park Vorpommersche Boddenlandschaft. Es übernachten hier jedes Jahr zahlreiche Gäste. Der Zulauf ist durchaus vergleichbar mit den Urlauberzahlen auf den Inseln Rügen und Usedom. Während Rügen und Usedom aber über eine gute Verkehrsinfrastruktur verfügen, trifft das auf die Halbinsel Fischland-Darß-Zingst eher nicht zu. Allein die unzureichenden Anbindungen an das überregionale Straßennetz sind sowohl für Urlauber, die mit dem Pkw anreisen, als auch für die Einheimischen eine Herausforderung. Selbst wenn man die Stadt Barth als das Tor zur Halbinsel Fischland-Darß-Zingst endlich mit dem Auto erreicht hat, ist diese Herausforderung noch lange nicht gemeistert. In den Sommermonaten quälen Sie sich danach in einer nicht enden wollenden Autoschlange über die Halbinsel bis zum Urlaubsziel. Während die Urlauber entspannt zum Strand fahren wollen, müssen sich die Einheimischen Gedanken machen, wie sie zur Ausbildung oder zum Arbeitsplatz, zum Einkaufen in die nächstgrößere Stadt oder zum Arzt kommen.
Bisher ging das über die Anbindung von Stralsund über Velgast nach Barth einigermaßen vernünftig. Doch nun läuft der Verkehrsvertrag der UBB zum Ende des Jahres 2017 aus und bisher ist keine erneute Ausschreibung der Strecke seitens des Landes beziehungsweise der Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern mbH vorgesehen. Das heißt nach heutigem Stand, der planmäßige Personenverkehr zwischen Velgast und Barth soll nach dem Auslaufen des Vertrages eingestellt werden. Aufgabe einer Landesregierung ist es doch aber auch, durch die Schaffung einer leistungsstarken Infrastruktur die Grundlagen für eine wirtschaftliche Entwicklung zu legen. Hätten unsere Vorfahren dies nicht berücksichtigt, würden wir heute noch mit Pfeil und Bogen in den Wäldern jagen – und Energie mit Windmühlen erzeugen, hätte ich beinahe gesagt. Hätten unsere Vorfahren dies nicht berücksichtigt!
Unsere Bürger sind da mittlerweile sehr viel fortschrittlicher und durchaus an einer Bahnanbindung ihrer Halbinsel an den Rest der Welt interessiert, denn Tatsache ist, dass eine Mehrheit der Bevölkerung im Landkreis die Strecke erhalten möchte. Die Menschen engagieren sich vor Ort und versuchen, mittels Petitionen ihre Region zu unterstützen, damit die Strecke nach Barth weiterhin Bestandteil des Schienenpersonennahverkehrs bleibt, denn ihr Weg zur Arbeit oder zur Ausbildung wird mit der Streichung der Bahnanbindung eine tägliche Herausforderung. Ältere Menschen kommen nicht mehr so ohne Weiteres in den nächsten Ort und zu ihrer ärztlichen Versorgung, um nur einige Beispiele zu nennen. Die Mobilität wäre zukünftig doch erheblich eingeschränkt.
Da bekommt man den Eindruck, die Bedürfnisse der Bevölkerung wurden bei der bisherigen Entscheidungsfindung zum zukünftigen Wegfall der Bahnanbindung Velgast–Barth schlichtweg ignoriert. Die Wünsche der Bürger dürfen wir jedoch nicht ignorieren. Eine starke, vernetzte Infrastruktur ist Grundlage für eine gute regionale Wirtschaftslage und einen florierenden Tourismus. Nimmt man einen Pfeiler heraus, bricht das ganze Kartenhaus zusammen.
Darüber hinaus wünschen sich viele die Wiederinbetriebnahme der viel diskutierten Darß-Bahn. Für eine noch bessere Anbindung der Region und für ein noch attraktiveres Verkehrsangebot an die Touristen gaben auch hier
mehr als 10.000 Bürger ihre Unterschrift. Unser Minister Pegel hat sich mehrfach für diese Bahnstrecke und deren erneute Inbetriebnahme ausgesprochen. Der leider missglückte Antrag zur Aufnahme des Projektes in den Bundesverkehrswegeplan sowie die entsprechenden Planfeststellungsverfahren unterstreichen diese Aussage des Ministers. Unterstützen wir also die sachkundige Arbeit unseres Ministers und lassen Sie uns ein Zeichen setzen: Jawohl, die Entwicklung der Darß-Bahn, der Darß-Region liegt uns am Herzen!
