Zwei Beispiele, die das unterstreichen zur Geschichte von Großprojekten in Deutschland: Nämlich da, wo die Länder mit beteiligt waren, sind solche Projekte baden gegangen. Das ist einmal der Metrorapid oder auch der Transrapid. Das heißt nicht, dass Schnelltrassen grundsätzlich sinnlos
sind, wir brauchen sie, aber diese beiden sind nicht so, dass sie wirtschaftlich wären, und das bisschen Güterverkehr, was auf der ICE-Trasse fahren wird, das wissen wir seit der Anhörung - Frau Doht, vielleicht haben Sie einer anderen beigewohnt als ich -, rechtfertigt diesen Bau nicht. Wir sind ein dicht besiedeltes Land. Solche Schnelltrassen, die zurzeit gebaut werden, lohnen sich in menschenleeren Gegenden, wie das in Australien möglicherweise der Fall ist. Wir sind aber ein Land, das dicht besiedelt ist, das viele historisch gewachsene Kleinstädte hat und da brauchen wir eine Flächenbahn. Da nützt es nichts, wenn wir schnell von Berlin nach München kommen und der ICE hält unterwegs nicht einmal, um Leute in Thüringen zusteigen zu lassen. Das ist das große Problem. Wir werden uns als GRÜNE weiter dafür einsetzen, dass eine Verkehrswende stattfindet. Die Bahn ist eine große Säule, die dazu beitragen kann, dass wir eine andere, eine bessere Mobilität bekommen. Vielen Dank.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren, über diesen strengen Winter ist heute schon viel gesprochen worden. Neben den Straßenschäden hat er natürlich auch zu Verspätungen, zu Störungen im Zugverkehr geführt und es hat im Zugverkehr auf allen Ebenen geklemmt, das muss man so sagen. Da sind ICEs ausgefallen, die Wartenden hatten stunden-, ja tagelange Verspätungen. Als Folge dessen kam es im Regionalverkehr auch zu Verspätungen. Er war genauso davon betroffen. Nur man muss dann schon auch mal letztendlich bei den Ursachen ein bisschen differenzieren. Es ist eben eine andere Situation, ob ein Regionalzug nicht mehr fahren kann, weil Bäume unter der Schneelast zusammengebrochen sind, auf den Schienen liegen, oder ob ein ICE ausfällt, weil ganz einfach die Technik diesem Winter nicht mehr genügt - das sehe ich zumindest unterschiedlich. Die Verspätungen im Regionalverkehr waren sicherlich auch aufgrund der Streckenlänge nicht so groß wie die im ICE-Verkehr. Trotzdem war das alles kein Zustand und so mancher Autofahrer, der sich gesagt hat, ich lasse heute bei diesen Witterungsbedingungen mein Auto stehen und komme vielleicht mit der Bahn eher an das Ziel, musste feststellen, dass er vielleicht am Ende doch besser dran gewesen wäre, das Auto zu nehmen. Das kann letztendlich nicht in unserem Interesse sein, wenn wir sagen, wir wollen mehr Verkehr auf die Schiene bringen, dann muss die Schiene auch in solchen Situationen funktionieren.
Fakt ist natürlich, dass sich die Deutsche Bahn, gerade was die Technik bei den ICEs betrifft, nicht mehr auf so extreme Situationen eingestellt hat. Man ist davon ausgegangen, die letzten Winter waren mild, wir brauchen das in diesem Winter dann auch nicht. Das gleiche Problem gab es im Sommer mit den Klimaanlagen, auch hier sind es technische Mängel gewesen. Diese Ursachen müssen schnellstens behoben werden. Wir können mit Sicherheit davon ausgehen, dass wir trotz Klimawandel auch in den nächsten Jahren noch strenge Winter haben werden.
