Herr Senator, ich gehe davon aus, dass Sie die Antwort auf die Große Anfrage nicht noch einmal mündlich wiederholen möchten. – Das ist der Fall.
Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen, meine sehr geehrten Herren! Wir haben hier eine sehr umfangreiche Antwort des Senats auf unsere Große Anfrage erhalten, die viele Aspekte der Hafenwirtschaft widerspiegelt. Die Frage der Wirtschaftskraft des Bundeslandes Bremens mit den beiden Stadtgemeinden Bremen und Bremerhaven hängt, und das zeigt diese umfangreiche Antwort, in besonderer Weise von der Hafenwirtschaft ab. Der Bereich der Hafenwirtschaft ist ein Wirtschaftszweig, von dem nicht nur das Bundesland durch regionale Wirtschaftskraft profitiert, sondern die Hafenwirtschaft muss in erster Linie überregional betrachtet werden.
Die Steigerung der Umschlagskapazitäten, das zeigt auch die erste Frage, seit nun mehr elf Jahren, wie es auch so in der Antwort steht, zeigt, dass die Hafenpolitik der Großen Koalition ein voller Erfolg ist. In der Antwort kommt deutlich heraus, dass das Hauptsegment unserer Umschlagskapazitäten der Containerumschlag ist. Im Bereich von Standardcontainern haben wir einen Anteil von 82 Prozent am Gesamtumschlag. Aber auch der Stückgutbereich mit Kfz an der Spitze, mit Fruchtumschlag, hier insbesondere Bananen in Bremerhaven, sowie Stahl- und Waldprodukte in der Stadt Bremen sind wichtige Bereiche, die natürlich gerade im Stückgutbereich die Lokoquote stärken. Wir sind ja auch gewillt, die Lokoquote noch weiterhin auszubauen. ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
Meine Damen und Herren, aber auch die Entscheidung, und auch das haben wir gefragt, weil auch das zur Hafenpolitik dazu gehört, zur Gründung des ColumbusCruiseCenter in Bremerhaven im Jahr 1999 war eine mutige, aber eine richtige und erfolgreiche Entscheidung. Wir haben damit zurzeit den modernsten Kreuzfahrtterminal in Deutschland, und, meine Damen und Herren, wir haben auf der anderen Seite auch, was Landungen angeht, einen großen Erfolg. Wir wollen in Bremerhaven auch diesen Bereich insbesondere touristisch verknüpfen, da sind wir gerade bei der Umgestaltung des Alten/Neuen Hafens zum Tourismusgebiet in Verbindung mit CCC.
Eine Große Anfrage hat ja nicht nur das Ziel, das Vorhandene aufzuzeigen, sondern auch das Ziel zu überlegen, wie wir in diesen Bereichen der Hafenwirtschaft zukunftsfähig werden. Wir sind auf einem richtigen Weg. Am 20. Oktober 2006 ist der erste Liegeplatz des CT IV seiner Bestimmung übergeben worden, im Frühjahr 2008 werden wir ein Dreivierteljahr vor Planungsende die Fertigstellung der Containerkaie feiern können.
Damit hat Bremerhaven 14 bedarfsgerechte Liegeplätze an der Stromkaie zur Verfügung. Das heißt, wenn wir dann bei der Frage der Außenweservertiefung, dazu komme ich noch, weiter vorankommen, dass wir voll beladene Großcontainerschiffe bearbeiten können, die dann Bremerhaven erreichen und dort gelöscht werden können.
Ich denke, auf der maritimen Konferenz in Hamburg, und Kollege Güntner und ich sind ja da gewesen, wurde deutlich, dass die Weservertiefung, aber auch die Elbvertiefung für die norddeutschen Häfen von großer Bedeutung ist. Ein Gegeneinander, meine Damen und Herren, der norddeutschen Häfen ist in dieser elementaren Frage ein großer Fehler.
