Zu den vorliegenden Anträgen. Der Antrag der GRÜNEN setzt bei den gegenwärtigen Problemen an und fordert ein gemeinsames, konstruktives Vorgehen. Darüber, ob alle von den GRÜNEN aufgelisteten Punkte die gleiche Wertigkeit haben, kann man trefflich streiten. Die Richtung stimmt unzweifelhaft. Für uns ist die Beantwortung des Punktes 2 besonders interessant, da es unsere Minister in Berlin und Dresden waren, die durch ihr Engagement im Rahmen des Konjunkturpaketes II vier für Sachsen wichtige Bahnstrecken, darunter die Elektrifizierung der Strecke von Reichenbach nach Hof, auf die Förderliste gebracht hatten. In den Konjunkturpaketen I und II standen circa 1,3 Milliarden Euro zur Verfügung, um bestimmte Bedarfplanprojekte schneller voranzubringen. Zudem gab es Geld für Lärmschutz und den Ausbau von Bahnhöfen. Wir würden gern wissen, was mit diesem Geld geworden ist und warum es nicht, wie vorgesehen, in sächsische Strecken investiert wird.
Schwieriger sieht es mit dem Antrag der Koalition aus. Die Transeuropäischen Netze sind ohne Zweifel wichtig. Die Weichen wurden, wie gesagt, in der Vergangenheit gestellt. Die Situation, dass in der EU für den Zeitraum 2007 bis 2013 europaweit ganze 8 Milliarden Euro zur Verfügung gestellt wurden, zeigt doch, dass es ein wenig illusorisch ist, jetzt darauf zu reiten, eine Neubaustrecke von Dresden nach Prag zu favorisieren und auf der Prioritätenliste ganz nach vorn zu bringen – zumal wenn man sich vergegenwärtigt, dass der Wirtschaftsausschuss in der letzten Legislaturperiode, im Mai vergangenen Jahres, unter Zuarbeit aller im Wirtschaftsausschuss vertretenen Fraktionen eine Prioritätenliste geschaffen hat, in der insbesondere die Sachsen-Franken-Magistrale ganz vorn stand. Das zeigt, dass es ein wenig vermessen ist, in diese Richtung zu gehen und die wichtigen Dinge, die jetzt lösbar sind – auch mit Eigen- und EFRE-Mitteln –, dem unterzuordnen.
Es ist vollkommen schleierhaft, wie das der vorliegende Antrag letztendlich untersetzen und wie man es durchsetzen will. Nichtsdestotrotz sollte man, wenn daran ein Hauch Gutes ist, dem nicht entgegenstehen. Wir werden diesem Antrag zustimmen. Wir hoffen, dass aus dem Wirtschaftsministerium in absehbarer Zeit ähnlich positive Ergebnisse kommen werden, wie es in der Vergangenheit der Fall war.
chen wir in diesem Haus über infrastrukturpolitische Themen betreffs Schienenverkehr und vermutlich auch nicht das letzte Mal. Besonders traurig daran ist allerdings die Feststellung, dass bislang mit keiner dieser parlamentarischen Behandlungen etwas erreicht wurde, egal ob es Debatten über Fahrpreise, den City-Tunnel oder zur Sachsen-Franken-Magistrale waren. Nirgends, aber auch nirgends kann man auf Erfolge verweisen.
Die NPD-Fraktion steht den Forderungen beider Anträge natürlich positiv gegenüber; nur bezweifeln wir ernsthaft, dass wir über die Verabschiedung dieser Anträge etwas bewegen können.
Es geht wieder einmal nur darum, dem Bürger zu suggerieren, man müsse sich bisweilen zur Landespolitik in Berlin starkmachen, um die Realisierung landesbedeutsamer Schienenverkehrsprojekte, die ohnehin seit Jahren kaum vorankommen, vor dem gänzlichen Aus zu bewahren. Die fehlenden Schienenverkehrsmittel, die im Bundeshaushalt abgehen, werden wir hier im Sächsischen Landtag natürlich nicht beschließen können. Wenn der innerparteiische Druck der Parteifreunde aus Union und FDP diesbezüglich bislang nicht zielführend war, dann frage ich mich, welchen Eindruck es in Berlin hinterlassen soll, dass sich jetzt die der Regierung unliebsamen Oppositionsparteien mit einschalten sollen; zumal es sich um Maßnahmen handelt, bei denen zusätzliche Mittel in dreistelliger Millionenhöhe in die Hand genommen werden müssen. Beim Schienenverkehr fällt dies wohl wesentlich schwerer als beim Bankenverkehr.
Noch weniger als beim Deutschen Bundestag ist bei der Deutschen Bahn zu bewegen. Wie viele Gespräche, frage ich Sie, hat es hier bisher gegeben, die weiter nichts einbrachten, als dass teure Geschäftsessen auf Kosten der Steuerzahler abgesetzt werden konnten?
