Nun - das will ich an dieser Stelle konstatieren - gibt es nicht einmal mehr einen Umweltminister in diesem Kabinett, der mindestens einmal pro Jahr im Parlament zu einer konzertierten Aktion gegen den zunehmenden Autoverkehr aufrief - wie es Matthias Platzeck noch sehr glaubhaft tat.

Ein zweiter wichtiger Punkt ist das Thema Flughafen. Wir wollen den Flughafen in Fuhlsbüttel. Was wir kritisieren, ist, dass wir keine vernünftige Nahverkehrsanbindung haben. Wir haben jetzt eine sehr gute neue Verkehrsanbindung für den Autoverkehr bekommen. Das ist ganz hervorragend. Aber im öffentlichen Personennahverkehr hilft uns die S-Bahn, die die Hamburger bauen, relativ wenig, weil wir mit zwei gebrochenen Verkehren von über einer Stunde niemanden auf diese Verkehrsmittel bekommen werden. Auch dies müssen wir unbedingt zur Chefsache machen.

Aber kommen wir zur Verkehrspolitik, wo der Senat einseitig den Schwerpunkt für den Autoverkehr nach dem Motto „Freie Fahrt für freie Bürger“ setzt. Die Folge ist, Herr Winkler, dass es noch nie so viele Bürgerbegehren gegen die Verkehrspolitik in dieser Stadt gab.

Dass Verkehr stadt- und umweltverträglich zu organisieren ist, scheint eine Binsenweisheit zu sein. Allerdings keine, die schon zum Senat durchgedrungen wäre, das gilt auch für die Grünanlagen, die Grünflächen, die Spielplätze. Es wird weiter der Kreuzzug zugunsten der vermeintlich drangsalierten Autofahrer geführt. Wir wollen weiter das Zufußgehen, das Radfahren, den öffentlichen Personennahverkehr fördern, den Autoverkehr in der Stadt organisieren und das Velo-Routenkonzept fortsetzen wie auch die Stadtbahn.

Die Folge Ihrer Politik, Herr Schnappauf, sind mehr Flächenfraß und Bodenversiegelung. In Bayern werden ohnehin schon 28 Hektar pro Tag verbraucht. Weitere Folgen sind weniger Arbeitsplätze, mehr Autoverkehr und ein weiterer Verlust an wohnortnaher Versorgung.

Die Wahrheit sagen, weil die Wahrheit so ist, wie sie ist, wollte ich damit sagen. Dann kann man nicht schön Wetter predigen, wenn es nicht möglich ist. Es wurde die Freigabe von zwei Feldwegen zwischen Fechingen und Güdingen für den Autoverkehr geprüft. Auch hier hat man gesagt: Zu problematisch, es ist nicht sinnvoll, es ist gefährlich.

Viertens: Verkehrspolitik. Herr Peiner hat gesagt und Herr von Beust hat es wiederholt, dieses solle eine wachsende Stadt werden. Nun leben wir allerdings in der Großstadtregion der Bundesrepublik, die so rasch wächst wie keine andere; der Großraum Hamburg ist die raschest wachsende Region. Die Schrumpfungen in der Stadt entstehen dadurch, dass die Menschen nicht mehr in Hamburg wohnen, sondern außerhalb, und was fällt den genialen Verkehrspolitikern ein? Die Adern des Verkehrs, die nach draußen führen, für den Autoverkehr

zu erweitern. Und was wird passieren? In dieser wachsenden Region kaufen noch mehr Leute die billigeren Grundstücke außerhalb. Aber eine Politik zu machen, die mehr Menschen in die Stadt holen soll, und dann auf die Erweiterung der Arterien für den individuellen Autoverkehr zu setzen, statt ein öffentliches Verkehrsmittel zu schaffen, das die Mobilität innerhalb der Stadt verbessert, ist kontraproduktiv.

Mit ihrem Vorgehen sorgt die Staatsregierung für eine noch größere Wettbewerbsverzerrung. Wir wissen, dass in den Stadt- und Ortszentren hohe Mieten zu zahlen sind. Darüber hinaus gibt es hohe Auflagen. All das findet man auf der grünen Wiese nicht. Wir wissen, dass viele Kolleginnen und Kollegen von der CSU dies eigentlich nicht mitgetragen haben und es in der Fraktion der CSU gute Diskussionen gegeben hat. Die Folgen der Politik der Staatsregierung sind ein weiteres Ausbluten von Zentren, ein zunehmender Verlust an wohnortnaher Versorgung, mehr Autoverkehr, mehr Flächenfraß und nicht zuletzt weniger Arbeitsplätze.

