Gisela Splett
Appearances
15/3
15/7
15/9
15/14
15/24
15/30
15/33
15/34
15/36
15/43
15/44
15/49
15/51
15/59
15/60
15/64
15/65
15/69
15/73
15/77
15/80
15/81
15/84
15/86
15/87
15/94
15/99
15/100
15/102
15/103
15/106
15/109
15/110
15/112
15/120
15/123
15/125
15/126
15/132
15/135
15/138
15/139
15/144
15/147
15/150
Last Statements
Sehr geehrte Frau Präsi dentin, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Sehr geehrte Frau Abg. Razavi, zunächst weise ich zurück, dass wir zurück gerudert seien. Wir sind seit Jahren sehr aktiv dabei, uns um die Luftreinhaltung und um die Luftqualität in Stuttgart zu kümmern.
Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur, das Regie rungspräsidium und die Landeshauptstadt haben vor dem Hin tergrund des EU-Vertragsverletzungsverfahrens deshalb ge meinsam ein Konzept „Luftreinhaltung für die Landeshaupt stadt Stuttgart“ erarbeitet. Dieses sieht weitere Maßnahmen und Konkretisierungen von Maßnahmen in fünf Handlungs feldern vor. In diesem Konzept werden ein Zeitplan sowie ei ne Abschätzung vorgelegt, bis wann mit der Einhaltung der Grenzwerte zu rechnen ist.
Baden-Württemberg ist derzeit das einzige Bundesland, das mit einem solchen Gesamtkonzept arbeitet und Reduktions
szenarien vorgelegt hat. Damit wurde auch gegenüber dem Konzept der Vorgängerregierung in Baden-Württemberg eine neue Qualitätsstufe erreicht. Das Konzept enthält Maßnah men, die in zwei Stufen umgesetzt werden, um den Betroffe nen die erforderliche Zeit zu geben, sich darauf einzustellen. Dafür haben sich Land und Landeshauptstadt bewusst ent schieden, um auch den rechtlich geforderten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu erfüllen.
Die erste Stufe beinhaltet eine intensive Informationskampa gne, Nutzeranreize bzw. Appelle an die Bürgerinnen und Bür ger, ihr persönliches Verhalten insbesondere bei austauschar men Wetterlagen – Stichwort Feinstaubalarm – zu ändern.
Reichen die erzielbaren Verbesserungen nicht aus, um das Ziel der sicheren Grenzwerteinhaltung bis 2021 zu erreichen, sol len in einer zweiten Stufe verpflichtende Maßnahmen bzw. Beschränkungen ergriffen werden.
Die Klage der Deutschen Umwelthilfe zielt darauf ab, den Luftreinhalteplan Stuttgart fortzuschreiben und verpflichten de Maßnahmen wie Fahrverbote vorzuziehen. An dieser Fort schreibung des Luftreinhalteplans, in welchem alle Maßnah men enthalten sein werden, um die Grenzwerte möglichst bis 2020, spätestens aber 2021 einzuhalten, wird jedoch bereits mit Hochdruck gearbeitet. Das Konzept war dafür ein wich tiger Zwischenschritt.
Vor Kurzem wurde das Gutachten zur Abschätzung der Wir kung der Maßnahmen vergeben, das für die Festschreibung der Maßnahmen im Luftreinhalteplan zwingend erforderlich ist. Die von der Deutschen Umwelthilfe geforderte Fortschrei bung wird also bereits durchgeführt.
Zur Frage Fahrverbot haben sich das MVI und die Landes hauptstadt klar positioniert. Sie setzen auf freiwillige Verhal tensänderungen. Fahrverbote werden nur dann verhängt, wenn wir mit der Freiwilligkeit keine ausreichende Wirkung erzie len können.
Zur Frage unter Buchstabe b: Aus Sicht der Landesregierung muss die Verbesserung der Abgasreinigungstechnik einen we sentlichen Beitrag zur Luftreinhaltung leisten. Nur so lassen sich Maßnahmen wie z. B. Fahrverbote dauerhaft wirksam vermeiden.
Die Einführung einer blauen Plakette auf der Basis der ver besserten Abgasreinigung entsprechend der Norm Euro 6 setzt allerdings zwingend ein verändertes Bundesrecht voraus. Des halb wird sich auch eine Sonderumweltministerkonferenz in Bälde mit dieser Thematik befassen. Notwendig wäre die Fort schreibung der Kennzeichnungsverordnung – das ist die 35. BImSchV – mit Einführung einer neuen Plakette für emis sionsarme Kfz. Für die Schaffung dieser gesetzlichen Rege lung wird ein zeitlicher Vorlauf benötigt.
Aufbauend auf die fortgeschriebene Kennzeichnungsverord nung kann dann im Luftreinhalteplan Stuttgart die Maßnah me „Einführung einer weiteren Stufe der Umweltzone“ auf genommen werden.
Bei der Wahl eines konkreten Termins für das Inkrafttreten muss man natürlich schauen: Wie sieht die Fahrzeugflotte aus? Nach Auffassung des MVI ist darauf zu achten, dass ein An
teil von mindestens 80 % an Pkws und leichten Nutzfahrzeu gen in Stuttgart die Anforderungen an die blaue Plakette er füllt. Dann kann diese Maßnahme auch auf Akzeptanz stoßen. Allein durch diese Maßnahme kann dem Ziel der Grenzwert einhaltung für Stickstoffdioxid erheblich nähergekommen werden.
Im Übrigen möchte ich darauf hinweisen, dass auch die Au tomobilindustrie in Baden-Württemberg der Einführung einer blauen Plakette grundsätzlich offen gegenübersteht.
Vielen Dank für diese Nachfrage. – In der Tat gab es ja schon einen Feinstaubalarm, der Teil der ersten Stufe dieses Konzepts ist, also auf Freiwil ligkeit setzt. Der erste Feinstaubalarm hat vom 18. bis zum 21. Januar 2016 stattgefunden. Wir haben natürlich ausgewer tet, was in diesen Tagen passiert ist. Wir haben nach dem Fein staubalarm auch eine telefonische Bevölkerungsbefragung in Stuttgart und in der Region durchgeführt, und diese Befra gung erbrachte das Ergebnis, dass 70 % der Bevölkerung fin den, dass die Themen Luftreinhaltung und Gesundheit für Stuttgart eine hohe Bedeutung haben. 92 % der Bevölkerung wussten vom Feinstaubalarm. Wir haben also viele Bürgerin nen und Bürger mit den Informationen erreicht, in erster Li nie über Radio und Fernsehen. Insgesamt 27 % der Befrag ten, denen der Feinstaubalarm bekannt war, gaben an, dass sie auch in ihrem Mobilitätsverhalten darauf reagiert haben.
Wir haben auch beobachtet, dass der Kfz-Verkehr in den Ta gen des Feinstaubalarms, insbesondere am ersten Tag, leich te Rückgänge aufwies. Es gab gleichzeitig einen deutlichen Nachfrageanstieg bei ÖPNV und Carsharing, sodass wir schon davon ausgehen, dass der Feinstaubalarm einen deutlichen Ef fekt hatte. Wir müssen aber natürlich weiterhin daran arbei ten, diesen Effekt zu verstärken und weitere Maßnahmen zu ergreifen, damit weitere Feinstaubalarme einen noch größe ren Effekt haben.
Sie können die Frage zwar umdrehen, aber die Antwort ist trotzdem die gleiche, nämlich die, die ich vorhin schon gegeben habe: Die Einfüh rung einer nächsten Stufe der Umweltzone mit blauer Plaket te ist erst nach Änderung des Bundesrechts möglich und macht mit den Vorläufen, die dafür notwendig sind, erst dann Sinn, wenn 80 % der Kfz und der leichten Nutzfahrzeuge diese An forderungen erfüllen. Daraus können Sie sich dann ausrech nen, wie viele von einer entsprechenden Regelung – blaue Pla kette – maximal betroffen sein könnten.
Zu den Fahrverboten – das ist auch eine hypothetische Fra ge –: Ich habe ganz klar und deutlich gesagt, dass wir in der ersten Stufe in unserem Konzept auf Freiwilligkeit setzen. Dass wir auch weiterhin optimistisch sind, habe ich, glaube ich, ebenfalls anklingen lassen, also dass wir den Effekt, den der erste Feinstaubalarm hatte, noch steigern können. Inso weit ist es das, woran wir im Moment arbeiten und worauf wir setzen. Alles andere wird dann zu einem späteren Zeitpunkt zu diskutieren sein.
Diesem Gedanken kann ich jetzt spontan nicht folgen.
Mir ist die Untersuchung auch nicht bekannt. Aber erstens ist zu sagen, dass wir in Stuttgart ein Feinstaubproblem und ein Stickoxidproblem haben, dass wir also den Ausstoß von bei dem absenken müssen, um endlich die Grenzwerte einzuhal ten. Beim Feinstaub kommt zweitens hinzu, dass nur etwa die Hälfte des Feinstaubs, der über den Kfz-Verkehr erzeugt wird, tatsächlich aus dem Auspuff kommt und ein erheblicher An teil auf Abrieb und Aufwirbelung zurückzuführen ist.
Das Streusalz wird herausgerechnet. Der aufmerksame Zei tungsleser hat auch das aus dem Feinstaubalarm gelernt,
dass Streusalzanteile nachträglich per gravimetrischer Mes sung ermittelt und dann abgezogen werden.
