Vielen Dank. – Ich sehe keine weiteren Fragen. Damit ist die Behandlung der Mündlichen Anfrage unter Ziffer 1 beendet.
M ü n d l i c h e A n f r a g e d e s A b g. G e r n o t G r u b e r S P D – G e p l a n t e H a l t e a m B a h n h o f M u r r h a r d t - F o r n s b a c h
Liebe Frau Präsidentin, lieber Herr Minister, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich habe ei ne Frage zur Murrbahn.
Im Vorfeld der Einführung des erfreulichen Metropolexpres ses mit dem verbesserten Angebot war klar, dass kleinere Bahnhöfe wie Fornsbach und Fichtenberg im Nachbarwahl kreis an Wochenenden nicht von allen Vorteilen profitieren können. Es gab aber dann eine große Enttäuschung darüber, dass im Berufsverkehr die Anbindung schlechter war als vor her. Deshalb gab es verschiedene Diskussionen und Vorschlä ge.
Ich habe bei der Nahverkehrsgesellschaft Vorschläge einge reicht, und mir wurde im Frühjahr gesagt, das Ministerium habe einen Stand. Um es kurz zu machen: Vom Ministerium habe ich die Aussage bekommen, man sei dran, es gäbe Ide en, Fornsbach besser an den Regionalverkehr anzubinden. Mir geht es um die Hauptberufszeit. Deshalb die Frage: Gibt es mittlerweile konkrete Ergebnisse, dass der Bahnhof Murr hardt-Fornsbach während des Berufsverkehrs tatsächlich bes ser angebunden wird?
meine sehr verehrten Damen und Herren! Lieber Herr Abg. Gruber, zunächst muss ich leider sagen, derzeit haben wir noch keine zusätzliche Möglichkeit für die Murrbahn gefun den, während des Berufsverkehrs am Bahnhof MurrhardtFornsbach zu halten. Das bedeutet nicht, dass wir nicht wol len, sondern das Problem bei Zügen ist, dass sie einen be stimmten Fahrplan einhalten müssen, um zu bestimmten Zei ten an bestimmten Orten anzukommen, damit es dort wieder mit dem Anknüpfen an den nächsten Halt passt.
Wir haben auf dieser Strecke grundsätzlich das Problem, dass die Region eine möglichst schnelle Verbindung möchte. Wenn ich aber eine möglichst schnelle Verbindung habe, kann der Zug nicht überall halten. Wenn der Zug überall anhält, wo es gewünscht wird, gibt es halt nur noch langsame Züge.
Wir haben uns dann für die Ausschreibung entschieden, einen schnellen Zug fahren zu lassen, der als Regionalexpress im Stundentakt von Stuttgart über Schwäbisch Hall nach Nürn berg fährt, sowie einen langsamen Zug, der bis Gaildorf-West fährt, der überall hält. Damit ist der Nachfrage an diesen ein zelnen kleineren Orten entsprochen worden, aber nicht bei beiden Zuggattungen. Wir haben auf diese Art und Weise aller dings erreicht, dass in einer bestimmten Relation ein Halbstun dentakt entsteht, also ein schneller und ein langsamer Zug.
Wir haben jetzt tatsächlich noch einmal geprüft, ob es mög lich ist, da mehr zu machen. Es ist ja auch bei einem langsa men Zug möglich, dass man mit Umstieg weiterfährt. Aller dings hat man dabei eine relativ lange Wartezeit. Das ist nicht besonders attraktiv. Meines Wissens ist für die Berufsschüler für morgens und abends eine zusätzliche Haltemöglichkeit in Fornsbach gefunden worden, die auch bedient werden kann. Die Frage ist aber: Schaffen wir noch mehr? Das hängt aber nicht mit dem kreuzungsfrei ausgebauten Bahnhof zusammen, sondern mit den Bedingungen und den Zeiten auf der Strecke.
Vielen Dank. – Es gibt eine Zusatzfrage von Herrn Abg. Gruber und danach eine von Herrn Abg. Renkonen.
Danke, Herr Minister, für die Ant wort. Leider gibt es keine weitere Verbesserung. Ich möchte einen Punkt relativieren. Ich bin dankbar für die eine Verbes serung im Berufsverkehr. Das ist aber keine Verbesserung ge genüber dem früheren Fahrplan, sondern eine Verbesserung, die ich durch meine Initiativen zum ursprünglichen Fahrplan entwurf für die Murrbahn erreicht habe.