Selbst die „Süddeutsche Zeitung“ verlautbarte die schon häufig von der NPD-Fraktion vorgetragene Problematik: „Eine Verkehrspolitik, die den Namen verdient hat, gibt es schon seit Langem nicht mehr. Was die Bahn anbelangt, war das Ziel in den vergangenen Jahren nur noch, Unternehmen oder Teile davon möglichst gewinnbringend an Investoren zu verkaufen.“
Meine Damen und Herren! Auch wenn Sie heute zum wiederholten Male – ich gestehe natürlich, auch von der NPD-Fraktion durchaus befürwortete – kleinteilige Wunschvorstellungen über Haltestellen, Streckenführungen, integrale Taktfahrpläne und vieles mehr herunterbeten, dann sagen Sie dem Bürger bitte ehrlich ins Gesicht, dass die Politik seit der Bahnreform nicht mehr Gestalter, sondern nur noch Bittsteller ist, und zwar ein meist wenig erfolgreicher.
Genau vor diesem Problem stehen wir auch heute wieder. Vielleicht werden beide Anträge eine Abstimmungsmehrheit erhalten, inklusive der Stimmen der NPD-Fraktion. Dennoch ist absehbar, dass im Endeffekt nichts oder kaum etwas von den Antragsgegenständen Realität werden wird. Weder die finanzielle Untersetzung für den Streckenausbau Berlin–Dresden–Prag noch für das
Verkehrsprojekt Deutsche Einheit ist ihren Parteifreunden in Berlin gelungen, obwohl es sich um Strecken des Vordringlichen Bedarfs im Bundesverkehrswegeplan handelt. Deshalb traue ich Ihnen die Kompensation dieser Auswirkungen auf den Nahverkehr nicht zu. Ich prophezeie heute schon, dass wir noch lange über die Elektrifizierung von Reichenbach bis Hof, die Fertigstellung der netzergänzenden Maßnahmen im Zusammenhang mit dem City-Tunnel, den Wegfall von Haltestellen, die Verschlechterung des Taktfahrplanes usw. reden werden.
Chemnitz, Leipzig und Dresden sind bereits jetzt die am schlechtesten auf der Schiene erreichbaren Großstädte in Deutschland. Ich bezweifle, dass es gelingt, ein weiteres Wegfallen zu verhindern. Gerade der südwestsächsische Raum wird massiv an Standortqualität einbüßen, wenn die drohenden strukturpolitischen Entgleisungen nicht gestoppt werden. Leipzig droht vom Logistikstandort zum Abschiebebahnhof zu verkommen, und allerorts wird man sich über ein City-Tunnel-Projekt in einer vom Fernverkehr abgekoppelten Stadt wundern oder – so traurig es ist – darüber lächeln.
Man kommt nicht umhin, grundsätzlich festzustellen: Solange man nicht begreifen will, dass die Privatisierung der Bahn und die damit verbundene mangelnde Einflussnahme der Politik ein Fehler ist, wird man stets nur Zaungast des infrastrukturellen Niedergangs des Landes sein und über wirkungslose Lamentos, wie ja heute hier gehört, nicht hinwegkommen.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Das Thema, zu dem wir heute sprechen, ist ein Thema, zu dem alle eine Meinung haben. Wir müssen nur aufpassen, dass wir hier nicht Emotionen mit wirklichen Sachargumenten vermischen. Manchmal – das gebe ich gerne zu – passiert auch mir das, wenn man über ein Thema spricht, bei dem man nicht unbedingt sehr gut wegkommt, denn wir als Sachsen kommen im Bahnverkehr wirklich nicht gut weg.
Voranstellen möchte ich noch ein P; Frau Jähnigen, Sie haben mich dazu animiert. Ich kann Ihnen gerne helfen. Unseren Antrag würde ich als pragmatisch oder professionell bezeichnen wollen.
Wenn wir heute die Debatte über zwei Anträge führen, dann kann man in allererster Linie feststellen, dass wir als Plenum insgesamt an die Bahn ein deutliches Signal ausgesendet haben. Wir haben auch in der 5. Legislatur die parlamentarische Gruppe Bahn wieder gegründet. Das ist ein deutliches Signal dafür,
dass wir als Partner der DB AG gern zur Verfügung stehen. Unsere Fraktion sieht es als gegeben an – das haben wir auch in dem Antrag formuliert –, dass wir unsere gemeinsamen Ziele, nämlich die der DB AG und unsere Ziele als Sachsen, nach 20 Jahren Investitionstätigkeit hier in Sachsen im Schienennetzbereich erneut novellieren. Ich hoffe, dass es noch gemeinsame Ziele sind, die wir verfolgen.