Bremen braucht die Außenweservertiefung, um modernen Schiffen tiedeunabhängig das Erreichen zu ermöglichen. Wir brauchen eine Außenweservertiefung von 13,8 Metern, darüber ist sich die Große Koalition einig. Die Planfeststellungsverfahren sind auch soweit eingeleitet. Ich bin gespannt, wie sich Bündnis 90/Die Grünen zu diesem Thema äußern wird.
Aber auch, meine Damen und Herren, der Weitertransport von Waren und Gütern muss organisiert sein, und deswegen ist auch die Vertiefung der Unterweser notwendig genauso wie der Ausbau der Schleusen Minden und Dörverden – der Hafenausschuss ist ja da gewesen –, denn nur so gelingt es uns, den Binnenschiffsverkehr über Unterweser, Hunte-Küstenkanal, Dortmund-Ems-Kanal bis an den Rhein zu organisieren. Die Schleusenausbauten sind in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen, die Anpassung der Mittelweser ist planfestgestellt seit Mitte 2006. 2012 sollen diese Maßnahmen, die für uns wichtig sind, fertiggestellt sein.
Vom Großcontainerschiff zum Binnenschiff, das ist der Weg. Aber, meine Damen und Herren, natürlich gibt es in der Logistikkette auch einen anderen Weg, nämlich die Bahn. Das ist etwas, worüber wir hier schon oft diskutiert haben. In der Investitionsplanung der Bundesregierung wird die sogenannte Y-Trasse Hamburg-Hannover, Bremen-Hannover endlich dargestellt, auch das ist ein großer Erfolg. Aber auch die Engpässe im Schienenverkehr, zum Beispiel der beim Bremer Knoten, müssen beseitigt werden. Dadurch haben Bremer Häfen die Chance, sich im Wettbewerb hervorragend zu positionieren.
Jetzt komme ich natürlich auf einen schwierigen Bereich, nämlich bei der Frage der A 22. Ich war gestern auf einer Konferenz in Dochtersen. Dort ist über diese wichtige Maßnahme diskutiert worden. Ich denke, auch da hat es sich gezeigt, viele Vertreter aus den Städten, Kommunen, Landkreisen, den norddeutschen Regionen haben die Notwendigkeit einer Küstenautobahn gesehen.
Aber auch die Frage der Hafenanbindung in Bremerhaven, nämlich über die Cherbourger Straße, ist, glaube ich, ein wesentlicher Punkt. Hierfür stehen 100 Millionen Euro zur Verfügung. Ich denke, wir sollten im Moment nicht weiter diskutieren über diesen Bereich, denn da läuft die Planfeststellung. Es wird natürlich auch eine Alternativprüfung durchgeführt, und dann am Ende, wenn uns alle Fakten bekannt sind, sollten wir die Diskussion wieder aufnehmen. Im Moment bin ich fest davon überzeugt, dass eine andere Möglichkeit als die Cherbourger Straße nicht besteht.
Die Hafenwirtschaft hat sich grundlegend gewandelt. Vom reinen Be- und Entladen von Schiffen durch die Hafenbetriebe mit der Einführung des Containers und einem enormen Personalabbau zur damaligen Zeit im Bereich der Hafenwirtschaft durch Rationalisierung sind die Hafenunternehmen jetzt Logistikunternehmen, Hafendienstleister geworden, die die herkömmlichen Hafenaufgaben erledigen, die aber auch kundengerechte Dienstleistungen individuell abgestimmt auf jeden Einzelnen ausführen.
Es muss uns noch vermehrt gelingen, eine Verzahnung der logistischen Potenziale zur Steigerung der Wertschöpfung und der Beschäftigungszahlen auch in Verknüpfung mit Wissenschaft, der Universität und den Hochschulen des Landes Bremen zu erreichen. Das Rollenspiel zwischen Wirtschaft und Staat funktioniert in Bremen hervorragend: Das Land stellt die Infrastruktur, der Betrieb der Hafenanlagen liegt in privater Hand.
