aus, auch als Ergebnis der immer wieder hervorgehobenen Innovationslinie 109, dass wir die Ladestationen sehr zentral auf den Betriebshöfen, wie auf dem Gleisdreieck Bergedorf und Schenefeld oder noch auf den weiteren, die entstehen sollen, einrichten. Das stellt die erforderliche Kapazität dar, die wir auf den Betriebshöfen, auch aufgrund der Ausschreibungsbedingungen und der Planfeststellungsverfahren, vorhalten werden. Denn wenn dort Ladestationen in größerem Umfang entstehen, sind dafür nicht nur die erforderlichen Installationen, sondern auch entsprechende Genehmigungsverfahren notwendig. Das ist die Größenordnung von Ladestationen, die erforderlich ist, wenn wir von 240 Bussen ausgehen, die auf diesen Betriebshöfen geladen werden müssen.
Manchmal werden auch Schnell- oder Übernachtladungen notwendig, für die unterschiedliche Technologie zum Einsatz kommt.
Vielen Dank, Herr Senator. – Eine Nachfrage eines fraktionslosen Abgeordneten? – Bitte, Herr Dr. Flocken. Für maximal 30 Sekunden die Nachfrage.
Herr Senator, aus meiner Heimat Solingen im Bergischen Land und auch aus meinem Studienort Bergen in Westnorwegen sind mir Oberleitungsbusse wohlvertraut. Die Fahrzeuge fahren seit 50 Jahren fast störungsfrei. Die Oberleitungen lohnen sich auch in diesen beiden – aus hamburgischer Sicht – Kleinstädten mit sehr viel niedrigeren Taktzahlen. Es gibt auch eine Millionenstadt, wo das funktioniert. Ist diese Möglichkeit von Ihnen in Erwägung gezogen worden? – Vielen Dank.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Diese Möglichkeit ist überprüft worden, sie ist am Ende jedoch aufgrund unserer gesamtheitlichen Entscheidung, die wir ja in umfassendem Maße an verschiedenen Linien mit unterschiedlichen Antriebssystemen erprobt haben, aufgrund der Stadtverhältnisse und Entfernungen in Hamburg nicht umgesetzt worden. Wir sind zu dem Ergebnis gekommen, dass das, was in anderen Städten auch aufgrund der technologischen und geschichtlichen Entwicklung dort funktioniert, auf Hamburg nicht umzulegen ist. Vor diesem Hintergrund haben wir dies auch nicht weiterverfolgt. Aufgrund unserer beengten Straßen haben wir sehr bewusst geplant, den Ressourcenaustausch und die Beladung schwerpunktmäßig auf den Betriebshöfen und nicht im Straßenbereich durchzuführen, da Hamburg ja keine Residenzstadt mit breiten Straßen ist.
Vielen Dank, Herr Senator. – Das war dann die erste Frage in dieser Fragestunde und wir kommen zur zweiten Frage, zu einem ganz ähnlichen Thema, eingereicht von der SPD-Fraktion.
[Beim Spitzentreffen von Vertreterinnen und Vertretern der Kommunen bei Bundeskanzlerin Angela Merkel in der "Diesel-Krise" konnte eine Zustimmung zum vorzeitigen Beginn des Milliarden-Sofortprogramms für bessere Luft erreicht werden – damit ist eine zentrale Hamburger Forderung auf Grundlage eines Beschlusses der Verkehrsministerkonferenz unter Vorsitz Hamburgs aufgenommen worden. Welche Maßnahmen können mit diesen in Aussicht gestellten Mitteln in Hamburg zeitnah vorangetrieben werden?] (Fragethema der SPD-Fraktion)
Vielen Dank, Frau Präsidentin! Herr Senator! Beim zweiten Dieselgipfel im Kanzleramt Ende November mit Vertreterinnen und Vertretern von Kommunen konnte die Zustimmung zum vorzeitigen Beginn des Milliarden-Sofortprogramms für bessere Luft erreicht werden. Das war ja auch eine sehr zentrale Forderung aus Hamburger Sicht auf Grundlage eines Beschlusses der Verkehrsministerkonferenz mit dem Hamburger Vorsitz. Welche Maßnahmen können nun mit den in Aussicht gestellten Mitteln in Hamburg denn zeitnah vorangetrieben werden?