Zum Änderungsantrag der LINKEN möchte ich kurz sagen, es gibt einen neuen Verkehrsvertrag für das Teilnetz Usedom, der ist gültig bis 2030, vertraglich offen ist lediglich die Strecke Barth. Daher enthalten wir uns da der Stimme.
Im Ältestenrat ist vereinbart worden, eine Aussprache mit einer Dauer von bis zu 60 Minuten vorzusehen. Ich sehe und höre dazu keinen Widerspruch, dann ist das so beschlossen.
Ums Wort gebeten hat zunächst der Minister für Energie, Infrastruktur und Digitalisierung Herr Pegel.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Zunächst: Ja, an der Stelle sind wir uns vermutlich in diesem Hohen Hause weitgehend einig, die Darß-Bahn findet weitgehende Unterstützung. Das finden Sie bei uns im Koalitionsvertrag auch wieder, wobei da vor allen Dingen eine Ziffer enthalten ist, die noch einmal das Bemühen der Koalitionsfraktionen, der Landesregierung vorsieht, sich beim Bund für die Finanzierung der Investitionskosten, die mit deutlich über 40 Millionen Euro nicht unerheblich sein werden, starkzumachen.
Ich würde aber an einer Stelle ein bisschen Wasser in Ihren Wein schütten, damit wir sozusagen über den Teil diskutieren, mit dem wir tatsächlich auch rechnen könnten, wenn es gelänge, die Darß-Bahn zu reaktivieren. Sie haben vorhin über 45 Kilometer Länge der Halbinsel Fischland-Darß-Zingst gesprochen. Wir würden mit einer reaktivierten Darß-Bahn lediglich bis Prerow kommen, also eine ernsthaft vorpommersch-mecklenburgische Gesamtstrecke ist damit nicht verbunden, sondern wir hätten einen deutlich kleineren Beritt.
Meine Damen und Herren, uns als Landesregierung, als Koalitionsfraktionen ist allerdings wichtig, dass wir die Verantwortung neben dieser Strecke und neben dieser Tourismusregion auch für alle anderen Strecken, die es im Land bereits gibt, tragen und auch für die anderen Tourismusregionen. Da die Mittel für den öffentlichen Personennahverkehr und für den Schienenpersonennahverkehr, die Regionalisierungsmittel, bemessen sind, ist das am Ende ein in sich geschlossener Topf und wenn ich rechts mehr tun will, muss ich überlegen, wo es links herkommt. Wir können uns zurzeit nicht vorstellen, irgendeiner Strecke zu sagen, wir streichen euch, um an anderer Stelle einen Zug in Gang zu setzen. Deshalb würde ich Sie gerne einmal mitnehmen auf die Reise, welchen finanziellen Rahmen wir eigentlich vor Augen haben, dass wir ein bisschen das enge Korsett, in dem
wir uns da bewegen, gemeinsam kennen und auch wissen, woran wir uns orientieren, wenn wir sagen, wir würden gern etwas Neues tun.
Die Verträge, um das vielleicht mal in den Hinterkopf zu nehmen, die wir für Bahnverkehre schließen, laufen 12 bis 15 Jahre. Das ist auch sinnvoll. Wenn du eine Eisenbahn anschaffst, um für das Land zu fahren, musst du eine Sicherheit haben, eine gewisse Zeit für eine Refinanzierung dieser sehr teuren Bahnmaterialien hinzubekommen. Wir haben also einen sehr langen Bremsweg. Wenn ich in vier Jahren merke, das Geld reicht nicht, dann kann ich die meisten Verträge nicht mal eben auf null schalten, sondern wir sind 10, 12, 15 Jahre weiter in der Bezahlpflicht und dann habe ich Schwierigkeiten, die ich nicht gelöst bekomme. Deswegen müssen wir immer in sehr weitsichtiger Vorgehensweise schauen, was für ein finanzieller Rahmen uns in der Zukunft überhaupt zur Verfügung steht.