Meine Damen und Herren, es muss jedem bewusst sein, auch wenn man sich die Zahlen der Umschlagsteigerung und die Steigungsraten des Welthandels ansieht, dass wir trotz Ausbau CT IV, trotz Neubau der Kaiserschleuse, trotz Osthafenerweiterung auf Dauer die Umschlagskapazitäten allein in Bremerhaven und Bremen nicht auffangen können. Deswe
gen ist die Beteiligung am Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven für das Land Bremen folgerichtig und klug. Der Jade-Weser-Port als sogenannter Tiefwasserhafen mit dem Betreiber Eurogate wird die maritime Wirtschaft im Bundesland Bremen auf Dauer absichern. Deswegen kann man hier nicht von einer Konkurrenzsituation sprechen, sondern hier von einer notwendigen Partnerschaft.
Auch die Rolle der BLG Logistikgroup in den Bremer Häfen kann nur als Erfolgsstory bezeichnet werden. Auch hier war die strategische Entscheidung zur Neuausrichtung der BLG eine notwenige, aber auch eine erfolgreiche. In der Antwort des Senats ist gerade die Aktivität der BLG Logistikgroup hervorragend dargestellt und zeigt die Schlüsselrolle der BLG auch als Arbeitsplatzmotor in den Bremer Häfen.
Wir haben natürlich auch die Frage gestellt, inwieweit sich die zentrale Rolle der Hafenwirtschaft im Bereich der Steueraufkommen auswirkt. Es wird im Land Bremen bei Steuereinnahmen nicht im Bereich der maritimen Wirtschaft unterschieden. Das Problem liegt nach meiner Auffassung auch woanders. Die Steueraufteilung sieht bei Lohnsteuerverteilung von 42,5 Prozent für das Land 15 Prozent für die Stadtgemeinde vor, und hier ist das Problem: Viele Menschen, die in der Bremer maritimen Wirtschaft arbeiten, haben ihren Wohnsitz nicht im Bundesland Bremen. Somit profitieren direkt nicht nur die beiden Stadtgemeinden Bremen und Bremerhaven, sondern profitiert die ganze Region von der Hafenwirtschaft.
Als Vorletztes, meine Damen und Herren, lassen Sie mich auf die Hafenmanagementgesellschaft bremenports eingehen! Auch hier ist eine Umstrukturierung vorgenommen worden, und man kann von einer wirklichen Erfolgsstory reden. Bremenports ist erfolgreich und arbeitet für die Bremer Häfen. Ich glaube, dass dieser Erfolg der Umsetzung der wichtigen Baumaßnahmen ohne bremenports so erfolgreich nicht abgeschlossen hätte werden können. Ich erinnere noch einmal daran: CT IV war deutlich eher fertig als eigentlich geplant.
Auch die Übernahme eines Teils der bremischen Hafenvertretung durch Bremen Keyports Marketing war eine richtige Entscheidung. Hier hat es in der Anfangsphase einige Schwierigkeiten gegeben, aber ich glaube, wir sind auf einem richtigen Weg. Es ist sinnvoll, die Bremer Häfen im Marketingbereich mit einer Stimme zu vertreten, und auch hier ist Bremen Keyports, glaube ich, die richtige Entscheidung.
Im Außenverhältnis haben alle Aktivitäten der maritimen Wirtschaft des Senats ein besonderes Ziel. Hier muss man sich die eine Zahl vor Augen führen, die auch in der Antwort aufgeführt wird. Die Zahl erklärt, warum die Hafenwirtschaft für uns so wichtig ist. Diese Zahl erklärt, warum die getätigten Investitionen richtig
waren und warum auch die folgenden Investitionen wichtig sind und schnell umgesetzt werden müssen. 86 000 Menschen arbeiten direkt und indirekt in der maritimen Wirtschaft in unserem Bundesland und in der Region, und ich glaube, das ist eine Zahl, die für sich spricht. – Herzlichen Dank!
Herr Präsident, meine Damen, meine Herren! Wenn wir über Häfen reden – und das ist ja nicht das erste Mal in dieser Legislaturperiode und wird vermutlich auch nicht das letzte Mal sein –, dann kann man überwiegend von Erfolgen sprechen. Der Kollege Bödeker hat eben darauf hingewiesen, ich will die Antwort des Senats nicht wiederholen.