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Wie Sie richtig gesagt haben, sind ja alle diese Maßnahmen auf den letzten Verkehrsministerkonferenzen entsprechend erörtert worden. Wir standen aufgrund von gerichtlichen Beschlüssen, beispielsweise in Stuttgart, davor, mit umfassenden Fahrverboten rechnen zu müssen. Aus dieser Situation heraus und eben auch der entsprechenden Differenzierung: Was macht ein Diesel? Was bedeutet CO2-Emittierung, was sind Stickoxide? Beides wird nicht von Elektrofahrzeugen gleichermaßen wie von Dieseln emittiert. Es muss ein Ziel bestehen, hier insgesamt zu einer Emissionsreduzierung, auch was noch Staubpartikel angeht, zu kommen. Wir haben dann einen umfassenden Katalog entsprechend aufgebaut und dabei ist, das ist zweifelsohne jetzt der Weg, die Elektrifizierung aufgrund der State of the Art der Elektromobilität das Vorgehen, was wir gesamtheitlich in Deutschland mit einem Volumen von 350 Millionen Euro jetzt auch in den Arbeitsgruppen herausgearbeitet haben, hier die Elektrifizierung in allen Belangen auf den Weg zu bringen.
Wir müssen aber eines auch erkennen: Um die Ziele, wie den Luftreinhalteplan und den Schutz der Bevölkerung, zu erreichen, müssen wir technologische Entwicklungen berücksichtigen. Insgesamt ist heute das Mobilitätsangebot eine wichtige Voraussetzung, um die Ziele zu erreichen. Dabei können wir nicht allein auf den öffentlichen Nahverkehr setzen, sei es der Schienen- oder der Busverkehr oder eben auch der Individualverkehr. Wir müssen eine andere Mobilitätsangebotspalette anbieten. Das sind dann auch die in den Städten fahrenden Taxen, die am häufigsten unterwegs sind. Deshalb kann auch der Weg, eine Taxe auf Elektromobilität umzustellen, nicht allein dem Taxiunternehmer überlassen werden, denn da steht er immer in Konkurrenz zu einem kostengünstigeren Fahrzeug. So sind dabei für alle Maßnahmen, bei Taxen, bei Carsharing-Modellen, bei Mobilitätsangeboten, die auf den Weg gebracht werden müssen, auch entsprechende Förderprogramme erforderlich, um das voranzutreiben.
Das Weitere ist der Schwerpunkt der Ladeinfrastruktur. Ich habe immer gesagt, wir müssen zuerst die wichtigen Schritte in den Strukturen, zum Beispiel mit Prämien für Autos mit Elektromobilität, auf den Weg bringen. Wie die Ergebnisse zeigen, wird mit dieser Maßnahme nicht viel erreicht. So sind die Ladeinfrastrukturen in allen Belangen, sei es eben für Pkw oder eben die Strukturen auch auf den Betriebshöfen, ein sehr wichtiger Punkt.
Auf Hamburg bezogen ist derzeit die Nachrüstung der Dieselbusse ein wichtiger Punkt, weil wir auch hochwertige Dieselbusse haben und sich der Umrüstvorgang in einem relativ finanzierbaren Rahmen bewegt.
Dann kommen die weiteren Dinge, die über den reinen Hardwarebestand der Busse und der Fahrzeuge hinausgehen: dass wir alle Möglichkeiten der Digitalisierung nutzen, um hier auch die verkehrlichen Belange der Verkehrssteuerung, der Datenerfassung, der Verkehrslenkung und der Signalanlagen entsprechend auf den Weg bringen. Somit sind wir damit in einem umfassenden Katalog der Förderrichtlinien, um tatsächlich die großen Ziele, die wir uns gesetzt haben, durch technologische Abläufe in der Stadt entsprechend auf den Weg zu bringen.
Vom Hafen habe ich bislang noch nicht gesprochen. Der gehört auch mit dazu, weil ein nicht unerheblicher Teil entsprechender Emissionen von Stickoxiden, von denen wir auch heute schon gehört haben, im Hafen entsteht. An manchen Stellen wird die Befassung, die wir dort an den Tag legen müssen, noch intensiver werden. Das kann ich vielleicht nachher noch einmal erläutern.
Vielen Dank. – Es gab und es gibt ja auch durchaus Kritik von Länderseite, dass die bislang auf Bundesebene beschlossenen Maßnahmen noch nicht ganz ausreichend sind, um die Dieselwerte in den Städten nachhaltig zu senken. Sie haben auch eben schon bei der ersten Frage dargestellt, welche Forderungen von den Ländern und Kommunen auf dem Dieselgipfel noch gestellt wurden. Ich möchte jetzt einmal den Blick besonders auf Norddeutschland, auf die norddeutsche Zusammenarbeit richten. Wie bewerten Sie aus einer norddeutschen Gesamtsicht die bisher erreichten Ergebnisse und wie sehen die weiteren Gespräche und Maßnahmen auf norddeutscher Ebene aus?