In Verantwortung für unsere Bürger und für unsere sächsische Wirtschaft halten wir es für erforderlich, dass wir genau das, was wir in unserem Antrag formuliert haben, mit Hilfe der Staatsregierung zielgerichtet umsetzen können. Wir wissen, dass der Ausbau von Neubaustrecken ein permanenter Entwicklungsprozess ist. Dennoch sollte es uns zu denken geben, wenn auch die „Wirtschaftswoche“ einen zweiseitigen Artikel veröffentlicht, in dem darauf hingewiesen wird, dass eine Nebenstrecke in Sachsen im Ausbau teurer ist als der Ausbau einer ICE-Strecke in westlichen Bundesländern. Auch hier können wir doch einmal mit der DB AG reden, woran das liegen könnte.
Wir haben große Vorhaben in Sachsen, die wir jetzt der Realisierung nahe bringen. Unsere Wirtschaft hat die Bahn als einen wichtigen Strukturfaktor anerkannt. Das sieht man zum Beispiel auch daran, dass jetzt in Glauchau der Spatenstich für ein neues Güterverkehrszentrum stattgefunden hat. Dieses Güterverkehrszentrum wird in Glauchau errichtet und hat schon jetzt eine gute Kooperation nach Hof, also, wir arbeiten auch hier länderübergreifend. Selbstverständlich sollte dann auch unser Antrag, der sich nicht nur darauf bezieht, dass das Schienennetz in Sachsen ausgebaut, sondern auch mit unseren Nachbarn und den europäischen Freunden abgestimmt wird, hier in Einklang gebracht werden.
Frau Jähnigen, Sie haben Glauchau und Reichenbach angesprochen. Das bedeutet, dass Sie heute sicherlich noch nicht Zeitung gelesen haben; denn in der Zeitung stand heute, dass ab Winterfahrplan die Bahn auf diesen Strecken wieder Neigetechnik einsetzen wird und damit alle Haltepunkte bedient werden.
Bei dieser Gelegenheit sei mir noch eine Bemerkung gestattet, Bezug nehmend auf die Aktuelle Debatte heute Vormittag: Frau Hermenau, Sie haben kundgetan, dass Sie die Taktung zwischen Nah- und Fernverkehr als Staatsumbau betrachten. Dieser Meinung können wir uns leider nicht anschließen, auch wenn wir Ihrem Antrag in Teilen selbstverständlich folgen werden; denn Ihr Antrag beschreibt die aktuelle Situation, ist aber nicht für alle Bereiche zutreffend. Wir können auch wirklich nicht alle Punkte mittragen.
Viele Dinge sind schon gesagt. Ich möchte auch nicht in das Schema verfallen, dass ich das, was meine Vorredner gesagt haben, wiederhole. Deshalb eine Schlussbemerkung: Im Bundeshaushalt stehen dieses Jahr für den Ausbau des Schienennetzes 4,3 Milliarden Euro zur
Verfügung. Zusätzlich gibt es für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur rund 1 Milliarde Euro aus dem Konjunkturpaket II. Wenn es uns gelingt zu erreichen, dass die aktuellen Pläne der Bahn, die gemeinsam mit allen anderen Partnern hier so vorgezeichnet sind, auch realistisch umgesetzt werden, dann, glaube ich, können wir gemeinsam für Sachsen vernünftige Ergebnisse erzielen. Wir müssen natürlich dranbleiben, und darum bitten wir auch die Landesregierung, wenn es auch flapsig klingt: Bleiben Sie trotzdem bitte dran!
Sehr verehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir freuen uns über den Grundkonsens über Teile unseres Antrages, der jetzt hergestellt scheint. Jetzt muss aber gehandelt werden. Das erbitten wir nicht von der Staatsregierung, sondern wir erwarten, dass sie endlich ihren Job macht. Dass sie in dieser Debatte bisher geschwiegen hat, irritiert mich.
Auch wenn mir der Ministerpräsident zugerufen hat – mit Ihrem Einverständnis darf ich das einmal zitieren –, dass er nicht nur von der Anbindung des ICE nach Chemnitz geträumt, sondern dass er sie gefordert hat, dann, aber gerade dann muss man sich auch um den gegenwärtigen Standard kümmern, denn für ausgedünnte fahrgastarme Strecken werden wir keine Chance für die Aufnahme in die Transeuropäischen Netze haben. In diesem Sinne wollen wir wie Unternehmen professionell und pragmatisch Politik machen, nämlich die Gegenwart gut gestalten, um die Zukunft zu gewinnen, und nicht nur über die Zukunft reden. Das können sich Unternehmen nicht leisten und Politik im 21. Jahrhundert auch nicht.
