Meine ganz konkrete Frage: Welche Privatisierungslinie verfolgt die Landesregierung, oder würde sie bei der Privatisierung der Bahn stützen bzw. ablehnen?
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Wir achten darauf, dass die Einflussmöglichkeiten der öffentlichen Hand bei den Veränderungen in der Struktur nicht geschmälert werden. Dies habe ich mehrfach gesagt. Dafür gibt es unterschiedliche Mechanismen: Es gibt die Möglichkeit - Herr Briese, das haben Sie völlig zu Recht angesprochen -, den integrativen Ansatz komplett abzulehnen oder aber, wenn ein Teil privatisiert wird - 49 % oder darunter -, zu sagen: Auch da lassen sich die Einflussmöglichkeiten erhalten. - Wir sind gezwungen, darüber zu diskutieren. Ich sage das deshalb, weil Niedersachsen nicht allein in der Welt ist, sondern den Versuch machen muss, mit den anderen Bundesländern so zu diskutieren, dass man mit einer Mehrheit im Bundesrat Dinge beeinflussen kann.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich hake bei dem Punkt, der eben angesprochen worden ist, noch einmal nach. Herr Minister Hirche, Sie haben davon gesprochen, dass die Möglichkeit besteht, bei entsprechenden Regelungen und Entscheidungskompetenzen, die in der öffentlichen Hand verbleiben, sozusagen eine Teilprivatisierung im integrativen Paket anbieten zu können.
Im Energiebereich gehören die Netze denjenigen, die die Verkehre auf diesen Netzen - in diesem Fall sind es zwar Elektronen, aber in gewisser Weise sind es ja auch Verkehre - bestellen. Wir müssen einen enormen finanziellen und institutionellen Aufwand betreiben, um hier einen diskriminierungsfreien Netzzugang sicherzustellen. Dies entspricht nach meinem Dafürhalten mit Sicherheit nicht gerade einer schlanken Lösung oder etwa einem - so sage ich einmal - einfachen Verwaltungsprozedere. Von Verwaltungsverschlankung kann man in diesem Zusammenhang mit Sicherheit nicht reden. Insofern stelle ich Ihnen folgende Frage: Kann sich die Landesregierung vor diesem Hintergrund tatsächlich vorstellen, einer Teilprivatisierung im Paket zuzustimmen?
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! In dem Gespräch gestern Abend und auch schon in früheren Gesprächen habe ich sehr deutlich gemacht, dass ich meine und Ihre Erfahrungen mit Monopolnetzen aus dem Strombereich durchaus als Anlass für den kritischen Blick auf das, was vorgelegt worden ist, nehme. Man muss aber auch ganz nüchtern sagen, dass es einen Unterschied gibt: Im EVU-Bereich sind die Netze zu 100 % in privater Hand. Hier in der Diskussion geht es darum, dass 49 % in private Verfügung gegeben werden. Meines Erachtens kommt es darauf an auszuloten, ob man mit den 51 % zuzüglich bestimmter Rechte, die man ja vertraglich vereinbaren kann, den Einfluss der öffentlichen Hand wahrt oder nicht. Dies kann im Augenblick aber noch nicht endgültig beurteilt werden. Mit genau der gleichen kritischen Grundsatzeinstellung gehe ich an die Prüfung dieser Frage heran, weil auch ich das für sehr schwierig halte, wenn ich das einmal so ausdrücken darf. Niemand wird aber um die Prüfung herumkommen.