Herr Kollege Schmiedel, ich finde den Gedanken
ganz charmant, aber ich glaube, dass er einer vertieften Be trachtung nicht standhält. Dass also mehr Fahrzeuge hinter her zu einer saubereren Luft führen,
ist nicht anzunehmen.
Herr Abgeordneter, wir denken laufend darüber nach und verfolgen natürlich auch die Fachdiskussion zu diesem Themenfeld und dazu, welche neu en Entwicklungen es gibt. Wir werden uns auch die vom Kol legen Schmiedel angesprochenen Fragen noch genauer an schauen. Aber bislang ist eine einfache Methode noch nicht gefunden worden, die entweder den Feinstaub absaugt oder das Entstehen von Feinstaub verhindert. Insoweit haben wir ein ganzes Maßnahmenbündel in unser Konzept aufgenom men, weil wir meinen, nur mit der Umsetzung eines Maßnah menbündels wirklich weiterzukommen.
Die Überlegung, was man alles machen könnte, etwa damit der Feinstaub kleben bleibt, gab es vor Jahren schon einmal. Aber bislang sind entsprechende Entwicklungen nicht mit dem Erfolg verbunden gewesen, den man sich zunächst erhofft hat te.
Ich habe schon beschrie ben, dass wir uns in der ersten Stufe des Konzepts auf Frei willigkeit konzentrieren. Im Übrigen ist vom Feinstaubalarm – auch das möchte ich sagen – nicht nur das Thema „Auto ste hen lassen“ umfasst, sondern es geht auch um Holzfeuerun gen, um Komfortkamine, die nicht zur Heizung benötigt wer den. Auch diese Dinge sind in das Konzept eingebunden.
Natürlich setzt der Luftreinhalteplan – das war auch schon vor unserer Regierungszeit so – auf ein breites Bündel, bei dem es auch darum geht, den umweltverträglichen Verkehr insge samt in Stuttgart zu stärken, also z. B. Fußverkehr, Radver kehr usw. voranzubringen, den ÖPNV attraktiv zu machen, den Modal-Split so zu verschieben, dass die Anzahl der KfzBewegungen tendenziell abnimmt.
Ich hoffe, damit ist Ihre Frage beantwortet.
Zur ersten Anregung ha ben Sie mich richtig verstanden, dass wir das gern prüfen und uns die Studie anschauen, die Sie genannt haben.
Zum Zweiten – auch das nehme ich gern im Sinne eines Prüf auftrags mit – will ich grundsätzlich sagen: Die Staubsauger theorie ist sicherlich nicht ganz so einfach, dass die Luft ein gesaugt wird und hinten die Schwarzwaldluft herauskommt. Es ist auch bei vielen Staubsaugern nicht der Fall, dass sie von der Qualität her so arbeiten.
Wie eingangs schon gesagt: Wir haben nicht nur das Fein staubproblem, sondern auch das Stickoxidproblem. Sie ken nen auch die Diskussion, die uns in den letzten Monaten in
tensiv beschäftigt hat, ob am Ende wirklich das aus dem Aus puff herauskommt, was der Hersteller angibt. Auch das spielt bei unseren Überlegungen eine Rolle.
Wir müssen insgesamt dazu kommen, dass die Luft den Qua litätsanforderungen, auf die sich die Mitgliedsstaaten der EU vor vielen Jahren geeinigt haben, entspricht – im Sinne der betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner und deren Ge sundheit. Das Ziel ist, eine saubere Luft zu haben, von der kei nerlei Gesundheitsgefahren ausgehen.
Ja, ich weiß sehr genau, dass die Messstellen dieselben sind, die die Vorgängerregie rung gewählt hat – unter Beachtung der Regelungen, die die EU für die Anordnung solcher Messstellen vorgegeben hat. Es haben auch Vergleichsmessungen stattgefunden, um aus zuschließen, dass es an einer Stelle, z. B. am Neckartor, eine örtlich begrenzte Anomalie ist. Insoweit halten wir die Mess stationen und deren Anordnung weiterhin für richtig.
Eine Rückfrage wäre, ob Sie uns empfehlen würden, die Messstellen jetzt zu ändern, nachdem sie noch zu Zeiten der CDU-geführten Regierung genau an diesen Stellen mit dem fachlichen Hintergrund aufgestellt wurden.
Ja, es hätte mich einfach interessiert, ob das ein Ratschlag wäre.
Vielen Dank für die Ant wort.
Ich betone noch einmal: Wir halten diese Messstelle, die wir selbst so nicht ausgewählt, sondern übernommen haben, für sinnvoll und repräsentativ. Es gab Vergleichsmessungen an anderen Stellen.
Es gab Modellrechnungen, die belegen, dass die Messstelle dort entsprechend den EU-Vorgaben platziert ist.
Sehr geehrter Herr Prä sident, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich beantwor te im Namen der Landesregierung die Mündliche Anfrage des Abg. Dr. Bullinger wie folgt – und freue mich, dass die letz te Mündliche Anfrage vor Weihnachten einem Verkehrsthe ma gewidmet ist –:
Zur Frage unter Buchstabe a: Herr Dr. Bullinger, Sie fragen unter Buchstabe a Ihrer Anfrage, in welchem Umfang im Zeit raum 2005 bis 2015 in den genannten Landkreisen jeweils jährlich Mittel für den Landesstraßenbau bzw. Mittelzuwei sungen zur Förderung des kommunalen Straßenbaus zur Ver fügung gestellt wurden.
Vor der Betrachtung der erfragten einzelnen Ausgaben für die drei Landkreise ist darauf hinzuweisen, dass es um zwei un terschiedliche Dinge geht. Bei den Landesstraßen geht es um Investitionen, und die sind natürlich gebunden an die Reali sierung einzelner Maßnahmen, sei es Erhalt oder Neu- oder Ausbau. Die Ausgaben bei der Förderung des kommunalen Straßenbaus sind insbesondere abhängig von den von den Kommunen beantragten und anschließend von der Bewilli gungsstelle bewilligten Förderprojekten. Dabei ist zu berück sichtigen, dass angekündigt ist, dass die Bundesmittel nach dem Entflechtungsgesetz im Jahr 2019 auslaufen und deswe gen – wir reden immer über mehrjährige Planungen und zum Teil auch über größere Projekte – die Spielräume enger ge worden sind und noch werden. Wenn man die Durchschnitts werte der Investitions- und Förderausgaben für die genannten
Kreise im genannten Zeitraum von 2005 bis 2014 ansieht und mit dem Durchschnitt der Jahre 2011 bis 2014 vergleicht, dann zeigt sich, dass wir uns da auf gleichem Niveau, auf gleicher Flughöhe bewegen. Für 2015 liegen die Zahlen im Übrigen noch nicht vor.
So haben beispielsweise die Landesstraßeninvestitionen im Landkreis Schwäbisch Hall in dem Zehnjahreszeitraum im Durchschnitt 3,43 Millionen € pro Jahr betragen, in den vier Jahren von 2011 bis 2014 3,28 Millionen € pro Jahr. Das ist nur eine geringe Abnahme dieser Durchschnittswerte von 0,15 Millionen € pro Jahr. Im Main-Tauber-Kreis haben die Lan desstraßeninvestitionen im betrachteten Zehnjahreszeitraum im Durchschnitt 3,23 Millionen € pro Jahr betragen, in den vier Jahren von 2011 bis 2014 jedoch 3,67 Millionen € pro Jahr. Das sind also etwas höhere Ausgaben als durchschnitt lich im Gesamtzeitraum.
Im Hohenlohekreis bewegen sich die jährlichen Investitionen für Landesstraßen bei rund 3 Millionen €. Die Fördermittel waren seit 2011 mit durchschnittlich 0,5 Millionen € pro Jahr maßnahmenbedingt rückläufig.
Die Zusammenstellung mit den einzelnen Zahlen für den Zeit raum 2005 bis 2014 kann ich, wenn Sie das wünschen, gern zur Verfügung stellen. Ich möchte davon absehen, diese Zah len hier jetzt alle vorzutragen.
Wenn gewünscht, kann ich auch gern eine Liste der laufen den und fertiggestellten LGVFG-Fördermaßnahmen der ver gangenen drei Jahre vortragen. Das würde aber auch einige Minuten unserer gemeinsamen Zeit in Anspruch nehmen. Ich könnte auch noch ausführen, in welchen neuen Landtags drucksachen Sie Angaben zu diesem Themenkomplex finden. Doch ich sehe, Sie wollen das jetzt nicht alles vorgetragen be kommen.
Ich komme noch zu Ihrer Frage unter Buchstabe b. Diese Fra ge kann man eigentlich ganz kurz beantworten: Ja, die Lan desregierung hält die Straßenbaupolitik und ihre Kriterien für zukunftweisend, gerade auch für den ländlichen Raum.
Ich möchte aber noch ein bisschen mehr dazu sagen. Insge samt kommt der Grundsatz der Schwerpunktbildung auf Sa nierung gerade auch der geringer ausgelasteten Straßeninfra struktur im ländlichen Raum zugute, die lange Zeit vernach lässigt wurde.
Sie fragen nach der Priorisierung der förderfähigen Straßen baumaßnahmen. Das Land fördert nur im Bereich des kom munalen Straßenbaus über das Landesgemeindeverkehrsfi nanzierungsgesetz. In diesem Bereich haben wir aufgrund der Verschiedenartigkeit und der schwierigen Vergleichbarkeit der Maßnahmen durch das Land keine zentrale Priorisierung nach Kriterien durchgeführt. Hier werden die Förderprogramme auf Vorschlag der Regierungspräsidien anhand von Zweck mäßigkeitserwägungen erstellt.