Das beständige Wachstum im Containerumschlag zeigt noch einmal, dass die Entscheidung für den CT IV richtig war. Es gab ja auch Menschen in diesem Haus, die das teilweise anders gesehen haben. Wenn wir anschauen, dass wir uns in dieser Legislaturperiode ebenfalls dazu entschlossen haben, die Kaiserschleuse auszubauen, damit weiterhin 1,6 Millionen Fahrzeuge über Bremerhaven hinein- und hinauskommen können – das sind 14 Prozent mehr als im Vorjahr –, dann zeigt auch das, dass es eine richtige Entscheidung war. Es gibt dann immer diese Diskussion: Ist Bremerhaven eigentlich der größte Automobilumschlagshafen in Europa oder nur der zweitgrößte? Zeebrügge hat ja diesen Titel „größter Autoumschlagshafen Europas“, weil sie die ganzen Fähren nach England mitzählen.
Bei uns ist es schon so, dass wir hier real 1,65 Millionen Fahrzeuge umschlagen. Insofern ist Bremerhaven vom reinen Umschlag her der größte Autoumschlagshafen in Europa, und ich finde, das ist für uns ein richtiger Erfolg. Wir haben dem dadurch Rechnung getragen, dass wir im Osthafen Bremerhavens drei weitere Liegeplätze bauen, und wir haben dem dadurch Rechnung getragen, dass es 2010 eine neue Kaiserschleuse geben wird.
Lassen Sie mich zu einem Thema kommen, das in der letzten Zeit etwas kritisch diskutiert worden ist! Der Kollege Bödeker hat die maritime Konferenz in Hamburg angesprochen. Man muss ja – und ich erlaube mir das in diesem Zusammenhang auch – noch einmal darauf hinweisen: Erfinder der maritimen Konferenzen und auch Erfinder des maritimen Koordinators war die letzte Bundesregierung unter Gerhard Schröder, und ich glaube, an dieser Stelle kann man Gerhard Schröder auch ausdrücklich dafür loben,
dass er sich dazu entschieden hat, maritime Konferenzen einzuberufen und auch einen maritimen Koordinator einzusetzen.
Das mit der maritimen Koordinatorin hat ja bei der Bundeskanzlerin ein bisschen länger gedauert. Angela Merkel hatte ja eigentlich vor, Frau Wöhrl zur Luftfahrtkoordinatorin zu machen und hat sich dann, nachdem das nun nicht funktioniert hat, weil Herr Wöhrl da bestimmte Interessen hat, dazu entschieden, sie zur maritimen Koordinatorin zu machen.
Im Rahmen der Diskussionen auf der maritimen Konferenz standen auch am Eingang junge Menschen mit einem Banner vom WWF und haben dagegen demonstriert, dass es in Deutschland 3 Tiefwasserhäfen gibt. Dann habe ich dort gestanden, mir das angeschaut und gedacht: 3 Tiefwasserhäfen – ich habe bisher immer nur von einem gehört, nämlich vom Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, der 18 Meter Wassertiefe hat. Das ist nach meinem Verständnis ein Tiefwasserhafen. Der Hafen in Bremerhaven mit 12,8 Metern Wassertiefe ist eher nicht ein Tiefwasserhafen, weil wir ihn ja nun auch auf 13,8 Meter ausbauen wollen, und selbst dann ist er kein Tiefwasserhafen. Insofern ist diese Diskussion, die dort vom WWF losgetreten worden ist, freundlich ausgedrückt eher unsinnig. Man kann an dieser Stelle nur deutlich sagen: Sie sollten sich lieber weiterhin um Nashörner und Elefanten und weniger um Themen kümmern, von denen sie keine Ahnung haben. Von Hafenpolitik haben sie nämlich keine Ahnung, und das zeigt diese Aussage, dass es 3 Tiefwasserhäfen an der deutschen Küste geben würde.