Die Grundsatzfrage, die ich habe, ist: Sehen Sie überhaupt ei ne Chance, mit dem eingleisigen Streckenabschnitt zwischen Backnang und Schwäbisch Hall in den kommenden Jahren zum ursprünglichen Angebot im Berufsverkehr in kleineren Orten wie Fornsbach und Fichtenberg zurückzukommen, was ohne Metropolexpress logistisch möglich war? Hängt es an der Eingleisigkeit der Strecke? An welchen Stellschrauben hängt es, um doch noch zu einer Verbesserung kommen zu können?
Sie haben es selbst angesprochen. Das Hauptproblem ist letztlich immer der Engpass auf der Schiene. Eingleisigkeit bedeutet Engpass und oft auch Verspätung, wenn die Züge aus der einen Rich tung verspätet ankommen und die anderen, obwohl pünktlich, sich dann auch verspäten, weil sie nicht durchfahren können. Insofern können wir die Probleme nur dann dauerhaft lösen, wenn die Zweigleisigkeit kommt. Das streben wir seit Jahren an.
Ich will mich bei Ihnen ausdrücklich für Ihre Vorstöße bedan ken. Das ist gut und hat auch immer etwas bewegt. Wir hören auch gern immer wieder gute Vorschläge und versuchen, al les zu ermöglichen, was geht. Nur hatten wir halt früher eine andere Situation. Wir hatten nicht diesen Halbstundentakt mit Metropolexpresszügen. Das haben wir jetzt. Damit sind an dere Möglichkeiten nicht so gegeben.
Es ist leider so: Bei einer beschränkten Infrastruktur, wie wir sie heute haben, muss man manchmal eine Entscheidung zwi schen einer besseren und einer schlechteren Variante fällen. Wir haben uns für die bessere Variante – Metropolexpresszü ge im Halbstundentakt auf einem Teil der Strecke sowie ein schneller und ein langsamer Zug – entschieden, wohl wissend, dass es mindestens zwei Orte gibt, die damit nicht so glück lich sind. Aber die Abwägung war: Machst du für viele etwas Gutes, das für wenige dann nicht so gut ist, oder machst du es für alle gleichmäßig schlecht? Wir haben uns dann für die erst genannte Lösung entschieden.
Vielen Dank, Frau Präsi dentin. – Herr Minister, ich habe noch eine Ergänzungsfrage zu dem, was Gernot Gruber gesagt hat. Sie haben gesagt, es gibt erhebliche Angebotsverbesserungen auf der Murrbahn – das kann man ja nicht wegdiskutieren –, und vor allem fährt neues Wagenmaterial.
Meine Nachfrage ist: Gibt es schon Erfahrungswerte in Ihrem Haus, wie dieses neue Wagenmaterial angenommen wird? Ich weiß, es gab damals sehr viele Proteste, weil alte Silberlinge im Einsatz waren, die nicht barrierefrei waren, die nicht kli
matisiert waren, keine Toiletten hatten. Jetzt bieten die Fahr zeuge auch mehr Möglichkeiten für Radfahrer, um unterwegs zu sein. Könnten Sie etwas zu den Erfahrungswerten sagen?
Wir haben bis her keine umfassende repräsentative Untersuchung vorliegen, aber ich kann sagen, dass ich bisher eigentlich nur positive Resonanz mitbekommen habe, die zuständigen Mitarbeiterin nen und Mitarbeiter der Nahverkehrsgesellschaft ebenfalls. Die Spanne reicht von Menschen, die selten Zug fahren und sagen: „Wow, ich wusste gar nicht, dass Züge heute so schön sind“, bis zu Menschen, die regelmäßig Zug fahren und sagen: „Endlich habe ich meine Steckdose“ oder: „Endlich klappt es mit der Klimatisierung.“
Ich sage einmal: Querbeet, ob es Behinderte oder Nichtbehin derte sind, ob mit Kinderwagen oder Fahrrad, in der Summe zahlt es sich schon aus, dass wir darauf geachtet haben, dass es einen größeren Mehrzweckbereich gibt. Was viele auch erst beim Fahren merken, ist, dass sie plötzlich mehr Beinfreiheit haben, weil wir die Sitzplätze auseinandergezogen haben, da mit man nicht so dicht aufeinandersitzt. Gerade im Sommer war es gut, wenn die Klimaanlage funktioniert hat und dass im Vergleich zu früher überhaupt eine Klimaanlage im Zug war.
Vielen Dank. – Ich sehe keine weiteren Wortmeldungen. Damit ist die Behandlung der Münd lichen Anfrage unter Ziffer 2 beendet.