Um den Rahmen mal zu spannen: In den Jahren 2016 bis 2031, in der neuen Regionalisierungsmittelperiode, werden wir in Summe etwas über 50 Millionen Euro weniger haben, als wir gehabt hätten, wenn die alte Rechtslage fortgegolten hätte. Also die Bäume wachsen entgegen allen Erwartungen nicht in den Himmel, sondern es wird ein bisschen weniger sein, und etwas über 50 Millionen sind ein bisschen viel weniger, als wir in der Vergangenheit ausgeben konnten.
Ich würde gerne einen Hinweis geben auf das, was da insgesamt im Pott ist. Insgesamt ist im Pott seit 2016 ein Betrag von 8,2 Milliarden Euro jährlich, den die Bundesregierung jedes Jahr um 1,8 Prozent dynamisiert, steigert, um Kostensteigerungen damit abzufangen. Die Länder haben in den vergangenen Jahren Kostensteigerungen von circa 2,5 Prozent gehabt. Das fängt vermutlich das, was wir an Kostensteigerungen haben, nicht auf, aber ich schaue mir die nächsten Jahre gern an.
Wir kommen vorher, in der alten Rechtslage, aus einer Gesamtsumme von 7,3 Milliarden Euro und einer jährlichen Dynamisierung von 1,5 Prozentpunkten. Das zeigt, das, was da jetzt existiert, ist deutlich besser als das frühere – auch das will ich wirklich lobend erwähnen, da ist in der letzten Bundestagslegislaturperiode eine tolle Entscheidung getroffen worden, darauf können wir miteinander auch ein Stück weit stolz sein –, gleichwohl müssen wir wissen, dass der Anteil am Kuchen für die ostdeutschen Bundesländer über die nächsten Jahre abgeschmolzen wird. Obwohl also mehr Geld im Pott ist, fast 1 Milliarde Euro, ist am Ende das, was in den ostdeutschen Bundesländern über die Jahre ankommt, sukzessive weniger, weil früher sehr hohe Prozentsätze aus den Aufbau-Ost-Jahren jetzt auf ein deutlich geringeres Maß bis 2031 zurückgeführt werden.
Das passiert aber nicht in der Weise, dass wir von vier Prozent auf zwei Prozent fallen, sondern in kleinen Stufen jedes Jahr ein bisschen, und diejenigen, die mehr kriegen sollen, werden in kleinen Stufen jedes Jahr ein bisschen mehr bekommen. Das erklärt im Übrigen auch, warum die vermutlich gleich wieder zitierten Rücklagen des Landes zum Teil entstanden sind. Nach der alten Regelung, um ein Beispiel zu nennen, hätten wir 2016 249 Millionen Euro von der Bundesregierung bekommen. Nach der neuen Regelung haben wir im Jahr 2016, weil die Abschmelzung auf den Zielwert eben noch nicht angefangen worden ist, 290 Millionen bekommen. Wir
haben also alleine 40 Millionen Euro mehr, als wir noch vor anderthalb Jahren zu hoffen gewagt hätten, erhalten. Dieses Geld unter der Überschrift „Dann lass es uns doch ausgeben“ zu verbraten, ist aber nicht das Ziel des Verkehrsministeriums. Wir würden dieses Geld gerne bewusst zurücklegen, denn durch das Abschmelzen wissen wir, dass ab 2023 weniger zur Verfügung steht, als nach der alten Rechtslage gestanden hätte, und das wird sich dann über die Jahre deutlich nach unten aufschaukeln. Noch mal: Insgesamt haben wir in 15 Jahren mehr als 50 Millionen Euro weniger, als wir nach der alten Regelung gehabt hätten. Wir haben nur vorne in den ersten zwei, drei Jahren solide mehr, und das legen wir auf die hohe Kante, um hintenheraus die Lücken schließen zu können, die vorhersehbar entstehen werden.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, warum hacke ich so auf der bisherigen Regelung herum? Weil wir nach dem alten Rechtsregime unsere Bestellstrategie ausgerichtet hatten, und das, was wir bisher hatten, war in etwa damit bezahlbar. Wenn wir jetzt künftig weniger haben als bisher – und minus 50 Millionen zeigt, was ein bisschen weniger ist –, dann müssen wir zumindest schauen, wie wir dieses Finanzierungsniveau künftig abbilden können. Ich will auch sagen, es hätte natürlich viel schlimmer kommen können. Es gab Zeiten, da haben wir Sorge gehabt, wir verlieren nicht nur knapp 50 Millionen Euro in 15 Jahren, sondern wir verlieren über 600 Millionen Euro. Da bin ich dankbar für die politischen Kompromisse, die uns nicht ganz so tief fallen lassen, gleichwohl, minus 50 Millionen ist nicht das, was neue Spielräume eröffnet.