In dieser Diskussion nur zu sagen, dass man das nicht möchte, bedeutet gleichzeitig den Verzicht auf jeglichen Einfluss. Dann werden wir am Ende möglicherweise weniger für die Fläche erreicht haben, als wenn wir sagen: Wir diskutieren über ein Modell, aber unter Bedingungen nach dem Motto „Ja, aber...“ und nicht nach der Devise „Nein, und dann ist Schluss der Affäre“. Wir müssen sehr genau gucken, dass dieses „Ja, aber...“, wenn ich das so formuliere, nicht dazu führt, dass man sozusagen sukzessive Positionen aufgibt. Das ist eine berechtigte kritische Frage, die ich gelten lassen muss. Aber lassen Sie mir bitte den Freiraum zu sagen: Wir müssen uns in der Diskussion bewegen können. Sonst sind wir verloren. Dann gehen die anderen irgendwohin, und wir sind plötzlich Eckensteher.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Hirche, ich hätte von Ihnen gerne eine Antwort auf folgende Frage: Sind Sie bereit zuzusagen, dass vor einer Positionierung der Mitglieder des Bundesrates, also vor der Entscheidung des Bundesrates, der Landtag in der Weise ausführlich beteiligt wird, dass die Fachausschüsse - der Ausschuss für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr sowie der Ausschuss für Haushalt und Finanzen - in die Positionierung einbezogen werden?
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Kollege Lennartz, soweit es der Zeitplan zulässt, der nicht von mir bestimmt wird, sondern von der Großen Koalition und im Zuge der Verhandlungen, die im Bundesrat über die Tagesordnung geführt werden, sage ich Ihnen das gerne zu.
Herr Minister, reicht es überhaupt aus sicherzustellen, dass der Einfluss der öffentlichen Hand auf dem Status quo sichergestellt wird? - Ich erinnere mich daran, dass Sie noch vor wenigen Monaten geäußert haben, der Zustand des niedersächsischen Netzes sei, gelinde gesagt, dringend verbesserungswürdig - und das unter dem gegenwärtigen Einfluss der öffentlichen Hand! Müssen wir darüber hinaus nicht sicherstellen, dass der Einfluss auch im operativen Geschäft sichergestellt ist? Was wollen Sie gegebenenfalls machen, damit es hier tatsächlich zu Verbesserungen und zu einer Aufrechterhaltung einer guten Qualität kommt?
Herr Präsident! Herr Kollege Klein, das erfordert letzten Endes die Bereitstellung von mehr Geld, und das ist meines Erachtens bisher bei aller Effizienzverbesserung der Deutschen Bahn daran gescheitert, dass der Bund auf das, was da ist, einen Deckel gesetzt hat.
- Herr Hagenah, wir können zwar alles in einen Zusammenhang bringen - darin stimme ich Ihnen zu, das ist legitim -, müssen aber trotzdem in der Diskussion die einzelnen Blöcke auseinanderhalten. Der von Ihrem Kollegen Klein in seiner Frage angesprochene Netzzustand hat nichts mit den Regionalisierungsmitteln zu tun. Bei der Frage geht es darum, welche und wie viel Gelder für Instandhaltung und Reparatur bereitgestellt werden. Bei der jetzigen Formulierung „bis zu 2,5 Milliarden“ bedeutet das wahrscheinlich in der Mittelfristplanung noch weniger als bisher, wenn ich sehe, was die Bahn schon in den letzten Jahren an Eigenmitteln eingesetzt hat. Das ist ein Problem, weil es zur Zunahme von Langsamfahrstellen infolge schlechteren oder störanfälligen Unterbaus kommen kann. Deshalb stellt sich für die zukünftige Entwicklung eben nicht nur die Frage der Teilprivatisierung, sondern auch die der Finanzausstattung.
Ich will gerne noch einmal wiederholen, was ich zu Anfang gesagt habe: Hier sitzen drei Partner am Tisch, nicht nur die Länder und die Deutsche Bahn, sondern als dritter Partner in diesem Zusammenhang auch der Bund. Ich möchte auch nicht, dass Bund und Länder den Schwarzen Peter jetzt allein der Bahn zuschieben - die Bahn hat in den letzten Jahren Erstaunliches und Erfreuliches geleistet -, sondern hier müssen sich alle ans Portepee fassen lassen. Das Land Niedersachsen und die Landesregierung sind jedenfalls nicht bereit, Länderrechte und Ländereinfluss in diesem Zusammenhang aufzugeben.
