmanufakturen wird in keinem Fall das wettmachen können, was hier große Betriebe vor Ort erwirtschaften und uns noch dazu an Ansehen einbringen.

Es wäre dringend notwendig, die Infrastruktur in einem dauerhaft guten Zustand zu erhalten, das würde tatsächlich Geld sparen.

Wenn nun der Ausgangspunkt der marode Zustand der Hafenrandstraße war, dann kann man nur sagen, je länger man wartet, umso teurer wird es und umso mehr Möglichkeiten hat unser agiler Senator

auf diesem Felde, dem Ganzen dann mit Verkehrstemporeduzierungen zu begegnen und erst dann auf öffentlichen Druck zu reagieren und tatsächlich die Sanierung an einem Ort in Auftrag zu geben.

Ja, bitte.

Das ist mir bekannt; Herr Hamann. Gleichwohl ist mir auch bekannt, dass es erhebliche Vorbehalte, zumindest gegen Teile dieser Premiumrouten gibt, die in den bremischen Beiräten vorgestellt und diskutiert worden sind. Diese Geschichte ist also nicht so glatt, wie Sie das jetzt darzustellen versuchen.

Ich fahre fort: Das Problem, das wir haben, ist einfach, dass die Mobilität, die die Stadt benötigt, die Bremen und Bremerhaven benötigen, gefördert werden muss. Dies geht nur mit einer zielgerichteten baldigen Sanierung. Es darf einfach nicht sein, dass Straßen bewusst verrotten, um dann eine Argumentation für Geschwindigkeitsbegrenzungen zu bekommen.

Bremen und Bremerhaven brauchen vernünftige Straßen für jetzt und für die Zukunft, daher werden wir natürlich dem Antrag der CDU zustimmen. – Danke schön!

Sehr geehrter Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ja, bezahlbarer Wohnraum ist eine der wichtigsten sozialen Fragen unserer Zeit.

Wenn man sich nun die Antworten des Senats auf die Fragen der Fraktion DIE LINKE anschaut, dann kann man positiv festhalten, dass sowohl die Zahl der Baugenehmigungen, als auch die Zahl der Baufertigstellungen seit 2013 zumindest in der Stadt Bremen kontinuierlich gestiegen sind. Für Bremerhaven ist zwar im selben Zeitraum ein leichter Rückgang bei den Baufertigstellungen zu verzeichnen, aber dafür hat die Zahl der Genehmigungen zugenommen und man kann erwarten, dass dies dann positiv zu Buche schlägt. Ob dies allerdings ausreicht, um den tatsächlichen Bedarf quantitativ zu decken, wird man wohl erst später beurteilen können. Festzustellen ist auch, dass im Lande Bremen die Zahl der Wohnungen zunimmt, aber schaut man sich den Vergleich der Baufertigstellungen je 10 000 Einwohner unter allen Bundesländern an, dann steht Bremen dort mit 27 Wohnungen auf 10 000 Einwohner insgesamt auf Platz elf, Frau Neumeyer hat dies schon erwähnt, und liegt deutlich hinter Hamburg, was ja vergleichbar wäre, mit 43 Wohnungen und Berlin mit 38 Wohnungen je 10 000 Einwohnern zurück. Hier ist also in unseren Augen noch Luft nach oben, insbesondere wenn man Bremen als wachsende Stadt begreift.

Auch bei alldem was gut läuft, in unseren Augen ginge da noch mehr. Wir denken, wir brauchen noch ein breiteres Angebot. Die Frage, die sich uns in der letzten Zeit in diesem Zusammenhang aufdrängt, ob die Wohnungen, die entstehen, tatsächlich auch immer auf eine entsprechende Nachfrage

stoßen, ist nicht geklärt. Es bringt nämlich nichts, Dreizimmerappartements mit einer Wohnfläche von vielleicht 60 bis 80 Quadratmetern zu bauen, wenn doch tatsächlich Einzimmerappartements mit 40 bis 50 Quadratmetern von Singles oder Studenten oder etwa Wohnungen mit fünf Zimmern und 100 Quadratmetern Wohnfläche aufwärts von Familien gesucht werden. Ein anderer Punkt in diesem Zusammenhang ist in unseren Augen auch, dass wir in Bremen dringend die Möglichkeit schaffen müssen, mehr Einfamilienhäuser zu bauen und anzubieten, –

und zwar ganz individuell. Leider wird in Bremen, so geht es aus der Antwort auf die Frage sechs hervor, die Eigentumsquote statistisch nicht erfasst. Aus den Daten, die für den Zensus 2011 erhoben wurden, geht aber hervor, dass zum damaligen Zeitpunkt 37,4 Prozent der Wohnungen von den Eigentümern selbst bewohnt wurden. Man kann davon ausgehen, dass diese Quote sich seitdem nicht grundlegend verändert haben dürfte. Wir Freien Demokraten wünschten uns aber eine deutlich höhere Quote der Eigentümer.

Wohneigentum ist nach wie vor eine gute Altersvorsorge und zum anderen schützt es vor Mietspekulanten und steigenden Mietpreisen.

Da sollte man doch überlegen, ob und welche weiteren Anreize zur Wohnungseigentumsbildung gesetzt werden könnten. Abschließend möchte ich noch einmal auf das Thema Sozialquote kommen. Ja, wir brauchen geförderte Wohnungen, und zwar in größerem Umfang, sodass auch Menschen mit kleinen und mittleren Einkommen sich noch ein Dach über dem Kopf leisten können. Wir haben in Bremen die 25 Prozent-Quote für sozial geförderte Wohnungen. Das ist an vielen Stellen eine sehr sinnvolle Angelegenheit. Es gibt aber Probleme in einigen Stadtteilen in besonderen Situationen, wo diese beabsichtigte Durchmischung der Quartiere eben nicht zu leisten ist. Ich hatte in einer der letzten Sitzung der Deputation für Umwelt, Bau, Verkehr, Stadtentwicklung, Energie und Landwirtschaft bereits erwähnt, dass der bevorstehende Bebauungsplan für das Haven Höövt, nämlich für den Teil, in dem Wohnungen neu entstehen, noch einmal unter dem Aspekt betrachtet werden sollte, ob es an der Stelle am Vegesacker Bahnhofsplatz mit

dem bekannten Umfeld bis hin zur Grohner Düne wirklich sinnvoll ist, an dieser Stelle die 25 ProzentQuote durchzusetzen und sie nicht auszusetzen.