Auch bei den kommunalen Straßen liegt der Bedarfsschwer punkt hinsichtlich des Aus- und Neubaubedarfs aufgrund der Verkehrsbelastung oder der Notwendigkeit der Entlastung von Ortsdurchfahrten in Verdichtungsräumen. Bei der Frage der Förderfähigkeit sind die Kriterien des LGVFG dennoch be wusst auch auf den ländlichen Raum ausgerichtet. So konkur rieren Kreisstraßenprojekte im ländlichen Raum hinsichtlich der erforderlichen Mindestverkehrsmenge nicht mit hochbe lasteten Straßen im Verdichtungsraum, weil wir da immer nur auf den Durchschnittswert im jeweiligen Kreis abstellen. Da mit sind auch die Landkreise im Land gleichgestellt. Insge samt kann bei der Straßenbauförderung nach dem LGVFG si cherlich auch anhand der real geförderten Projekte nicht da von gesprochen werden, dass der ländliche Raum dabei zu kurz kommen würde.
Bei den Landesstraßen ist das Land nicht in der Rolle des För dermittelgebers, sondern es baut und priorisiert seine Landes straßenprojekte selbst. Hier haben wir ein austariertes Bewer tungs- und Priorisierungssystem entwickelt, das die Maßnah men anhand fachlicher Kriterien bewertet. Dabei ist im Er gebnis festzustellen, dass der ländliche Raum keineswegs be nachteiligt ist. In den Landesstraßenbauprogrammen für die nächsten Jahre – 2015, 2016 und ab 2017 – befinden sich von insgesamt 39 aufgenommenen Maßnahmen etwa die Hälfte im ländlichen Raum, obwohl im ländlichen Raum nur 35 % der Bevölkerung leben.
Anders, als Ihre Fragestellung suggeriert, werden in BadenWürttemberg die öffentlichen Verkehrssysteme auch nicht nur in Ballungsgebieten subventioniert. Das Land legt – das war auch bereits unter den Vorgängerregierungen so – großen Wert auf eine gute Erschließung auch des ländlichen Raums. In der Aufgabenträgerschaft des Landes liegt dabei der Schienenper sonennahverkehr. Sie kennen unser Zielkonzept und unser Ziel eines flächendeckenden Stundentakts auch im ländlichen Raum. Diese Förderung des ÖPNV im ländlichen Raum ist uns einiges wert, denn der Zuschussbedarf je Zugkilometer oder je Fahrgast ist im ländlichen Raum naturgemäß höher als in Ballungsräumen.
Neu aufgesetzt haben wir das Programm „Regiobusse“. Auch das kommt dem ländlichen Raum zugute. Von den sechs Li nien, die in diesem Jahr bewilligt werden konnten, liegen drei im ländlichen Raum und drei in Randzonen von Verdichtungs räumen, keine einzige im Verdichtungsraum.
Mit diesem Mix aus Maßnahmen und anhand unserer klaren und ausgewogenen Kriterien betreiben wir eine Straßenbau politik und auch eine Verkehrspolitik, die insgesamt zukunft weisend ist.
Ich bin jetzt erst einmal überrascht über den Namen unserer Ministerialdirigentin, den Sie genannt haben.
Insoweit bin ich erstaunt. Ich schaue mir aber gern an, wel chen Schriftverkehr es da gibt. Wenn es um Fördermaßnah men geht, dann sage ich noch einmal, dass das natürlich auch davon abhängt, was beantragt wird.
Der Kreis Schwäbisch Hall kam in den letzten Jahren nicht so schlecht weg. Ich kann Ihnen noch einmal vortragen: Im Land kreis Schwäbisch Hall betrugen die Ausgaben für die Förde rung des kommunalen Straßenbaus beispielsweise im Jahr 2012 5,64 Millionen €, im Jahr 2013 1,26 Millionen € und im Jahr 2014 2,78 Millionen €. Entsprechende Schwankun gen gab es in den Vorjahren genauso, z. B. im Jahr 2005 mit 1,47 Millionen €.
Insoweit hängt das einfach davon ab, welche Maßnahmen be antragt wurden, welche bewilligt werden konnten und wann sie dann auch tatsächlich umgesetzt werden. Daher hilft eine jährliche Betrachtung an dieser Stelle nicht wirklich weiter.
Sehr geehrter Herr Prä sident, sehr geehrte Damen und Herren! Ich beantworte die Fragen namens der Landesregierung wie folgt:
Zu a: Erstens zahlt die Landesregierung im Zusammenhang mit dem JobTicket BW keine Subventionen an Nahverkehrs- und Tarifverbünde oder Verkehrsunternehmen. Sie hat sich bei der Konzeption des JobTickets BW gegen Direktzuschüs se an Verkehrsverbünde und Unternehmen entschieden.
Zweitens belastet das JobTicket BW den Landeshaushalt nicht unbedingt mit 15 Millionen €. Es trifft zwar zu, dass der Land tag am 14. Oktober 2015 dem Beschlussvorschlag des Aus schusses für Finanzen und Wirtschaft zum Personalentwick lungsplan zugestimmt hat, für dessen Teilkomponente „För derung der nachhaltigen Mobilität (JobTicket)“ die Landesre gierung mit dem Nachtragshaushalt 2015/2016 einen Beitrag von 15 Millionen € eingeplant hat. Ob dieser Betrag jedoch tatsächlich in voller Höhe ausgeschöpft wird, bleibt abzuwar ten. Die Landesregierung sieht den eingeplanten Betrag als auskömmlich an.
Drittens: Es ist ein bisschen schwierig, die Frage konkret zu beantworten, weil der Sachverhalt nicht hinreichend genau beschrieben ist und ich deswegen nicht beurteilen kann, ob und gegebenenfalls wie er mit der Konzeption des JobTickets BW zusammenhängt.
Beispielsweise ist der Landesregierung bekannt, dass eine auf die Großwabe Heidelberg beschränkte „Jahreskarte Jeder mann“ des Verkehrsverbunds Rhein-Neckar bei monatlicher Zahlungsweise derzeit 56,80 € pro Monat kostet, während das JobTicket BW des VRN, das auf dem Job-Ticket II des VRN beruht, bei monatlicher Zahlungsweise ohne Zuschuss derzeit 80,00 € pro Monat kostet, nach Berücksichtigung des Zu schusses also noch 60,00 € pro Monat kostet. Damit ist die nicht bezuschusste „Jahreskarte Jedermann“ für Heidelberg derzeit 3,20 € günstiger als das JobTicket BW für den gesam ten Tarifbereich des VRN.
Sollte die Frage damit im Zusammenhang stehen, muss man feststellen, dass die beiden Tarifprodukte nicht vergleichbar sind. Das JobTicket BW berechtigt zu beliebig vielen Fahrten im gesamten Tarifbereich, während die „Jahreskarte Jeder mann“ für die Großwabe Heidelberg nur zu Fahrten in einem kleinen Ausschnitt des Tarifgebiets berechtigt.
Zu b: Insgesamt ist zu sagen: Die Landesregierung unterstützt ihre Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bei der Nutzung des ÖPNV. Wir haben damit einen wichtigen Schritt in Sachen nachhaltiger Mobilität gemacht. Der von Ihnen beklagte Zu stand, bei dem für Tarifprodukte mit einem unterschiedlichen Leistungsumfang unterschiedliche Beförderungsentgelte er hoben werden, löst aus Sicht der Landesregierung diesbezüg lich keinen Handlungsbedarf aus.
Im Übrigen ist die Landesregierung mit Landtagsbeschluss vom 14. Oktober 2015 beauftragt, das Jobticket zu evaluieren und spätestens zum 30. September 2019 dem Ausschuss für Finanzen und Wirtschaft einen Bericht vorzulegen. Spätestens im Rahmen dieser Evaluation wird von der Landesregierung auch zu prüfen sein, ob und gegebenenfalls wie sich das Job Ticket BW bewährt hat und wie es weiterentwickelt werden soll.
Wir sehen den Start des JobTickets BW als Erfolg an. Das Jobticket ist seit dem 16. November dieses Jahres buchbar. Allein in der ersten Woche wurden schon Tausende von Job tickets bestellt, beispielsweise im Bereich des VVS in der ers ten Woche 2 464 Tickets, bei den DB-Kundinnen und -Kun den 312 Tickets usw. Wir haben 23 Kooperationspartner.
Das Bundesland Baden-Württemberg nimmt bei diesem An gebot eine Vorreiterrolle ein. Das Angebot wurde mit einer sportlichen Arbeitsweise kreiert – mutig, sportlich und erfolg reich. Mein Dank gilt deshalb den Mitarbeiterinnen und Mit arbeitern im MVI, die daran unter Hochdruck gearbeitet ha ben. Einzelfragen, wie es sie am Anfang immer bei einem sol chen Produkt gibt, werden geklärt. Insgesamt ist es auf jeden Fall ein sehr gutes und attraktives Angebot für die Mitarbei terinnen und Mitarbeiter.
Habe ich Sie eingeschlä fert?
Erst einmal zur Frage: Warum gibt es jetzt das Jobticket? Ich wurde zuletzt hier am Rednerpult im Juli 2014 zu diesem Thema befragt. Damals kam die Frage auch aus Ihrer Fraktion: Warum geht es nicht schneller voran, nachdem das Jobticket schon im Koalitions vertrag verankert ist?
