Lassen Sie mich diese völlig zutreffende Aussage anhand von konkreten Problemlagen noch ein Stück weiter untersetzen. Derartige Probleme werden von sehr engagierten Kommunalpolitikern wie folgt benannt:
Erstens. Die Umweltverträglichkeitsprüfung als Bestandteil der Planung führt dazu, dass die Kommunen Ausgleichsflächen vorhalten müssen, die aber nur begrenzt oder oftmals gar nicht mehr zur Verfügung stehen. Es stellt sich also die zu prüfende Frage, wie die Umweltverträglichkeitsausgleichspflicht gegebenenfalls entfallen
kann. Wenn man sich die umweltverträgliche Infrastruktur beispielsweise in Bayern oder in Südtirol anschaut, dann wird deutlich, dass es dort sehr wohl Gestaltungsmöglichkeiten gibt.
Zweitens. Der touristische Charakter von Radwegen bringt es mit sich, dass auch Forstflächen bzw. Flächen der Landestalsperrenverwaltung mitgenutzt werden
müssen. Der Erwerb solcher Flächen überfordert die Kommunen zunehmend. Eine vernünftige Alternativlösung könnten deshalb unbegrenzte und unkomplizierte Gestattungsverträge sein. Mittlerweile kommen die zwar zustande, aber oft nach sehr zeitraubenden Gesprächen und nach intensiven Interventionen auf unterschiedlichen Ebenen. Wir brauchen hier meines Erachtens eine verbindliche und vereinfachte Abstimmung zwischen den Ressorts sowie die Nutzbarmachung von Kompetenz. Warum sollen Radwege, die im Wald verlaufen, nicht zukünftig auch von der Forstverwaltung gegebenenfalls mit Mitteln des SMWA gebaut werden können?
Damit könnten drittens langwierige Planungs- und Genehmigungsverfahren durch die Auseinandersetzung mit der Forst- oder Wasserbehörde entfallen. Ich denke hier an die Verständigung auf interministerieller Ebene, die wieder ganz neu ins Blickfeld gerückt werden muss. Wir haben auch bei der Überarbeitung der Wismut-Strategie herausgestellt, dass gerade der Aspekt der interministeriellen Abstimmung in solchen Fragen zu intensivieren ist.
Viertens schließlich bleibt bei allem vorhandenen kommunalen Engagement die Frage zu bedenken, wie es gelingen kann, dass überregionale Radwege, also die Radwege der Kategorie 1, möglicherweise durch das Land selbst realisiert werden können, so wie das in Bayern schon längst der Fall ist. Natürlich kenne ich den schnell zitierten Einwand staatlicher Verwaltung, dass das nicht zu leisten sei, aber eine genauere Analyse dieser Vorstellungen bleibt bislang aus. Fakt ist zudem, dass kommunales Engagement bei aller Bereitschaft zur interkommunalen Zusammenarbeit bei dieser Frage an Grenzen stößt oder an Grenzen stoßen muss. Hier ist also wesentlich mehr Kreativität und Ideenreichtum, auch von
der Straßenbauverwaltung, zu erwarten. Wenn dies nicht passiert, wäre die ehrliche Alternative, solche überregionalen Radwege aus der Konzeption zu streichen, meine Damen und Herren. Ich denke, das kann nicht gewollt sein.
Fünftens. Radwege müssen attraktiv sein. Dies muss sich unter anderem in der landschaftlichen Einbindung und in der Durchgängigkeit dieser Radwege niederschlagen. Insofern ist die Kopplung von Radverkehrsangeboten mit dem regionalen ÖPNV zwar sicherlich eine sinnvolle und wünschenswerte Lösung, die es weiter zu befördern gilt, aber diese Lösung darf den Vorrang von Lückenschlüssen in vorhandenen Radwegenetzen nicht ausblenden.
Oft lassen sich solche Lückenschlüsse schon durch kleine Unterführungen oder auch durch Radbrücken realisieren. Die Ermöglichung solcher Sonderbauwerke setzt das Verständnis der Genehmigungsbehörden in der Planungsphase voraus, wirkt sich aber auch attraktiv auf die Angebote selbst aus.
Attraktivitätssteigernd sind zudem natürlich auch durchgängig einheitliche Beschilderungen. Wir haben diesem Anliegen schon im aktuellen Haushaltsplan Rechnung getragen. Mit Blick auf den Prozesscharakter dieses Anliegens erwarten wir auch künftig eine Verstärkung dieser Mittel. Das ist schon ein Blick auf die vor uns liegende Haushaltsdiskussion.