Ich gebe aber auch gleich zu, das kann nur punktuell mit den entsprechenden Ortskenntnissen entschieden werden. An anderer Stelle macht es möglicherweise Sinn, diese Quote von 25 Prozent nicht nur voll auszuschöpfen, sondern möglicherweise auch noch zu erweitern.

Es bleibt also viel zu tun und ich freue mich, wenn es auch angepackt wird. – Vielen Dank!

Wir fragen den Senat:

Erstens: Welche Gründe sind dafür ausschlaggebend, dass die 2016 gebaute Lunebrücke am Standort Am Luneort nicht für den Verkehr freigegeben ist, und wann ist mit der Freigabe zu rechnen?

Zweitens: Welche Mängel sind an der Brücke vorhanden, und welche Auswirkungen haben diese Mängel?

Drittens: Warum sind die Mängel bei der Lunebrücke nicht bereits während der Bauphase aufgefallen, und wer trägt die Kosten für die Behebung der Mängel?

Sie haben zur endgültigen Fertigstellung den Termin Ende Mai 2018 genannt, das ist heute. Haben wir eine Brückenfreigabe versäumt?

Ja, daraufhin schon! Wann ist denn mit der definitiven Freigabe der Brücke zu rechnen?

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Als wir die Große Anfrage der LINKEN das erste Mal in den Händen hatten, haben wir uns, ehrlich gesagt, gefragt, wozu so viele Fragen mit welcher Zielrichtung. Als dann die Antwort des Senats vorlag, haben wir uns noch mehr gefragt: Warum wird ein Senatsressort mit so viel Arbeit belastet? Vorgelegt wurde eine Fleißarbeit auf 120 Seiten – auch wir bedanken uns dafür –, die einen Informationsfundus enthält, den wir in der Zukunft verwenden können.

Der Titel „Mülltourismus“ hat suggeriert, dass es sich um Lustfahrten handelte, das Gegenteil ist jedoch der Fall. Es geht um die Frage, sind Verbringungen von Abfallsorten überhaupt notwendig, und wenn ja, wie soll es geschehen: Soll es auf der Schiene, auf der Straße oder auf dem Wasser geschehen?

Die Frage, wie man überhaupt mit Müll und mit dem, was eigentlich im Müll vorhanden ist, umgeht, ist eine, die in beiden deutschen Staaten etwa zeitgleich angegangen worden ist. Es ist ganz interessant, einmal in die Vergangenheit zurückzugehen. Schon in den Siebzigerjahren hatte sich die DDR auf die Fahne geschrieben, sogenannte Sekundärrohstoffe vor Ort zu sortieren und zu sammeln, um sie dann an die Bundesrepublik zu verkaufen, damit sie dort weiterverarbeitet werden. Der Rest wurde auf eine Deponie verbracht.

Hierüber müssen wir uns aber nicht erheben, denn bei uns ist lange Zeit nichts anderes mit der Folge passiert, dass wir jetzt nach und nach darangehen müssen, bei den Deponien, bei denen es nicht nur stinkt, sondern auch giftige Gase entweichen, Maßnahmen zu ergreifen. Also, die Frage, wie man mit dem Müll umgeht und welche Werkstoffe man aus dem Müll herausfiltern und weiterverwenden kann, ist eigentlich eine alte Frage.

Herr Janßen hat hier ausgeführt, dass die Motivation seiner Fraktion das Hinterfragen der thermischen Verwertung und das Ergründen der Internationalisierung des Müllgeschäfts sei. Das ist natürlich genau der Punkt. Viele der Firmen, die bei uns operieren, sind weltweit operierende Firmen, die ihr Geld nicht nur im Land Bremen, nicht nur in der Bundesrepublik Deutschland, sondern auch außerhalb Europas verdienen.

In diesem Bereich ist es selbstverständlich, dass bestimmte Übernahmepunkte, bestimmte Zwischenlager eingerichtet werden müssen und dass nicht alle Anlagen auf bremischem Gebiet gebaut werden, und zwar auch nicht in der Zukunft. Dennoch, finde ich, sind wir gut aufgestellt, jedenfalls bis zum heutigen Zeitpunkt.

Die Argumente, die Herr Janßen hier vorgetragen hat, dass die Müllverbrennung einen CO2-Ausstoß von etwa fünf Prozent des gesamten CO2-Ausstoßes erbringt, sagt Ihnen etwas Negatives. Uns sagt es im positiven Sinne, Gott sei Dank, dass wir die zwei Müllverbrennungsanlagen haben und dass der Anteil durch viele Filtermaßnahmen so gering gestaltet werden konnte. Richtig ist, dass regionale Verwertungsstellen gestärkt werden müssen – das ist ein Zitat von Ihnen, Herr Janßen – und dass die Probleme nicht nur in Bremen zu lösen sind, natürlich.

Ich denke, dass diese Große Anfrage an einem empfindlichen Punkt deutlich gemacht hat, dass in der Sache der illegalen Müllentsorgung, weil es ja so lukrativ ist, irgendwohin Müll zu verbringen, wobei die Leute gar nicht wissen, welche Gefahren sie sich damit aufladen, und womit sehr viel Geld verdient werden kann, kein Personal fehlen darf, denn dieser illegalen Müllentsorgung muss nachgegangen werden. Es müssen vor allen Dingen Kontrollen kontinuierlich, aber nicht regelmäßig, sondern zu unregelmäßigen Zeiten durchgeführt werden. Das ist ein Anliegen, das wir voll und ganz unterstützen.

Ansonsten, denke ich, sind die meisten Dinge gesagt worden. Es hilft nichts, sie zu wiederholen. Wir sind der Meinung, dass wir uns mit der Abfallverwertung, dass wir uns mit der Frage der illegalen Müllentsorgung sehr viel öfter beschäftigen müssen.

Im Kleinen – und das steht nicht in der Großen Anfrage und auch nicht in der Antwort des Senats – möchte ich noch gern wissen, wie es mit Wertstoffsammelplätzen in Bremen bestellt ist. Als sie bremenweit eingeführt worden sind, war die Rede davon, dass sie den jeweiligen Bedürfnissen angepasst werden. Mittlerweile sind keine Papiercontainer mehr vorhanden, aber die Größe der eingefriedeten Plätze ist geblieben. Herr Senator, ich bitte, dass Ihr Ressort dort noch einmal nachfasst und dass es dafür sorgt, dass dieses Uraltversprechen in den jeweiligen Beiratsgebieten eingelöst wird. – Vielen Dank!

Wir fragen den Senat:

Erstens: Wie häufig kommt es nach Erkenntnissen des Senats zu Zugausfällen und/oder Verspätungen von über fünf Minuten der NordWestBahn insbesondere auf der Linie RS1, Bremen-Farge - Bremen Hauptbahnhof - Verden?