Tagesordnungspunkt 10: Besprechung: Einsetzung eines 19. Parlamentarischen Untersuchungsausschusses - Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen Drs. 15/3277 - Beschlussempfehlung des Ältestenrats - Drs. 15/3383 - Unterrichtung Drs. 15/3420 - Bericht des 19. Parlamentarischen Untersuchungsausschusses Drs. 15/4020
Tagesordnungspunkt 11: Erste Beratung: Konsequenzen aus dem Unglück auf der Transrapid-Versuchsanlage in Lathen am 22. September 2006 - Antrag der Fraktion der SPD und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen - Drs. 15/4041
Der Landtag hat in seiner 108. Sitzung am 8. Dezember 2006 den Beschluss gefasst, zur Aufklärung des Transrapidunglücks vom 22. September 2006 den 19. Parlamentarischen Untersuchungsausschuss einzusetzen. Dieser Untersuchungsausschuss hat seinen Bericht in der Drucksache 4020 vorgelegt. Die genannte Drucksache enthält außerdem einen Minderheitsbericht der Ausschussmitglieder der Fraktion der SPD und des Ausschussmitgliedes der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen.
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Wenige Wochen nach dem Unfall auf der Transrapid-Versuchsanlage Emsland in Lathen am 22. September 2006 und noch unter dem Eindruck der schrecklichen Unfallbilanz mit 22 getöteten Personen und zehn Verletzten hat der Landtag in seiner 108. Plenarsitzung den 19. Parlamentarischen Untersuchungsausschuss eingesetzt. Ein wesentlicher Grund war, dass der Ausschuss für
Wirtschaft, Arbeit und Verkehr nach der Unterrichtung durch die Landesregierung am 29. September und 13. Oktober 2006 in seinen Anhörungen am 3. November 2006 und 24. November 2006 die von den beteiligten Institutionen erbetenen Auskünfte nur bruchstückhaft und zögerlich, teilweise gar nicht, erhielt, weil einzelne Institutionen den Einladungen des Ausschusses zu den Anhörungen nicht Folge leisteten.
Aus diesem Grund hat der Landtag dann auf Antrag von Bündnis 90/Die Grünen vom 1. November 2006 - Beitritt sämtlicher Mitglieder der Fraktion der SPD durch Schreiben vom 27. November 2006 und Zustimmung der Fraktionen von CDU und FDP nach Modifizierung und Ergänzung der Fassung des Untersuchungsauftrages - zu einem „scharfen Schwert“ zur Aufklärung des Sachverhaltes gegriffen. Bei dem 19. Untersuchungsausschuss des Niedersächsischen Landtages ging es - das ist eine Besonderheit - weder um eine Minderheitsenquete noch um einen Untersuchungsauftrag der Mehrheit, sondern das war ein von allen Fraktionen des Hauses getragener Untersuchungsausschuss.
Dem Untersuchungsausschuss gehörten von der Fraktion der CDU fünf Mitglieder, von der Fraktion der SPD vier Mitglieder, von der Fraktion der FDP ein Mitglied und von der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen ebenfalls ein Mitglied an.
Die Vernehmung der Zeugen erfolgte grundsätzlich in öffentlicher Sitzung; teilweise - bei vier Zeugen - schloss sich an die Vernehmung in öffentlicher Sitzung eine Vernehmung in nicht öffentlicher Sitzung an. Die Erörterungen des Ausschusses erfolgten nach Maßgabe der vom Landtag vorgegebenen besonderen Geschäftsordnung in nicht öffentlicher Sitzung.