Wir werden 2031 nach dem neuen Verteilungsmaßstab circa 280 Millionen Euro bekommen. Wenn wir die Verkehrsverträge, die wir heute haben und von denen ich annehme, alle sagen, das, was wir momentan haben, sollten wir auch behalten, wenn wir die mit den durchschnittlichen Kostensteigerungen der letzten Jahre von circa zweieinhalb Prozent hochrechnen bis 2031, werden wir 2031 alleine 277 Millionen Euro nur für den bestellten Bahnverkehr im Land, die roten Blitze, bezahlen. 280 Millionen Einnahmen, 277 Millionen Ausgaben. Da werden jetzt viele von Ihnen sagen, wunderbar, es sind 3 Millionen übrig, daraus können wir die DarßBahn machen. Der Haken ist, wenn ich die Verkehrsverträge bezahlt habe, kommt hinten noch mal ein solider weiterer Satz von Ausgaben.
Mal in das Jahr 2016 geguckt, in eine Kleine Anfrage der LINKEN von vor wenigen Wochen: Alleine für den Schienenersatzverkehr haben wir 2016 4 Millionen Euro bezahlt. Die Verwaltung durch die VMV kostet uns knapp 2 Millionen. Investitionen sind es jedes Jahr zwischen 7 und 10 Millionen. Die Verbundförderung, also zum Beispiel der Warnow-Verbund, kostet uns jährlich Zuschüsse von über 3 Millionen. Da ist noch ein Sack voll weiterer Beträge, das zeigt aber, wenn ich 277 Millionen allein für die Verkehrsverträge brauche, 280 Millionen Einnahmen habe und noch eine solide Zahl von circa 30 Millionen an weiteren Ausgaben obendrauf kommt, haben wir schon jetzt 2031 ein Problem. Deswegen können wir nicht mit leichter Hand sagen, wir bestellen mal mehr dazu, denn dieses Problem erhöhen wir dann lediglich.
Meine Damen und Herren, das ist der Rahmen, in dem wir uns in der Argumentation bewegen sollten. Wir wer
den deshalb in den nächsten Monaten schauen, ob wir noch einmal konsolidiert mit den Finanzen trotzdem uns erlauben können, die Darß-Bahn zu bestellen. Ich bin weiterhin guter Hoffnung, aber das ist keine leichte Übung und nichts, was wir im Vorbeigehen machen. Ich möchte aber vermeiden, dass eine neue Darß-Bahn einen bisher vorhandenen Verkehr verdrängt und wir auf einmal links etwas zumachen, um rechts etwas zu eröffnen.
Zusätzlich zu diesen Betriebskosten kämen im Übrigen Investitionskosten von deutlich über 40 Millionen Euro, die man auch noch mal fest im Blick haben muss und sich einen Kopf machen muss, wie wir die denn finanzieren. Nur wenn beides finanziell gelingt, macht es Sinn, dass wir die Darß-Bahn den Menschen versprechen. Bis dahin halte ich es für gewagt zu sagen, das kriegen wir alles irgendwie hin.
Ich spreche von der Darß-Bahn. Ich glaube, dass die Darß-Bahn das sinnvolle Ziel sein muss, wenn man an der Stelle etwas machen möchte.