Lassen Sie mich noch zwei Punkte ansprechen, die im Zusammenhang mit der Diskussion ganz wichtig sind. Die Bahn hat ja zwei entscheidende Systemvorteile, die sie nutzen und nicht leichtfertig aus der Hand geben sollte. In Konkurrenz zum Individualverkehr, zum Autoverkehr hat die Bahn den Vorteil, dass sie die großen Entfernungen wesentlich schneller und staufrei zurücklegen kann. Dieser Systemvorteil kann aber nur dann voll ausgeschöpft werden, wenn die Beförderungskette insgesamt funktioniert. Diese Beförderungskette würde jedoch mit einer BypassLösung mit oder ohne Halt an dieser Stelle leichtfertig aufs Spiel gesetzt. Dies funktioniert nur einwandfrei am Hauptbahnhof Mannheim. Wenn ich erst einmal ins Auto steigen muss, dann fahre ich nicht zum Auf-der-grünenWiese-Bahnhof, um dort mein Auto abzustellen und mit dem Zug weiter nach Frankfurt zu fahren, sondern dann bleibe ich gleich im Auto sitzen und fahre direkt nach Frankfurt. Das ist nur ein Beispiel für viele andere auch.

Vorhin haben wir über den Radverkehr gesprochen, dass damit auch der Autoverkehr ein Stück weit eingedämmt werden kann. Aber dazu gehören noch mehr Dinge wie beispielsweise die Saarbahn. Insofern bitte ich darum, den Antrag in seinem Gehalt aufzunehmen, nämlich dies alles auf eine vernünftige Finanzierungsgrundlage zu stellen, denn andernfalls werden wir den Fortschritt, den wir damit anstreben, nicht erzielen. - Vielen Dank.

Zur CSU und zur Staatsregierung nur einen Satz: Ihre Position ist klar, eindeutig und berechenbar. Ich habe alle Ihre Zwischenfragen schon vorher gewusst. Mit Ihrer Position können wir uns abfinden, obwohl wir immer noch versuchen, Sie zu bekehren. Aber wir haben bereits gestern erlebt: Sie wollen letztlich mehr Autoverkehr. Das Ganze muss ja auch mit Ihren gestrigen Beschlüssen zum Landesentwicklungsprogramm und zum FOC korrespondieren.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Aus gegebenem Anlass erlauben Sie mir bitte einen kleinen Exkurs. Herr Reinert hatte es schon angesprochen. Wir müssen uns einmal mit London und der dort seit Montag geltenden City-Maut beschäftigen. Ein Vergleich mit London ist hier immer sehr beliebt, weil wir uns dann endlich einmal schmeichelhafterweise mit einer wirklichen Metropole vergleichen können. London ist aber, das hat die City-Maut gezeigt, in einem Punkt tatsächlich weiter als wir. Dort ist man bereits an einem Punkt angelangt, den ich als verkehrspolitische Notwehr bezeichnen möchte. Anders kann man das nicht bezeichnen, wenn man zu dem Schluss kommt, dass allein weniger Autos zu weniger Staus führen und dass man deswegen zu einem Mittel greift, das Bürgermeister Livingston so beschreibt: Wenn die 5 Pfund vor der Fahrt in die Innenstadt nicht abschrecken, dann werden wir die Gebühr erhöhen. Es geht also schlichtweg nur darum, den Autoverkehr zu minimieren. Das wiederum tut er im Einklang mit den Wirtschaftskreisen, die nichts anderes fordern, als dass der Wirtschaftsverkehr in der Innenstadt überhaupt wieder fahren kann. Man muss es sich gerade auf dieser Seite des Hauses klar machen, dass das kein Antiwirtschaftsprogramm ist, sondern die Wirtschaft in London dies vehement gefordert hat.

