Vielen Dank, Frau Präsidentin. Herr Staatsminister, wir hatten vor geraumer Zeit die Gelegenheit, im Fraktionsvorstand mit Prof. Dr. Fiebig von VW Sachsen zu sprechen. Dort wurde uns mitgeteilt, dass ab 2019 die Produktion auf Elektrofahrzeuge umgestellt wird.
Liegen denn der Staatsregierung schon Zahlen und Fakten vor, welche Struktureffekte die ausschließliche Produktion von Elektro-Kfzs in Sachsen haben wird? Welche Folgen wird das für die Produktionsbranchen, aber auch für die Logistikbranche haben?
Konkrete Zahlen liegen uns noch nicht vor. Wir haben aber die wirklich erfreuliche Ankündigung von Volkswagen erhalten, die gesamte Palette der Elektromobilität mit dem Standort Sachsen zu verbinden. Allein damit sind schon ehrgeizige Ziele von Volkswagen selbst verbunden. Über 1 Milliarde Euro werden investiert. Es wird zum Umbau der gesamten Produktionslinie kommen. Es wird ein spannender Prozess sein, das im laufenden Geschäft abzuwickeln.
Parallel wird es zu einer großen Qualifizierungsmaßnahme kommen. Das Thema Elektromobilität bedeutet ja für Volkswagen nicht nur, dass die Produktpalette sich verändert; das Anforderungsprofil an die Beschäftigten ändert sich dadurch natürlich auch noch einmal komplett.
Wir haben aktuell in den Fahrzeugen einen hohen Zulieferanteil. Dieser wird sich mit der Elektromobilität
noch einmal verändern. Auch hier haben wir in unseren Netzwerken – Stichwort: AMZ – einen Partner. Wir versuchen, unsere sächsische Unternehmen in diesen Transformationsprozess bei Volkswagen zu integrieren. Wir dürfen bei der Beantwortung der Frage, die Sie gestellt haben, nicht nur Volkswagen selbst sehen, sondern müssen natürlich die gesamte Kette betrachten.
Wir haben dazu bei dem Chemnitzer Institut CATI eine eigene Studie in Auftrag gegeben. Im Ergebnis wird deutlich, dass sich durch die Transformation der Zulieferanteil auf 70 % erhöhen wird. Es ist also entscheidend, dass wir bei diesem Thema nicht nur Volkswagen an sich, sondern auch die Zulieferkette betrachten. Wir haben eine große Chance, dass wir von der Transformation bei Volkswagen profitieren. Es geht übrigens nicht nur um Volkswagen. Ich erinnere auch an BMW, die mit dem i3 und dem i8 bereits das Thema Elektromobilität in Sachsen verankert haben. Ich denke auch an die Investition von Daimler in die Batteriefertigung in Kamenz. All das bietet eine große Chance für sächsische Unternehmen.
Die Veränderung durch die Elektromobilität wird dazu führen, dass Unternehmen, die bisher zum Beispiel Teil der Zulieferkette waren, vielleicht keine Chance mehr haben. Andere werden mit ihrem Know-how weiterhin Teil dieser Wertschöpfungskette sein. Wir gehen aber davon aus, dass auch neue Geschäftsmodelle entstehen – nicht nur durch die Elektromobilität, sondern generell durch Smart-Mobility. Ich sehe die Ankündigung von Volkswagen also als riesengroßen Schritt für Sachsen, insbesondere für den Mobilitätsstandort.
Ganz konkrete Zahlen kennen wir noch nicht. Aber wir sind in Gesprächen mit Volkswagen und werden uns dazu in den nächsten Monaten auch öffentlich gemeinsam äußern. Wir schauen, wie wir die Ausgestaltung der Rahmenbedingungen für die Veränderung hin zur Elektromobilität in Sachsen unterstützen können.
elektrisch – wenn wir über Elektromobilität reden, dann sollten wir uns nicht auf den individuellen Automobilverkehr beschränken. Gerade wenn man schienengebundene Technologien denkt, kommt man zu dem Ergebnis, dass man dort in einigen Punkten schon ein ganzes Stück weitergekommen ist. Man könnte jetzt sogar noch den Bogen zum ersten Punkt schließen und hinzufügen: Die U-Bahn in Schanghai fährt schon weitestgehend autonom.