Wir sind froh, dass alle Fragen, die zu klären waren, um die ses Angebot zu schaffen, inzwischen gelöst sind und wir jetzt damit auf dem Markt sind. Es hat also nichts mit OB Kuhn zu tun und auch nichts mit dem Standort Karlsruhe, sondern es ist ein landesweites Angebot für alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Landes.
Beim KIT hat man sich noch einmal vertieft Gedanken ge macht. Hier ist es ein Sonderfall. Sie wissen, wie das KIT ent standen ist: aus der Fusion der Universität und des For schungszentrums. Es wäre nur sehr schwer vermittelbar ge wesen, die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des KIT vom Job ticket auszunehmen. Insoweit hat man sich entschieden, das KIT mit all seinen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in die ses Angebot aufzunehmen. Dies hat aber keine Folgewirkung für andere Einrichtungen, bei denen das Land in irgendeiner Form beteiligt ist.
Vielen Dank. – Die Aus gangsfrage bezog sich auf Pendlerinnen und Pendler aus Hei delberg, und man kann sich viele Gedanken dazu machen, was Sie, Frau Abgeordnete, mit Ihrer Frage gemeint haben.
Jedenfalls ist in diesem Zusammenhang vielleicht auch anzu sprechen, dass es da eine Fernverkehrsverbindung gibt, bei der statt eines IC ein ICE fahren wird. Das wurde auch in Schreiben an das Ministerium sowie pressemäßig thematisiert.
Die gute Nachricht, die aber wahrscheinlich bei den Kundin nen und Kunden schon bekannt ist, ist, dass dieser angespro chene Zug, auch wenn er jetzt als ICE fährt, von den Zeitkar teninhaberinnen und -inhabern ohne Aufpreis genutzt werden kann. Darum haben wir, das Ministerium, uns gleich geküm mert und erfreulicherweise eine entsprechende Antwort von der DB erhalten.
Ich beginne mit der Un terstellung am Schluss Ihrer Ausführungen. Es ist natürlich total abwegig, dass das mit meinem Wohnsitz zusammenhän gen könnte.
Genaueres könnte hierzu wahrscheinlich auch die Wissen schaftsministerin beisteuern, die sich dafür eingesetzt hat, dass die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des KIT von diesem her vorragenden Angebot des Landes profitieren können.
Sie haben anfangs noch gefragt, wie das Ganze funktioniert. Ich kann Ihnen sagen: Es gibt ein schönes Faltblatt, und es gibt auch schon seit Wochen die Möglichkeit für Mitarbeite rinnen und Mitarbeiter, ihre Fragen zu stellen und beantwor tet zu bekommen. Es gibt Angebote im Internet. Es gibt also, denke ich, genügend Möglichkeiten, damit sich die Mitarbei terinnen und Mitarbeiter informieren können.
Es ist natürlich nur ein Angebot. Im Einzelfall muss sich je der bzw. jede überlegen, ob dieses Angebot für ihn oder sie sinnvoll ist und infrage kommt oder ob es vielleicht andere Lösungen gibt. In Einzelfällen mag es so sein wie dargestellt, dass das Jobticket nicht unbedingt die allergünstigste Lösung ist. In der Regel ist es aber eine sehr attraktive Lösung. Das zeigen auch die Bestellungen, die wir in der ersten Woche hat ten, und die Nachfragen sowie die Bereitschaft, an der Evalu ation mitzuarbeiten.
Das Angebot kommt also gut an. Es sind 20 € im Monat, die man als Zuschuss bekommt, wenn man entsprechende Pro dukte bestellt und natürlich auch nutzt, denn Zielsetzung der ganzen Sache ist ja, dass wir mehr Menschen motivieren wol len, auf dem Weg zur Arbeit die öffentlichen Verkehrsmittel zu nutzen. Das Land will hier als Arbeitgeber eine Vorreiter rolle und Vorbildfunktion einnehmen.
Herr Präsident, liebe Kol leginnen und liebe Kollegen! Sehr geehrter Herr Abg. Müller, ich beantworte die gestellten Fragen namens der Landesregie rung wie folgt:
Die Regierungsparteien haben sich in ihrer Koalitionsverein barung 2011 darauf verständigt, dass der Luftverkehr seine Kosten selbst finanzieren muss. Die Landesregierung sieht sich in dieser Grundsatzentscheidung – zumindest in der Ziel setzung – im Übrigen auch durch die Leitlinien der EU-Kom mission von 2014 für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften bestätigt.
Danach sind Beihilfen nur noch sehr eingeschränkt möglich; Wettbewerbsverfälschungen sollen so vermieden werden.
Der Landesregierung ist die aktuelle, durch den Konkurs der Fluggesellschaft InterSky erschwerte finanzielle Situation der Flughafen Friedrichshafen GmbH bekannt. Eine akute Gefahr für die Flughafen Friedrichshafen GmbH sehen wir derzeit je doch nicht. Die Landesregierung betrachtet es als vordring lichste Aufgabe der Geschäftsführung der Flughafen Fried richshafen GmbH, bei anderen Fluggesellschaften dafür zu werben, die von der Fluggesellschaft InterSky eingestellten Verbindungen zu übernehmen. Sollte dies erfolgreich sein, dürfte sich auch die finanzielle Situation der Flughafen Fried richshafen GmbH wieder entspannen.
Derzeit erarbeitet die Geschäftsführung einen neuen Wirt schafts- und Finanzplan, der in Kürze im Aufsichtsrat be schlossen werden soll. Die Regierung sieht es in erster Linie als Aufgabe der regionalen Mehrheitsgesellschafter, die Zah lungsfähigkeit des Flughafens sicherzustellen. Anzumerken ist dabei, dass das Land den Ausbau des Verkehrsflughafens Friedrichshafen bis 2011 bereits mit ca. 35 Millionen € geför dert hat.
Zur zweiten Frage: Die Landesregierung hat keinen Anlass, zu spekulieren oder hypothetische Fragen zu beantworten. Sinnvolle Antworten sind nur auf konkrete Fragen auf der Ba sis eines konkreten Sachverhalts möglich. Mitglieder des Auf sichtsrats haben darum gebeten, nach Vorliegen des neuen Wirtschafts- und Finanzplans mit der Landesregierung über Finanzierungsfragen zu sprechen. Die Landesregierung hat dies zugesichert, zugleich aber auf den eingangs erwähnten Passus im Koalitionsvertrag hingewiesen.
Herr Müller, ich glaube, meine Antwort war kurz genug, sodass sie keiner Zusammen fassung von Ihrer Seite bedarf, und ich würde darum bitten, dass Sie es einfach so stehen lassen, wie ich es gesagt habe.
Sehr geehrter Herr Ab geordneter, ich freue mich über Ihr Interesse in dieser Frage, kann darauf eigentlich aber nur genauso antworten, wie ich dem Kollegen Müller schon geantwortet habe. Wir warten jetzt erst einmal ab, was die Geschäftsführung an Daten, Fak ten und Plänen auf den Tisch legt. Erst danach machen ent sprechende Überlegungen Sinn.
Ich habe es ausgeführt: Wir sehen im Moment keine akute Ge fahr, wir wissen aber um die grundsätzlich nicht einfache Si tuation dieser Flughafen GmbH. Wir werden, wie gesagt, auch bereit sein, Gespräche zu führen. Aber jetzt darüber zu speku lieren, was der Inhalt oder das Ergebnis dieser Gespräche sein könnte, halte ich für wenig zielführend.
Das Land hat die von Ih nen angesprochene Entscheidung mit Sinn und Bedacht ge troffen. Insoweit sehe ich jetzt nicht, dass im Moment – auch nach dem, was ich dargelegt habe – eine veränderte Position einzunehmen angezeigt wäre.
Insoweit verweise ich noch einmal auf die eingangs von mir gemachten Aussagen.
Sehr geehrter Herr Prä sident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir haben einiges über die aktuellen Herausforderungen, die Thema dieser De batte sind, gehört. Ich will mit dem Thema „Flüchtlingsunter bringung und Wohnungsbau“ anfangen.
Als Erstes ist zu sagen: Die Landesregierung handelt aktiv und vorausschauend, und das nicht erst seit gestern, sondern schon seit vielen Monaten. Baden-Württemberg hat das Ge setzgebungsverfahren für ein Maßnahmengesetz zum BauGB vom 26. November 2014 im Bundesrat mit initiiert und in der Umsetzung aktiv begleitet. Damit wurde die Flüchtlingsun terbringung in geeigneten Objekten, u. a. auch in Gewerbege bieten, ermöglicht.
Das MVI – das ist eine Daueraufgabe – unterstützt die Bau rechtsbehörden vor Ort bei der vollen Ausnutzung der beste henden baurechtlichen Möglichkeiten. Wir haben aktualisier te Hinweise zu bauplanungsrechtlichen Zulässigkeiten von Unterkünften für Flüchtlinge bzw. Asylbegehrende herausge geben.
Wir haben einen Runderlass zur Beschleunigung bauord nungsrechtlicher Verfahren bei Vorhaben der Flüchtlingsun terbringung herausgegeben.
Es gibt einen Runderlass, dass bei im Einzelfall auftretenden Problemen, sofern die Probleme nicht vor Ort gelöst werden können, umgehend die höheren Baurechtsbehörden zu unter richten sind, um eine zielgerichtete Beratung zu gewährleis ten. Das ist erfolgreiche Praxis in Baden-Württemberg.