Liebe Frau Kollegin Springer! Natürlich lese ich die Zeitung. Ich habe in der Zeitung gelesen, dass die Deutsche Bahn unsere Anträge liest – das ist gut und auch notwendig – und gesagt hat, dass sie im Interregioverkehr die Neigetechnik zum Fahrplanwechsel wieder in Gebrauch nehmen will. Ich habe aber auch gelesen, dass die Aufsichtsbehörde, das Bundeseisenbahnamt, von diesen Plänen noch nicht informiert war, also noch keine Entscheidung getroffen worden ist, und ich möchte darauf hinweisen, dass die Aufsichtsbehörde auch die Gründe des Unfalls mit den Neigetechnikwagen am 19.12.2009 noch prüft. Es ist also noch nicht klar, was passieren wird. Es gibt allen Grund, Druck darauf zu machen, dass sich die Qualität der Anbindung auf der Sachsen-FrankenMagistrale sehr, sehr schnell mit oder ohne Neigetechnik verbessert.
Lieber Kollege Stange, jetzt möchte ich gerne mit einem Urteil bzw. einer Unkenntnis von Ihnen ausräumen. Wir haben als GRÜNE nie auf den reinen Wettbewerb gesetzt. Mit den Beschlüssen, die Kollege Herbst schon letztens
zitiert hat, haben wir ganz klar gesagt: Wettbewerb bei den Dienstleistung gern, aber nur zu klaren Standards. – Das Netz und die politischen Vorgaben für die Bahnpolitik wollen wir in der öffentlichen Hand behalten. Genau das ist auch notwendig. So wie die Bahn zurzeit agiert, braucht sie in der Ausführung der Dienstleistung klare Standards. Ab 2011 kann man sich das auf der Dresdner S-Bahn übrigens ansehen. Da kann man wieder Fahrkarten kaufen, da gibt es Fahrgastgarantien auf Pünktlichkeit und Fahrgastrechte wie derzeit noch nicht. Aber wir brauchen klare politische Prämissen für die Infrastruktur, und dazu müssen wir dauerhaft Druck machen.
Gibt es weiteren Redebedarf vonseiten der Fraktionen? – Das ist nicht der Fall. Dann, bitte, haben Sie das Wort, Herr Minister.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen, sehr geehrte Frau Kollegin Jähnigen! Es ist in diesem Hohen Hause Tradition, dass bei Anträgen von den Fraktionen die Staatsregierung nach der Debatte das Wort ergreift. Das tue ich, dieser Tradition folgend, hier auch. Daraus der Staatsregierung einen Vorwurf zu machen, halte ich aufgrund dieser doch langjährigen Tradition in diesem Hause für reichlich unangemessen.
Die vorliegenden Anträge befassen sich zum einen mit den Schienenverkehrswegen und zum anderen mit den Problemen der Fahrplangestaltung der DB AG ab dem Winterfahrplan. Ich denke, dass beide Themen zusammengehören, weil nach Auffassung der Staatsregierung die fehlenden Schienentrassen, die in der heutigen Debatte von allen Fraktionen zu Recht angesprochen wurden, mit eine Ursache für die entsprechend missliche Fahrplansituation sind.
Die Staatsregierung hat dies erkannt, und die Koalitionsfraktionen haben deswegen in ihrem Koalitionsvertrag eine entsprechende Zielstellung, eine Aufforderung vereinbart, genau die Verbindung Dresden–Berlin und Dresden–Prag, die Sachsen-Franken-Magistrale eben, prioritär zu behandeln. Ich bin sehr froh, dass insbesondere der Korridor von Berlin über Dresden nach Prag Eingang in die Koalitionsvereinbarungen auf Bundesebene gefunden hat. Unser Ministerpräsident hat aufseiten der Union mitverhandelt, der jetzige Staatssekretär Mücke aufseiten der FDP, und ich bin sehr froh, dass dieser Korridor auch auf der Bundesebene im Koalitionsvertrag verankert wurde.
Der Freistaat Sachsen nimmt in Europa geografisch eine zentrale Lage ein, Kollege Herbst hat es bereits angespro
chen. Wenn man sich allerdings die Fernverkehrsverbindungen anschaut, dann wird aus dieser zentralen Lage eine Randlage. – Frau Kollegin Jähnigen, Sie hatten es ein Randgebiet genannt. Das ist genau die Situation, die wir haben, und für uns als Staatsregierung hat die Verbindung von Berlin über Dresden nach Prag diese hervorragende Bedeutung, weil sie dazu beiträgt, den Freistaat Sachsen fernverkehrstechnisch von einer Randlage wieder in eine Zentrallage zu bringen, weil genau diese Fernverkehrsverbindung es ermöglichen würde, einen attraktiven Fernverkehrsknoten in Dresden zu installieren. Deswegen hat diese Verbindung auch für den Freistaat Sachsen in der Perspektive eine so große Bedeutung.