Frau Tasch, Ihre Forderung, der Landesverkehrsminister möge der Bahn richtig Dampf machen, unterstütze ich, aber dieser Dampf muss auch dem Bundesverkehrsminister gemacht werden, denn mit den Einsparungen, die der Bund jetzt bei der Bahn AG durchgesetzt hat, fehlt der Bahn das Geld, um die Technik auf den Stand zu bringen, um zum Beispiel dafür zu sorgen, dass man eine Anlage hat, wo man den gesamten ICE von unten enteisen kann. Sie werden sich sicherlich an die Anhörung erinnern, als wir damals noch den Herrn Brehm hier hatten, der gesagt hat, so etwas fehlt. So etwas brauchen wir, wenn wir mit der Bahn wieder nach vorn kommen wollen, wenn wir - was die Bahn immer verspricht - die Passagiere sicher von A nach B bringen wollen und wenn wir es auch schaffen wollen, vom Individualverkehr weg und mehr auf die Schienen zu kommen. Da sind diese Dinge einfach unerlässlich und dazu braucht es auch Geld.
Bei einem wird mir allerdings angst, wenn ich Frau Schubert reden höre. Ich habe in der gleichen Anhörung im Verkehrsausschuss wie Sie gesessen, das dürften Sie wissen, nur die Schlussfolgerung, die wir aus der Anhörung gezogen haben, ist eine andere. Wenn ich höre, wie Sie letztendlich jedes Großprojekt infrage stellen bis hin zu Ortsumgehungen an Landesstraßen, dann wird mir angst und bange. Wir haben in Thüringen noch Nachholbedarf bei der Infrastruktur, bei der Bahninfrastruktur, aber auch bei der Straße. Zurück zum Fahrrad oder zum Maulesel, das wird es nicht bringen.
Vielen Dank, Frau Abgeordnete Doht. Für die Fraktion DIE LINKE hat das Wort Frau Abgeordnete Dr. Lukin.
Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, ich möchte meinen Beitrag nicht als Kritik an den Beschäftigten der Deutschen Bahn AG verstanden haben und auch nicht als Kritik am Winter. Jeder Zugfahrer kann sich noch daran erinnern, dass bereits 2009/2010 zahlreiche Verspätun
gen aufgetreten waren, eingefrorene Sanitäranlagen, Türen und defekte Fahrzeuge das Bild der Bahn mit prägten. Fehlende Wagenreserven, vereiste Bahnsteige, Bahnhöfe ohne Wartehallen, WC und Information sind uns gut in Erinnerung und auch heute noch Realität. Die DB Regio Südost hatte eine Arbeitsgruppe aus den Bereichen Infrastruktur und Betriebsmanagement gebildet und einen Stufenplan zur Optimierung des Winterbetriebes eingerichtet. Der diesjährige Winter war noch etwas schneller. Es wurden einige Maßnahmen durchgeführt, unter anderem ist auch für 2011 eine Enteisungshalle für Erfurt geplant. Eine Kundenund Qualitätsoffensive sollte mit mehr Zugbegleitern, Reinigungskräften, mobiler Instandhaltung das Image der Bahn nicht nur verbessern, sondern auch zu den Fragen, die im Winterverkehr aufgetreten sind, gegensteuern.
Einiges hat auch die Bahn im Fernverkehr versucht, z.B. wurden Schutzmaßnahmen gegen Schotterflug, gegen Kupplungsprobleme bei Flugschnee unternommen und auch mit der Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit wurde versucht gegenzusteuern. Der Winter kam dieses Jahr zugegebenermaßen etwas unpünktlich bereits am 01.12. und wir hatten dort gesehen, dass streckenweise der Verkehr vollständig zusammenbrach, weil eine dichte Schneedecke das Land überzog. Ich will hier vor allen Dingen daran erinnern, dass die Linie BerlinMünchen fast völlig eingestellt wurde, auch im Nahverkehr bis zum 05.12. An Ähnliches können sich selbst alteingesessene Thüringer nicht erinnern. Jena bekam so schon einmal einen Vorgeschmack darauf, wie es sein wird, wenn es 2015/2017 vom Fernverkehr endgültig abgehängt wird. Soweit ich weiß, wurde von nicht sehr vielen der Umweg über Erfurt gewählt, sondern es waren sehr wenig Mitfahrgelegenheiten und Mietautos in der Stadt zu erhalten. Das sollte die Landesregierung dann auch bedenken, wenn zukünftig die gute Vertaktung über Erfurt als Mittel zum Gegensteuern für den Fernverkehr in Jena gepriesen wird.