Vor rund einem Jahr gab es Presseberichte, dass die Deutsche Bahn auf Teilstrecken der Erzgebirgsbahn testet, inwieweit autonome schienengebundene Technologien auch hier in Sachsen machbar, das heißt praxistauglich sind. Können Sie etwas dazu sagen, welchen Stand die Untersuchung dieser Projekte hat, ob dort irgendetwas passiert ist und was daraus perspektivisch für den Schienenverkehr in Sachsen folgt? Oder ist insoweit gar nichts weiter passiert?
Der Freistaat Sachsen hat den sogenannten EcoTrain unterstützt. Genauer: die Hybridisierung dieses Zuges, weil es für uns schon ein wichtiges Testfeld war, auch im Schienenverkehr Hybridlösungen zu unterstützen. Wir als Freistaat Sachsen waren sehr aktiv in der Begleitung, damit dieses Projekt eine Chance hat. Wir hoffen, dass es sich etabliert.
Was die Frage nach autonomen Teststrecken angeht, so kann ich Ihnen jetzt keinen aktuellen Stand mitteilen; mir ist kein aktueller Stand bekannt. Sollte sich insoweit etwas ergeben, werde ich Sie selbstverständlich informieren. Ich weiß es aktuell nicht.
Herr Minister, ich habe noch eine Frage zur Elektromobilität: Wie viele Elektroautos wurden 2017 in Sachsen produziert und für welche Märkte?
Ich kann Ihnen jetzt die Zahl, wie viele hier produziert wurden, nicht genau nennen; das können wir Ihnen aber gern nachliefern, wenn wir die Zahlen von BMW und Volkswagen bekommen.
Wir haben uns sehr gefreut, dass in der Gläsernen Manufaktur die E-Golf-Produktion mit täglich mindestens 30 Fahrzeugen verankert wurde.
Der i3 und der i8 laufen auch sehr gut, insbesondere der i3. Die Elektromobilität wird aber nicht allein durch den sächsischen oder den deutschen Markt angetrieben, sondern die Absatzmärkte sind auch woanders zu finden, insbesondere in Norwegen. Wir können die Zahlen gern nachliefern.
Ich kann Ihnen aber sagen, wie viele Elektro- bzw. Hybridfahrzeuge hier in Sachsen fahren, das heißt, wie viele hier angemeldet wurden. Das ist jetzt ein Wert von Mitte des Jahres 2017: Demnach haben wir in Sachsen knapp tausend Elektrofahrzeuge – exakt sind es 984 – und 8 309 Hybridfahrzeuge.
Das war Herr Beger. – Jetzt hätten wir noch Frau Meier mit einer Frage; das schaffen wir wahrscheinlich noch.
Vielen Dank, Herr Präsident! Ich versuche mich zu beeilen. – Herr Staatsminister, Sie haben vorhin schon einige Ausführungen zur Intermodalität gemacht. In welcher Art und Weise will denn der Freistaat hier intermodale Mobilitätspunkte oder -stationen fördern? Dort geht es ja um die Vernetzung von ÖPNV, Rad-Sharing und Car-Sharing, aber eben auch um Elektroladesäulen. Wenn Sie das nicht vorhaben, dann würde ich mich freuen, wenn Sie mir sagen könnten, warum dem so ist.
habe, die SAENA beauftragt, dies konzeptionell zu unterstützen. Sie werden uns Vorschläge machen, mit welchen Maßnahmen wir die Vernetzung unterschiedlichster Verkehrsträger und die Gestaltung der Übergänge zwischen Individualverkehr und ÖPNV im Bereich Elektromobilität unterstützen können.
Wir haben bereits in unserer Richtlinie Möglichkeiten der Förderung geschaffen, zum Beispiel in Bezug auf die Gestaltung der Übergänge zwischen Fahrrad und ÖPNV. Wir unterstützen Fahrradstationen und Ähnliches. Das machen wir – wenn sie nicht kommerziell genutzt werden. Wir müssen immer noch im Blick behalten, was Aufgabe des Staates und was ein kommerzielles Angebot ist.