Meine Damen und Herren! Die Vision vom Fahrradland Sachsen lebt. Wie in kaum einem anderen Bereich treffen sich dabei die Interessen verschiedener Ebenen. Das mag insbesondere auch daran liegen, dass Entscheidungsträger, auf welcher Ebene sie auch tätig sind, selbst mit dem Fahrradfahren verbunden sind.
Ich denke, das kann eine gute Grundlage dafür sein, vorhandene Umsetzungsprobleme in der Radwegekonzeption mit noch mehr Kreativität, mit noch mehr Ideenreichtum und mit viel weniger Bürokratie, aber mit viel mehr Herzblut umzusetzen.
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ja, eigentlich warten wir in diesen Tagen, zumindest die verkehrspolitisch Interessierten, auf den Abschlussbericht der ÖPNVStrategiekommission. Dieser wird morgen vorgestellt. Das ist das Ergebnis von mehr als zwei Jahren intensiver Arbeit.
Gleichzeitig sind wir dabei, die Erhaltungsstrategie für unsere Staatsstraßen zu implementieren und umzusetzen. Genauso gilt unsere Aufmerksamkeit dem kommunalen Straßenbau. Auch dabei steht der Erhalt im Mittelpunkt.
Als ein weiteres wichtiges Glied in der Mobilitätskette soll nun auch der Radverkehr in Sachsen noch mehr in den Fokus unserer Aufmerksamkeit rücken. Dafür stellen wir heute unseren Antrag zur Abstimmung, denn wir wollen, dass der Radverkehr in Zukunft in der Priorität weiter nach vorn rückt.
Liebe Kolleginnen und Kollegen! Das Fahrrad gibt es mittlerweile seit 200 Jahren, länger also als das Auto oder die Eisenbahn. Trotzdem ist das Radfahren viel zu lange nur ein Randthema gewesen. Dabei zeigen die aktuellen Verkehrszählungen, dass immer mehr Menschen mit dem Fahrrad unterwegs sind. Der Boom der sogenannten Pedelecs, also Fahrräder mit elektrischer Unterstützung, hat dazu sicher nicht unwesentlich beigetragen. Mittlerweile sind in Deutschland mehr als eine Million solcher Fahrräder verkauft worden.
Um den Radverkehr noch weiter voranzubringen und die Menschen, die auf das Rad um- und aufsteigen wollen, zu unterstützen, braucht es vor allem zwei Dinge, die wir auch in unserem Antrag deutlich machen: Wir brauchen eine gut ausgebaute Infrastruktur sowohl für den touristischen Verkehr, vor allem aber für den Alltagsradverkehr.
Für eine gut ausgebaute Infrastruktur braucht es allerdings auch den entsprechenden Vorlauf. Es braucht konzeptionelle Vorarbeiten. Diese liegen seit dem Jahr 2014 mit der sächsischen Radverkehrskonzeption vor. Auch wenn darin keine abrechenbaren Ziele hinterlegt sind, zum Beispiel den Radverkehrsanteil auf sagen wir 20 % bis zum Jahr 2025 zu erhöhen, so wurde zumindest eine Priorisierung der Baumaßnahmen vorgenommen. Über die Einteilung in die drei Klassen A, B und C hat das SMWA festgelegt, welche Radverkehrsanlagen an Bundes- und Staatsstraßen und in welcher Reihenfolge realisiert werden sollen.
Neben den konzeptionellen Vorarbeiten braucht es natürlich auch die entsprechenden Finanzmittel. Auch hierbei hat die Koalition ihre Hausaufgaben gemacht. Es ist nicht zuletzt meiner Fraktion zu verdanken, dass die Mittel für den Bau von Radwegen seit dem Doppelhaushalt 2015/2016 verdoppelt worden sind. Diese Summe haben wir dann bei den Verhandlungen über den aktuellen Doppelhaushalt 2017/2018 verstetigen können.
Wir haben also ein Konzept und die Mittel in der Koalition zur Verfügung gestellt. Jetzt brauchen wir noch die Planung und den Bau. Genau daran hapert es in den letzten Jahren. Dieses Problem wird nicht nur von der Opposition gesehen, auch von uns.
Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, ich weiß, wie unattraktiv die Planungen von Radwegen für Ingenieurbüros sind: in Streckenlängsrichtung so aufwendig wie für eine Bundesstraße und mit Blick auf das Planungshonorar eigentlich total unwirtschaftlich. Im Grunde müssen wir für eine Radverkehrsanlage die gleichen planerischen Instrumente ansetzen wie für den Bau von Straßen. Allerdings werden die Kosten für die Ingenieurbüros, die bei diesem Aufwand entstehen, nur unzureichend abgegolten. Dies liegt vor allem an der anzuwendenden HOAI, der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure.