Wir haben weitere Hinweise auf die bauordnungsrechtlichen Möglichkeiten gegeben, gezielt Abweichungen zuzulassen oder Befreiungen auszusprechen, um zu pragmatischen und vertretbaren Lösungen zu kommen.
Es gibt eine interministerielle Arbeitsgruppe, die sich mit spe zifischen Fragen des Brandschutzes bei der Flüchtlingsunter bringung beschäftigt.
Wir setzen uns derzeit für weitere Erleichterungen bei der Flüchtlingsunterbringung ein. Die diesbezügliche zweite Bun desratsinitiative unsererseits fand inhaltlich Eingang in das Asylverfahrensbeschleunigungsgesetz.
Es gibt vor dem Hintergrund der Flüchtlinge, die in unser Land kommen, auch eine interministerielle Arbeitsgruppe zum Thema Wohnungsbau. Es geht ganz klar nicht nur darum, Hemmnisse abzubauen, sondern auch darum, aktiv darauf hin zuwirken, den Mietwohnungsbau auf das notwendige Niveau zu steigern.
Meine Damen und Herren von der Opposition, Sie arbeiten sich gern an der Landesbauordnung ab. Wenn man genau hin hört, stellt man fest: Es sind genau dieselben Argumente und Sätze, die Sie auch damals, als wir die LBO novelliert haben, gesagt haben.
Sie bringen diese jetzt bei einem anderen Thema, ohne dass es wirklich einen Zusammenhang gibt. Beispiel: Begrünung. Das Thema Begrünung bezieht sich in der LBO nur auf Fäl le, in denen keine Grundstücksbegrünung vorgesehen ist, Be schaffenheit, Konstruktion und Gestaltung Begrünung zulas sen und wenn es gleichzeitig wirtschaftlich zumutbar ist.
Ich möchte gern von Ihnen einmal ein Projekt, ein Beispiel genannt bekommen, bei dem das Thema Begrünung bei der Flüchtlingsunterbringung oder beim sozialen Wohnbau über haupt eine Rolle gespielt oder ein Problem dargestellt hätte. Ich wette, Sie finden kein Beispiel.
Zweites Thema: Fahrradabstellplätze. Auch da wüsste ich gern, wo das zu konkreten Problemen führt. Mir sind bislang keine bekannt. Gleichzeitig vergessen Sie immer zu erwäh nen, dass wir die LBO nicht verschärft, sondern novelliert und dabei modernisiert haben.
Parallel zur Neuregelung der Fahrradabstellplätze haben wir gleichzeitig auch Erleichterungen vorgenommen. Die Kom munen können bei der Anzahl der notwendigen Kfz-Stellplät ze nach unten abweichen. Das ist eine erhebliche Erleichte rung, über die Sie gern auch einmal reden könnten.
Wir haben in die LBO-Novelle weitere Erleichterungen ein gebaut, z. B. auch für Holzbau. Auch da sehe ich angesichts der Herausforderungen, die vor uns liegen, erhebliche Poten ziale. Grundsätzlich bietet die LBO, die wir nicht neu erfun den, sondern nur modernisiert haben, sehr viele flexible Mög lichkeiten. § 56 ermöglicht Ausnahmen von fast allem, was in der LBO geregelt ist, soweit dies mit dem allgemeinen Schutz ziel der Gefahrenabwehr und den grundlegenden Anforderun gen der Bauphysik im Einklang ist. Das heißt, die LBO stellt nach unserer Einschätzung kein Problem dar, sondern es geht darum, den Vollzug so zu steuern, dass pragmatisch und schnell Lösungen vor Ort gefunden werden.
Dass das möglich ist, zeigt im Übrigen das Beispiel Herbolz heim, wo es in nur zehn Monaten gelungen ist, einen Bebau ungsplan zu ändern und eine Unterkunft für Flüchtlinge fer tigzustellen und einzugsreif zu machen.
Wir werden – wenn Sie das Thema Standards ansprechen – nicht alle Standards über Bord werfen, wie das offenbar eini gen vorschwebt, die gern die Gunst der Stunde für die Anlie gen, die sie schon lange umtreiben, nutzen wollen. Wir sor gen vielmehr für eine pragmatische und zielführende Hand habung der Normen und Vorgaben.
Besonders flexibel sind natürlich Behelfsbauten zu handha ben. Davon zu unterscheiden sind dauerhafte Bauten. Da ist mir die Feststellung wichtig: Wir bauen heute für morgen und übermorgen, und es wäre keine nachhaltige Politik, hier alle Standards, die in den letzten Jahren und Jahrzehnten einge führt wurden, zu schleifen. Denn Nachhaltigkeit blickt in die Zukunft. Nachhaltig zu handeln heißt, die Bedürfnisse der heutigen Generation zu befriedigen, ohne zu riskieren, dass künftige Generationen ihre Bedürfnisse nicht mehr befriedi gen können.
Zum Thema Flächen: Wir hatten auch in den vergangenen Jah ren durch Zuwanderung, insbesondere aus anderen Bundes ländern und aus anderen europäischen Ländern, bereits Be völkerungszuwachs in Baden-Württemberg. Auch deswegen haben wir einen gesteigerten Bedarf an Wohnungsbau. Hinzu kommt der Bedarf an Unterkünften für die Flüchtlinge, die nach Baden-Württemberg kommen. Unterkünfte für Flücht linge und Asylbewerber zu schaffen, erzeugt in den Gemein den natürlich Flächenbedarf. Insbesondere dann, wenn dieser Bedarf nicht im Bestand aus Flächenpotenzialen in den beste henden Siedlungsstrukturen oder in bestehenden Bauleitplä nen der Gemeinden gedeckt werden kann, wird auch die Aus weisung neuer Bauflächen erforderlich.
Das ist so, und das war schon immer so. Ich habe den Ein druck, dass bei Ihnen auch da gewisse Missverständnisse be stehen. Auch das Hinweispapier zur Plausibilitätsprüfung der Bauflächenbedarfsnachweise, das im Übrigen im Jahr 2009 geschrieben wurde, zielt nicht auf den Stopp der Flächenaus weisung, sondern auf eine bedarfsgerechte Ausweisung, wie es das Baugesetzbuch vorsieht. Ändert sich die Einwohner zahl, ändert sich der Bedarf. So einfach ist das.
Das war schon unter der Vorgängerregierung so, und an die sen Berechnungen für den Einwohnerzuwachs haben wir in den letzten viereinhalb Jahren nichts, aber auch gar nichts ge ändert.
Ich möchte Ihnen auch noch mit auf den Weg geben, dass es gerade in Zeiten gesteigerter Wohnungsbautätigkeit, wie wir sie jetzt brauchen, wichtig ist, flächeneffizient zu bauen, und das aus verschiedenen Gründen. Es macht aus ökonomischen Gründen Sinn, insbesondere Innenentwicklungspotenziale zu nutzen; es macht Sinn, weil es die Integration der Menschen, die zu uns kommen, erleichtert, und es macht natürlich auch aus ökologischen Gründen Sinn.
Wenn es heißt, es mangle an Flächen, ist damit nicht immer nur die Fläche im Außenbereich gemeint, sondern dann kann es sich auch um die Problematik handeln, dass es bisweilen schwierig ist, Innenentwicklungspotenziale, Baulücken wirk lich in die Nutzung zu bringen. Deswegen ist es wichtig, dass wir auch hier Hemmnisse abbauen. Hieran arbeiten wir, und wir werden auch in der interministeriellen Arbeitsgruppe wei ter daran arbeiten.
Kurz zusammengefasst: An den bauordnungsrechtlichen Vor schriften und an unseren Regelungen zum Thema Bauleitpla nung werden weder eine Flüchtlingsunterbringung noch der soziale Wohnungsbau an irgendeiner Stelle scheitern.
Nun haben meine Vorredner auch einiges zum Abgasskandal gesagt. Deswegen auch dazu noch ein paar Worte. Wir in Ba den-Württemberg haben in Kooperation mit Bayern schon vor Längerem Messungen auch auf der Straße durchführen las sen. Wir haben den Bund auf Diskrepanzen zwischen den Messungen auf dem Prüfstand und auf der Straße hingewie sen. Wir haben uns für bessere Messverfahren eingesetzt.
Der Bund hat lange geschlafen, und wenn er jetzt endlich in die Puschen kommt und auch Messungen im Realbetrieb durchführen will, dann ist das auch ein Erfolg unserer Aktivi täten hier in Baden-Württemberg.
Wir sind dazu mit dem Kraftfahrt-Bundesamt in engem Kon takt und bringen uns dort ein. Wenn der Bund nun entspre chende Messungen macht, dann werden wir natürlich Dop pelarbeit vermeiden.
Lassen Sie mich meine Ausführungen noch kurz zu Ende bringen. Es ist nicht mehr viel, was ich an dieser Stelle sagen will.
Ich möchte noch betonen, dass unsere Aktivitäten vom Ver antwortungsbewusstsein für die heimischen Unternehmen ge leitet sind, mit denen wir auch in dieser Frage in sehr engem und gutem Dialog stehen.
Ob beim Thema Flüchtlinge oder beim Thema Verkehr: Wir handeln verantwortungsbewusst und mit Weitsicht. Deswe gen sind wir Ihrem Praxistest jederzeit gut gewachsen.