Aber zurück zu den Winterbedingungen. Extrem oder nicht, Schnee und Eis ließen nur zutage treten, was eigentlich die Infrastruktur der Bahn schon längst gekennzeichnet hat: Ein Fahren auf Kante, eine Herabwirtschaftung der Infrastruktur. Sowohl Verkehrsminister Ramsauer, Bahnchef Grube als auch die Zugausfälle in Thüringen sind hier verlässliche Zeugen. Es fehlten Reserven, denn selbst bei schönem Wetter sind auf der Mitte-Deutschland-Verbindung, die sehr viel befahren ist, nicht mehr alle Zugteile einsetzbar gewesen, sind Leute in Ohnmacht gefallen. Unter Winterbedingungen sind die viel zu wenigen Weichen auch noch aus Sparsamkeitsgründen per Automatik nur zeitweise beheizt gewesen, so dass also kurz vor Erfurt bzw. auch vor Leipzig dann der Fernverkehr den hier bereits geschilderten Schaden nahm. Seit 1994, seit
der Umwandlung der Bahn in eine Aktiengesellschaft, wurden über 18 Prozent der Gleise entfernt, Weichen entfernt, Überholspuren nicht mehr genutzt bzw. abgebaut und das fand auch in Thüringen statt. Dabei muss ich sagen, dass natürlich der Abbau der Bahn-Infrastruktur dann auch die erkennbaren Folgeschäden hatte. Der Zugverkehr wurde ausgedünnt, er wurde komplizierter und war schwieriger steuerbar. Über den Zustand der Thüringer Bahnhöfe und die Erreichbarkeit der Bahnsteige unter Witterungsbedingungen ist schon einmal von Frau Tasch angedeutet worden, was in Erfurt stattfand. Ich will aber nur mal Göschwitz und andere Bahnsteige und Bahnhöfe erwähnen, entlang einer sehr viel befahrenen Strecke, Knotenpunkte, die im Prinzip nur noch mit Spikes zu erspiken waren, wenn mir diese Wortwahl mal gestattet ist, dort waren noch nicht einmal Absperrungen da, weil keiner mehr auf dem Bahnhof arbeitet.
Nun ist die Information entlang der Holzlandbahn auch nur durch automatische Hinweise gekennzeichnet. Eine liebliche Stimme lässt sich dort nicht mehr vernehmen. Das heißt also, auch die Reisenden wurden nicht auf die Probleme aufmerksam gemacht, wenn sich die angekündigte elektronische Fünf-Minuten-Verspätung auch im Nahverkehr auf vierzig erhöht hat. Wir werden also auch im Ausschuss und in diesem Landtag darüber nachdenken müssen, wie gehen wir mit den Bahnhöfen um, welche Bedingungen muten wir Reisenden zu? Sind sie überhaupt für Menschen mit einer Behinderung noch erreichbar? Ich erwähne wieder Göschwitz, dort ist kein Gleis mehr für einen Menschen mit Behinderung zu erklimmen. Deswegen fordern wir die Landesregierung auch auf, hier tätig zu werden, gemeinsam mit den Verantwortlichen der Bahn eine gründliche Analyse der Infrastruktur vorzunehmen, sie an ihre Aufgaben zu erinnern und gleichzeitig zu versuchen, ein Krisen- und Prioritätsmanagement in die Wege zu leiten
mal darüber sprechen. Ich möchte auch versuchen, mich nicht zu wiederholen. Ich möchte vielleicht mal auf einige Beispiele eingehen, wie es nicht gehen sollte. Wir haben genau analysiert, was der Herr Ramsauer auf seiner Konferenz gesagt hat. So wurde unter anderem beschlossen, die Fernverkehrszüge Ende November auf 200 km/h zu begrenzen. Eine gute Aussage zur Sicherheit, das ist in Ordnung. Aber wo bleibt dann der Plan B? Ich kann nicht die Fernverkehrszüge begrenzen auf eine Geschwindigkeit. Automatisch erfolgen Verspätungen, dann geht es weiter auf die normalen ICEs, auf die Regionalzüge bis hin zu den Busanschlüssen. Also hier, denke ich, müsste einmal nachgedacht werden, wie das funktioniert. Man kann nicht irgendeine Maßnahme ansetzen und das Hinterland vergessen. Das wäre ein wichtiger Hinweis, worüber man vielleicht einmal nachdenken sollte.