Zweitens: Welche Maßnahmen unternimmt der Senat, um wiederholte Zugausfälle und/oder Verspätungen auf dieser Strecke zu reduzieren?

Drittens: Inwieweit sieht der Senat Möglichkeiten, zukünftigen Ausschreibungen den Aspekten der Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit durch finanzielle Anreize - etwa signifikante Strafzahlungen - mehr Gewicht zu verleihen?

Wir fragen den Senat:

Erstens: An welchen Brückenbauwerken im Land Bremen, die für motorisierten Verkehr freigegeben sind, wurde Sanierungsbedarf festgestellt beziehungsweise ist damit zu rechnen, dass ein Bedarf in den nächsten fünf Jahren festgestellt wird?

Zweitens: An welchen der Brückenbauwerke im Land Bremen, die für motorisierten Verkehr freigegeben und bei denen Sanierungsbedarf festgestellt worden ist, ist bereits mit der Planung oder der Durchführung der Sanierungsarbeiten begonnen worden?

Drittens: Inwieweit sieht der Senat die Möglichkeiten, zusätzliche Bundesmittel für die notwendigen Sanierungsarbeiten einzuwerben?

Herr Präsident, meine Damen und Herren! „Auszubildende gleichstellen - auch in der öffentlichen Mobilität!‟, das ist ein toller Titel. Dies soll dazu dienen, die Auszubildenden in ihrer Absicht, einen Beruf zu ergreifen, auf eine Stufe mit den Studierenden zu stellen. Dennoch ist die Situation der beiden angesprochenen Gruppen nicht dieselbe. Auszubildende bekommen in der Regel eine Ausbildungsvergütung, während Studierende entweder, sofern sie die Voraussetzungen erfüllen, von einer Unterstützung nach BAföG leben oder sich neben dem Studium noch etwas dazuverdienen oder sogar ihren Lebensunterhalt be

streiten müssen. Zudem müssen die weitaus meisten Studierenden für das Studium aus der elterlichen Wohnung ausziehen und umziehen, während viele Auszubildende ihren Ausbildungsplatz doch meist wohnortnah suchen. Es gibt Ausnahmen; das ist bekannt.

Studenten haben eine größere Vertretung. Alle Studierenden sind in der Regel verpflichtet, sich am SemesterTicket zu beteiligen. Dies ermöglicht erst einen Großkundenrabatt, der das SemesterTicket entsprechend günstig macht und den Abstand zwischen dem SemesterTicket und der Vergütung für Auszubildende scheinbar in die Zone der Ungerechtigkeit bringt.

Es bleibt festzuhalten, dass auch Auszubildende nur über ein geringes Einkommen verfügen und dennoch natürlich ein Bedürfnis nach zeitgemäßer Mobilität haben. Wenn wir unsere Straßen entlasten wollen, brauchen wir attraktive Angebote und müssen den ÖPNV möglichst auch für diese Personengruppen attraktiv gestalten. Dazu hat Herr Saxe eben eine Menge ausgeführt.

Auszubildende haben leider keinen mit den Studierenden vergleichbaren Organisationsgrad. Daher muss hier wohl tatsächlich jemand Drittes entsprechende Verhandlungen führen. Es sind schon Anregungen gemacht worden. Das werden wir sicherlich in der Deputation zu besprechen haben.

Für uns Freie Demokraten ist eine Abnahmeverpflichtung eines AzubiTickets für Auszubildende, ähnlich wie beim SemesterTicket, kaum vorstellbar, da dies einen riesigen bürokratischen Aufwand erfordern würde. Daher muss man die Hoffnung, die mit einem AzubiTicket verbunden ist, ein wenig dämpfen. Es wird aufgrund des kleineren und nicht garantierten Abnehmerkreises in Reichweite und Preis wohl kaum dem SemesterTicket gleichen.

Dennoch finden wir, dass der Antrag in die richtige Richtung geht. Wir werden ihn unterstützen und der Überweisung in die zuständige Deputation zustimmen. - Danke schön!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Es geht auf das Ende dieses Sitzungstages zu. Zum Antrag der CDU ist schon viel gesagt worden. Dies ist alles richtig. Die Straußwirtschaft ist erwähnt worden. Das hat mit Straußen nichts zu tun, sondern mit einem Strauß, der draußen angehängt wird und den Leuten signalisiert: Hier im Hof könnt ihr alle haben, was euer Herz begehrt, Getränke, etwas zu essen und gute Unterhaltung. Genau das ist offensichtlich vom Kollegen Imhoff intendiert. Wir Freie Demokraten werden uns dem mit Freude anschließen.

Wir haben nur eine einzige, dringende Bitte, nämlich dass das vorzulegende Konzept nicht allzu lange dauert, damit wir schon in diesem Jahr die Tage, an denen es sich lohnt, ausnutzen können. Ich freue mich auf die erste Einladung zu einem Hoffest. - Danke schön!

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Gesetzesänderungen dienen in erster Linie der Anpassung eines Gesetzes an die notwendigen Anforderungen der Neuzeit. Daher war es dringend erforderlich, diesen Gesetzentwurf vorzulegen. Die Bestandteile, die erforderlich geworden sind, gehen auf zwei weit entfernt getroffene überörtliche Entscheidungen zurück, die Garzweiler-Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts aus dem Jahre 2013, in der es um das Enteignungsrecht und nicht um Enteignungsarien geht, und das Ganze ging auf die Braunkohletagebauentscheidung zurück. Ich will das aber jetzt hier nicht alles wieder aufführen, das ist ja auch bekannt.

Allerdings fragen wir uns ein wenig, warum es so lange gedauert hat, bis diese Änderung jetzt vollzogen werden soll. Es muss doch eigentlich schon früher klargeworden sein, dass die jetzige Regelung den aufgestellten Kriterien des Bundesverfassungsgerichts nicht mehr gerecht wird. Aber besser spät als gar nicht!

Schließlich war der Artikel 2 der Richtlinie 2012/18/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2012, die sogenannte Seveso-IIIRichtlinie, maßgeblich. Darin ging es um die Verhütung schwerer Unfälle im Zusammenhang mit dem Betrieb und Infrastrukturmaßnahmen bei bestimmten gefährlichen Industrietätigkeiten. Die Unfallfolgen sollten begrenzt werden, und wir schließen uns auch ausdrücklich der Auffassung des Senats an, dass sich der Anwendungsbereich der Richtlinie nicht nur auf Hauptverkehrswege beschränkt, sondern auch auf öffentlich genutzte Örtlichkeiten.