Ich komme jetzt aber gerne auf das zurück, was Sie umtreibt, dass Sie sagen, wir haben doch da so ein Teilstück. Ja, wir haben ein Teilstück zwischen Velgast und Barth. Das ist, wenn Sie die Nutzerzahlen anschauen – und daraus mache ich auch keinen bösen Vorwurf, die Nachfrage ist da bemessen –, vergleichbar mit Busverkehren in anderen Teilen des Landes. Wenn Sie im Bahnverkehr mehr als das Fünffache pro gefahrenem Kilometer bezahlen, dann zeigt sich, dass die Bahn da sinnvoll ist, wo sehr viele Menschen fahren, und der Bus da, wo weniger Menschen fahren. Und ich werbe auch dafür, dass wir aufhören, zwischen Bus und Bahn zu trennen. Wir werden den Menschen im Land Mobilität ermöglichen müssen und dann sollten wir stets das geeignete Verkehrsmittel einsetzen, das jeweils seine spezifischen Vorteile ausfahren kann.
Wenn die Darß-Bahn als Ganzes nicht käme, Frau Abgeordnete, Frau Vizepräsidentin, ist der Teil davor wirtschaftlich nicht sinnvoll abbildbar in dem System, das wir bisher fahren. Sie macht nur Sinn, wenn die Verlängerung käme, weil mit den touristischen Strömen ich mir tatsächlich erhoffen würde, dass wir auch einen ganzen Sack voll mehr Menschen in das erste Teilstück bekommen, die dann auf die Insel fahren.
Ich würde umgekehrt für Folgendes werben: Auch mit einem Bus erreiche ich Ärzte und Einkaufsstätten. Ich brauche keine Eisenbahn, um einen Bus zu erreichen. Wenn dem so wäre, dann wären 99 Prozent des Bundeslandes – na ja, nicht ganz, 94, 93 – schlecht an Ärzte angeschlossen, weil wir an vielen Stellen überhaupt keine Eisenbahn haben, sondern nur Busverkehr, weil gar keine Schienen liegen. Ich glaube, dass wir achtgeben müssen, dass wir nicht so tun, als ob alle Landesteile ohne Bahnschienen per se verloren seien. Dem ist mitnichten so.
Meine Damen und Herren, ich weiß, dass immer viele sagen, warum hacken Sie so auf den Zuschüssen rum, das ist doch nie wirtschaftlich. Nein, keine Bahnstrecke in diesem Land kommt ohne Zuschüsse aus. Aber wir sollten schon gucken, dass wir volkswirtschaftlich sinnvoll verfahren und ob wir nicht Bahnstrecken in erster Linie
aufrechterhalten, wo wir mit dem Geld, das wir einsetzen, auch relativ viele Menschen transportieren, aber da, wo wir gleichermaßen gut mit einem Bus klarkämen, im Zweifel das Verkehrsmittel wechseln.
Genau die Diskussion führen wir auf diesem Teilstück, aber, noch mal, nur dann, wenn der hintere Teil nicht reaktiviert würde. Wenn wir den perspektivisch reaktivieren, muss man natürlich das erste Stück offen halten, weil das die notwendige Durchfahrtstrecke ist, und dann werden wir auch auf dem ersten Teilstück Nutzerzahlen erleben, die weit über das Jetzige hinausgehen. Zurzeit kriegen wir das nicht hin, weil leider der Busverkehr sich nie auf unsere Abfahrtzeiten eingestellt hat und Sie deshalb reihenweise Busse finden, die circa acht bis zwölf Minuten vor dem Zug abfahren und umgekehrt später kommen, sodass wir leider keine Verzahnung hingekriegt haben. Das hat auf der Insel spezifische Zusammenhänge mit Schullinien und solchen Dingen, damit will ich Sie nicht quälen, aber bisher haben wir kein vertaktetes System. Deswegen ist für Gäste, die nach Zingst oder Prerow wollen, die Verbindung leider unattraktiv, weil Sie auch dann im Regelfall mehr als anderthalb Stunden Wartezeit auf die nächste Busverbindung haben. Mit einem durchgängigen Verkehr wäre das in der Tat anders.
