Mir ging es darum, zum Beispiel zu sehen, wie wir eigentlich tatsächlich ernsthaft mit der Frage dieser Initiative der Europäischen Union zu dem Grünbuch umgehen. Warum taucht das Grünbuch an dieser entscheidenden und wichtigen hafenpolitischen Diskussion nicht mehr auf? Wir haben in der letzten Bür
gerschaftssitzung ausführlich darüber diskutiert. Ich hatte den Eindruck, hier im Haus gibt es auch eine gemeinsame Auffassung davon – übrigens ja auch mit dem Präsidenten des Senats –, dass das eine wichtige und positive Initiative ist, über die man ernsthaft nachdenken muss. Wenn ich also die Frage stelle, welche Strategie wir in Bremen und Bremerhaven für die Häfen entwickeln müssen, dann – mit Verlaub, Herr Senator – hätten Sie diese Fragen meiner Meinung nach in diese Antwort einarbeiten müssen.
Zu dem zweiten Punkt, zu dem ich noch ein paar Anmerkungen machen will, weil ich mir hier auch nicht die Mühe machen will, all die Antworten, die ich ja über weite Strecken auch gar nicht so schlecht und sehr informativ finde! Ich sage ausdrücklich, ich rede hier über die Teile, die mir in Ihrer Antwort fehlen, und habe jetzt kein Interesse, ständig die außerordentlich umfangreiche und, wie ich finde, auch fachkundige Antwort zu beurteilen. Die Frage, die man sich stellen muss, ist doch, dass der Ausbau der norddeutschen Seehäfen – und da beziehe ich Hamburg, Bremen, Bremerhaven, Wilhelmshaven und JadeWese-Port mit ein –, das ist eine zusätzliche Umschlagskapazität von 14,4 Millionen TEU bis zum Jahr 2015. Das ist ungefähr die Zeitschiene, in der ausgebaut werden soll. Das heißt aber auch gleichzeitig, dass insgesamt über 8,5 Milliarden Euro an öffentlichen Investitionen, davon sind 4,97 Millionen Euro Bundesmittel und der Rest Landesmittel, investiert werden sollen. Das sind gigantische Investitionsvorhaben, einfach auch von der Summe der Investitionskosten her.
Ich habe hier schon einmal im Haus gesagt, dass die Schwierigkeit gerade in dem Bereich liegt, dass man unglaublich hohe Investitionssummen im Hafen hat. Wenn ich im Hafen etwas verändern will, bin ich relativ schnell im Millionenbereich. Dann kann ich in der Regel mit ein paar 100 000 Euro nicht viel anfangen. Gleichzeitig sind die Bauzeiten relativ lang, aber der Markt ist relativ schnell und schnelllebig. Deswegen bestehen einfach hohe Risiken in dem Bereich, dass man sich verkalkuliert und verkalkulieren kann. Ich wünsche es niemandem, in Bremerhaven nicht, in Bremen nicht und auch im Jade-WeserPort nicht, aber darüber nachzudenken, lohnt sich allemal.
Ich sage an dieser Stelle auch noch einmal: Diese etwas flapsige Bemerkung von Herrn Günthner, was den WWF betrifft, ehrlich gesagt, ist nicht ernsthaft gewesen. Ich habe die Studie des WWF auch gelesen, die meiner Meinung nach sehr gründlich eine Abwägung zwischen den Risiken und Chancen ver
sucht. Ich glaube, dass ich in der Bewertung nicht eins zu eins mit dem WWF übereinstimme, das versuche ich gerade deutlich zu machen, aber zu sagen, dass sie einfach keine Ahnung haben, mit Verlaub, so kann man mit nichtstaatlichen Organisationen überhaupt nicht umgehen!
Die Frage nämlich, die auch der WWF stellt – und die stelle ich hier auch, auch für meine Fraktion –, ist: Warum ist es nicht rational, ein nationales Hafenkonzept zu entwickeln? Warum müssen wir tatsächlich immer die Konkurrenz zwischen den Häfen in der Nordrange haben? Warum nicht sogar eine europäische Konzeption? Wenn Sie vergleichen, was ein Container in Deutschland kostet, dann liegen Sie ungefähr bei 130 Dollar im Hochlohnland! In China, was ja allgemein als Billiglohnland bekannt ist, kostet aber immerhin der gleiche Container 300 Dollar. Wenn Sie die Zahlen sehen, können Sie auch ungefähr erahnen, wie viel Subventionen im Grunde genommen in der Nordrange im Spiel sind.