Zudem wird ein neues Planungsinstrument geschaffen, welches ermöglichen soll, Radwege, welche stadtteil- wie auch B-Plan-übergreifenden Verkehrswert haben, in einem einzigen Verfahren abzuhandeln. Dies dient scheinbar in erster Linie dem Lieblingsprojekt unseres verehrten grünen Umweltsenators, nämlich den Radpremiumrouten. Da wir uns aber nicht grundsätzlich gegen Verkehrsprojekte aussprechen, sondern uns jedes einzelne Projekt anschauen und individuell bewerten, werden wir der Erschaffung dieses Planungsinstrumentes zustimmen. Damit freilich noch keine Aussage über die einzelnen Projekte getroffen werden kann, werden wir uns natürlich vorbehalten, das in jedem Einzelfall genau abzuprüfen und erst hinterher zu sagen, wie wir uns dazu stellen.

Schließlich werden in diesem Gesetz diverse redaktionelle Änderungen vorgenommen, die der Alltagstauglichkeit dienen sollen, und mit denen können wir Freie Demokraten wunderbar leben, damit haben wir keine Probleme. Wir werden daher diesem Gesetz zustimmen.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Nicht alles in dem Haushaltsentwurf für den Bereich Umwelt, Bau und Verkehr ist falsch und nicht zukunftsfähig angelegt.

Dennoch sind wir Freien Demokraten der Auffassung, dass er im Wesentlichen Anspruch und Wirklichkeit nicht gerecht wird.

Wir sehen gerade bei den Prestigeprojekten, dem Ausbau der Straßenbahnlinien 1 und 8 sowie der geplanten Radpremiumroute, erhebliche Einsparpotenziale.

Bremen als Wirtschafts- und Logistikdrehkreuz hat wahrlich andere Aufgaben als eine Stadt zu sein, die Umweltzonen errichtet, Teilbereiche wie die EssBar herrichtet und neue Piktogramme für Radfahrer auf die Straßen malt.

Den Menschen in einer Hafenstadt - egal, ob Bremen oder Bremerhaven - muss man nicht erklären, wie wichtig Verkehr und Vernetzung sind. Ökologie wirkt nämlich nur dann, wenn sie mit der Wirtschaft in einer produktiven Balance steht.

Längst überfällige Sanierungen von Straßen und Brücken müssen nun mit Vorrang vorangetrieben werden - Anmerkung: ich habe sehr wohl bemerkt, dass dies auch vom Senator so gesehen wird; das freut mich -, wenn Bremen nicht länger für Megastaus verantwortlich sein möchte.

Der Verkehr muss fließen. Deswegen lohnt es sich, den Blick nach vorn zu richten. Ich habe nicht so viel Zeit, deswegen habe ich ein Beispiel herausgefischt. Wir Freien Demokraten beantragen, Mittel in erheblichem Umfang für den Test „Autonomes Fahren von Straßenbahnen“ einzuwerben und einzustellen. Das ist ein Änderungsantrag, dem Sie vielleicht zustimmen könnten.

Auch längst projektierte Bauvorhaben müssen nun endlich umgesetzt werden. Schön, dass es mit der Gartenstadt Werdersee und dem Grohner Grün endlich losgeht. Was tut sich aber, bitte schön, bei der Billungstraße in Burglesum? Was ist mit dem Hartmannstift in Vegesack und was mit der Cranzer Straße in Blumenthal? Das sind nur drei Beispiele aus dem Norden. Hier besteht Handlungsbedarf, der aber ohne entsprechende Personalressourcen im Bauamt Bremen-Nord nicht abgearbeitet werden kann.

Um es zusammenzufassen und die Redezeit einzuhalten: Wir sehen in diesem Haushaltsentwurf insgesamt zu wenig nachhaltige Lösungen und werden ihn daher ablehnen.

Wir fragen den Senat:

Erstens: Wie viele Stunden standen die Menschen jährlich in den vergangenen fünf Jahren im Land Bremen im Stau?

Zweitens: Mit welcher zusätzlichen Umweltbelastung durch die Staus im Land Bremen rechnet der Senat jährlich?

Drittens: Welchen volkswirtschaftlichen Schaden verursachen die Staus im Land Bremen jährlich?

Welchen Beitrag sind denn die Senatsressorts bereit und in der Lage zu leisten, um die Staus im Land Bremen, das heißt in Bremen und Bremerhaven, zu minimieren?

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Der Antrag der CDUFraktion ist ja gerade eben von meiner Vorrednerin Frau Bernhard heftig gescholten worden. Wir sind da ganz anderer Ansicht: Wir Freien Demokraten finden, dass es sich um einen guten Antrag handelt, weil die Wohnungsbauaktivitäten in der Tat erheblich verstärkt und Tabubereiche bereinigt werden müssen und Personal an die richtige Stelle gesetzt werden muss, wo es fehlt. Aber der Reihe nach!

Der Bedarf an Wohnungen ist groß, das ist klar, aber in den vergangenen Jahren ist viel zu wenig passiert. Nachdem wir die erhebliche Bevölkerungszunahme durch Fluchtbewegungen zu registrieren und zu bewältigen hatten, war dann guter Rat teuer. Das Problem liegt allerdings immer noch beim Senat und in der Verwaltung. Die Planungen dauern zu lange, aber das betrifft nicht allein die Wohnbebauung, sondern beispielsweise auch die gewerbliche Bebauung. Eine reine Priorisierung der Wohnbebauung ist aber allein nicht hilfreich. Die Bauämter müssen in der Lage sein, Bauanträge, und zwar alle, schnell zu bearbeiten, aber zumindest für das Bauamt Bremen-Nord kann ich sehr wohl sagen, dass dies nicht der Fall ist.

Deswegen ist das Bauamt Bremen-Nord sehr häufig Thema gewesen, und es bleibt bei uns auch Thema. Wir werden das eng begleiten und hoffen, dass dort bald etwas passiert, das wäre der erste richtige Schritt.

Es braucht aber auch immer den politischen Willen, etwas zu verändern, und in Bremen haben wir nun einmal nur einen sehr begrenzten Raum für Neubauten. Daher können wir uns pauschale Tabugebiete nicht leisten,

Landtag 4074 52. Sitzung/09.11.17

auch nicht beim Vorkommen seltener Tierarten.

Wir haben Beispiele dafür, dass es an einigen Stellen sehr wohl Möglichkeiten gibt, relativ schnell etwas mit einem Bauträger zu unternehmen, der sozusagen Kelle bei Fuß steht, ich nenne nur einmal die Angelteiche in Aumund.