Der Minister hatte und hat Zustimmung. Sie müssen jedoch natürlich die Entwick lung der letzten Wochen ansehen. Uns war es wichtig, Mess ergebnisse zeitnah auch im Realbetrieb zu erhalten. Wir se hen dies als Chance – auch für die heimische Industrie –, zu zeigen, dass diese Fahrzeuge sauber sind, dass es da nicht die Probleme gibt, die VW in Bedrängnis gebracht haben. Wir ha ben aber weiterhin den engen Kontakt mit dem Bund. Ich ha be gerade dargestellt, dass, wenn der Bund jetzt entsprechen de Messungen, die wir für notwendig halten, durchführen wird, dies in unserem Sinn ist und wir dann keine Doppelar beit machen werden.
Insoweit hat der Minister zu jedem Zeitpunkt auch die Zu stimmung im Kabinett gehabt.
Sehr geehrter Herr Prä sident, sehr geehrte Damen und Herren, lieber Kollege Bullin ger! Wir haben in der Tat schon im Juni über dieses Thema gesprochen. Ich habe damals auch ausgeführt, dass wir bei der Ausschreibung in das Netz 3 a und in das Netz 3 b trennen.
Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur hat am 21. Au gust dieses Jahres der DB Regio AG den Zuschlag im Netz 3 b – Gäu-Murr – erteilt. Es ist uns hierbei gelungen, dass die Fahrgäste auf der Murrbahn schon ab Dezember 2017 von den 40 Jahre alten „Silberlingen“ auf komfortablere Neufahrzeu ge umsteigen können. Hinzu kommt, dass der Landeszuschuss nun nur noch bei 8,22 € pro Zugkilometer liegt.
In dem Netz 3 b liegen die Metropolexpresslinien um Stutt gart auf Gäu- und Murrbahn. Mit der Vergabe ist eine deutli che Ausweitung der Leistungen verbunden. So werden zwi schen Stuttgart und Murrhardt künftig von Montag bis Sams tag ganztags bis zum frühen Abend halbstündliche Verbindun gen von und nach Stuttgart angeboten.
Auch Gaildorf West wird mit zwei Zügen pro Stunde bedient werden. In den Hauptverkehrszeiten wird dieser Halbstunden takt bis Schwäbisch Hall ausgedehnt.
Leistungen über Schwäbisch Hall hinaus sind allerdings im Netz 3 b bis auf wenige Einzelleistungen nicht enthalten.
Die langlaufende Linie Stuttgart–Nürnberg, die auch Spätver bindungen enthalten soll – auch das habe ich damals ausge führt –, ist im Ausschreibungsnetz 3 a enthalten. Dieses Netz 3 a konnte bislang noch nicht ausgeschrieben werden, da auf grund der Fernverkehrsoffensive der DB Fernverkehr AG so wohl auf baden-württembergischer Seite als auch auf bayeri scher Seite wesentliche Planungsprämissen bislang ungeklärt sind.
Vor einer Ausschreibung des Netzes 3 a müssen die folgen den Punkte geklärt werden:
Erstens: Kommt eine IC-Linie Stuttgart–Nürnberg über die Murrbahn bzw. wann kommt sie?
Zweitens: Welche Halte sieht diese IC-Linie – so sie denn kommt – vor?
Drittens: Welche Nahverkehrsleistungen sind neben diesem eventuellen IC-Angebot trassentechnisch überhaupt noch fahr bar?
Hierzu laufen derzeit Gespräche mit der DB Fernverkehr AG. Ziel ist es, möglichst bis Ende Oktober Klarheit über die oben genannten Punkte zu haben.
Insoweit stelle ich mich schon darauf ein, dass Sie dann zu ei nem späteren Zeitpunkt noch einmal nachfragen werden
genau –, zu welchem Ergebnis man in diesen Gesprächen gekommen ist.
Diese Klarheit benötigen im Übrigen auch unsere bayerischen Partner, um darüber zu entscheiden, ob eine Verlängerung der S-Bahn von Nürnberg kommend bis nach Crailsheim sinnvoll ist. Hierzu ist Bayern aber aller Voraussicht nach nur bereit, wenn ohne eine Verlängerung Halte unbedient zu bleiben dro hen.
So weit der derzeitige Stand.
Ich kann im Moment we der beurteilen, ob es technisch möglich ist, noch ob es kosten günstig ist. Es gilt, wie gesagt: Wir brauchen erst einmal Klar heit über die Planungen der DB Fernverkehr AG, und dann wird man schauen, wie man den Nahverkehr so organisiert, dass er inklusive der Spätverbindung unseren Zielsetzungen entspricht. Dabei kann man diese Fragestellung sicherlich zu sammen mit den bayerischen Partnern betrachten und dann eine sinnvolle und kostengünstige Lösung finden.
Sehr geehrter Herr Prä sident, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Sehr geehrte Frau Abg. Razavi, ich beantworte die beiden Fragen namens der Landesregierung wie folgt – ich schicke dabei auch eini ge Ausführungen zur EU-Investitionsoffensive voraus, ob wohl wir bei den vorangegangenen Fragen schon etwas dazu gehört haben –: Sie wissen, dass die Mittel für Investitionen, die über den EFSI ermöglicht werden sollen, im Wesentlichen von der Europäischen Investitionsbank, dem Europäischen In vestitionsfonds und privaten Investoren bereitgestellt werden.
Die Garantiemittel der EU und der EIB bilden hierfür eine Ausfallbürgschaft, die auf einen prozentualen Anteil der wei teren Mittel privater Investoren begrenzt bleibt. Es handelt sich hierbei also nicht um eine EU-Förderung im engeren Sinn in Form verlorener Zuschüsse wie beispielsweise bei den För dermitteln der Transeuropäischen Netze, sondern um eine Ba sis für Kredite der EIB, des EIF und privater Investoren.
Durch die EU-Garantie sollen ungünstige Investitionsbedin gungen ausgeglichen werden, wenn beispielsweise Banken keine oder weniger Kredite an kleine und mittlere Unterneh men vergeben. Durch die Kreditmittel der EIB und des EIF mit deren hoher Bonität werden somit Kredite z. B. für klei ne und mittlere Unternehmen ermöglicht, die sonst keine Aus sicht darauf hätten oder diese nur zu ungünstigeren Konditi onen erhalten würden.
Projekte im Bereich der Verkehrsinfrastruktur in Baden-Würt temberg unterliegen auch aufgrund der hohen Bonität der Lan desregierung und der Landesbank Baden-Württemberg kei nen ungünstigen Markt- und Investitionsbedingungen. Die Landesregierung und die Landesbank können zu ebenso güns tigen Bedingungen Kredite für Infrastrukturvorhaben aufneh men bzw. an private Investoren vergeben wie die EIB. Durch die Bereitstellung von EIB-Krediten über den EFSI wird so mit kein zusätzlicher Nutzen geschaffen.
In Einzelfällen wie beispielsweise bei der Errichtung von Ter minals für kombinierte Verkehre ist dennoch die Nutzung des EFSI zu überlegen. Die entsprechenden Anträge privater In vestoren können nach unserem Kenntnisstand bei der Landes bank eingereicht werden, die diese gebündelt bei der EIB ein
reicht, oder aber von den Investoren direkt bei der EIB gestellt werden.
Wir hatten in Bezug auf diese Thematik im Übrigen schon im Februar zu einem Antrag Stellung genommen, der am 18. März dieses Jahres im Ausschuss für Verkehr und Infrastruktur dis kutiert worden ist. Schon damals war klar, dass die im Dezem ber bekannt gewordene Projektliste des Bundes relativ bedeu tungslos ist und nach Auskunft der Bundesregierung auch nicht weitergeführt werden sollte. Nichtsdestotrotz hatten wir uns im MVI Gedanken gemacht und eine Arbeitsliste mit zwölf Projekten erstellt. Herr Minister Hermann hatte im Aus schuss Ausführungen dazu gemacht, die Sie in der Sammel drucksache 15/6921 nachlesen können.
Grundsätzlich gilt, dass Investoren, die über den Garantie fonds der EU Kredite der EIB aus dem EFSI erhalten möch ten, an die in der EFSI-Verordnung genannten Kriterien ge bunden sind. Kriterien sind die wirtschaftliche Tragfähigkeit, die Vereinbarkeit mit der Unionspolitik, die Zusätzlichkeit, so weit wie möglich die Maximierung der Mobilisierung von pri vatem Kapital und die technische Durchführbarkeit.
Wenn wir jetzt schon so schön über EU-Mittel und Verkehrs projekte sprechen, möchte ich an dieser Stelle auf die Förde rung von TEN-V-Projekten hinweisen. Die EU-Kommission hat am 29. Juni 2015 die Liste der Projekte veröffentlicht, die über das erste Mehrjahresaktionsprogramm der Connecting Europe Facility gefördert werden sollen. Wir haben sehr er freut zur Kenntnis genommen, dass von EU-weit rund 7 Mil liarden € Fördermittel in Höhe von 1,437 Milliarden € in Pro jekte in Baden-Württemberg fließen sollen. Das entspricht 85 % der für ganz Deutschland zugesagten Fördermittel. Wir werten dies als großen Erfolg auch unserer Bemühungen. Die Mittel fließen zwar leider nicht in den Landeshaushalt,
sie werden aber beispielsweise bei der Neubaustrecke Wend lingen–Ulm dazu führen, dass Landeszuschüsse erst später eingesetzt werden müssen. Sie entlasten den Landeshaushalt also in zeitlicher Hinsicht. Daran können Sie sehen, dass wir die EU-Förder- und -Investitionsmittel immer im Blick haben und auf dieser Ebene sehr erfolgreich agieren.