Demnach sind Planungen für Radverkehrsanlagen nur pauschal abzurechnen. Für kleine, private Planungsbüros ist das fast immer ein Verlustgeschäft. Ich weiß, wovon ich rede.
Deshalb ist es umso wichtiger zu prüfen, inwiefern Planungsprozesse beim Thema Radverkehr vereinfacht werden könnten, um sie dadurch zu beschleunigen.
Wir brauchen natürlich auch mehr fachkundiges Personal in der Landesverwaltung. Auch hierzu haben wir gemeinsam erste Schritte unternommen, als wir mit dem letzten Doppelhaushalt eine ganze Reihe von Stellen für das Landesamt für Straßenbau und Verkehr neu geschaffen haben. Laut dem Ministerium ist geplant, dass bis Ende dieses Jahres die Stellenbesetzungen abgeschlossen sein werden.
Wir werden genau beobachten, ob die Stellen ausreichen, damit der zugegebenermaßen etwas zögerliche Mittelabfluss im Bereich Radverkehr im nächsten Jahr signifikant gesteigert werden kann. Sollte das nicht der Fall sein, dann werden wir nachsteuern müssen. – So weit in der ersten Runde.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Förderung des Radverkehrs ist ein wichtiges Instrument, wenn es darum geht, Klimaschutzmaßnahmen endlich auch im Verkehrsbereich umzusetzen; denn dort ist eben noch nicht viel passiert.
Die Förderung von Radverkehr hat nicht nur etwas mit Klimaschutz zu tun, sondern vor allem auch mit Lebensqualität in den Städten, aber auch auf dem Land. Herr Colditz, es geht eben nicht nur hauptsächlich um Tourismus, sondern um den Alltag von sehr vielen Menschen hier im Freistaat; denn will man weniger Lärm, weniger Feinstaub, weniger Stickoxide und letztlich auch weniger Fahrverbote für Autos oder mehr Freiräume oder schlicht mehr Platz erreichen, dann kommt man um eine fahrradfreundliche Kommune nicht herum.
Ich selbst fahre so gut wie jeden Tag mit dem Rad, meist von mir zu Hause in Leipzig-Plagwitz zum Hauptbahnhof. Nicht nur ich fahre viel Rad. Es tun auch immer mehr Menschen in diesem Freistaat, und das auch auf dem Land und nicht nur in der Stadt; denn man ist oft schneller als der ÖPNV, vor allem flexibler, man bleibt gesund, es macht Spaß und man nimmt seine Umwelt aktiv wahr.
Radfahren kann man mit dem Kind, mit dem Einkauf, in der Gruppe, aber auch allein. Gerade in großen Städten sind Fahrräder damit eine echte Alternative, wenn es darum geht, eine autoarme Stadt zu erreichen.
Zur Wahrheit gehört aber eben auch, dass viele Radlerinnen und Radler und Fußgängerinnen und Fußgänger mit zu den gefährdetsten bzw. schwächsten Gliedern im Straßenverkehr gehören. Schaut man in die Beantwortung unserer Großen Anfrage Mobilität in Sachsen, dann sieht man deutlich, dass die Zahl der Unfälle mit getöteten Personen, die Rad gefahren sind, in den letzten zehn Jahren eben nicht gesunken ist. Auch die Zahlen der Schwer- und Leichtverletzten sind stabil hoch geblieben. Das ist erschreckend. Daran muss sich dringend etwas ändern.
Um das zu ändern, braucht der Radverkehr auch mehr Raum und damit zum Beispiel eigene Wege und vor allem sichere Wege, die nicht zugeparkt sind. Sie müssen von Schnee beräumt sein. Sie müssen beleuchtet sein und sie müssen eben auch einen Untergrund haben, auf dem man sicher fahren kann.
Ja, vorwiegend sind dafür die Kommunen zuständig. Das heißt aber nicht, dass der Freistaat nicht auch ein Interesse daran haben sollte, die Kommunen dabei zu unterstützen und dadurch den Radverkehr in Sachsen zu unterstützen.
Nun zu Ihrem konkreten Antrag. Auf die Punkte I und II, also auf die Berichts- und Prüfaufträge, möchte ich eigentlich nicht weiter eingehen, außer vielleicht darauf, dass es nach drei Jahren Regierungszeit eigentlich eine Selbstverständlichkeit sein müsste, dass Zahlen für den Ausbaustand beim Radverkehr vorliegen oder auch geprüft wurde, wie man die Landesmittel für die Kommunen besser abfließen lassen kann.