Aber woran liegt es, dass da nichts getan wird? Das Bauamt ist nicht in der Lage, in einer angemessenen Zeit einen Bebauungsplan zu erstellen, und zwar nicht, weil es das nicht will, sondern weil es das personell nicht kann. Das wiederum versetzt uns nicht in die Lage, junge Familien in Bremen zu halten, die ein solches Sahnestück möglicherweise sehr schnell für sich in Anspruch nehmen würden, sondern sie werden vermutlich leider in Neubaugebiete im benachbarten Schwanewede oder Ritterhude oder wohin auch immer abwandern. Das können wir uns auf Dauer überhaupt nicht leisten, bei 135 Einpendlern oder Auspendlern - ich weiß nicht, auf welchen Begriff man sich da einigen soll, zumindest 135 Menschen, die wir in Bremen sehr gut gebrauchen könnten -, egal, ob es die jungen Talentierten sind, die in das benachbarte Umland ziehen, oder ob es junge Familien sind, die hier keinen Wohnraum finden, deswegen ihre Koffer packen und in das benachbarte Umland ziehen. Das sind Dinge, die wir umgehend, zumindest in sehr kurzer Zeit, ändern müssen.

Wir haben auch das Problem einer Quartiersplanung am Beispiel der Überseestadt. Wenn man eine Planung unternimmt, ohne von vornherein die notwendige Infrastruktur einzuplanen, dann wird es schwierig. Das erleben wir gerade, und trotzdem finden wir - ich komme jetzt auf den Antrag zurück! -, dass aus unserer Sicht fast alle Punkte klar und zustimmungswürdig sind.

Bei den Punkten eins, zwei, drei und fünf haben wir aber noch Nachfragebedarf in der Richtung, was die CDU denn genau mit der Flexibilisierung der Sozialwohnungsquote meint. Da bedarf es wohl noch einer Konkretisierung, die hat es vorhin nur zum Teil gegeben.

Und schließlich, bei der GEWOBA, die ja hier schon erwähnt worden ist, haben wir Bauchschmerzen. Wir Freien Demokraten wollen,

dass die GEWOBA mehr Wohnungen an die Mieter verkauft und mit dem Geld mehr Anstrengungen für mehr Wohnungsbau unternimmt.

Deswegen würden wir uns im Falle der reinen Abstimmung über den Antrag in diesem Fall enthalten. Wir sind aber der Meinung, den Antrag sollten wir in die Deputation überweisen, dort hätten wir Gelegenheit, noch einmal über alle Details zu diskutieren. In diesem Sinne werden wir den Antrag der CDU positiv begleiten. - Vielen Dank!

Sehr geehrter Herr Präsident, meine Damen und Herren! Bauherren sollen dazu bewegt werden, bereits genehmigte Bauvorhaben schneller zu realisie

ren, das ist der Kern dieses Antrags der CDU. Es soll verhindert werden - das ist die zweite Zielrichtung -, dass mit entsprechenden Baugrundstücken spekuliert wird.

Vollkommen in Ordnung!

Die derzeitige Situation allerdings sieht vor, dass Baugenehmigungen und Teilgenehmigungen erlöschen, wenn nicht innerhalb von drei Jahren nach ihrer Erteilung mit der Ausführung des Bauvorhabens begonnen oder die Bauausführung länger als ein Jahr unterbrochen wird. Dazu gibt es ein ganz aktuelles Beispiel aus dem Bremer Norden, nämlich In den Wellen, dort lag eine Baugenehmigung vor, sie ist allerdings längst erloschen, und alle weiteren Versuche sind in einer sehr schwierigen Diskussionsphase.

Die Situation in den anderen Bundesländern ist völlig unterschiedlich. Beispiele: In Niedersachsen entspricht die Regelung der jetzigen in Bremen, aber Nordrhein-Westfalen und Hamburg haben Regelungen getroffen, die der Musterbauordnung und dem Ziel dieses Antrags entsprechen. Berlin hat eine Regelung, dass mit dem Bau spätestens nach drei Jahren begonnen werden muss, allerdings der Bau auch spätestens nach sieben Jahren abgeschlossen sein muss. Eine Verlängerung ist mit bis zu drei Jahren für den Beginn des Bauvorhabens vorgesehen.

Die derzeitige Regelung hat laut Senat folgenden Vorteil: Kurzfristige und wiederholte Verlängerungsanträge für dasselbe Vorhaben werden in den Fällen vermieden, in denen die Realisierung aus nachvollziehbaren Gründen verschoben wird. Dies gilt insbesondere bei gewerblichen Vorhaben. Aufgrund der starken Marktnachfrage im Wohnungsbau soll das eingeräumte Ermessen bei der Verlängerung der Geltungsdauer bis zu drei Jahren kritischer ausgeübt werden und in der Regel eine Verlängerungsfrist von einem Jahr ausgesprochen werden.

Zusammenfassend: Bremen sollte sich an der Musterbauordnung orientieren. Die Baubehörde möchte laut Antwort des Senats vom 24. Mai dieses Jahres auf die Kleine Anfrage der CDU inhaltlich ohnehin zukünftig so agieren. Komplexere Regelungen, wie beispielsweise in Berlin, wären für die Bürgerinnen und Bürger in Bremen kaum verständlich. Wir Freien Demokraten stimmen daher dem Antrag zu.

Landtag 4086 52. Sitzung/09.11.17

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Aus dem Dringlichkeitsantrag ist ein normaler Antrag geworden. Ja, liebe Kollegen der Koalition, wir bleiben am Ball.

Im vergangenen Jahr noch wollten Sie sich mit dem Thema nicht auseinandersetzen und den Abschlussbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen abwarten. Jetzt haben wir nicht nur einen Bericht vorliegen, der ein positives Fazit zieht, sondern auch Lang-Lkws, die seit dem 1. Januar 2017 regelhaft auf geeigneten Strecken fahren. Noch einmal die wesentlichen Ergebnisse im Überblick: Zwei Lang-Lkws der Typen 2 bis 4 ersetzen drei Fahrten mit herkömmlichen Lkws.

Es gibt Effizienzgewinne und Kraftstoffersparnisse zwischen 15 und 20 Prozent. Es entstehen kein erhöhter Erhaltungsaufwand für die Infrastruktur und keine Verlagerungseffekte von der Schiene auf die Straße.

