Grüne Verkehrspolitik will Dorf und Land in der Stadt: Holzdreirad, Lastenfahrrad und Biofeuerwerk. Grüne Verkehrspolitik missachtet die wachsende Stadt und will die Menschen aufs Fahrrad zwingen, ohne den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs mit der Ausnahme neuer Straßenbahnstrecken als Kampfinstrument gegen den Autoverkehr. Die so dringend benötigten U-Bahnverlängerungen – Herr Schopf hat alles wunderbar aufgezählt – zum Ostkreuz, nach Lankwitz-Marienfelde, mit der U 8 endlich ins Märkische Viertel, nach Pankow, nach Weißensee, nach Zehlendorf zum Mexikoplatz werden von Linken und Grünen blockiert. Sie können und wollen es nicht verstehen, wie wichtig und notwendig es ist, dass dieser Mehrverkehr unter die Erde muss.

Das Erste ist, dass Autos immer noch nicht im Mobilitätsgesetz vorkommen sollen. Der Autoverkehr gehört aber auch zum Verkehr. Sie können ihn ja im Mobilitätsgesetz schlecht behandeln, aber Sie können ihn nicht einfach herauslassen, da ein großer Teil der Menschen nun einmal mit dem Auto unterwegs ist.

Diese und eine Vielzahl anderer Baustellen macht Berlin seit Jahren zu einer unkalkulierbaren Staustadt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit in Berlins Autoverkehr lag 2018 bei 17,6 Kilometern pro Stunde. Aktuell haben wir 2 400 Baustellen in Berlin – übertragen auf das 5 400 Kilometer lange Straßennetz entspricht das einer Baustelle auf 2,2 Kilometern.

Denn es ist nicht gerecht, wenn in Berlin 1,2 Millionen Pkw 23 Stunden am Tag eine Fläche größer als das Tempelhofer Feld belegen. Es ist nicht gerecht, wenn Straßen nur dem Autoverkehr dienen, den ÖPNV ausbremsen, Fußgängern und Radfahrern den notwendigen Platz für das sichere Fortbewegen nicht zugestehen. Und es ist auch nicht gerecht, wenn die Diesel-Autos die Luft verpesten, die wir alle zum Atmen brauchen.

Wir müssen umdenken, handeln und auf dem Weg zu einer sozial gerechten und ökologischen Mobilität alle mitnehmen. Dazu gehören vor allem Angebote, ein attraktiver ÖPNV, sichere und gut ausgebaute Fuß- und Radwege sowie begleitende Regulierungen des Individualverkehrs. Ein zentraler Baustein ist es, öffentlichen Raum für den Umweltverbund zurückzugewinnen. Für den Kfz-Verkehr ausgebaute und überdimensionierte Straßen, die nur mehr Verkehr anziehen, müssen neu gedacht, am Umweltverbund ausgerichtet und neu aufgeteilt werden. Der zur Verfügung stehende Raum kann nicht einfach vermehrt werden. Deswegen muss der Autoverkehr zum Wohle der Allgemeinheit etwas abgeben.

Wir machen damit deutlich, Entlastung der Stadt vom Autoverkehr und attraktive Alternativangebote sollen Hand in Hand gehen. Dass wir dieses Anliegen gemeinsam auf den Weg bringen, ist ein ganz wichtiger Schritt hin zur Erprobung eines entgeltfreien ÖPNV, den die Linke, wenn ich das anmerken darf, langfristig anstrebt. Vor einigen Jahren ist man für diese Forderung schräg angeschaut worden, aber wir sehen immer mehr Städte und Länder, die dieses Modell verfolgen und auch tatsächlich umsetzen. Luxemburg hat am 1. März 2020 als erstes Land der Welt die kostenlose Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel eingeführt.

Ausschließlich die U-Bahn fährt jahreszeitenunabhängig und steht nicht zusammen mit dem Autoverkehr im Stau. Die höheren Anschaffungskosten gegenüber der Straßenbahn stehen einem Vielfachen an Beförderungskapazitäten gegenüber.