Wir sind seit vier Jahren an der Regierung, und seitdem bemühen wir uns darum, dass Projekte aus Baden-Württemberg gut platziert werden, und wir sehen, dass wir das mit Erfolg getan haben. Ich weiß nicht genau, von welchen TEN-V-Mitteln Sie reden. Ich nehme an, es geht bei Ihnen um ein konkretes Projekt. Gefördert werden mit den 1,437 Milliarden € mehrere Projekte in Baden-Würt temberg. Natürlich setzen wir uns dafür ein, dass entsprechen de Mittel der EU nach Baden-Württemberg fließen.
Es gibt noch andere. So sind z. B. auch die Rheintalbahn, Maßnahmen im Rahmen von ERTMS und Projekte privater Träger dabei. Insoweit sollten Sie vielleicht Ihren Blick über das Projekt in Stuttgart hinaus weiten.
Sehr geehrte Frau Präsi dentin, liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Ich beantworte na mens der Landesregierung die Mündliche Anfrage des Abg. Locherer wie folgt und schicke vorweg, dass auch wir uns freuen, dass es dort mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke vorangeht.
Im Zuge des Streckenausbaus und der Elektrifizierung der so genannten Allgäubahn, also der DB-Strecke Memmingen– Leutkirch–Lindau, müssen in der Tat verschiedene Bahnüber gänge u. a. an die höheren Geschwindigkeiten auf der Bahn strecke angepasst werden. Die Kosten für erforderliche ver kehrliche Verbesserungen im Bereich von bestehenden Bahn
übergängen werden in der Regel gedrittelt. Nach dem Eisen bahnkreuzungsgesetz trifft dies den Schienenbaulastträger – hier die Deutsche Bahn –, den Straßenbaulastträger – hier die betroffenen Kommunen – und den Staat – hier den Bund, da es sich um eine Schienenstrecke des Bundes handelt – zu je weils gleichen Teilen.
In Ihrer Frage, Herr Abgeordneter, sprechen Sie den Zuschuss des Landes an die Kommunen für das von ihnen zu überneh mende Kostendrittel dieser Bahnübergangsmaßnahmen an. Die kommunalen Baulastträger können für ihren Kostenan teil Zuwendungen nach dem Landesgemeindeverkehrsfinan zierungsgesetz beantragen.
Eine Reduzierung des Fördersatzes im Bereich dieses LGVFG war notwendig geworden, um angesichts der hohen Anzahl an Förderanträgen überhaupt noch eine adäquate Anzahl von kommunalen Projekten fördern zu können. Mit den neuen För dermodalitäten entspricht das Land auch den Forderungen des Rechnungshofs, insbesondere nach Einführung einer Festbe tragsförderung.
Ganz wichtig in diesem Zusammenhang ist aber Folgendes: Nach der Übergangsregelung in der Verwaltungsvorschrift zum LGVFG zum kommunalen Straßenbau werden Eisen bahnkreuzungsmaßnahmen, die vor dem 31. Dezember 2013 in das Förderprogramm aufgenommen wurden und für die noch kein Zuwendungsbescheid erlassen wurde, aber mit de ren Bau bis zum 30. Juni begonnen wird, weiterhin mit einem Fördersatz in Höhe von bis zu 75 % der zuwendungsfähigen Kosten bezuschusst. Alle anderen Vorhaben fallen unter die neuen Förderbedingungen dieser Verwaltungsvorschrift und erhalten einen Festbetragszuschuss in Höhe von 50 %.
Nach meinem Kenntnisstand sind elf Bahnübergangsmaßnah men auf baden-württembergischer Seite im Zusammenhang mit der Allgäubahn anhängig. Betroffen sind die Gemeinden Aitrach mit vier Maßnahmen, die Gemeinde Kißlegg mit drei, die Gemeinde Tannheim mit einem, die Stadt Wangen im All gäu mit zwei und der Landkreis Ravensburg mit einem Vor haben. Bei mindestens sechs dieser elf Bahnübergangsvorha ben kann voraussichtlich vor dem 30. Juni 2015 mit dem Bau begonnen und somit eine 75-%-Zuwendung gesichert werden.
Es ist zusammenfassend festzuhalten, dass eine Absenkung der Förderquoten im LGVFG auf 50 % und die Einführung der Festbetragsregelung notwendig waren. Die Alternative wäre gewesen, dass man viele Projekte angesichts der nach derzeitiger Rechtslage im Jahr 2019 auslaufenden Fördermit tel gar nicht hätte fördern können. Eine Übergangsregelung gerade für Eisenbahnkreuzungsmaßnahmen wurde geschaf fen, sodass auch mehrere der genannten Maßnahmen noch vom 75-%-Zuschuss profitieren können. Im konkreten Fall profitieren drei von fünf betroffenen Kommunen von dieser Übergangsregelung.
Ich möchte darüber hinaus noch die Anmerkung machen, dass es natürlich auch außerhalb des LGVFG bewährte Finanzie rungsinstrumente gibt, insbesondere, wenn wir über finanz schwache Kommunen reden, z. B. den Ausgleichstock.
Ich gehe also davon aus, dass die Finanzierungsfrage für das kommunale Drittel an einzelnen dieser Maßnahmen nicht zu einer Verzögerung der Gesamtmaßnahme führen wird.
Ich habe die Auskunft bekommen, dass es grundsätzlich möglich ist, für diesen kom munalen Anteil auch Mittel aus dem Ausgleichstock zu erhal ten.
Gern.
Verehrte Präsidentin, lie be Kolleginnen, liebe Kollegen! Ich beantworte die Frage des Herrn Abg. Bullinger wie folgt:
Das Angebotskonzept für das Ausschreibungsnetz 3 b – das sind die Gäubahn und die Murrbahn – setzt gemeinsam mit der zweistündlichen RE-Linie Stuttgart–Schwäbisch HallHessental–Nürnberg auf der Murrbahn eine erste Stufe des geplanten Metropolexpressnetzes um. Zudem wird es eine konsequentere Vertaktung des Angebots geben, bei der Ab weichungen im Regelfall nur noch frühmorgens und in den späten Abendstunden vorkommen.
Last, but not least sind spürbare Reisezeitverkürzungen durch Beschleunigung der Züge auf der Murrbahn angestrebt.
Im Einzelnen: Abschnitt Stuttgart–Schwäbisch Hall-Hessen tal: Dort sollen wesentlich mehr Züge fahren. Zwischen Stutt gart und Murrhardt sowie in Gaildorf West bestehen halb stündliche Verbindungen von und nach Stuttgart. Fornsbach und Fichtenberg – darüber haben wir hier auch schon geredet – werden mit Ausnahme von Sonntagen, wo nur eine zwei stündliche Bedienung möglich ist, weiterhin stündlich bedient.
Es wird einen minutengenauen Halbstundentakt zwischen Stuttgart und Murrhardt geben. Schnellere Verbindungen: Die Verbindung Stuttgart–Schwäbisch Hall-Hessental wird ca. vier Minuten bzw. in der Gegenrichtung ca. acht Minuten schneller sein als heute. In der Hauptverkehrszeit wird es in Lastrichtung, also morgens nach Stuttgart, mittags von Stutt gart weg, stündlich zwei Verbindungen bis/ab Schwäbisch Hall-Hessental geben.
Im Abschnitt Schwäbisch Hall-Hessental–Nürnberg – dazu komme ich jetzt – geht es dann über die Landesgrenze. Ge
genüber heute gibt es ein unverändertes Grundangebot im Zweistundentakt zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim. Das wird wie heute durch RE-Züge der Verbin dung Heilbronn–Crailsheim zu einem Stundentakt ergänzt. Auch diese Verbindung wird schneller: Die Verbindung Stutt gart–Crailsheim wird ca. elf Minuten bzw. in der Gegenrich tung ca. 15 Minuten schneller sein als heute.
Gemäß den Planungen der beiden Länder Baden-Württem berg und Bayern soll bei der RE-Linie am Abend im Abschnitt Crailsheim–Nürnberg noch ein weiteres Zugpaar eingeführt werden, sodass die letzte Abfahrt bzw. Ankunft in Nürnberg jeweils zwei Stunden später erfolgt als heute. Es muss sich al so um diese Uhrzeit niemand zu Fuß auf den Weg machen.
Die Planungen der DB Fernverkehr AG sehen vor, den zwei stündlichen RE Stuttgart–Crailsheim–Nürnberg und zurück durch je eine ICE-Leistung zu ersetzen. Darüber hinaus pla nen Baden-Württemberg und Bayern allerdings unabhängig von den Fernverkehrsplanungen im Abschnitt Crailsheim– Nürnberg noch ein weiteres Zugpaar am Abend, wie ich schon gesagt habe, sodass die letzte Abfahrt eben deutlich später als heute erfolgt. Konkret handelt es sich dabei um einen RE, der von Stuttgart kommt, Crailsheim um 22:17 Uhr erreicht und um 22:18 Uhr nach Nürnberg weiterfährt, wo er um 23:25 Uhr eintrifft.