Diese positiven Erfahrungen haben dazu geführt, dass Lang-Lkws nach Auslaufen des länderübergreifenden Feldversuchs der streckenbezogene Regelbetrieb ermöglicht wurde. Wir Freien Demokraten finden, es ist jetzt an der Zeit, Vorbehalte über Bord zu werfen.

Bremen als Wirtschafts- und Logistikstandort kann es sich nicht erlauben, die positiven Ergebnisse des Feldversuches und innovative

Landtag 3507 46. Sitzung/15.06.17

Fahrzeugkonzepte aus möglicherweise ideologischen Gründen zu ignorieren.

In der Antwort auf unsere Große Anfrage hat der Senat im vergangenen Jahr eingeräumt, dass der Einsatz für einzelne Unternehmen und Produktgruppen logistisch sinnhaft ist. Die Schiene wird auch nicht dadurch besser, dass sich Lkws nicht weiterentwickeln dürfen. Schiff und Schiene stehen eher im Wettbewerb und nicht die Lkws. Lang-Lkws sollen auch nicht überall fahren, aber eben doch dort, wo es möglich und vernünftig ist.

Besonderes Potenzial bietet der Einsatz des Lang-Lkws vom Typ 1. Mit 17,80 Meter ist der verlängerte Sattelanhänger nur 1,30 Meter länger als normale Sattelzüge, die mit überhängender Ladung übrigens sogar bis zu 19,50 Meter lang sein dürfen. Außerdem ist der Auflieger entgegen vielen Meinungen durchaus bahnverladbar und damit kombifähig. Es könnte jetzt die Kritik von Ihnen kommen, dass für den Typ 1 der Versuch um sieben Jahre verlängert wurde. Das hat allein den Grund, eine ausreichende Datenbasis zu erlangen, um Einsatzfelder genau zu identifizieren. Das Fahrverhalten und die Kurvenlaufeigenschaften sollen noch einmal genauer unter die Lupe genommen werden. Außerdem lässt geltendes EU-Recht eine unbefristete Zulassung nicht zu, und sieben Jahre wurden gewählt, weil das der Abschreibungsfrist eines Aufliegers entspricht.

Allerdings bietet dieser Lkw-Typ für das Speditionsgewerbe erhebliches Potenzial, um die Volumenleistung deutlich zu optimieren, denn bei jedem Transport können vier Europaletten beziehungsweise 1,3 Meter Ladung mehr transportiert werden. Außerdem wäre der Transport von 45-Fuß-Containern ohne Ausnahmegenehmigung in allen Bundesländern, die den Typ 1 freigegeben haben, möglich.

Das sind mittlerweile acht Bundesländer, darunter auch Hamburg, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen.

Im Rahmen der achten Änderungsverordnung, die in den nächsten Wochen kommen wird, haben sich weitere Länder für eine Zulassung ausgesprochen, darunter auch Sachsen-Anhalt. Es besteht also Handlungsbedarf, damit auch das

hiesige Speditions- und Logistikgewerbe wettbewerbsfähig bleibt und damit Nachteile für den Standort und die Hafenwirtschaft vermieden oder sogar ausgeschlossen werden.

Meine Damen und Herren, insbesondere von der Koalition, geben Sie also den Lang-Lkws oder den Öko-Lastern, wie man sie auch bezeichnen könnte, eine Chance!

Ich wusste, dass das für Heiterkeit sorgt.

Stimmen Sie unserem Antrag zu! - Danke schön!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Sicherheit und Prävention sind die Hauptanliegen des vorliegenden Antrags. Viele Dinge sind bereits gesagt, deswegen fasse ich mich sehr kurz.

Die Verkehrsunfallzahlen sind im letzten Jahr zwar erfreulicherweise zurückgegangen, aber das kann uns nicht beruhigen. Jeder einzelne Unfall, der aufgrund eines fehlenden Abbiegeassistenzsystems zustande kommt, ist einer zu viel. Sie haben zum Teil die schrecklichen Folgen, die Herr Rupp gerade geschildert hat.

Prävention ist also angesagt. Frau Sprehe hat bereits die Früherziehung in Kindergärten und in der Schule angesprochen und dieses eindrucksvolle Bild mit dem gelben Dreieck genannt. Es ist für alle Seiten erforderlich, in möglichst kurzer Zeit zu tragbaren Lösungen zu kommen. Die Technik ist jetzt so weit. Die Bundesregierung hat sich inzwischen auch eingeschaltet und setzt sich seit geraumer Zeit für den Einsatz von Abbiegeassistenten ein. Es gab einen runden Tisch, und eine schnelle Einführung ist versprochen. Allerdings, das wurde bereits gesagt, bedarf es einer Regelung für Europa, die dann umzusetzen ist. Es geht also darum, das Verfahren für die Einführung von Abbiegeassistenten, die technisch möglich sind, jetzt zu beschleunigen und möglichst schnell umzusetzen, damit schreckliche Unfälle mit schwächeren Verkehrsteilnehmern wie Fahrradfahrern und Fußgängern in der Zukunft vermieden werden können.

Eines sei noch hinzugefügt: Auch das Speditionsgewerbe selbst hat höchstes Interesse daran, dass bald eine Lösung gefunden wird.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Zukunftsfähige Mobilität, das ist auch aus Sicht der Freien Demokraten ein wichtiges und zentrales Thema zugleich und ganz besonders für den Wirtschafts- und Logistikstandort Bremen.

Zukunftsfähige Mobilität ist und bleibt eine Voraussetzung für eine erfolgreiche Weiterentwicklung unseres Standorts. Wir benötigen dafür ein leistungsfähiges Verkehrsangebot, das zugleich bezahlbar und klimaverträglich ist.

Elektromobilität hat allerdings immer noch mit Imageproblemen und Absatzzahlen zu kämpfen, trotz aller Förderangebote für den Kauf unterschiedlicher Fabrikate. Das hat nachvollziehbare Gründe, denn trotz aller nachhaltigen Forschungsförderung bedarf es natürlich sehr bald einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum. Frau Sprehe hat

das auch bereits angesprochen. Diese steckt aber bis dato noch in den Kinderschuhen, was Bremen betrifft.

Während in Hannover beispielsweise bereits 36 Ladestationen mit zwei bis vier Ladepunkten existieren, gibt es bis heute in Bremen und Bremerhaven erst ganze 15 Ladestationen, dies seit 2009. Gut, dass die swb angekündigt hat, bis Ende 2017 weitere 25 einzurichten. Gut auch, dass die Versorgung der neuen Stationen ausschließlich auf Ökostrom basieren soll.