Zum einen betrachten wir einmal die norddeutschen Länder, die mit uns im Verbund auch auf der Schiene mit allen Maßnahmen für die Zukunft unterwegs sind. Das betrifft zum Beispiel die Eisenbahnverkehre S4 und S21 als die herausragenden Projekte. Im Rahmen der Gesamtdiskussion besteht die Möglichkeit, diese Maßnahmen auch zu beschleunigen und deren Wichtigkeit zu betrachten. Dass wir uns über Maßnahmen hinsichtlich der Taxen und vieler weiterer Fördermaßnahmen unterhalten, bringt für sich allein genommen nichts. Hier sind diese Projekte und hier ist auch eine massive Forderung in dem Katalog aufgestellt worden, was die DVFG-Mittel angeht, aus dieser niedrigen Summe von gut 300 Millionen Euro eine entsprechende Förderhöhe aufzubringen, damit Planung und Durchführung dieser Maßnahmen, auch gerade in unserem Verbund mit Schleswig-Holstein und auch Niedersachsen, was S-Bahn-Verkehre angeht, entsprechend entwickelt werden können.
Herr Senator, Bürgermeister Scholz hat bekannterweise im Juli letzten Jahres allen Hamburgerinnen und Hamburgern versprochen, dass es keine Dieselverbote oder, wie Sie es auch gern nennen, Dieseldurchfahrtsbeschränkungen in Hamburg geben wird.
Deshalb würden wir gern wissen, ob mit den Maßnahmen des Sofortprogramms für bessere Luft, das vom Bund und der Automobilindustrie und ohne Eigenbeitrag des rot-grünen Senats finanziert wird, die vom rot-grünen Senat für Hamburg ange
kündigten Dieselfahrverbote doch noch abgewendet und der Dieselwortbruch des Ersten Bürgermeisters geheilt werden kann.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Dieser Punkt war natürlich ein zentraler Diskussionspunkt auch auf der Verkehrsministerkonferenz. Er hat am längsten gedauert, weil wir natürlich hinsichtlich Fahrverbote, den Weg zu Fahrverboten und Plaketten in unterschiedlichen Farben abweichende Betrachtungsweisen haben. Wir sind nicht nur dagegen, weil wir stur sind und uns nicht irgendwelchen Dingen widmen wollen. Bei vielem, was ich angesprochen habe, ist es unsere Überzeugung, dass die Zukunft in den Antriebsressourcen, den Maßnahmen, den Mobilitätsangeboten, in den Chancen der Digitalisierung der Verkehrslenkung und Verkehrssteuerung sowie ITS-Projekten liegt; ich will dabei nicht in die Einzelheiten gehen. Dazu habe ich eine deutliche Position bezogen, denn wir haben nicht 16:0-Beschlüsse gefasst, dass wir als Stadt Hamburg bezüglich der blauen Plakette dagegen sind. Das haben wir auch gemeinsam mit dem Bundesverkehrsministerium, das uns dabei auch unterstützt, besprochen. So muss man auch den Zusammenhang zwischen diesen massiven Forderungen sehen, die ich gegenüber der Bundeskanzlerin ausgeführt habe. 5 Milliarden Euro, sie lächelte nur, Herr Horch, das ist ja sehr konstruktiv, das ist sehr umfassend, aber so teuer, dass wir es nicht bezahlen können. Ich will damit deutlich machen: Wenn wir gegen die blaue Plakette sind, wenn wir gegen Durchfahrtsverbote sind – im Moment haben wir nur Durchfahrtsbeschränkungen ausgesprochen –, dann muss das mit Maßnahmen hinterlegt werden. Deshalb hat nicht nur der Bürgermeister sein Wort gehalten, sondern auch ich, wie ich glaube, was die Verkehrsministerkonferenz angeht.
Vielen Dank, Frau Präsidentin. – Herr Senator, Sie haben eben schon ausgeführt, dass Sie in die Verkehrsministerkonferenz auch Forderungen eingebracht haben, die dort noch nicht mehrheitsfähig waren und bei dem Gipfel, gerade in finanzieller Hinsicht, noch nicht beschlossen wurden. Mich würde interessieren, ob und wie Sie weiter gedenken, diese Forderungen auf Bundesebene zu platzieren und zur Diskussion und hoffentlich auch zur Abstimmung zu bringen.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ich darf sagen, dass wir bei diesen Gesamtmaßnahmen, was Fahrverbote und Luftreinhaltepläne angeht, in den letzten Monaten vor dem Hintergrund, dass wir den Vorsitz der Verkehrsministerkonferenz und somit auch eine maßgebliche Rolle auf den sogenannten Dieselgipfeln hatten, schon mit einer sehr deutlichen Stimme die Dinge, gerade als Ballungszentrum, ansprechen konnten. Es gab drei Dieselgipfel, von denen zwei in Berlin stattfanden, einer davon wurde mit der Automobilindustrie durchgeführt. An dem kommenden Gipfel werden dann auch die Städte und Kommunen teilnehmen. Somit ist sichergestellt, dass ganz Deutschland mit all seinen Belangen vertreten sein wird.