In der Gegenrichtung wird der letzte RE von Nürnberg aus um 22:36 Uhr abfahren und Crailsheim um 23:41 Uhr errei chen. Es wird also keinen „blau-weißen Schlagbaum“ geben. Wie auch in der Vergangenheit werden wir die sehr gute Zu sammenarbeit mit unseren bayerischen Partnern bei der BEG in gewohnter Manier und in der gewohnten Qualität fortset zen und die begrüßenswerten Vorstöße des Fernverkehrs durch unsere Nahverkehrslinien ergänzen.
Ich kann mich nicht da ran erinnern, derartiges gesagt zu haben.
Wir haben unsere Konzeption mit einer deutlichen Verbesse rung des Verkehrsangebots. Inzwischen hat die Bahn ange kündigt, dort ein zusätzliches Fernverkehrsangebot schaffen zu wollen. Das begrüßen wir im Grundsatz, weil wir uns wün schen, dass die Bahn sich eben nicht aus der Fläche zurück zieht, sondern ihr Fernverkehrsangebot in der Fläche hält und nach Möglichkeit ausbaut.
Wir warten in bestimmten Punkten aber noch auf eine Kon kretisierung dessen, was die Bahn letztendlich vorhat, und werden dann prüfen müssen, wie das zu unseren Plänen passt. Denn man kann natürlich nicht zur selben Zeit zwei verschie dene Züge auf derselben Strecke fahren lassen. Insoweit ha ben wir jetzt auch in der Ausschreibung in ein Netz 3 a und ein Netz 3 b unterteilt, um mit dem einen Netz jetzt schnell voranzukommen und bei dem anderen Teil diese Fragen noch klären zu können.
Wir haben das bei unse rer Netzausschreibung aufgeteilt in das SPNV-Angebot, das unter dem Begriff „Ausschreibungsnetz 3 b“ läuft, und das soll durch die RE-Linie ergänzt werden.
Das ist bei der RE-Verbindung geplant.
Sehr geehrter Herr Prä sident, liebe Kolleginnen und liebe Kollegen! Ich beantwor te die Mündliche Anfrage des Abgeordneten namens der Lan desregierung wie folgt:
Die Landesregierung misst dem Ausbau der Schieneninfra struktur auf der Bodenseegürtelbahn eine hohe Bedeutung bei, weil hier die Schiene einen ganz wesentlichen Beitrag zur Ent lastung des sensiblen Bodenseeraums von der hohen Verkehrs dichte im Straßenverkehr leisten soll. Im Rahmen der Elekt rifizierung der Südbahn soll auch der Abschnitt Friedrichsha fen–Lindau der Bodenseegürtelbahn elektrifiziert werden.
Dieses Vorhaben wurde im März 2012 in den Investitionsrah menplan 2011 bis 2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bun
des aufgenommen. Das Land drängt den Bund zum raschen Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung noch in diesem Jahr.
Für den übrigen Abschnitt der Bodenseegürtelbahn von Fried richshafen über Überlingen nach Radolfzell hat das Land die Elektrifizierung und den Bau von Doppelspurinseln zur Auf nahme in den Bundesverkehrswegeplan 2015 vorgeschlagen. Es ist allerdings noch ungewiss, ob der Bund dem folgen wird.
Nach der Prioritätensetzung des Landes ist die Elektrifizie rung der Bodenseegürtelbahn der dritte Schritt und Lücken schluss nach den vorrangigen Vorhaben der Südbahn und der Hochrheinstrecke. Das Land selbst kann für die Infrastruktur maßnahmen auf der Bodenseegürtelbahn derzeit leider keine Finanzierungsperspektive anbieten. Der Grund liegt in den bislang fehlenden Anschlussregelungen für das im Jahr 2019 auslaufende GVFG-Bundesprogramm. Voraussetzung für ei ne Förderung ist zunächst eine Nutzen-Kosten-Untersuchung mit positivem Ausgang. Eine solche Untersuchung müsste durch die Region durchgeführt werden.
Zur zweiten Frage: Auf dem Abschnitt Radolfzell–Friedrichs hafen verkehrt seit 2003 stündlich die Nahverkehrslinie „See häsle“ der DB Regio AG mit Halt an allen Stationen. Einige Zugverbindungen sind bis Singen und bis Friedrichshafen Ha fen verlängert worden. Außerdem verkehrt zweistündlich der Interregio-Express-Sprinter zwischen Ulm und Basel Badi scher Bahnhof, der allerdings nur in Friedrichshafen, Über lingen und Radolfzell hält.
Nach der bestehenden und mittelfristig zu erwartenden Nach frage sieht das SPNV-Zielkonzept 2025 für die Bodenseegür telbahn zwischen Friedrichshafen und Radolfzell zwei Züge je Stunde vor: eine stündliche Nahverkehrsverbindung sowie eine stündliche Expressverbindung. Die zum Zielkonzept ge hörende Verdichtung der Expressverbindung vom Zweistun dentakt zum Stundentakt lässt sich aber derzeit wegen der nicht ausreichenden Infrastruktur noch nicht realisieren.
Im Rahmen der derzeit laufenden Ausschreibungen wird es daher für diesen Abschnitt aller Voraussicht nach kurzfristig noch keine wesentliche Veränderung gegenüber dem Status quo geben. Die Landesregierung ist bestrebt, den Zielzustand umzusetzen, sobald die Infrastrukturausbauten und eine aus reichende Ausstattung des Landes mit Regionalisierungsmit teln dies zulassen. Weitere Taktverdichtungen über das lan desfinanzierte Zielkonzept hinaus wären, wie an anderer Stel le im Land auch, nur mit einer kommunalen Mitfinanzierung möglich.
Vielen Dank für die Zu satzfrage. – Das Gutachten liegt dem Ministerium in der Tat vor. Auch der Landrat hat in seinem Schreiben, das auch in der Presse zitiert wurde, mitgeteilt, dass schon seit geraumer Zeit, seitdem uns dieses Gutachten vorliegt, Gespräche zwi schen den Nahverkehrsexperten des Landratsamts und Vertre tern des Ministeriums stattfinden. Gespräche auf Fachebene laufen also.
Für uns ist es eine wertvolle Unterstützung, dass das Gutach ten vorliegt. Aber auch im Gutachten selbst steht, dass der nächste Schritt eine Zusatzstudie wäre und eine Untersuchung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses für den Infrastrukturausbau vorgenommen werden müsse.
Ich habe dem Schreiben des Landrats an die Abgeordneten entnommen, dass die Zusatzstudie von der Region in Auftrag gegeben wurde, aber erst Ende April veröffentlicht werden soll. Ich denke, das wäre ein guter Zeitpunkt, um noch einmal ins Gespräch zu kommen. Wir stehen natürlich jederzeit auch über die Arbeitsebene hinaus für entsprechende Gespräche zur Verfügung. Aber im Moment – ich habe es dargestellt – ist nicht das Land in erster Linie am Zug. Vielmehr liegt der Ball im Moment eher noch bei der Region.
Ich meine, dass ich das in der Beantwortung der ersten Frage schon ausgeführt habe. Das Gutachten beschäftigt sich insbesondere mit dem Infra strukturausbau. Für diesen Infrastrukturausbau ist aber eben nicht das Land am Zug. Wir haben, wie gesagt, diesen Infra strukturausbau beim Bund für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Ansonsten käme eine Förderung über das GVFG infrage. Aber dafür wäre eine Nutzen-Kosten-Betrachtung nö tig. Das weiß die Region. Davon gehe ich aus; jedenfalls le se ich das so aus dem Schriftverkehr heraus.
Bei uns spielt dieses Gutachten natürlich eine Rolle, was die Vergabe von Nahverkehrsleistungen angeht. Laut Vergabeka lender sind wir so im Zeitplan, dass dieses Verfahren noch im ersten Halbjahr 2015 starten wird. Allerdings steht dann der Fahrplan noch nicht auf die Minute genau fest. Das wird spä
ter der Fall sein. Insoweit laufen da die Prüfungen und die Auswertungen noch. Dieses Gutachten wird auch hierbei ei ne Rolle spielen.
Ich denke, es ist in je dem Fall ein interessanter Ansatz, zu prüfen, ob über die Mög lichkeit der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit auch die ses Projekt vorangebracht werden kann. Im Vergleich zur Hochrheinbahn ist der Verfahrensstand bei der Bodenseegür telbahn ein anderer. Ich habe vorhin ausgeführt, dass aus un serer Sicht die Südbahn und die Hochrheinbahn Vorrang ha ben und der Lückenschluss aber natürlich folgen soll. Die grenzüberschreitende Zusammenarbeit in dieser Frage in den Blick zu nehmen erscheint mir sinnvoll.
Sehr geehrter Herr Prä sident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte mich zu nächst einmal für diesen Antrag und für die Platzierung im Vormittagsprogramm des Landtags bedanken. Das ist, finde ich, ein guter Ansatz, um die Bedeutung des Lärmschutzes hier in Baden-Württemberg nochmals zu unterstreichen.
Das Thema, über das wir hier reden, ist für viele Menschen in Baden-Württemberg von sehr großer Bedeutung. Wir wissen aus der Lärmkartierung des Jahres 2012, dass über 280 000 Bürgerinnen und Bürger einem nächtlichen Lärmpegel von über 55 dB(A) an Hauptverkehrsstraßen ausgesetzt sind. Seit Ende letzten Jahres wissen wir, dass noch einmal etwa die gleiche Zahl von Lärmbetroffenen an Haupteisenbahnstrecken hinzukommt.