Wir Freien Demokraten begrüßen in diesem Zusammenhang ausdrücklich den regulären Einsatz eines vollelektrischen Busses auf den Linien 51 und 53 sowie die Anschaffung eines weiteren Elektrofahrzeugs. Natürlich blicken wir voller Zuversicht auf die Chancen, die sich mit dem zugesagten Bau des neuen Mercedes EQ für Bremen bieten und darüber hinaus hoffentlich auch für Borgward.

Das fordert in besonderer Weise gemeinsame Konzepte vom Senat, von der Energiewirtschaft und der Fahrzeugindustrie, so wie es der Beschlusspunkt zwei richtig ausweist. Es gibt bereits eine Modellregion Elektromobilität Bremen/Oldenburg, die am Fraunhofer-Institut IFAM angesiedelt ist und von dort koordiniert wird. Dies macht deutlich: Austausch und Vernetzung unterschiedlicher Akteure aus Forschung und Praxis müssen jetzt für Bremen genutzt werden, um den Anschluss nicht zu verlieren.

Den Deputationen für Verkehr und Wirtschaft sollte daher zeitgerecht und in regelmäßigen Abständen vorgestellt werden, welche Konzepte mit welchem Fortschritt weiterverfolgt werden. Nur eines darf dabei nicht vergessen werden: Auch Elektromobilität braucht intakte Straßen.

Nicht ganz unwichtig: Wir Freien Demokraten werden diesem Antrag zustimmen.

Wi froagt den Senaat:

1. Wat meent de Senaat tau een moegliche Övernahm vun dat Institut för nedderdüütsche Spraak in’t Institut för düütsche Spraak?

2. Wat will de Senaat dorför op de Been stellen, um dei Övernahm dör de Institut för düütsche Spraak tau ünnerstütten?

3. Seiht de Senaat Chancen, en Tokunft die Utbil lung vun Schoolmesters en nedderdüütsche Spraak an’t Landsinstitut för Schaule un an de Universität Bremen op Grundlaag vun eene Kooperatschöön wietertomoaken?

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Nach dem Einleitungsreferat von Herrn Reinken habe ich gedacht, diese Dynamik holst du nicht mehr auf. Aber ein Mitantragsteller, Herr Kollege Saxe, hat ja eben gerade dafür gesorgt, dass es etwas gemächlicher zugeht. Deswegen brauche ich auch an meinem Redekonzept wenig zu ändern.

Ich beginne mit einem Zitat: „Bremen sollte sich stär ker als Testgebiet für automatisiertes und vernetztes Fahren einbringen.“ Dieses Zitat ist noch nicht sehr alt. Es stammt vom Oktober letzten Jahres und ist von Herrn Staatssekretär Ferlemann, der im Rahmen

einer Konferenz AutoDigital des „Weser-Kurier“ hier in Bremen weilte.

Nun zu dem Antrag! Der Antrag ist ja ganz offensicht lich im Gefolge dieser Aufforderung entstanden, und das ist gut so. Die Überschrift allerdings, Teststrecke für autonomes Fahren unterstützen und autonomes Fahren in Bremen nachhaltig gestalten, klingt da doch etwas hölzern und zurückhaltend. Scheinbar muss sich die rot-grüne Koalition, die Kollegen der CDU sind ja offensichtlich erst später dazugekommen, oder einer der beiden Partner – ich ahne auch, welcher – noch mit dem Thema anfreunden. Unsere Unterstützung allerdings haben Sie bereits jetzt.

Bremen ist prädestiniert wie kein anderer Standort und kann eine wichtige Rolle in der Entwicklung und Erprobung automatisierten Fahrens übernehmen. Andere Städte wie Hamburg, München, Ingolstadt, Dresden, Düsseldorf, Braunschweig oder Berlin sind bereits bei Pilotprojekten und digitalen Testfeldern dabei, und Herr Reinken hat es auch erwähnt, in Braunschweig, rings um Braunschweig beginnt es bald mit autonomem Fahren, dort wird getestet, und zwar noch in diesem Jahr. Wir dürfen uns also nicht abhängen lassen.

Bremen profitiert natürlich davon auch als Automobil standort. Wir haben Mercedes, bald wieder hoffentlich Borgward und die mit dem Autobau verbundenen Zulieferer. Wir sind Produktions-, Transport- und Lo gistikstandort. Diese bedeutende Position hat in dieser Woche auch der Präsident des Verbandes der Auto mobilindustrie, Matthias Wissmann, hervorgehoben. Verstehen wir doch sein Lob als Ansporn, denn Feld versuche zum autonomen Fahren sind für Bremen auch als Forschungs- und Entwicklungsstandort wichtig!

Wir haben eine ausgezeichnete Wissenschaftsland schaft mit herausragenden Hochschulen und auße runiversitären Instituten, die über eine besondere Kompetenz und überregionale Strahlkraft verfügen. Hier bestünde die Chance, dass Wissenschaft und Wirtschaft in einen stärkeren Dialog treten, der Tech nologietransfer angeregt wird und vertiefende Koope rationen entstehen. Das alles prädestiniert Bremen für ein digitales Testfeld und dafür, eine aktive Rolle bei der Entwicklung und Erprobung einzunehmen. Automatisiertes und vernetztes Fahren ist wichtig für die Wettbewerbsfähigkeit unseres Standorts.

Es bietet auch Anreize für neue Unternehmensansied lungen. Wir sind ein kleines Bundesland mit kurzen Strecken, aber darin genau liegt unser Potenzial. Warum also nicht eine Teststrecke auf der Strecke

Bremer Kreuz – Bremerhaven einrichten? Auf einem Teilstück der A 9, das hat auch Herr Kollege Reinken bereits gesagt, läuft das ja bereits seit dem Jahr 2015. Die Erprobungsgebiete sind vielfältig und gemeinsam mit den Akteuren zu erschließen. Begrüßenswert ist auch der geplante Test mit fahrerlosen Bussen. Bre merhaven hat sich, wie der Presse vom 15. Februar dieses Jahres zu entnehmen war, als Testbereich für ein Forschungsprojekt beworben, und das finden wir gut so.

Auf Bundesebene werden die notwendigen gesetz lichen Rahmenbedingungen geschaffen. Außerdem steht, für Bremen ist das durchaus nicht unwichtig, ein Fördertopf zur Verfügung, nämlich 80 Millionen Euro bis zum Jahr 2020. Bleibt zu hoffen, dass es der rot-grünen Koalition wirklich ernst ist mit dem Thema, ich meine insgesamt, und nicht nur auf die Kritik und die Forderung der Bundesregierung reagiert wird. Noch kann Bremen sich um ein Testfeld bewerben, und das möchten wir unterstützen. Bitte stürzen Sie sich hinein ins Vergnügen, und zwar nach vorn auf die Lok, wie Herr Reinken sagte, und nicht auf die Bremse! – Danke schön!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Mehr Bahnverkehr erfordert mehr Lärmschutz, insbesondere dann, wenn es das allgemein erklärte politische Ziel ist, mehr Personen- und mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen.

Die Situation in Bremen ist bereits angesprochen worden: Alles fädelt sich durch den Bremer Hauptbahnhof, die Nord-Süd-Achse, die Ost-West-Achse.

Hier sind die Lärmquellen entlang der Bahntrasse, und die Bewohner wehren sich gegen die Lärmbelastung, so gut sie es können. Sie nehmen auch zur Kenntnis, dass die Verdichtung der Takte der Güterzüge immer größer wird.

In der Vergangenheit haben die Bürger zu Recht eine ungerechte Verteilung der Lärmsanierungsmaßnahmen bemängelt und sich im Zusammenhang mit den steigenden Kapazitäten der Häfen gegen Ausbaupläne der Bahn gewandt. Lärm ist nicht nur eine Belästigung, weil er die Lebensqualität der Betroffenen mindert, sondern eine echte Belastung, die auch ein gesundheitlich gefährliches Maß annehmen kann.

Frau Dr. Schaefer, Sie haben vorhin eine notwendige Novellierung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes angesprochen, denn dort bildet das Jahr 1974 die gesetzlich vorgeschriebene Grenze für Lärmschutzmaßnahmen für Häuser. Wir sind in diesem Fall ganz ihrer Ansicht. Diese Regelung muss dringend einer Novellierung zugeführt werden.

Es wurden auch schon Maßnahmen auf den Weg gebracht, um eine Entlastung herbeizuführen. Bahn und Bund wollen den Schienenverkehrslärm, wie bereits angesprochen, bis zum Jahr 2020 halbieren. In der Antwort auf die Große Anfrage der CDUFraktion wurde eine Auflistung von Bundesmitteln erwähnt, die bisher aufgewendet worden sind. Die Summe hört sich auf den ersten Blick gewaltig an: 55,4 Millionen Euro Bundesmittel.

Wenn man allerdings den Zeitraum von 2001 bis zum Jahr 2015 bedenkt, stellt man fest, das ist nicht mehr so viel. Es wurden 13 Teilprojekte mit insgesamt 39 Kilometern vollständiger Sanierung verwirklicht, 34,2 Kilometer Schallschutzwände wurden gebaut, und 1 444 Wohnungen wurden passiv saniert, und zwar mit Phonstoppfenstern und allen anderen Vorrichtungen, die es dort gibt. Das ist für den Zeitraum von 14 Jahren ein überschaubares Unterfangen.

Die FDP-Fraktion hat in der 17. Legislaturperiode bereits dafür geworben, den Lärmschutz an Bahnstrecken und Schienenfahrzeugen zu verbessern, das heißt, wir machen das heute auch nicht zum ersten Mal. Wir stellen uns deshalb auf die Seite der Antragsteller, und wir werden dem Antrag zustimmen. Wir wollen auch mit dafür sorgen, dass der Bau von Lärmschutzwänden, die Entdröhnung von Brücken und die Lärmvermeidung im Gleisbett, vor allen Dingen aber auch an Fahrzeugen und für eine neue Generation von flüsternd Güterwagen – das habe ich einmal irgendwo gelesen – auf LL-Sohlen einsetzt.

Um den neuen Bedarf zu ermitteln, ist es erforderlich, eine Lärmmessstelle für Bremen vorzusehen und in das Monitoring aufzunehmen. Das werden wir mit unterstützen. – Vielen Dank!

Präsent Weber: Als nächste Rednerin hat das Wort die Abgeordnete Frau Sprehe.

Wir fragen den Senat:

Erstens: Inwiefern verfügt das Land Bremen über ein Wolfskonzept und steht über Maßnahmen im Umgang mit dem Wolf im Austausch mit Niedersachsen und dem Bund?

Zweitens: Welche Schutzbemühungen und schadensvorbeugende Maßnahmen gibt es, und welche finanziellen Mittel stehen dafür zur Verfügung?

Drittens: Welche Grundsätze zum finanziellen Ausgleich von Schäden gibt es?

Herr Präsident, meine Damen und Herren! 9 900 Rinder, davon allein 3 600 Milchkühe, das ist auch für das kleinste deutsche Bundesland eine beachtliche Zahl. Von den 90 Prozent in Weidehaltung war bereits die Rede, das heißt, wir reden wirklich über Weidehaltung, die gut so ist und die auch weiter gefördert werden sollte.

Dabei geht es um das Tierwohl genauso wie um die Grünlandpflege und die Erhaltung einer artenreichen Kulturlandschaft.

Daher unterstützen auch wir Freien Demokraten die für Bremen typischen bäuerlichen Familienbetriebe, und zwar sowohl konventionelle Höfe wie auch Biohöfe.

Im vorliegenden Bericht wird auch mit Blick auf das niedersächsische Projekt empfohlen, einfach abzu

warten. Das reicht aber keineswegs aus. Die Maßnahmen Bremens können allenfalls als flankierend eingestuft werden. Für uns ist die Zeichnung der Charta Weideland, lieber Herr Imhoff, dennoch der richtige Schritt, der nun allerdings noch mit Leben gefüllt werden muss.

Es wurden zwar Ziele formuliert, aber nicht der Weg dorthin. Dennoch, sechs Ziele der Charta sollten und könnten eine gemeinsame Basis schaffen: erstens, vielfältige Produktionsverfahren der Milcherzeugung, zweitens, positive Auswirkungen der Beweidung auf Umwelt, Tiergesundheit und Tierwohl; drittens, transparente und ehrliche Kommunikation zwischen Produzenten und Konsumenten, viertens, kein gegeneinander ausspielen in der Milchwirtschaft, fünftens, Gewährleistung der Wirtschaftlichkeit der Weidehaltung und sechstens, eine damit positive Wahrnehmung der Milchwirtschaft fördern.

In einer angefügten Branchenvereinbarung erklären sich die Unterzeichner der Charta Weideland bereit, auch gesellschaftliche Aufgaben zu übernehmen. Das ist durchaus begrüßenswert, muss aber gerade mit dem Blick auf die Flächenknappheit in Bremen mit einem eigenen Modell, wie nämlich die Weidehaltung, gewahrt und befördert werden, konkretisiert werden.