M ü n d l i c h e A n f r a g e d e s A b g. K a r l R o m b a c h C D U – E r d b e b e n g e f ä h r d u n g u n d E n d l a g e r s t ä t t e n
Erdbebengefährdung für Baden-Württemberg durch das Deutsche GeoForschungsZentrum Potsdam für die Suche nach atomaren Endlagern?
gefährdungskarte bei der Schweiz dafür einsetzen, Planun gen für Endlagerstätten im Risikogebiet entlang des Hoch rheins aufzugeben?
Sehr geehrte Frau Präsidentin, verehrte Kolle ginnen und Kollegen! Namens der Landesregierung beant worte ich die Mündliche Anfrage des Abg. Rombach wie folgt:
Zunächst zum Thema „Neubewertung der Erdbebengefähr dung im Hinblick auf die Endlagersuche“: Die Erdbebenge
fährdung spielt eine wichtige Rolle bei der Standortsuche. Be sonders erdbebengefährdete Gebiete und Regionen werden aus dem Verfahren ausgeschlossen. Es handelt sich bei der Erdbebengefährdung also um ein hartes Ausschlusskriterium.
Die Endlagerkommission, deren Mitglied ich auch war, hat empfohlen, Gebiete in einer Erdbebenzone 2 und höher aus zuschließen. So ist es nun auch im Standortauswahlgesetz festgelegt worden. Dem liegt die Klassifizierung der Erdbe bengefährdung in Erdbebenzonen zugrunde. Die nun vom GeoForschungsZentrum in Potsdam neu erstellen Erdbeben gefährdungskarten weisen keine Erdbebenzonen mehr aus.
Meines Erachtens ist es nun die Aufgabe der Verfahrensver antwortlichen – sprich beispielsweise das Bundesumweltmi nisterium, aber insbesondere das Bundesamt für kerntechni sche Entsorgungssicherheit –, die neuen Erkenntnisse und Mo delle für das Endlagersuchverfahren anwendbar zu machen. Ich erwarte hierzu, wie gesagt, einen Vorschlag des Bundes, wie er mit den Ergebnissen des Potsdamer Instituts zukünftig umzugehen gedenkt.
Was dabei herauskommen wird und welche Auswirkungen für Baden-Württemberg zu erwarten sind, kann und will ich nicht vorwegnehmen. Eines muss aber klar sein: Gebiete, die auf grund ihrer Erdbebengefährdung für ein Endlager nicht infra ge kommen, müssen weiterhin ausgeschlossen bleiben. Das muss aus meiner Sicht sichergestellt sein.
Zur zweiten Frage, der Frage, ob sich daraus Konsequenzen für das Schweizer Endlagersuchverfahren ergeben, möchte ich Folgendes ausführen: Für das schweizerische wie auch das deutsche Endlagersuchverfahren halte ich es für unabdingbar, dass die strengsten Maßstäbe anzulegen sind. Bei der Sicher heit darf es keine Abstriche geben. Die Sicherheit muss bei der Standortauswahl absolute Priorität haben.
Die Schweiz hat vor etwa zehn Jahren ein Verfahren für die Suche nach einem Endlagerstandort für radioaktive Abfälle begonnen. Die Landesregierung hat das Verfahren von Beginn an – ich will es einmal so sagen – kritisch, aber gleichzeitig konstruktiv begleitet. Das Schweizer Verfahren steht derzeit kurz vor dem Abschluss der sogenannten zweiten Etappe, wie es in der Schweiz heißt, in der die weiter zu untersuchenden Standortregionen festgelegt werden.
Die infrage kommenden Standortregionen liegen bedauerli cherweise allesamt direkt oder zumindest sehr nah an der Grenze zu Baden-Württemberg. Ich habe allerdings bisher kei nen Anlass, daran zu zweifeln, dass die Entscheidungen der Schweiz sicherheitstechnisch begründet sind. Sie sind inso weit nachvollziehbar, wenn auch nicht erfreulich.
Ich habe auch in der Vergangenheit immer wieder deutlich ge macht, wenn es bei der Bewertung unterschiedlicher Stand orte zu gleichen Ergebnissen käme, was die sicherheitstech nische Einstufung betrifft, dass ich dann natürlich von der Schweiz erwarte, dass der grenzfernere Standort eher in Be tracht kommt als der grenznähere. Wohlgemerkt: Das, was ich jetzt sage, gilt nur für den Fall, dass die sicherheitstechnische Bewertung zu gleichen Ergebnissen käme.
Auch im schweizerischen Verfahren wird die Erdbebengefähr dung untersucht und in sicherheitstechnischen Analysen be