Rechtsgrundlage eines Parlamentarischen Untersuchungsausschusses des Niedersächsischen Landtages ist Artikel 27 unserer Verfassung mit insgesamt acht Absätzen. Der Landtag hat, anders als der Bundestag in seinem Gesetz zur Regelung des Rechts der Untersuchungsausschüsse des Deutschen Bundestages vom 19. Juni 2001, nicht von der Verfassungsermächtigung Gebrauch gemacht, das Verfahren durch Gesetz zu regeln, sondern von der gleichfalls in Artikel 27 Abs. 6 vorhandenen Befugnis zur Regelung durch Geschäftsordnung. So waren auf die Erhebungen des Ausschusses die Vorschriften über den Strafprozess sinngemäß anzuwenden. Dieser Rechtsrah
men hat dem Ausschuss ein flexibles Instrumentarium zur Durchführung der Beweiserhebung gegeben, aber auch ad hoc zu lösende Problemstellungen wie die Möglichkeit der Heranziehung der strafprozessualen Vorschriften im Detail, so bei der Beurteilung des Antrages auf Beeidigung der Zeugen Hirche und Harnacke seitens der Fraktionen von SPD und Bündnis 90/Die Grünen. Ich wäre übrigens in diesem Zusammenhang dankbar, wenn in einer der Rechtsfakultäten Niedersachsens eine Dissertation zur detaillierten Bestimmung der rechtlichen Grundlagen und des Verfahrens von Untersuchungsausschüssen des Niedersächsischen Landtages ausgegeben werden könnte.
Die insgesamt 35 in den Beweisbeschlüssen benannten Zeugen folgten der Ladung des Ausschusses bereitwillig und ohne juristisches Geplänkel. Das traf auch auf Zeugen wie den bayerischen Staatsminister Erwin Huber und den Vorsitzenden der DB, Hartmut Mehdorn, zu.
Der Untersuchungsausschuss hat zudem in seinen Beweisbeschlüssen umfangreiche Akten sowie sonstige schriftliche und elektronische Unterlagen beigezogen, die zum Teil bereitwillig und prompt, zum Teil auch erst, wie in ganz wenigen Fällen Aussagegenehmigungen, nach gütlichem Zureden und modifizierten Beschlüssen, teilweise auch nach Zeigen der „Folterinstrumente“, herausgegeben wurden.
Der Bericht des Untersuchungsausschusses enthält in seinem Abschnitt über Einsetzung, Auftrag und Verfahren des 19. Parlamentarischen Untersuchungsausschusses eine lesenswerte Übersicht über die Fülle der beigezogenen Akten, die von der Landtagsverwaltung in einem gesonderten Akteneinsichtsraum getreulich verwahrt wurden.
Hervorheben will ich in diesem Zusammenhang die sehr gute Kooperation mit der Staatsanwaltschaft Osnabrück, die unter Federführung des sachbearbeitenden Staatsanwaltes Schröder weitgehend zeitgleich ein strafrechtliches Ermittlungsverfahren durchführte. Der Untersuchungsausschuss hat aber stets deutlich gemacht, dass er seine Aufgabe nicht in der Funktion einer Oberstaatsanwaltschaft sehe, sondern den Unfallhergang und die Rahmenabläufe für seine politische Bewertung untersuche.
triebsleiter, aber auch im Zuge der umfangreichen Zeugenvernehmungen und des Aktenstudiums sowie der Auswertung der Gutachten gewann der Ausschuss hinsichtlich des Unfallhergangs und der unmittelbaren Verantwortlichkeit fast deckungsgleiche Erkenntnisse wie die parallel untersuchende Staatsanwaltschaft Osnabrück, wobei der Ausschuss nicht beurteilen kann, ob Erkenntnisse und Zwischenergebnisse seiner Untersuchungstätigkeit wiederum in die Ermittlungsergebnisse der Staatsanwaltschaft eingeflossen sind.
Der Ausschuss hat in seinen detaillierten Ermittlungen keine Anhaltspunkte für ein Fehlverhalten oder für Organisationsfehler der Landesregierung oder der zuständigen Landesbehörde ermittelt, die in einem kausalen Zusammenhang mit dem Unfall stehen. Sowohl das Rechtsgutachten des Gesetzgebungs- und Beratungsdienstes als auch das Gutachten des Eisenbahn-Bundesamtes haben ergeben, dass die bundesgesetzlichen Vorgaben keine Betriebsaufsicht über die Anlage vorsehen und die Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr lediglich für die Genehmigung der Betriebsvorschriften zuständig war. Die Genehmigungsbehörde hat sogar über die gesetzlichen Anforderungen hinaus eine Kontrolle der Einhaltung der Betriebsvorschrift durch eine Sachverständigenorganisation, den dann von der Betreibergesellschaft beauftragten TÜV, zur Auflage gemacht.