Ich bin daran interessiert, dass möglichst die staatlichen Mittel reduziert werden, dass möglichst eigene Mittel, eigenes Kapital, eigene Investitionen auch in den Häfen mehr Einfluss haben. Wir haben hier Port Package II lang und breit diskutiert. Wir waren uns einig, dass wir den Entwurf, den die Europäische Union vorgelegt hat, so nicht teilen. Ich habe damals aber auch schon gesagt, es kommt darauf an, die strategische Initiative zu ergreifen und sich als Parlament nicht als Neinsager hinzustellen, sondern zu schauen: Wie können wir tatsächlich in der Hafenpolitik Geld sparen, Landesmittel sparen, Steuermittel sparen und trotzdem erfolgreich sein? Das ist die Kunst, und in Bremen ist das dann vielleicht sogar die hohe Kunst, mit wenig Geld trotzdem gescheite Politik zu machen. Ich hätte mir gewünscht, dass in der Antwort über diese Fragen auch etwas berichtet worden wäre.
Der zweite Punkt, der mir auch fehlt, was diese strategischen Angelegenheiten betrifft: Wir werden künftig jedenfalls sagen, dass wir voraussichtlich viel mehr Umschlag und Verkehre in Richtung der GUSStaaten und des Baltikums haben werden. Das heißt, man muss sehr deutlich wissen, dass man dann auch ganz großes Augenmerk auf die Feederverkehre legen muss und wir dort, glaube ich, insgesamt, was die Binnenschifffahrt betrifft, durchaus Defizite haben.
Positiv will ich hervorheben, dass Bremerhaven immer noch als Eisenbahnhafen gilt, was ein Alleinstellungsmerkmal und meiner Meinung nach in der Nordrange ein ungeheurer Konkurrenzvorteil ist. Ich hoffe, dass man das im Auge behält und auch künftig an der Stelle weiterentwickelt. Ich werde mich also, um das abschließend zu sagen, freuen, Herr Senator, wenn Sie zu den strategischen Erwägungen, die ein bisschen längerfristig sind, an dieser Stelle uns
Bevor ich Herrn Senator Kastendiek das Wort erteile, möchte ich Sie davon in Kenntnis setzen, dass interfraktionell vereinbart worden ist, im Anschluss an diese Debatte zuerst den Tagesordnungspunkt 9 und danach den Tagesordnungspunkt 6, Hochschulplanung und Hochschulentwicklung im Lande Bremen, aufzurufen. Ich bitte die Redner, sich darauf einzustellen!
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich glaube, in den Debattenbeiträgen ist deutlich geworden, dass die Hafenverkehrswirtschaft, der Hafenumschlag für unser Bundesland die tragende ökonomische Säule ist. Wenn man sich anschaut, wie viele Menschen direkt oder indirekt in diesem Bereich beschäftigt werden – die Kieserling-Stiftung hat dazu etwa 96 000 Menschen ermittelt, insgesamt 174 000 Menschen bundesweit –, wenn man das einmal mit Hamburg mit den gleichen Ansätzen multipliziert, dann sind allein nur vom Hafenumschlag an der Küste mindestens eine halbe Million Menschen in Deutschland direkt und indirekt beschäftigt. Ich glaube, das macht mehr als deutlich, wie wichtig dieser Bereich nicht nur für Bremen, Hamburg und die Nordseeküste ist, sondern insgesamt für die Bundesrepublik Deutschland.
Dabei will ich nicht verhehlen, Herr Möhle, dass wir die Punkte, die Sie angesprochen haben, in der Beantwortung der Frage nicht aufgegriffen haben. Das hat einen ganz profanen Grund: Danach ist nicht gefragt worden. Der Senat macht sich zu eigen, auf die Fragen genau zu antworten, die gestellt sind, und nicht auf die Fragen, die nicht gestellt sind. Daher bitte ich um Verständnis. Ich will dennoch auf die Fragestellung aus Sicht des Senators für Wirtschaft und Häfen eingehen, weniger aus Sicht des Senats, weil diese dann natürlich konsequenterweise sauber abgestimmt werden müssten, aber ich will an dieser Stelle auf diese Fragestellung hinsichtlich der Strategie eingehen.
Sie haben, Herr Möhle, richtigerweise angesprochen, dass wir uns natürlich auf den Wachstumserfolgen dieses Jahres nicht ausruhen dürfen. Ich will diese noch einmal in Erinnerung rufen, wie sich im Augenblick der Umschlag dieses Jahr darstellt. Wir konnten leider, auch da sind wir konsequent gewesen, dies in der Beantwortung der Fragen nicht darstellen, weil danach nicht gefragt worden ist, aber wir werden wohl, wenn sich die Entwicklung wie bis Oktober dieses Jahres sich weiter vollzieht, Wachstumsraten von 20 Prozent und mehr in einzelnen Segmenten dann registrieren dürfen, und das ist eine Menge, das ist eine Riesenmenge.