Es gab ja einige Maßnahmen, die wirklich in Ordnung sind. Ich sage einmal zusätzliche Enteisungsanlagen - wie schon betont - Heizgeräte, Erneuerung von Heizanlagen und Gebäuden, spezielle Abtaugleise in Werkstätten, regelmäßige Wartung von störanfälligen Bauteilen, Erstellen von Verträgen für Notfallschienenersatzverkehr, Schichtpläne für Frostwachen, ähnlich wie bei Autobahnmeistereien. Dann kam ja noch das Tollste - Schiebelokomotive für Steigungsabschnitte. Meine Damen und Herren, das haben wir vor 30 Jahren schon gewusst, was wir da machen müssen. Es muss umgesetzt werden. Und das ist nicht nur auf das Papier zu bringen, es hätte hier wahrscheinlich vieles vermieden werden können, was dann in das Wasser gegangen ist.
Ich möchte anschließend noch einmal auf Frau Dr. Lukin in Bezug auf das Personal eingehen. Das Personal hat sicherlich getan, was es konnte. Ich kann aber nicht verstehen, wenn sich in einem Zug der Zugbegleiter nebst Schaffnerin und, wie ich gehört habe, sogar der Lokomotivführer ausgestiegen ist, und setzen sich in das Abteil und machen dann zu und alles ist für sie erledigt. Das ist kein Problem des Personals, das ist meiner Meinung nach ein Problem der psychologischen Führung. Der Zugschaffner ist für den Zug genauso verantwortlich wie für das Flugzeug die Stewardess oder der Obersteward. Also muss ich mich auch den Leuten widmen. Hier sind vielleicht die Hinweise gut gemeint. Ich hoffe, dass sie auch umgesetzt werden geschultes freundliches Personal, Ausstattung mit internetfähigen Handys, eine gute Idee bei DB-Stationen und -Service, und Übung für den Notfall im Winterdienst, Evaluierung und Auswertung der Störanfälle auf den betrieblichen Ablauf und natürlich dann zusätzliche Mitarbeiter zur Reiseinformation, damit die Leute dann - wie auch schon gesagt wurde - nicht dastehen und stundenlang nicht wissen, wie sie weiterkommen. Eigentlich für mich
Frau Schubert, wenn Sie immer wieder diesen ICE durch Thüringen - also von München nach Berlin verwenden, das ist langsam nicht mehr zu hören.
Ich weiß nicht, was der ICE mit den Wintermaßnahmen hier in Thüringen momentan zu tun hat, das ist mir auch etwas unerklärlich. Aber gut, lassen wir das.
Ein wichtiger Hinweis: Ich habe die gleichen Erfahrungen gemacht, dass bei den Privatbahnen das eigentlich besser funktioniert hat als bei der DB. Man müsste sich hier sicherlich noch einmal zusammensetzen. Das wäre vielleicht auch noch einmal ein wichtiger Hinweis für den Ausschuss, um hier einmal Frau Mähler informieren zu lassen, wie sie das dort organisiert hat. Wir wollen ja alles tun, damit die Leute ordentlich von A nach B kommen und ohne große Polemik. Ich würde schon dafür sprechen, dass man sich darauf noch einmal verständigt, wieso es da geht und hier nicht.
Vorsorge und ein flexibles Notfallmanagement sind für die kommenden Winter erforderlich, um solche prekären Situationen zu beherrschen. Danke schön.
Gibt es weitere Wortmeldungen seitens der Abgeordneten? Das sehe ich nicht. Herr Minister Carius hat das Wort.
Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren, vielleicht darf ich eine Sache noch einmal klarstellen, ICE-Trasse, warum hat das Land nicht die 50 Mio. € aufgewandt für die Mitte-DeutschlandSchienenverbindung? Da muss man sich in der Verkehrs- und Investitionsplanung ein Stück besser auskennen.
Erstens: Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit ist eines, was außerhalb des Bedarfsplans finanziert wird. Wir haben dort die Mittel aufgewandt, die wir ausgeben konnten, weil erstens die Strecke wirtschaftlich ist und weil zweitens auch überall Baurecht da war. Auf der Mitte-Deutschland-Schienenverbindung ist es so, dass wir aufgrund politischen Drucks die Mitte-Deutschland-Schienenverbindung überhaupt erst in den erweiterten Bedarf hineinbekommen haben. Da hat sie sich aber noch nicht gerechnet, sondern sie rechnet sich im Grunde erst,
seitdem wir ein Stück aus der Berechnung herausgenommen haben und gesagt haben, berechnet doch zunächst einmal den Teil der Mitte-Deutschland-Schienenverbindung, den wir am dringendsten brauchen, nämlich die Strecke zwischen Erfurt bis Gera. Dann gilt es jetzt, nachdem man die Wirtschaftlichkeit hat, Planbaurecht herzustellen. Sobald wir Baurecht auf allen Bestandteilen haben, kann man dann dort investieren. Wie gesagt, dazu sind wir mit dem Bund im Gespräch. Ich will aber an der Stelle noch einmal ganz deutlich sagen, die Bahn muss ein attraktives Verkehrsmittel sein und muss ein attraktiver Verkehrsträger sein, absolut richtig. Aber das können wir mit Wald- und Wiesenbahnen allein nicht erreichen, sondern dazu muss sie natürlich auch die Metropolen miteinander verbinden. Dazu muss auch eine Landeshauptstadt vernünftig angeschlossen werden. Da können wir mit der normalen Wald- und Wiesenbahn letztlich nicht arbeiten. Das würde die Attraktivität des Systems Bahn insgesamt infrage stellen. Aber so viel vielleicht zu den Vorbemerkungen.
Jetzt will ich zur Wettersituation und der Bahn etwas sagen: Wenn man das letzte Jahr Revue passieren lässt, kann man sagen, wir haben im Herbst keine Verkehrsstörung gehabt. Das ist schon mal gut. In der Sache muss ich Ihnen natürlich allen recht geben. Ich habe viel Verständnis für den großen Ärger, den viele Fahrgäste in den letzten Monaten ertragen mussten, ob es im Sommer war, weil die Klimaanlagen ausgefallen sind und sie im Schweiße ihres Angesichts zergehen konnten in den Zügen, wobei wir das Problem in den Regionalbahnen nicht hatten, aber im Bereich der Fernbahnen hatten wir es, ob es im Winter ist, dass man mit einem Mal mit nicht nur geringfügigen Zugverspätungen von vielleicht mal 10 oder 15 Minuten rechnen muss - die Fahrgäste gewöhnen sich mittlerweile schon an vieles -, sondern beispielsweise in Hoyerswerda ist über zwei Tage kein Fernverkehrszug angekommen und die Fahrgäste wurden darüber auch nicht informiert. Ich glaube, hier haben wir natürlich tatsächlich erhebliche Aufgaben bei der Bahn.
Aber ich möchte an dieser Stelle auch um Sachlichkeit bitten. Wir müssen uns schon auf der einen Seite, wenn wir hohen Komfort erwarten, wenn wir wollen, dass wir Barrierefreiheit im Bereich der Zugtechnik haben, dass die Zugtechnik auch Komfort in puncto Klima etc. mit sich bringt, dass die Züge auch schnell fahren, dann können wir da nicht mehr mit der Dampflok und auch nicht mehr mit den Methoden aus den 60er/70er-Jahren des letzten Jahrhunderts arbeiten, sondern da müssen wir dieses Bahnsystem natürlich auch als ein komplexes Verkehrssystem begreifen. Das hat zur Folge, dass das Verkehrssystem durchweg auch ein Stück anfälliger ist für Witterungseinflüsse.