Von daher sind wir schon beim letzten Mal, bei der Öffnung der Richtlinie, einen Schritt weitergegangen. Wir werden das weiterhin tun. Ich habe es in meiner Fachregierungserklärung schon ausgeführt: Es ergibt keinen Sinn, dass wir Verkehrspolitik nur noch über Verkehrsträger definieren, sondern wir brauchen Mobilitätskonzepte. Dementsprechend müssen sich auch Richtlinien anpassen, damit dies ermöglicht wird.
Es bleibt aber dabei, dass wir aufpassen müssen, was Aufgabe des Staates ist – Stichwort: Infrastruktur – und was zum Bereich der gewerblichen Nutzung gehört. Dementsprechend ist es auch eine Frage von Investitionen. Die Ausgestaltung der Ladeinfrastruktur können wir anreizen, aber am Schluss brauchen wir Investoren, die die Ladeinfrastruktur schaffen.
Vor Kurzem fand der sogenannte Diesel-Gipfel statt. Dort sind Beschlüsse gefasst worden, auf deren Umsetzung wir jetzt warten. Dort wurde zum Beispiel der Weg freigemacht, die Schaffung von Ladeinfrastruktur in Wohneigentum zu unterstützen bzw. überhaupt erst einmal rechtlich zu ermöglichen.
Es wurde vereinbart, Förderprogramme für Kommunen aufzulegen, damit diese Elektrobusse finanzieren können. Wir brauchen in Europa aber auch Hersteller von Elektrobussen. Insoweit haben wir Nachholbedarf.
Meine Damen und Herren! Die Zeitdauer der Befragung der Staatsminister ist abgelaufen. Ich danke Herrn Staatsminister Dulig. Dieser Tagesordnungspunkt ist beendet.
Hierzu können die Fraktionen Stellung nehmen. Die Reihenfolge: CDU, SPD, DIE LINKE, AfD, GRÜNE, Staatsregierung, wenn gewünscht.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Das Anliegen unseres Antrags ist es, die aktuelle Entwicklung des Fahrradwegebaus in Sachsen einmal zu analysieren und Rahmenbedingungen zu befördern, die diesen Prozess weiter beschleunigen.
Ich will mich zunächst in meinen Ausführungen auf die Entwicklungen im ländlichen Raum, auch unter Beachtung der touristischen Relevanz des Vorhabens konzentrieren. Dabei kann ich mich auf Sichtweisen und auf Aufgabenstellungen, die von kommunalen Aufgabenträgern immer wieder benannt werden, beziehen.
Meine Damen und Herren! In der Analyse der bisherigen Entwicklung müssen wir schon vorab selbstkritisch feststellen, dass eine selbstgefällige Nabelschau für dieses Thema wohl ausfällt. Fakt ist, dass es auf der regionalen Ebene oft ein sehr ausgeprägtes Engagement gibt, derartige Vorhaben auf der Grundlage von existierenden konzeptionellen Vorstellungen auf Landesebene auch praktisch umzusetzen. Im konkreten Vollzug ergeben sich aber
offensichtlich Hemmschwellen, die es zu überwinden gilt. Kommunal tätige Akteure haben das bislang auch getan, stoßen jedoch bei allem vorhandenen Idealismus an Grenzen und es bleibt ganz einfach zu befürchten, dass das damit bereits vorhandene Engagement zunehmend abebbt.
Handlungsbedarf ist also gegeben, denn, meine Damen und Herren, der schrittweise Ausbau eines möglichst flächendeckenden Radwegenetzes befördert zum einen eine nachhaltige Verkehrspolitik und trägt zum anderen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und schließlich auch zur Weiterentwicklung der touristischen Infrastruktur bei. Im Jahr 2014 wurde seitens der Staatsregierung eine novellierte Fassung der Radwegekonzeption vorgelegt. Sie stellt die Grundlage für die zukünftige Entwicklung des Fahrradverkehrs im Land dar. Dabei wurden Maßnahmen und Ziele benannt, wie die Akteure auf den unterschiedlichen Ebenen diese gemeinsame Aufgabe umsetzen sollen und können.