Ich habe aber noch einen Hinweis an die Koalition. In dem Antrag sprechen Sie unter Punkt I Unterpunkt b von einem Radwegekonzept. Es gibt in Sachsen kein Radwegekonzept, sondern eine Radverkehrskonzeption aus dem Jahr 2014. Sie ist in einem FDP-Ministerium entstanden. Natürlich ist es da eine Selbstverständlichkeit, dass dies nun, nach drei Jahren neuer Regierung, überprüft und evaluiert wird und endlich auch einmal abrechenbare Ziele – Herr Baum ist gerade darauf eingegangen – vorgelegt werden.
Doch nun zum Wesentlichen. Zum einen haben wir ein Personalproblem; auch das haben wir gerade gehört. Dieses Problem haben wir generell in Sachsen, in vielen Bereichen, aber eben auch im Bereich Radverkehrsförderung, und zwar sowohl im LASuV, also im Landesamt für Straßenbau und Verkehr, als auch bei vielen Kommunen.
Der Freistaat fördert zwar Radverkehrsanlagen zu 90 % für die Kommunen, aber das Geld fließt, wie wir ja nun wissen und in den Haushaltsverhandlungen in den letzten Jahren auch gesehen haben, zu wenig an die Kommunen ab. Woran liegt es? Es könnte eben auch daran liegen, dass es für viele Kommunen keine Planungskapazitäten gibt; sie fördern wir wiederum auch nur zu 20 %. Wir sollten also bei der Aufstellung des nächsten Haushalts darüber nachdenken, daran etwas zu ändern. Deswegen ist es auch gut, wenn in dem vorliegenden Antrag steht, dass zu prüfen sei, wie der Mittelabfluss besser laufen könne. Aber eigentlich sollte schon ein Konzept vorhanden sein.
Ich verstehe auch nicht, warum Sie nur in die Begründung schreiben, dass die Empfehlung für Radverkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswege als verbindliche Grundlage eingeführt werden könnte – zum Beispiel, sagen Sie in der Begründung. Warum schreiben Sie das nicht als eigenen Antragspunkt hinein und fordern das ganz konkret vom Ministerium? Es könnte morgen umgesetzt werden, von Herrn Dulig zur verbindlichen Grundlage erklärt werden. So machen es auch andere Bundesländer. Also, das ist mir noch zu zaghaft.
Volle Unterstützung haben Sie aber bei Punkt III, in dem es um die Verkehrssicherheit geht. Ich habe vorhin schon ein paar Unfallzahlen angedeutet. Ich kann es auch noch einmal deutlicher machen. Im letzten Jahr, im Jahr 2016, wurden 27 Radler und Radlerinnen in Sachsen getötet. Knapp 8 000 wurden verletzt, davon fast 1 000 schwer. Das lag mehrheitlich an hohen Geschwindigkeiten der Konfliktpartner und natürlich auch, unabhängig von der Geschwindigkeit, an Lkws im Allgemeinen. Es braucht daher eher eine Verkehrsberuhigung in den Kommunen und in den Zentren unserer Regionen. Ich hoffe, das ist mit Punkt III.1 gemeint.
Zur geforderten Gründung einer AG Radfahrfreundlichkeit in Punkt III.2 habe ich die Frage, warum sie erst im Sommer 2018 initiiert werden soll. Viele Kommunen unterstützen diese Forderung bereits jetzt. Warum soll man das erst initiieren? Initiieren kann man das doch nächste Woche. Wann beginnt denn diese AG zu arbeiten, wenn sie erst im Sommer initiiert werden soll? Das könnte meines Erachtens schneller gehen, und es könnte in Sachsen einiges schneller und vor allem erfolgreicher gehen. Dennoch finden wir diesen Antrag im Grunde genommen einen Fortschritt und stimmen ihm natürlich zu.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren Abgeordneten! Die CDU- und die SPD-Fraktion setzen heute das Thema Fahrradwegebau auf die Tagesordnung. Warum auch nicht, denn bisher hat das Thema weder in den Ausschüssen noch in der Öffentlichkeitsarbeit des Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr einen besonderen Platz eingenommen. Wir können diesmal wohl davon ausgehen, dass Herrn Nowak der Berichtsteil nicht zu einseitig ist, obwohl er die Verkehrsthemen ja gerne etwas breiter mag, wie wir den Ausführungen in der 59. Plenarsitzung zum Thema Fußverkehr entnehmen konnten; dort kritisierte er diese Sache. Aber heute als Mitglied einer einbringenden