Ich habe eine Frage an Senator Strieder. – Treffen die Berichte der „Berliner Zeitung“ vom 16. Januar 2001 zu, dass Sie beabsichtigen, den Beyschlagtunnel zu sanieren und den Autoverkehr während der Sanierungsphase durch die Ruppiner Chaussee zu führen? Wenn ja, auf welcher Rechtsgrundlage wollen Sie dieses realisieren?

Das wird die CDU-Fraktion nicht mitmachen, und deswegen werden wir Anträgen nicht folgen, die dazu führen würden, dass der innere Straßenring, der dazu dienen soll, letztendlich die Innenstadt vom Autoverkehr zu entlasten, entwertet und in seiner Leistungsfähigkeit herabgesetzt würde.

Hinzu kommt der Autoverkehr, ein Thema, das in der Diskussion leider viel zu oft vergessen wird. Zusammen mit der Überdüngung sorgt er für viel Stickstoff in unserer Natur. Weil es immer mehr Autos gibt, landen sozusagen auch immer mehr Insekten unter den Rädern. Davor warnt auch Karl Rudi Reiter, der stellvertretende Landesvorsitzende des NABU Saarland. Ich zitiere mit Ihrer Erlaubnis Frau Präsidentin: „Wir haben Millionen Fahrzeuge in Deutschland. Es ist ein ständiger Aderlass, der auch die kriechenden Arten betrifft.“

Nach wie vor fördern und subventionieren Sie den Luftverkehr und den Autoverkehr in geradezu unverantwortlicher Art und Weise. Ich erwähne die dritte Startbahn des Münchener Flughafens, den widersinnigen Ausbau von Regionalflughäfen, Autobahnen durch Fichtelgebirge und Isental.

Die Landesregierung geht leider mit schlechtem Beispiel voran, denn es gibt gerade einmal auf neun landeseigenen Gebäuden überhaupt Fotovoltaik-Anlagen, an vier weiteren Gebäuden wurden Dachflächen zur Nutzung verpachtet. Das ist nicht genug. Hier muss wesentlich mehr getan werden. Die Regierung hat leider auch bis heute keinen Plan, wie das größte Umweltproblem unseres Landes, die steigende Belastung durch den Autoverkehr, in den Griff zu bekommen ist, denn der CO2-Ausstoß durch den Straßenverkehr steigt im Saarland immer weiter an, auch deshalb, weil Alternativen kaum gefördert werden.

Zu diesen willkürlichen und unwissenschaftlichen Grenzwerten kommen noch die Messmethoden. Das hat kürzlich dazu geführt, dass in einer deutschen Großstadt NOx-Werte über den Grenzwerten gemessen wurden, während der Autoverkehr wegen einer Sportveranstaltung ruhte. Vielleicht haben ja die Sportler zu heftig ein- und ausgeatmet. Das muss es sein, ein neues Betätigungsfeld für LinksGrün. Gleichzeitig verkündet die Ministerin Svenja Schulze von der SPD stolz, dass sie mit Brüsseler Institutionen weitere Verschärfungen vereinbart hat. Es ist unglaublich, meine Damen und Herren, es ist unglaublich, was für ein Personal hierzulande in höchste Ämter gelangt!

Auch im Tourismus hat das Fahrrad in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen. Hier gibt ein Potenzial, das ständig im Wachsen begriffen ist und dem sich die Tourismusindustrie auch verstärkt zuwendet. Mit den großen Fernradwegen bietet Thüringen attraktive Strecken für Touristen, aber auch hier gibt es noch einige Lücken zu schließen. Die Verbindung zwischen den Radwegen muss verbessert werden, auch die Ausschilderung. Teilweise sind die Oberflächen nicht immer optimal oder die Radfahrer werden über Straßen geführt. Ein großes Problem dabei sind jedoch die Städte. Dort ist der Radfahrer dem Autoverkehr immer noch im vollen Umfang ausgesetzt. Die Radwege enden oft an der Stadtgrenze und auch die Beschilderung. Die Kommunen sind oft aufgrund ihrer Finanznot nicht in der Lage, hier kurzfristig nachzuziehen oder aber sie haben ihre Prioritäten anders gesetzt. Dabei ist nicht nur der Neu- und Ausbau weiterer Strecken ein Problem, sondern auch die Unterhaltung vorhandener Strecken. Vieles, bis hin zur Beschilderung, wurde mit ABM und SAM geschaffen. Diese Stellen sind inzwischen nicht mehr vorhanden und der Unterhalt der Strecken oftmals nicht gesichert. Hier muss gemeinsam nach Lösungen gesucht werden. Lösungen, die auch diejenigen nicht aus ihrer Verantwortung lassen sollten, die mit an den Radwegen verdienen. Es dürfte einem Gastwirt, der an einem Radweg für seinen Betrieb wirbt, der von diesem Radweg seine Einnahmen hat, auch zuzumuten sein, sich z.B. an einer Ausschilderung desselben zu beteiligen. Ich denke, hier sollten wir zu partnerschaftlichen Modellen zwischen der Tourismusindustrie, den Verbänden und Kommunen kommen. Aber natürlich braucht dieser Gastwirt auch eine Perspektive zum weiteren Ausbau zu den zeitlichen Prioritäten, um seine künftigen Angebote danach ausrichten zu können.

Wir alle wollen gemeinsam - das haben wir uns auf die Fahnen geschrieben - mit einer effektiven Verkehrslösung in der Region Teltow-Kleinmachnow-Stahnsdorf zwischen Potsdam und Berlin so viele Fahrgäste wie möglich gewinnen, die vom Auto auf den öffentlichen Personennahverkehr umsteigen. Ziel unseres Antrags ist es also, die effektive Lösung zu suchen und dazu alle möglichen Finanzierungsquellen zu untersuchen. Dabei geht es nicht darum, Landesmittel einzusetzen, die wir nicht haben, Herr Szymanski, sondern darum, zu prüfen, ob Bundesmittel, über die Herr Klocksin schon gesprochen hat, einschließlich Mittel aus dem GVFG zu erlangen sind. Diese drei Prüfergebnisse sollen auf den Tisch gelegt werden. Unser Antrag besagt, im Dezember 2005 im zuständigen Ausschuss die Prüfungsergebnisse vorzulegen und anhand der Ergebnisse dann gemeinsam zu entscheiden, ob die Stammbahn, die S-Bahn oder die Schnellstraßenbahn die geeignetere Lösung sind. Dies setzt natürlich voraus, Herr Klocksin, dass man sich mit Berlin in Verbindung setzt und gemeinsam nach der effektiven Lösung für mehr und besseren ÖPNV und für weniger Autoverkehr und damit weniger Lärm und weniger Luftbelastung in der Region sucht.

Aber uns geht der Antrag allein, liebe Kolleginnen und Kollegen, noch nicht weit genug. Darum haben wir einen ergänzenden Antrag gestellt. Uns geht es darum, das Thema der Zersiedlung und des Zubauens des Lebensraums der Bienen in den Blick zu nehmen, außerdem mehr für den öffentlichen Nahund Radverkehr zu tun, um den Autoverkehr und damit auch die Stickstoffausstöße zu senken und schließlich auf Bundesebene für eine deutliche Reduzierung der Insektengifte einzutreten. Da reicht uns die Formulierung „Kritischer Umgang mit Pestiziden in der Landwirtschaft“, wie es im Antrag von CDU und SPD heißt, nicht aus. Da reicht „gezielte Beratung und Fortbildung“ nicht aus. Da müssen aus unserer Sicht gesetzliche Verbote der giftigsten Stoffe her.

Jetzt komme ich zum eigentlichen Problem. All die schönen Projekte werden nur von Erfolg gekrönt sein, wenn eine optimale Verkehrsinfrastruktur vorhanden ist. Hier ist das Saarland erheblich benachteiligt. Von Thionville und Trier aus gibt es Schienendirektverbindungen nach Luxemburg, nicht jedoch von Saarbrücken nach Luxemburg. Gerade saarländische Pendler nach Luxemburg haben einen gravierenden Nachteil gegenüber Grenzgängern aus der Großregion. Saarländische Grenzgänger müssen auf den Bus zurückgreifen oder stehen im Stau. Durch die Umstellung auf das neue Raumplanungskonzept der Stadt Luxemburg hat sich die Situation noch verschärft. Die Hauptstadt soll vom zunehmenden Autoverkehr entlastet werden, auch von den überregionalen Bussen. Die nicht vorhandene Bahnverbindung wird also zu einem erheblichen Nachteil für das Saarland führen. Wir brauchen eine zeitgemäße, moderne, gut getaktete Bahnanbindung nach Luxemburg, um den Anschluss nicht zu verpassen. Wir brauchen eine „Luxemburgstrategie“.