Meine Damen und Herren, die Strecke Velgast–Barth macht also nur Sinn, wenn der hintere Teil kommt, und ob der hintere Teil kommt, wird sich erst demnächst in der zweiten Jahreshälfte festmachen lassen, weil die Investitionskosten hoch sind und weil Sie pro Jahr mehrere Millionen Euro Betriebskostenzuschuss trotz besserer Nutzung, die wir uns erhoffen, brauchen werden. Ich bin als Minister nur bereit, so etwas den Menschen zu versprechen, wenn ich hinterher auch weiß, wir kriegen das gestemmt. Deswegen bitte ich um Nachsicht, die Seriosität einer solchen Aussage hindert mich zurzeit zu sagen, wir kriegen es hin. Ich kämpfe gemeinsam mit den verschiedenen Beteiligten der Landesregierung und in diesem Parlament gerne dafür, aber es ist momentan auf keinen Fall gesichert. Die Zahlen, die mir da im Wege stehen, habe ich Ihnen genannt.
Ich will noch, obwohl Sie es noch nicht eingebracht haben, kurz vorwegnehmen einen Hinweis der LINKEN. Sie haben noch angeregt, das UBB-Netz auf Usedom anzusprechen. Wir lassen in der Tat – das ist der gleiche Verkehrsvertrag, mit dem wir auch hier bei dem anderen Punkt diskutieren –, wir lassen in der Tat künftig in Züssow umsteigen. Das ist im Übrigen nichts Neues in Züssow. Wer nach Berlin will, steigt getaktet in Züssow um, deswegen hat die UBB den Bahnsteig so aufgebaut, dass der ausfahrende Zug und der einfahrende Zug sich gegenüberstehen. Das ist ein ziemlich optimiertes System.
Ich werbe sehr dafür, dass wir Umstiege nicht als Bähbäh begreifen, sondern dass wir das als den Schlüssel des Schweizer Systems im Übrigen, für den hohen Erfolg der Schweizer Bahn begreifen, dass ich hoch vertaktete Zugsysteme habe, wo ich aber schnelle Streckenverläufe habe, die mit geregelten Umsteigepunkten das System sehr durchlässig und sehr effizient machen.
Der Vortrag ist ja oft auch, das mache die Fahrgastzahlen deutlich kleiner. Die Hauptfahrgastzahl der UBB liegt
auf der Insel Usedom. Wenn Sie den echten Durchfahrteil über Züssow ansehen, ist der sehr bemessen. Dafür werbe ich deutlich, wir werden an der Stelle ein hoch vertaktetes System haben. Das ist im Übrigen auch ökologisch und ökonomisch sinnvoller. Warum? Weil Sie ab Züssow unter Fahrdraht fahren, unter Oberleitung. Strombetriebene Züge sind einfach pro Kilometer günstiger als dieselbetriebene. Das ist schlicht die ökonomische Realität. Wir versuchen, an der Stelle,...
... wir versuchen, an der Stelle möglichst ökonomisch sinnvoll vorzugehen, unter anderem auch, weil ich gerne für den Darß das Geld raussparen würde aus dem System, damit wir es machen können. Und wenn ich zwischen Züssow und Stralsund mit Strom billiger fahren kann mit einem vernünftigen Umstiegssystem, dann, glaube ich, lohnt es sich, diesen Weg zu gehen.
Zweitens, mit Strom fahren ist auch ökologischer als mit Diesel. Von daher ist der Umstieg vor dem Hintergrund nicht von der Hand zu weisen und ich hoffe im Übrigen, dass wir in Stralsund einige Umstiegsprobleme geklärt kriegen, wenn wir in Richtung Züssow eine andere, dann elektrobetriebene Zugverbindung dranhängen. Ich werbe sehr dafür, dass es nicht der Untergang des Tourismus ist.
Zumindest zeigen die Fahrgäste aus Berlin, die alle in Züssow umsteigen müssen, dass es eben sehr wohl geht. Und ich will zu guter Letzt deutlich sagen, auch eine Darßbahn würde in Velgast in ähnlicher Weise mit Umstiegen angebunden werden, weil ich nämlich dann sowohl Richtung Stralsund als auch Richtung Rostock – der zurzeit völlig unterbelichtete Ast dieser Bahnstrecke – sinnvolle Passagierzusammenhänge hinbekomme. Das ist also ein System, das wir auch an anderen Stellen verfolgen wollen würden.