Was Sie für Neukölln machen ist, Sie sorgen dafür, dass das totale Verkehrschaos auf der Autobahn entsteht, auf dem Weg zu dem einen Flughafen, weil Sie den anderen nicht offen lassen wollen und sorgen dafür, dass rund um die Hauptstraßen in Neukölln ganz viel Autoverkehr entstehen wird, eben weil Sie keine U-Bahn bauen. Das

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Der Antrag hat zwei Teile, auf die ich auch eingehen will – einmal den sogenannten autofreien Teil, sodann den sogenannten ticketfreien ÖPNV. Bei dem autofreien Teil geht es Ihnen in erster Linie um restriktive Maßnahmen gegen den Autoverkehr, wenn auch nur an einem einzigen Tag. Das soll aber ja nach Ihrer Intention der Dauerzustand sein. Herr Moritz hat es so schön gesagt: Es geht „noch nicht“ um die Absperrung der ganzen Stadt. – Das ist aber das, worauf Sie eigentlich hinauswollen. Da sollen nicht etwa attraktive Alternativen geboten werden, damit Menschen auf ihr Auto verzichten – das wäre unser Ansatz als Freie Demokraten –, und es soll auch nicht freiwillig aufs Auto verzichtet werden, sondern Sie wollen flächendeckend Straßen sperren, die Sie jetzt beschönigend autofreie Zonen nennen. Sie wollen also die Innenstädte Ost und West absperren, um die Leute zu erziehen.

Noch ein letztes Bild. Ein Cartoon in den Sozialen Medien. Delphine in einem quietschblau gefärbten Landwehrkanal. Das war natürlich albern, aber wie immer steckt auch in diesem Witz eine Anregung. Der Autoverkehr in Berlin ist in den letzten Wochen um die Hälfte zurückgegangen. Radfahren geht auf einmal ohne Stress. Viele Menschen genießen vor allem am Abend die neue Ruhe in den Straßen, und die Luft ist sauberer.

Ich habe mir also die Mühe gemacht und mir die Werte der Messstellen daraufhin mal genau angesehen, und zwar nicht nur die Tageswerte, sondern auch die Stundenwerte für jeden Tag an unterschiedlichen Messstellen. Das Ergebnis war sehr interessant. Jetzt kommen ein paar Zahlen, aber nicht zu viele; ich gebe Ihnen mal kleine Beispiele: Leipziger Straße – da habe ich mir immer jeweils den Mittwoch rausgesucht, immer morgens um 8 Uhr: Am 11 März, vor den Coronaeinschränkungen, 8 Uhr, erfasst die Messstation 58 Mikrogramm Stickoxid. Am 25 März – der Verkehr hat sich schon verringert – haben wir 104 Mikrogramm, also fast verdoppelt. Am 01.04. – das war der Zeitpunkt, als die Presse in Berlin meldet, dass der Autoverkehr stark zurückgegangen sei –, 8 Uhr morgens, Frankfurter Allee: 156 Mikrogramm Stickoxid. – 11. März 58, 25. März 104 und 1. April 156 Mikrogramm Stickoxid: Der Verkehr wird immer weniger, die Messwerte immer höher oder schlechter.

Genau das widerlegt die immerwährende Behauptung, es läge eindeutig am Autoverkehr, der sei nämlich der Verursacher dieses Phänomens. Es ist kein Zusammenhang feststellbar; es gibt keinen linearen Zusammenhang zwischen der Anzahl der Autos und der Luftqualität. Und all das, von uns hier von links-grünen Klimahysterikern und den Autohassern immer wieder gepredigt wird, stimmt nicht. Es gibt keinerlei Beweis, und es gab auch nie einen.

Die Belastung der Berliner Luft mit Stickoxiden genauso wie mit Feinstäuben wird ganz offensichtlich von völlig anderen Ursachen als dem Autoverkehr bestimmt.

Herr Mohr! Sie irren sich! Das Redekonzept des Kollegen Scholtysek basierte zunächst auf einer ganzen Reihe von statistischen Daten. Dazu sage ich Ihnen ganz deutlich: Die haben Sie, Herr Scholtysek, zwar ganz gut vorgetragen, aber das ist nichts, was diese Koalition interessiert. Die wollen diesen Autoverkehr verhindern. Die interessieren keine Argumente.