Jetzt will ich an dieser Stelle gar nichts beschönigen. Vieles von dem - da gebe ich Herrn Untermann völlig recht -, was hier in den letzten Monaten zu beklagen war, ist tatsächlich auch ein organisatorisches Versagen oder Versäumnis. An dieser Stelle machen wir auch Druck. Aber es gibt auch Punkte, da muss ich wirklich auch um Verständnis für die Bahn bitten. Wenn ein Baum auf der Schiene liegt, dann kann man einen Zug einfach nicht fahren lassen. Da nützt die beste automatisierte Technik nichts. Sie müssen das Ding erst einmal von der Schiene runterbekommen, bevor da wieder ein Zug fährt. Da haben wir wirklich auch durch die extremen Witterungseinflüsse noch mal besonders unter Beweis stellen können, dass dieses hochkomplexe System Bahn auch extrem anfällig ist. Was die äußeren Witterungsverhältnisse anbelangt, da müssen wir uns in Zukunft auch bei der Bahn deutlich darauf einstellen. Das heißt, vor allen Dingen auch beim Punkt Fahrzeugreserve müssen hier überhaupt mal Reserven aufgebaut werden. Ich muss an der Stelle auch um Verständnis werben, wenn uns heute deutlich und klar wird, dass hier Fahrzeugreserven fehlen, dass die Enteisungsanlagen fehlen, weil man offensichtlich schon vorher so eine Klimawandeldividende eingefahren hat, die offensichtlich dazu führte, dass man bestimmte Dinge, die man in der Vergangenheit immer vorgehalten hat, nicht mehr halten kann. Wenn die Bahn aber auf der anderen Seite beispielsweise beim Thema ICE-Neigetechnik durch den Einsatz einer hochkomplexen Technik mit einem Mal dazu verpflichtet wird, ihre Züge statt alle 240.000 km alle 30.000 km über ein paar Tage auszusetzen, dann ist völlig klar, hier stößt auch ein komplexes System letztlich an Grenzen. Diese Grenzen kann man nicht von heute auf morgen neu ausloten oder überschreiten, sondern da braucht es einfach ein Stück Zeit, vor allen Dingen auch mit Blick darauf, dass wir sichere Verkehrstechnik haben wollen, denn wir transportieren hier mit diesem Verkehrsträger etliche Millionen Fahrgäste pro Tag, ein sicheres Verkehrssystem haben wollen, dann heißt das, wir brauchen auch einen gewissen Investitionsvorlauf. Das, was wir als Landesregierung an dieser Stelle ganz deutlich sagen, ist zum einen, wir bekennen uns zu der Verantwortung, die wir als Auftraggeber haben, als Besteller, und wir fordern hier von der Bahn ein, alle Maßnahmen zu ergreifen, um die aufgetretenen Probleme ernsthaft zu bekämpfen; das heißt, bei der Fahrzeugverfügbarkeit als auch bei der Pünktlichkeitssituation wollen wir ein Konzept haben, das wir von der DB AG auch letztlich umzusetzen fordern.
Die DB Regio AG hat uns deswegen im Dezember letzten Jahres, am 23. Dezember, ein Konzeptpapier übergeben, in dem sie dezidiert Ursachen schildert und verschiedene Maßnahmen, die sie ergreifen möchte, aufgezeigt hat, wie zum Beispiel zusätzliche Werkstattund Personalkapazitäten,
zusätzliche Fahrzeugreserven sowie tägliche Abstimmungsrunden zwischen Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen. Allerdings wollen wir an dieser Stelle als Landesregierung die DB Regio Thüringen parallel zu den bundesweiten Aktivitäten der Bahn anhalten, dieses Konzept umzusetzen, um künftig diese Probleme im Vorfeld zu entschärfen.
