Herr Staatsrat, wie sieht es denn mit alternativen stromgenerierenden Systemen für die Seeschifffahrt aus? Sieht der Senat in diesem Bereich zukünftig Perspektiven, zum Beispiel über Gasturbinen eine Stromversorgung zu gewährleisten?
Aus meiner Sicht ist viel wichtiger als die Landstromversorgung, dass die Schiffe selbst andere Antriebsformen haben, um insgesamt zu einer Reduzierung zu kommen. Wir lesen in der Zeitung, dass sich die ersten Reedereien auf den Weg machen, auf Gas umzustellen. Das ist natürlich eine riesige Investition, das muss man sagen. Ein heute fahrendes Schiff umzurüsten, das ist natürlich mit hohen Kosten verbunden. Das ist so.
Vom Grundsatz her muss gelten: Unabhängig davon, wo ein Schiff sich aufhält, sollte ein Schiff mit einem möglichst schadstoffarmen Antrieb ausgerüstet sein, egal, ob sie auf der See fahren oder ob sie an den Liegeplätzen festgemacht sind.
Herr Staatsrat, ihre Antwort traf nicht so ganz die Richtung, die ich mit meiner Frage angesprochen hatte. Es ging mir darum, ob sich der Senat im Hafengebiet an den Liegeplätzen Perspektiven vorstellen kann, zum Beispiel über Gasturbinen Strom zu erzeugen, um die Schiffe für die Zeit, die sie im Hafen liegen, mit Strom zu versorgen!
Es ist in der Antwort des Senats ja ausgeführt: Ein wirtschaftlicher Einsatz von Landstromanschlüssen ist in der Situation, wie sie sich heute darstellt, nicht möglich. Ich kann Ihnen leider keine konkreten Zahlen für die Einrichtung von Landstromanschlüssen nennen. Die Einrichtungskosten sind jedoch wohl unabhängig davon zu sehen, auf welche Weise der Strom erzeugt wird. Es ist also keine Frage der Herstellung, sondern es geht darum, die Versorgungssicherheit der Schiffe über eine solche Kabelverbindung sicherzustellen. Diese Kabelverbindung kann mit keinem wirtschaftlich vertretbaren Aufwand hergestellt werden.
Herr Staatsrat, zunächst einmal möchte ich loben, dass Bremen bei den Hafengebühren in Bezug auf LMG sehr vorbildlich ist. Sie sind sich aber, glaube ich, darüber im Klaren, dass die Emissionen des Schiffsverkehrs, gerade auch des liegenden Schiffsverkehrs, in Bremerhaven eine enorme Belastung darstellen und dass man nicht nur die Auffassung vertreten kann, dass eine Versorgung mit Landstrom nicht möglich ist. Hat der Senat weitergehende Konzepte, um die Belastung der Anwohner in Bremen und Bremerhaven zu senken?
Bremenports ist das verantwortliche Unternehmen in diesem Bereich. Bremenports verfolgt in diesem Bereich die greenports Strategie und entfaltet in vielerlei Hinsicht Aktivitäten, um zu einer stärkeren Umweltverträglichkeit des Umschlags und der Seeverkehre in Hafengebieten zu kommen.
Ich glaube, dass der Punkt, der von Ihnen angesprochen worden ist, von besonderer Bedeutung ist. Wir müssen, glaube ich, langfristig schauen, wie wir zu anderen Antriebsarten kommen, denn unabhängig davon, ob es eine konkrete Belastung nur an einem Ort ist, sind die Emissionen von Schiffen erheblich. Deswegen ist das Ziel, langfristig zu einem Stärken von LMG zu kommen, mit Sicherheit hilfreich. Ob andere Antriebsarten auch eine Rolle spielen, darauf kann ich Ihnen aus dem Stegreif keine Antwort geben. Selbstverständlich geht es aber darum, mit der greenports Strategie unsere Häfen umweltverträglicher zu gestalten.
Ich konstatierte einmal, dass Bremen in diesem Bereich ganz viel unternimmt. Trotzdem, glaube ich, dass es ein ganz extremes, aktuelles Umweltproblem im Schifffahrtsbereich gibt. Jetzt zu sagen, in vielleicht zehn Jahren seien andere Antriebsformen vorhanden, das ist zwar nett, aber es hilft uns im Augenblick nicht weiter. Was können wir konkret unternehmen?
Ich will es noch einmal auf den Landstrom beziehen. Vor einigen Jahren hat der Senat gesagt, nein, in Bremerhaven ist es wirtschaftlich nicht sinnvoll, Landstromanschlüsse einzurichten. Ich habe dort einige Gespräche geführt. Diese Aussage hing seinerzeit auch mit dem hohen Atomstromanteil zusammen, der in Bremerhaven im Energiemix vorhanden ist. Wären Sie bereit, mir zu folgen, dass es noch einmal Sinn macht, gerade in Bremerhaven zu
prüfen, ob nicht jetzt eine Landstromversorgung als sinnvoll anzusehen ist? Die Angebote müssen erst einmal vorhanden sein, damit die Schiffsbetreiber motiviert sind, ihre Schiffe umzurüsten, damit sie Landstrom abnehmen können.
Es wäre töricht zu sagen, wir wollen nichts dazulernen, deswegen gehe ich davon aus, dass man sich in einem kontinuierlichen Prozess befindet, in dem geprüft wird, an welchen Stellen bestimmte Dinge verbessert werden können. Das ist sicherlich auch eine Strategie von bremenports.