Zweiter Teil: Was wir davor schon von Herrn Scholtysek gehört haben, war die Krönung schlechthin. Herr Hansel hat es eben im RBB noch anders dargestellt. Da gab es noch ein bisschen Realismus, Herr Hansel, das muss ich sagen. Jetzt hat Herr Scholtysek eben gesagt – Sie haben sich dem angeschlossen, Herr Friederici –, dass es überhaupt keinen Zusammenhang zwischen Autoverkehr in der Stadt und Schadstoffen gibt, O-Ton. Herr Scholtysek, das steht auch in der Überschrift Ihres Antrages. Alles, was es bisher gibt, ist ohne Wirkung. Das heißt im Extremfall, dass die Schadstoffe trotzdem noch da sind, wenn überhaupt kein Auto mehr fährt. Da müssen Sie sich doch erst einmal überlegen, was ist überhaupt gedankenlogisch halbwegs nachvollziehbar.

wenn Sie planen, die Straßenbahn zu erweitern, in der Berliner Innenstadt, um sie vor allem als Kampfinstrument zu sehen, um den restlichen Verkehr, den Liefer- und Autoverkehr, zu behindern.

Sie verlangen eine Gesamtkonzeption. Sie wissen, dass wir uns gegenwärtig im Prozess der Fortentwicklung des Stadtentwicklungsplans Verkehr befinden, der ein solches Gesamtkonzept darstellt. Vorhin in der Fragestunde hat der Staatssekretär dargestellt, dass wir ein umfassendes Mobilitätsgesetz für alle Verkehrsformen – Fußverkehr, Autoverkehr, Radverkehr, öffentlicher Personennahverkehr – im Prozess der Erarbeitung haben. Sie müssen sich also keine Sorgen machen, es wir ein Gesamtkonzept geben.

Es kann nicht angehen, dass der Autoverkehr 90 Prozent der Verkehrsfläche in dieser Stadt beansprucht, aber nur 30 Prozent der Verkehrsleistung erbringt. Deshalb wollen wir eine Umverteilung der Verkehrsräume.

Auch unabhängig von Gefährdungen und Regelverstößen dominiert das Auto die Straße. Es gibt wohl keine Straße im dichter bebauten Stadtgebiet, die nicht völlig von parkenden Autos gesäumt wird. Den Autobesitzern wird hier öffentlicher Raum zugestanden, der den NichtAutobesitzern nicht zugestanden wird. Das ist ungerecht. Deshalb sind auch Parkraumbewirtschaftung und Parkgebühren nicht unsozial. Der Platz, den der private Autoverkehr beansprucht, fehlt dem Umweltverbund und dem Wirtschaftsverkehr und schränkt die Aufenthaltsqualität

Vielen Dank für die Information, Herr Staatssekretär! Trotzdem: Nicht nur der Baustadtrat, sondern auch die Verbände und Institutionen beklagen gerade die Dimensionen, die Sie ausgeführt haben, und darum noch mal meine Frage: Von vielen wird dies als verkehrspolitischer und auch urbanistischer Fehler gebrandmarkt, die Brücke in dieser Form aufzubauen. Und sehen Sie nicht die Gefahr, dass dort auf einer tatsächlich auch wichtigen Verkehrsachse in der Stadt Berlin, in der Innenstadt tatsächlich auch Verkehr angezogen wird, obwohl wir doch sagen, dass wir eigentlich die Innenstadt von Autoverkehr entlasten wollen?

Der Antrag der AfD versucht mal wieder, Tatsachen zu verdrehen, will Fakten schaffen aufgrund falscher oder verfrühter Schlussfolgerungen. Übrigens ist auch Ihre Aussage, in Stuttgart wären die Dieselfahrverbote insgesamt aufgehoben worden, schlichtweg falsch. Doch was fordert die AfD in ihrem Antrag eigentlich für die Berlinerinnen und Berliner? – Freie Fahrt für den Autoverkehr, egal, was aus dem Auspuff herauskommt, und dazu pauschal die Aufhebung aller verkehrsrechtlichen Anordnungen aus Emissionsschutzgründen. Hier ist die Gesundheit der Anwohnerinnen und Anwohner in Berlin vollkommen egal. Noch einmal zur Erinnerung: Stickstoffdioxid erhöht das Risiko, frühzeitig aufgrund von Herz-Kreislauf-Erkrankungen zu sterben. Es begünstigt außerdem das Auftreten von Diabetes Typ 2, Bluthochdruck, Herzinsolvenz – –