Ob die bundesrechtlichen Vorgaben des Versuchsanlagengesetzes ausreichend sind, ob hier nicht unter Berücksichtigung der Ermittlungen des Ausschusses Veränderungen erforderlich sind, liegt nicht in der Entscheidungskompetenz des Niedersächsischen Landtages und damit auch nicht seines Untersuchungsausschusses.
Der Ausschuss hat keinerlei Anhaltspunkte dafür gefunden, dass Meldungen von Mitarbeitern vorlagen, welche im sogenannten Parallelbetrieb des Testfahrzeuges Transrapid und der Wartungsfahrzeuge eine nicht ausreichend berücksichtigte Gefährdung sahen.
Von wesentlicher Bedeutung ist, dass der Untersuchungsausschuss in der Beweiserhebung festgestellt hat, als technische Sicherungsmaßnahme zum zeitgleichen Betrieb von Magnetfahrzeugen und Radfahrzeugen auf der Teststrecke sei eine elektronische Fahrwegsperre vorhanden gewesen, deren Einlegung in Fällen wie am Unfalltag eine zwingende Vorgabe von Hersteller, Genehmigungsbehörde und Gutachter war, welche aber
- auch korrespondierend mit entsprechenden Auffassungen, es seien keine Angaben vorhanden gewesen, dass dies zwingend erforderlich gewesen sei - von der Betreibergesellschaft nicht gesetzt worden war. Der Ausschuss hat sich ausdrücklich nicht der Position der Betreibergesellschaft angeschlossen, dass es sich lediglich um eine Empfehlung gehandelt habe. Über diese technische Sicherungsmaßnahme der elektronischen Fahrwegsperre hinaus waren zum Unfallzeitpunkt keine technischen Sicherheitsmechanismen verfügbar.
Der Ausschuss hat im Rahmen seiner Untersuchung keine Zweifel an der persönlichen Zuverlässigkeit der beteiligten Personen in der gutachterlich tätigen TÜV-Arbeitsgemeinschaft, der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr sowie dem niedersächsischen Wirtschaftsministerium gewonnen. Über die Genehmigungsprüfung der Betriebsvorschrift hinaus bestand, was noch herauszustellen ist, keine besondere Überwachungszuständigkeit niedersächsischer Behörden, die konkret hätte verletzt sein können.
Insbesondere dieser Bewertung, aber auch weiteren Ergebnissen und Bewertungen im Detail haben sich die Fraktionen von SPD und Bündnis 90/Die Grünen nicht anschließen können. Vielmehr haben sie einen eigenen, von dem Bericht des Ausschusses abweichenden Bericht erarbeitet, der sich in seinem das Verfahren beschreibenden Teil nur in einzelnen Ergänzungen vom Bericht des Ausschusses unterscheidet, im Übrigen den Text des Berichtes übernimmt, hingegen in seiner gesamten Würdigung des Untersuchungsergebnisses zu der Auffassung gelangt, dass das niedersächsische Wirtschaftsministerium die ihm obliegende Aufgabe der Fachaufsicht über die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr offensichtlich nur unzureichend wahrgenommen habe. Mängel bei der Überwachung der Einhaltung der Betriebsvorschrift in Lathen durch den TÜV fielen als Organisationsverschulden auf das Land zurück. Das Land habe seine Pflicht zur Gefahrenabwehr nicht in ausreichendem Maße wahrgenommen. Hieraus folge, dass der Ministerpräsident den Wirtschaftsminister Hirche zu entlassen habe. Dem bisherigen Betreiber sei wegen offenkundig gewordener Unzuverlässigkeit keine neue Betriebsgenehmigung zu erteilen. Die Prüfung der Einhaltung der Betriebsgenehmigung sei dem Eisenbahn-Bundesamt zu übertragen, und die Organisationsstruktur, die Kontrolle, die technischen Vor