Wir befinden uns jetzt in der Vorbereitung auf den Märztermin der Verkehrsministerkonferenz in Nürnberg, auf der weitere Schwerpunkte gesetzt werden. Auf den vorangegangenen Konferenzen lagen die Gewichte besonders auf Elektrifizierung für Busse und Strukturen für die Elektromobilität. In Nürnberg wird der Schwerpunkt, den ich dort festgelegt habe, auf Digitalisierungsprojekten liegen, um gerade in den Ballungszentren, wo es um koordinierte, kostspielige Lichtsignalanlagen geht, in die Verkehrssteuerung und Verkehrslenkung einsteigen zu können. Als Vorstufe zu diesen Projekten ist beabsichtigt, selbstfahrende Fahrzeuge, autonome Fahrzeuge im Hafen zu erproben in Verbindung mit Niedersachsen, die es auf Autobahnen durchführen wollen; auch in Bayern auf der A 2 soll es getestet werden. Wir werden also dort die Digitalisierung im Hinblick auf autonomes Fahren erproben. Dabei steht noch nicht das Endziel im Vordergrund, Autos ohne Fahrer fahren zu lassen, sondern die Erprobung aller technologischen Herausforderungen, wie Abbiege- und Auffahrsysteme, werden im Mittelpunkt stehen.
Der gesamte Digitalisierungshintergrund ist Schwerpunkt der Verkehrsministerkonferenz. Das ist der Weg in die unmittelbare Zukunft. Ich will nur ein krasses Gegenbeispiel nennen. Die letzte Meile, die Paketanlieferung, die uns in Hamburg ja auch erheblich beschäftigt, ist nicht zu unterschätzen. Es hört sich jetzt relativ simpel an, aber im gesamten Verkehrsfluss ist die letzte Meile ein wirklich entscheidender Punkt. Auch da werden wir, weil es schwerpunktmäßig in dem ITS-Projekt behandelt wird, zu Überlegungen kommen, wie wir die letzte Meile entsprechend auf den Weg bringen werden. Auch das ist ein umfassender Prozess, der nicht nur mit einer Maßnahme zu erledigen ist.
Herr Senator! Pünktlich zum Ende des Dieselgipfels kam die Schätzung des TÜV über den Ticker, dass etwa 5 bis 10 Prozent der Pkw eine defekte oder manipulierte Abgasanlage haben. Das wären für Hamburg bis zu 77 000 Pkw, neben den Manipulationen an den Lkw, die ja allgemein bekannt sind. Gleichzeitig wurde gesagt, dass es wenig Experten – fast keine – gibt, die diese Kontrollen durchführen können. Wir alle wissen, dass der Luftreinhalteplan auf Kante genäht, also sehr knapp an die Einhaltung der Werte gestrickt ist. Das heißt: Plant die Freie und Hansestadt Hamburg zusätzliche Kontrollen, Ausbildung von Kontrolleuren? Gibt es Modifikationen für den Luftreinhalteplan? Oder kommt jetzt wieder die Antwort, da ist der Bund gefragt?
Es sind natürlich viele Beteiligte gefragt, wie das Kraftfahrt-Bundesamt und die Fahrzeughersteller, um hier tatsächlich eine Lösung zu präsentieren.
Um noch einmal auf das umfassende Gespräch zurückzukommen, das wir mit der Automobilindustrie geführt haben: Auch da war es ein inhaltlich wichtiger Punkt, dass eben tatsächlich Messergebnisse nicht nur im Labor erhoben werden und Verbraucherzahlen nicht nur Kilometerleistungen von 50 Kilometern pro Stunde ausweisen dürfen, sondern realitätsnahe Ergebnisse aufgezeigt werden. Denn wenn diese Werte nicht stimmen, dann wird es auch immer wieder große Abweichungen zu den Messstationen geben. Wir müssen uns im Moment als Stadt auf die Messstationen konzentrieren. Da stellen wir auch die Werte fest, die tatsächlich gemessen werden. Wir können auch, aber ich kann es Ihnen nicht versprechen, ein umfassendes Vorgehen einleiten, um jedes Fahrzeug zu kontrollieren. Im Moment werden aber über die Messstationen die dort laufenden Verkehre, Pkw-Verkehre, Lkw-Verkehre, kontrolliert.
Herr Senator Horch, auch noch einmal von mir eine Frage. Teil des Luftreinhalteplans in Hamburg sind Ausweitungen und Verbesserungen des Park-and-ride-Angebots. Leider ist dieses Projekt ja in der letzten Zeit aufgrund einiger Maßnahmen nicht mehr so erfolgreich. Welche Ideen hat denn der Senat, um die Parkhäuser besser auszulasten und nicht immer nur die Gebühren zu erhöhen?