Zunächst reduzieren wir ja die Zahl der Fahrspuren für den Autoverkehr. Insofern ist nicht unbedingt davon auszugehen, dass mehr Straßen oder Fahrspuren mehr Verkehr generieren. Und zudem lässt es die Konstruktion der Brücke ja auch immer zu, wenn der motorisierte Individualverkehr künftig geringer werden sollte – und die Koalition hat ja der Verkehrswende auf die Sprünge geholfen und mit vielen Maßnahmen angeschoben: Stärkung des Umweltverbundes, Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs an vielen Stellen in der Stadt, sodass es ja auch dort passieren kann –, dass es dann ja eine künftige Neugestaltung der Brücke geben kann – durch Wegnahme einer Spur und mehr Raum für Fußgängerinnen und Fußgänger, Flanierzonen und Ähnliches.

Vielen Dank! – Eine kurze Antwort wäre: Ja. Und eine etwas verlängerte Antwort, wenn Sie erlauben, Frau Präsidentin, wäre, dass man das natürlich bei neuen Straßen, Verkehrsprojekten aber auch Wohnbauprojekten immer mit in Betracht ziehen muss, sodass wir auch Neubauprojekte von städtischen Entwicklungen natürlich mit möglichst wenig Autoverkehr planen, sodass dann letztlich auch solche Engpässe wie Brücken an manchen Stellen in der Zukunft kleiner ausfallen können.

Grundsätzlich sehen wir als FDP-Fraktion die Straßenbahn als ein sinnvolles Verkehrsmittel nur dort an, wo sie auf einer vom Autoverkehr separaten Schienentrasse fahren kann,

Vielen Dank Frau Präsidentin! – Ich frage den Senat: Auf welcher belastbaren Grundlage basiert die Entscheidung, den Verkehrsversuch abschnittsweise Verlängerung der Sperrung der Friedrichstraße für den Autoverkehr bis zum 31. Oktober? Inwieweit wurden Anwohner und Gewerbetreibende hierbei eingebunden?

Wir selbst zielen darauf, die Luftverschmutzung wie auch den Lärm zu reduzieren, der dort natürlich die Anwohner und die Anrainer sehr stört. Insofern haben wir gesagt: Wir nehmen den Autoverkehr auf einem Abschnitt raus. – Ich erinnere an Berichte gestern vom ADAC, der sagt: Sie unterstützen diesen Verkehrsversuch, weil sie es richtig finden, hier Veränderungen vorzunehmen.

Die Differenz, die wir mit der rechten Seite des Hauses haben, besteht darin, dass Sie Mobilität in der Stadt mit Automobilität verwechseln. Unsere Auffassung ist eine andere. Wir sind der Meinung, dass die Zukunft der Städte und die Bewältigung der Verkehrsprobleme in den Städten nicht darin bestehen kann, an dem Ideal der autogerechten Stadt festzuhalten, immer mehr Autoverkehr zu produzieren mit allen Belastungen, die damit verbunden sind,

Millionen werden in Radverkehrsprojekte gesteckt mit der Absicht, den Autoverkehr auszubremsen und Berlin zum Dorfanger werden zu lassen.

vor allem für die Autofahrer, die hier zu Verlierern gemacht werden. Da können Sie sich in hektisch einberufenen Pressekonferenzen heute zum Radverkehr äußern – zu einer Großstadt gehört auch der Autoverkehr, und genau deshalb ist es geboten, dass Sie diesen ideologischen Feldzug gegen die Autofahrer stoppen, dass Sie ein umfassendes Mobilitätskonzept für die ganze Stadt vorlegen.

Sie bieten den Autofahrern keine realistische Alternative. Im Gegenzug zu Ihren Eingriffen beim Autoverkehr setzen Sie einseitig auf den Ausbau des Radverkehrs: Verkehrsberuhigung in der Innenstadt, Extra-Fahrstreifen auf Hauptstraßen, Fahrradschnellrouten. Übrigens, dass wir uns nicht missverstehen: Gegen einen besseren Ausbau der Fahrradwege – die Bundesregierung tut ja auch viel,

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Graf! Sie haben in einer Rede gefordert, dass wir ein umfassendes Mobilitätskonzept vorlegen sollen. In Ihrer Rede habe ich allerdings hauptsächlich – um nicht zu sagen, fast nur – etwas über den Autoverkehr gehört.