Ich will einen Punkt ansprechen, der in der Großen Anfrage und in der Antwort des Senats ebenfalls Berücksichtigung gefunden hat, das ist die Frage der Offshore-Windenergie in Bremerhaven. Wir haben dort zu Beginn der Legislaturperiode versucht, ein Rad zu drehen, und haben auch versucht, insbesondere den Fischereihafen zu vermarkten, um zu zeigen, dass erstens Kajenflächen im Gewerbegebiet Fischereihafen von Bedeutung sind und zweitens die Investition in die Fischereihafendoppelschleuse richtig und nicht falsch war. Wenn man sich jetzt anschaut, was sich im Bereich der Offshore-Windenergie in Bremerhaven tut, dann ist das ein richtiger Erfolg. Bremerhaven wird zu einem Zentrum für Produktion, Montage, Logistik und Distribution von Anlagenkomponenten und Ersatzteilen, und dafür braucht man dann eben eine große Schleuse und auch Wasserflächen an der Kaje.
Ebenso kann man sich das Gelände der CarlSchurz-Kaserne anschauen. Wir haben in der letzten Sitzung des Hafenausschusses gemeinsam mit
dem Geschäftsführer der BIS, Herrn Adelmann, darüber gesprochen. Das war ja auch so ein Thema: Die Carl-Schurz-Kaserne ist von der Stadt Bremerhaven gekauft worden, um hafennahe Logistik zu entwickeln. Das hat in den letzten Jahren nicht ganz so gut funktioniert. Inzwischen sind dort Erfolge zu verzeichnen, und das Gelände der Carl-Schurz-Kaserne ist jetzt eben nicht nur eine Autoaufstellfläche, sondern dort wird sich hafennahes Gewerbe ansiedeln. Insofern kann man auch dort davon sprechen, dass wir in diesem Bereich viel getan haben und dass es erfolgreich war.
Lassen Sie mich insgesamt – und ich finde, das ist in der Antwort des Senats ausführlich und umfassend dargestellt – noch eine abschließende Bemerkung machen! Die Häfen sind auf einem guten Kurs, und wir tun gut daran, wenn wir uns allen Debatten entziehen und keine Debatten darüber anfangen, wie man die Hafenfirmen gängeln könnte. Ich finde, in der Hauptsache kommt es darauf an, dass sie ihr Geschäft machen, das machen sie gut. Es kommt darauf an, dass sie Arbeitsplätze und Ausbildung schaffen. Das haben sie in den letzten Jahren auch gut gemacht, und ich bin mir sicher, dass sie das in den nächsten Jahren ebenso gut machen werden. Insofern sind wir dort auf einem guten Weg. – Danke für Ihre Aufmerksamkeit!
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Antwort des Senats auf die Große Anfrage ist in der Tat außerordentlich umfangreich, stellenweise nach meinem Geschmack ein wenig zu euphorisch, aber bei den Wachstumsraten kann man auch das verzeihen. Die Situation im Umschlag ist tatsächlich so, dass die Zahlen deutlich steigen, und wahrscheinlich ist, auch alle mittelfristigen Schätzungen, die ich jedenfalls verfolge und lese, gehen davon aus, dass es erst einmal auch so weitergeht. Deswegen ist eine Hafendiskussion an der Stelle, was den Erfolg betrifft, vergleichsweise müßig.
Ich finde, die eigentlich interessante Frage ist die Frage 1, in der es um die strategische Ausrichtung geht. Die strategische Ausrichtung ist ja die Frage der mittel- und langfristigen Perspektiven. Darauf – mit Verlaub, Herr Senator – finde ich in Ihrer Antwort wenig, bisweilen gar keine Antwort.
Mir ging es darum, zum Beispiel zu sehen, wie wir eigentlich tatsächlich ernsthaft mit der Frage dieser Initiative der Europäischen Union zu dem Grünbuch umgehen. Warum taucht das Grünbuch an dieser entscheidenden und wichtigen hafenpolitischen Diskussion nicht mehr auf? Wir haben in der letzten Bür