Insgesamt, glaube ich, müssen wir allerdings auch nicht nur den Emittenten Verkehr angehen, sondern es gibt darüber hinaus natürlich noch diverse Belastungen, Hintergrundbelastungen, die man zur Kenntnis nehmen wird. Nicht umsonst gibt es selbst auf nordund ostfriesischen Inseln, wo der Autoverkehr verboten ist, Überschreitungen der Feinstaubgrenzwerte. Daran sieht man, dass es nicht nur mit dem Thema Verkehr zusammenhängt, sondern es gibt eine ganze Reihe von Hintergrundbelastungen, die wir natürlich mittelfristig auch angehen müssen.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, es sollte sich auch hier herumgesprochen haben, dass mehr öffentlicher Nahverkehr für die Gesellschaft insgesamt billiger ist als ein „Weiter so!“. Wir wissen, dass der Schadstoffausstoß aus dem Autoverkehr im Saar

Beraten Sie mit uns, wie trotz des Stadtparks die Fahrspuren für den Autoverkehr erhalten bleiben; dann können wir uns das gemeinsam angucken.

Sie regen sich nicht über die Steinkohle auf, die dazu führt – jetzt komme ich zu Ihrem nächsten Thema, Herr Dr. Gölter –, dass es das Waldsterben gibt. Braun- und Steinkohle-Verstromung sind – zusammen mit dem Autoverkehr – hauptsächlich Verursacher für das Waldsterben.

Zum Flächenverbrauch ist zu sagen, der Transrapid – ich kann jetzt die Zahlen nicht nennen, aber sie liegen vor – braucht erheblich weniger Fläche als jedes Rad-SchieneSystem oder gar der Autoverkehr. 84 % der Trasse, über die wir hier sprechen, laufen ebenerdig. In der Innenstadt verläuft das System im Tunnel. Nur der Rest wird überquert. Der Transrapid wird hier aufgeständert.

Ich meine, dass wir insoweit auch etwas selbstkritisch sein müssen. Ich habe mir die Zahlen gestern noch herausgesucht: In den zurückliegenden 30 Jahren wurde der Schadstoffausstoß bei Neufahrzeugen bei den Stickoxiden um 90 Prozent gesenkt. Zu keinem Zeitpunkt in den letzten 100 Jahren war ein Auto so sauber wie heute. Gewiss sind die Autos auch dafür verantwortlich, dass Feinstaub entsteht, dass in den Innenstädten ein schlechtes Klima herrscht. Nichtsdestotrotz müssen wir uns auch die Frage stellen - ich greife das eben angesprochene Beispiel auf -, ob wir nicht auch überprüfen müssen, ob die Standorte der Messstationen richtig gewählt sind. Und wenn es in der Tat so ist, dass bei einem Marathon die Werte höher sind als bei normalem Autoverkehr, müssen wir selbstkritisch hinterfragen, inwieweit die Standorte geeignet sind, das korrekt zu messen.

In der „Badischen Zeitung“ vom 22. Mai 2003 kann man lesen, dass diese Schilder eine Gefahrenquelle für den Autoverkehr sein könnten, weil der Autofahrer oder die Autofahrerin bei der Orientierung verwirrt oder abgelenkt werden könnte.

Zu viel. Die Zeit ist zu wenig, jeder Verkehrstote ist ein Verkehrstoter zu viel. – Wir sollten dem Beispiel der skandinavischen Länder nacheifern, die eine Vision zero, nämlich null Verkehrstote, anpeilen und dafür umfangreiche Maßnahmenkonzepte in die Wege leiten. Dazu gehört natürlich Technik, dazu gehört auch eine Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl, weil das Auto nach wie vor das gefährlichste der Verkehrsmittel ist, die uns zur Verfügung stehen. Weniger Autoverkehr heißt mehr Sicherheit. Hier sind die Begriffe „weniger“ und „mehr“ richtig angewandt. Dafür brauchen wir Vorschriften, und wir brauchen eine Überwachung von Vorschriften, damit diese eingehalten werden. Hier besteht noch Nachholbedarf.