Die Radwegekonzeption formuliert in ihren Leitsätzen unter anderem, dass die Angebote zum Radfahren in der Freizeit und besonders im Fahrradtourismus auf allen Ebenen, also auf der Ebene des Freistaates, auf der regionalen Ebene und auf der Grundlage von Zusammenschlüssen von Einzelkommunen, zu verbessern sind und
das enge Zusammenwirken aller jeweiligen Beteiligten zu optimieren ist. Laut der Konzeption sind die Vorausschau des Bedarfs, die Flexibilität bei der Entwicklung touristischer Radverkehrsangebote, die Bekanntheit und die Attraktivität der Ziele bzw. auch die Routen und ihre Erreichbarkeit auch in Verbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln weiterzuentwickeln.
Ebenso wie der systematische Ausbau der Wanderwegekonzeption hat damit auch die Qualifizierung des Radwegenetzes eine hohe tourismuspolitische Bedeutung für den Freistaat. Ich denke, die touristische Wettbewerbsfähigkeit Sachsens macht sich schon aktuell am Vorhandensein qualitativ hochwertiger Radverkehrsstrecken fest. Mittlerweile gibt es gute Beispiele, wie auf regionaler Ebene konkrete Projekte entwickelt und umgesetzt wurden. Im Erzgebirge waren es zum Beispiel der Muldentalradweg oder auch der grenzüberschreitende Fernradweg Karlsroute. Beide Projekte haben meines Erachtens exemplarisch deutlich gemacht, wo Chancen, aber auch Risiken und Probleme beim Ausbau des Radwegenetzes liegen.
Im ländlichen Raum hängt der Erfolg zunächst erst einmal von einem gemeinsamen Miteinander kommunal abgestimmten Handelns ab. Radwege sind Linienprojekte und damit gemeindeübergreifend. Sobald Radwege über Gemeindegrenzen hinweggehen, trifft deren Entwicklung auf unterschiedliche Interessenlagen, aber auch auf unterschiedliche fachliche Kompetenzen in den jeweiligen Kommunen. Deshalb ist es sinnvoll, die Kommunikation und die Organisation, aber auch den Informationsaustausch zwischen den Akteuren zu befördern.
Gute Beispiele kommunalen Zusammenwirkens gibt es dabei mittlerweile und diese guten Erfahrungen gilt es zu verallgemeinern. Auf diesem Weg können auch finanzielle Probleme einzelner Gemeinden sowie Eigentums- und Genehmigungsprobleme gelöst werden. Aber dieses Zusammenwirken bedarf in der Folge eines unbürokratischen Zusammenwirkens mit den staatlichen Stellen, insbesondere mit der Straßenbauverwaltung. Auch die fand zum Beispiel beim Bau des Muldentalradweges statt, bedenklich muss dennoch im Nachgang stimmen, dass für den Bau eines 10 Kilometer langen Radweges von der Fertigstellung des Planfeststellungsverfahrens bis zur Übergabe dieses Radweges ganze vier Jahre vergangen sind. Hier muss unseres Erachtens gefragt werden, wie durch die schnellere Ausreichung von Fördermitteln oder auch durch den Abbau von bürokratischen Hemmnissen eine Beschleunigung dieses Prozesses erreicht werden kann.
Was am konkreten Beispiel verdeutlicht wurde, trifft sicherlich landesweit generell zu. Trotz der zur Verfügung stehenden Mittel wurden laut einer Mitteilung des ADFC von 1992 bis 2005 circa 50 Kilometer Radweg pro Jahr fertiggestellt. Im Zeitraum 2006 bis 2015 waren es noch 30 Kilometer pro Jahr und im Jahr 2014 nur noch 14 Kilometer. Das ist eine Bestandsaufnahme, die die rasche und engagierte Umsetzung der Radwegekonzepti
on und des Radwegenetzes konterkariert, meine Damen und Herren. Staatsminister Dulig hat im September dieses Jahres völlig zu Recht festgestellt: „Die notwendigen Planungen werden immer komplexer und langwieriger. Einen Radweg zu bauen ist weder einfacher von der Planungszeit her noch schneller zu bewältigen als der Bau einer Straße.“
Lassen Sie mich diese völlig zutreffende Aussage anhand von konkreten Problemlagen noch ein Stück weiter untersetzen. Derartige Probleme werden von sehr engagierten Kommunalpolitikern wie folgt benannt: