Herr Kollege Baldauf, man kann zunehmend den Eindruck gewinnen, dass Sie über jedes Stöckchen springen, das Ihnen hingehalten wird, weil es gerade opportun und populär ist. Einmal mit der Bundespartei, einmal gegen die Bundespartei, gerade wie es beliebt. Ob das der richtige Weg ist, wage ich allerdings zu bezweifeln.
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Kollege Guth, ich mag Sie. Aber das, was Sie hier vorführen wollen, was Sie mit der Belastung der Wirtschaft veranstalten, gleicht einem Hütchenspiel.
Ich beziehe mich bei meinen Ausführungen ausdrücklich auf unseren Antrag zu Punkt 9 der Tagesordnung, zu dem wir heute nicht reden dürfen.
Ja, es ist schon bemerkenswert, dass eine Fraktion zwar das Recht hat, einen Antrag zu stellen, gleichwohl zu dem Antrag im Parlament nicht mehr reden darf. Sie sollten sich einmal überlegen, was das für ein Demokratieverständnis ist.
Meine Damen und Herren, der Grundgedanke der streckenabhängigen Maut für Lkw ist richtig. Es können so nutzungsgerechte Preise für die Bundesfernstraßen erhoben werden. Die Praxis aber sieht leider etwas anders aus.
Die Einnahmen aus der Lkw-Maut werden eben nicht ausschließlich zum Bauen und zum Unterhalt der Bundesfernstraßen eingesetzt. Es werden die Schienenwege quersubventioniert und der Bundeshaushalt von der Inanspruchnahme von Steuereinnahmen entlastet. Die Lkw-Maut brachte keine wesentliche Erhöhung der Mittel für die Bundesfernstraßen mit sich. Daran ändert sich nach der neuesten Finanzplanung des Bundes auch in Zukunft nichts. Damit wird an dieser Stelle auch der Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern verzerrt.
Niemand bestreitet, dass die Schiene ihre Leistungen für den Güterferntransport verbessern muss. Dazu muss aber der Wettbewerb auf der Schiene viel offener werden. Das geht nur, wenn die Deutsche Bahn AG nicht zugleich die Bedingungen für die Trassennutzung festsetzt, obwohl sie zugleich auch Wettbewerber ist.
Natürlich müssen auch auf der Schiene Entgelte für die Trassennutzungen des Güterfernverkehrs erhoben werden, die die Kosten der Infrastruktur abbilden und gleichfalls zweckgebunden wieder verwendet werden müssen. So liest man es auch in dem bekannten PällmannGutachten, das noch die rot-grüne Bundesregierung im Vorfeld der Einführung der Lkw-Maut bestellt hatte.
Die Erhöhung der Lkw-Maut nach nur zwei Jahren Laufzeit kommt in einer Zeit dramatischer Verteuerung des Treibstoffs, der gewaltige Steuererhöhungen, unter anderem drei Prozentpunkte Mehrwertsteuer, vorangingen.
Die Politik trägt auf diese Weise erheblich zur derzeitigen Inflation von über 3 % und in erheblicher Weise zur Dämpfung der Binnenkonjunktur bei.
Vor diesem Hintergrund sollten sich eigentlich alle Erhöhungen von Steuern und Abgaben von allein verbieten.
Die Angaben des Bundesverkehrsministers zur Einnahmenverbesserung durch die Maut, Erhöhung von rund 1,5 Milliarden Euro in 2009 und dann ein Absinken auf 1,01 Milliarden Euro ab 2011, werden von den Verbänden der Transportwirtschaft aufgrund nachweisbarer plausibler Gründe bezweifelt. Diese sprechen von 2,2 Milliarden Euro Mehreinnahmen und einer durchschnittlichen Mauterhöhung von 62 % über ein Gesamtjahr.
Der Bundesverkehrsminister geht offenbar von einer rasanten Wirkung der Mauterhöhung zum Kauf neuer schadstoffärmerer Lkw aus.
Meine Damen und Herren, Herr Kollege Guth, das sage ich auch an Ihre Adresse, dazu sind die Unternehmen in diesem Ausmaß überhaupt nicht in der Lage, da ein großer Teil der heute dominierenden Fahrzeuge der
Schadstoffklasse Euro-Norm 3 noch längst nicht abgeschrieben ist und die Unternehmen die Finanzierung vorzeitiger Neuanschaffungen derzeit überhaupt nicht leisten können.
Den Einsatz der Lkw-Maut als Anreizmittel zum Kauf neuer schadstoffarmer Lkw stellen wir grundsätzlich infrage. Die Unternehmen der Wirtschaft brauchen verlässliche gesetzliche Rahmenbedingungen für ihre Investitionen.
Wenn z. B. ein Fahrzeug nach den geltenden technischen Normen neu angeschafft wird, muss es ohne nachträgliche Erhöhung von Abgabenzahlungen wegen des technischen Standards genutzt werden können, bis es wirtschaftlich abgeschrieben ist. Das Abgabenrecht darf nicht zu solchen Lenkungszwecken eingesetzt werden.
Richtig ist es vielmehr, Normen nach dem Stand der Technik für Neufahrzeuge zu setzen. Die Minderung des Schadstoffausstoßes erfolgt dann in den üblichen kalkulierbaren Zeiträumen, in denen die Fahrzeuggenerationen ersetzt werden.
Ein ärgerliches und in der öffentlichen Diskussion zu sehr verschwiegenes Thema ist die Frage, in welchem Umfang die gleichmäßige Erhebung der Maut in Deutschland überhaupt gelingt.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, bevor ich Herrn Minister Hering das Wort erteile, will ich darauf hinweisen, dass die Bemerkung des Herrn Kollegen Wirz, man könne zwar Anträge einbringen, dürfe aber nicht dazu sprechen, eine vereinbarte Vorgehensweise im Ältestenrat ohne Mehrheitsbeschluss gewesen ist.
Wenn die Dinge nicht zählen, die wir im Ältestenrat vereinbaren, dann muss das Präsidium das zur Kenntnis nehmen.
Wenn die Kommunikation über die Frage, wie wir etwas arrangieren, nicht stimmt, dann nehmen wir das auch zur Kenntnis. Aber ich lasse es nicht durchgehen. Davon müssen Sie ausgehen.
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Uns liegt der Antrag der CDU-Fraktion vom 15. August dieses Jahres vor, unterschrieben von Ihnen, Herr Bracht. Ich interpretiere diesen Antrag zugespitzt so, wir müssen zur Kenntnis nehmen, dass Sie, Herr Bracht, und die CDU, davon Abstand genommen haben, die Forderung zu erheben, dass zeitnah z. B. der Hochmoselübergang gebaut werden kann. Sie nehmen von dieser Forderung Abstand.
Es geht um ein Vorhaben, das dem Verkehrshaushalt des Bundes zweckgebunden für Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen zusätzliche Einnahmen von 3,6 Milliarden Euro bringt. Wenn diese Einnahmen dem Bund nicht zur Verfügung stehen, brauchen wir ernsthaft über den zeitnahen Bau z. B. des Hochmoselübergangs in Rheinland-Pfalz nicht zu sprechen. Darum geht es, auf den Punkt gebracht, bei dieser Diskussion.
Es hat im Jahre 2003 in Deutschland eine Grundsatzentscheidung gegeben, dass die Lkw-Maut – das ist auch Auffassung der CDU auf Bundesebene und der Bundeskanzlerin – ein geeignetes Instrument ist, um Verkehrsinfrastruktur zu finanzieren, ökologische Lenkungsfunktionen zu übernehmen und den Interessen eines Transitlandes Rechnung zu tragen.
Deutschland – insbesondere Rheinland-Pfalz – ist ein Transitland. Viele Lkw tanken nicht in Deutschland, laden weder Last auf noch entladen sie, sondern nutzen Deutschland lediglich als Transitland. Dass diese Lkw Abgaben zahlen, halten wir für richtig.
Die Lkw-Maut ist ein geeignetes Instrument, um die Wettbewerbsfähigkeit mittelständischer Unternehmen im Speditionsgewerbe zu stärken. Das sind die Ziele der Lkw-Maut. Die Bundesregierung – alle Parteien der Bundesregierung – sind sich darin einig, dass diese Maut weiterentwickelt werden muss. Das Mautgesetz und die Mautverordnung müssen wie vorgeschlagen geändert werden. Auch das ist die Auffassung der Sozialdemokraten und der Christdemokraten auf der Bundesebene.