Der Druck auf die Verkehrsunternehmen wird aber auch durch die zusätzlichen finanziellen Rückforderungen des Landes aufrechterhalten. Für die eingetretenen Qualitätsmängel und Zugausfälle werden auf der Basis der Regelungen in den Verkehrsverträgen finanzielle Sanktionen gegenüber den Verkehrsunternehmen geltend gemacht. Allein für die Monate November, Dezember haben wir insgesamt 770.000 € zurückgefordert. Da die Unzulänglichkeiten bei den bundeseigenen Infrastrukturunternehmen und DB-Fernverkehr nur bundesweit gelöst werden können, habe ich auch im Rahmen der letzten Verkehrsministerkonferenz gemeinsam mit meinen Länderkollegen deutlich gemacht, dass wir die aufgezeigten Probleme zwar kennen und auch wissen, dass womöglich alles lange dauert, aber wir wollen schon, dass die Maßnahmen endlich auch ergriffen werden. Das haben wir ausführlich mit dem Vorstandsvorsitzenden, Herrn Dr. Grube, diskutiert. Die Länderverkehrsminister haben den Bund und die DB AG aufgefordert, zunächst einmal eine Fehleranalyse durchzuführen und die detaillierten Gründe für die aufgetretenen Störungen der vergangenen Wochen sowohl quantitativ als auch qualitativ zu analysieren. Wir erwarten hier, dass wir einen kurzfristigen, einen mittelfristigen und auch langfristigen Maßnahmekatalog vorgelegt bekommen und dieser Katalog bis zum Frühjahr 2011 auf der Verkehrsministerkonferenz diskutiert werden wird.
Des Weiteren habe ich gemeinsam mit meinen Länderkollegen den Bund aufgefordert, ausreichende Finanzmittel für die Gewährleistung der erwartbaren Mindestqualitätsstandards sowohl im Normalbetrieb als auch bei den extremen Wettersituationen bereitzustellen und auch die eventuellen Gewinne der DB AG hierfür zu verwenden. Ich möchte an der Stelle auch einmal deutlich sagen, ich finde, wenn die Bahn dem Bund gehört und ein privatisiertes Unternehmen ist, sollte es auch grundsätzlich vernünftig sein, dass der Bund auch - darüber sollte man nicht diskutieren - Gewinne einbehalten kann. Aber was mir ganz wichtig ist, das hat auch eine ganz positive Folge auf das Management. Wenn das nicht mehr privatwirtschaftlich geführt wird, sondern wie der Staatsbetrieb, dann wird auch das Management deutlich erschlaffen.
Ich will an der Stelle auch noch einmal sagen, alles, was wir hier an Verkehrsproblemen bei der Bahn haben, das will ich nicht auf den Schultern der Mitarbeiter der Bahn ausgetragen wissen. Die haben in den vergangenen Monaten auch vieles versucht
und geleistet, mit Überstunden, um dafür Sorge zu tragen, dass die Reisenden ordentlich von A nach B kommen. Aber diese technischen und organisatorischen Unzulänglichkeiten müssen sehr schnell abgebaut werden. Die Frage, wofür der Gewinn dann verwendet wird, sollte man schon diskutieren. Dafür habe ich sehr viel übrig, das haben wir auch deutlich gemacht, dass wir bei so hohen Investitionsbedarfen im Bereich der Bahn - da muss man unterscheiden, was wird davon öffentlich finanziert, was wird eigenwirtschaftlich finanziert, ICEs werden eigenwirtschaftlich finanziert, die Trassen sind Teil der öffentlichen Finanzierung - das sollte doch dem Verkehrssystem Schiene am Ende zukommen. Denn eines ist klar, wir wollen, dass die Bahn ein sicheres und zuverlässliches Verkehrsmittel ist. Dafür sollte sie auf die Wettersituationen, denen wir offensichtlich im Winter, im Sommer und auch im Frühjahr und Herbst ausgesetzt sind, auch ausgerüstet sein. Insofern sollten wir dafür einiges tun, damit wir diese Probleme im nächsten oder übernächsten Jahr nicht mehr in dieser Stärke haben und dann die entsprechenden Weichenstellungen auch bei der Bahn dann vorgenommen werden. Sofern herzlichen Dank für diese Aktuelle Stunde.
Es liegen keine weiteren Redeanmeldungen vor, so dass ich den dritten Teil der Aktuellen Stunde schließen kann. Ich rufe den vierten Teil auf