Ich will es einmal so sagen, mir scheint, als ob das ein sehr spezielles Fachthema sei, das vor allen Dingen von Fachleuten in meinem Ressort verantwortet wird. Ich schlage vor, diese fachlichen Fragen eher im Hafenausschuss oder in der zuständigen Deputation aufzurufen, um sie dort vertiefter zu diskutieren.
Herr Staatsrat, der Abgeordnete Hilz sprach eben schwimmende dezentrale gasbetriebene Stromerzeuger an. Ist Ihnen bekannt, dass im Hamburger Hafen, insbesondere auch aufgrund der Situation mit den Kreuzfahrtschiffen, diese bereits geplant beziehungsweise dort schon im Einsatz sind?
Haben Sie sich einmal mit den Hamburger Kollegen über die Erfahrungen mit diesem System ausgetauscht?
Ja, das habe ich tatsächlich vor circa einem Jahr getan. Das war allerdings in einem so frühen Stadium, dass Hamburg noch sozusagen mit den Folgen der Anschaffung zu kämpfen hatte. Zu diesem Zeitpunkt war eine Auswertung über den konkreten Einsatz überhaupt noch nicht möglich.
Die sechste Anfrage trägt die Überschrift „Stau im Land Bremen - Auswirkungen auf die Wirtschaft und Umwelt“. Die Anfrage unterschrieben von den Abgeordneten Buchholz, Frau Steiner und Fraktion der FDP.
Erstens: Wie viele Stunden standen die Menschen jährlich in den vergangenen fünf Jahren im Land Bremen im Stau?
Zweitens: Mit welcher zusätzlichen Umweltbelastung durch die Staus im Land Bremen rechnet der Senat jährlich?
Sehr geehrter Herr Präsident, meine Damen und Herren! Für den Senat beantworte ich die Anfrage wie folgt:
Zu Frage eins: Bremen führt keine eigenen Berechnungen durch, wie viele Stunden die Menschen im Stau standen. Allein schon die Abgrenzung von Stau zu fließendem Verkehr würde im städtischen Netz mit häufigen Stopps an Kreuzungen Schwierigkeiten bereiten. Gleiches gilt für die Stadtgemeinde Bremerhaven.
Der Hersteller von Navigationsgeräten TomTom berechnet allerdings auf Basis der Verkehrsflüsse den TomTom-Stauindex. Diese vorliegenden Daten zeigen, dass die Stadt Bremen im Vergleich zu anderen deutschen Großstädten eine relativ geringere Staubelastung hat. Der TomTom-Stauindex erfasst insgesamt 390 Städte weltweit und vergleicht den zeitlichen Mehraufwand in stärker belasteten Stauzeiten mit den Zeiten freien Verkehrsflusses in der Nacht.
Der dargestellte Zeitverlust durch Stau in Bremen betrug im Jahr 2016 laut TomTomStauindex 23 Prozent. Damit liegt Bremen von den erfassten 25 deutschen Städten auf Platz 18. Für die Stadtgemeinde Bremerhaven liegen seitens TomTom keine Daten vor. Bei der europäischen Darstellung fällt auf, dass die fahrradaffinen Städte wie Gent, Amsterdam, Groningen, Bremen, Kopenhagen, Odense, und Malmö allesamt vergleichsweise niedrige staubedingte Mehrzeitbelastungen haben.
Zu Frage zwei: Eine Quantifizierung der möglichen zusätzlichen Umweltbelastung liegt dem Senat weder für Bremen noch für Bremerhaven vor. Die Bremer und Bremerhavener Messstellen zeigen keine oder vergleichsweise nur geringe Überschreitungen der NO2Grenzwerte von maximal 42 µg, während in anderen Städten deutlich höhere Belastungen
Zu Frage drei: Dem Senat liegen weder für Bremen noch für Bremerhaven Berechnungen für einen volkswirtschaftlichen Schaden durch Staus vor. - Soweit die Antwort des Senats!
Welchen Beitrag sind denn die Senatsressorts bereit und in der Lage zu leisten, um die Staus im Land Bremen, das heißt in Bremen und Bremerhaven, zu minimieren?
Ich denke, ein gutes Beispiel ist der Verkehrsentwicklungsplan, der in dieser Stadt erarbeitet und in einem breiten Konsens verabschiedet worden ist. Darin sind eine Vielzahl von Maßnahmen enthalten, die dazu dienen, auch für einen flüssigeren Verkehrsfluss zu sorgen. Dazu ist natürlich der ganze Mix aus Maßnahmen, aus allen Verkehrsträgern wichtig, und man muss an allen diesen Stellen arbeiten, das tun wir auch.
Herr Staatsrat, zu den Auswirkungen! In welchem Zusammenhang stehen eigentlich die Umweltverkehre, sprich ÖPNV und Fahrradverkehre, zu Staus?
Wenn wir uns anschauen, wer bei diesem TomTom Stau Index beispielsweise ganz vorn liegt, dann finden wir dort die Städte, die als besonders fahrradfreundlich gelten und seit Langem daran arbeiten, den Umweltverbund zu stärken. Ein hoher Anteil des Umweltverbunds und darin dann auch des Fahrradverkehrs trägt dazu bei, dass es weniger Staus gibt.
Also, darf ich das so verstehen, je mehr Personen auf den ÖPNV oder das Fahrrad umsteigen, umso mehr Platz habe ich als Autofahrer?
Ja, also okay! Wir werden dann auf jeden Fall nicht, sage ich einmal, noch mehr Platz für Autos schaffen müssen.