Wenn man sich mal anschaut, 20 Prozent, was bedeutet das denn? Im Containerumschlag hatten wir im Oktober über 400 000 TEU-Umschlag. Das bedeutet, wenn wir dann am Ende des Jahres diese Entwicklung bei 20 Prozent stabilisieren, dass wir in einem Jahr fast 10 Prozent Wachstum haben der Gesamtausbaukapzitäten CT IV mit 7 Millionen TEU. Das muss man sich einmal vorstellen! In einem Jahr Wachstum 10 Prozent der Ausbaustufe, die noch gar nicht fertig ist!
Das ist schon ein sensationell gutes Ergebnis, und wenn diese Entwicklung so weitergeht, landen wir so bei 4,2 bis 4,4 Millionen TEU, mit aller Vorsicht, wie gesagt, weil das die Basis der Oktober-Zahlen ist, aber da November und Dezember ja auch keine schlechten Monate sind – Fraktionsvorsitzender Perschau nickt, aus seiner Erfahrung auch als Senator kann er das bestätigen, aber auch die Statistik zeigt dies an dieser Stelle immer wieder –, dann werden wir etwa bei 4,2 beziehungsweise 4,4 Millionen TEU landen. Das ist schon eine sehr gute Zahl, und wir haben Mühe, in den Ausbautätigkeiten von CT IV diesem Wachstum letztendlich nachzukommen, das ist schon eine gute Zahl.
Aber auch in anderen Bereichen: Massengutumschlag weit über 20 Prozent! Auch der Umschlag in der Hafengruppe Bremen-Stadt ist sehr positiv. Hamburg hat sich ja weitestgehend aus Stückgutumschlag zurückgezogen, das ist im Augenblick ein Plus für Bremen, dass wir gesagt haben, auch wenn es lange Zeit schwierig war und nicht mit den Wachstumsraten wie in der Hafengruppe Bremerhaven verbunden war, dass wir hier die Hafenanlagen weiter aufrechterhalten. Es zeigt sich als sehr sinnvoll, als Erfolg versprechend, weil damit auch eine hohe Wertschöpfung verbunden ist an dieser Stelle. Auch jetzt ist hier zwar nicht so ein spektakuläres Wachstum wie in Bremerhaven festzustellen, aber auch ein Wachstum und mit hoher Wertschöpfung. Daher glaube ich, dass es sich lohnt, diese Hafengruppe weiter aufrechtzuerhalten.
Automobilumschlag ist ja schon angesprochen worden, auch absolut werden wir, schätze ich einmal, dieses Jahr Europas Hafen Nummer eins sein, trotz der UK-Verkehre von Zeebrügge, das ist ungefähr die Hälfte. Das sind mehr oder weniger werksinterne Fordverkehre, nicht mehr und nicht weniger. Wenn Sie die nicht hätten, dann wäre da gar nichts, dann wären da vielleicht 800 000 Automobile, die umgeschlagen werden würden. Das würde insofern also keine Rolle spielen.
Ich will aber sagen, dass wir uns auf diesen Lorbeeren nicht ausruhen dürfen, denn es zeigt sich auch: Man muss als Hafenumschlagsstandort, als Logistikstandort leistungsfähig bleiben. Wir müssen uns an den Entwicklungen, Anforderungen und Bedürfnissen der Zukunft orientieren. Da stellt sich natürlich richtigerweise die Frage, Herr Möhle: Wie stellen sich Bremen und Bremerhaven in diesem Zusammenhang
insgesamt an der Nordrange, aber auch insgesamt in der Bundesrepublik dar? Mit welcher Strategie verfolgen wir welche Ziele? Wie wollen wir weiterhin an diesem Wachstumsmarkt Logistik partizipieren, und zwar nicht nur, wie ich das in der Vergangenheit immer gesagt habe, im Wellenschlag der Wettbewerbsstandorte, sondern dass wir auch ein qualitatives Wachstum hinlegen? Qualitatives Wachstum heißt, über dem Durchschnitt zu wachsen, so wie wir dies dieses Jahr auch erfolgreich praktizieren, weil die anderen Hafenstandorte nicht so stark wachsen werden wie Bremen und Bremerhaven an dieser Stelle.
Da ist es natürlich die Leistungsfähigkeit der Infrastrukturen, insbesondere der Hinterlandanbindung. Ich glaube, was Kajenkapazität angeht, würde ich das nicht so pessimistisch sehen, wie Sie das sehen, Herr Möhle, sondern im Gegenteil! Wir investieren sehr stark in die Hafeninfrastruktur, das ist aber auch notwendig, um die Wachstumsraten nach den Prognosen auf die nächsten fünf bis zehn Jahre, und die waren ja eher am unteren und nicht am oberen Ende, letztendlich darstellen zu können.
Das ist nicht nur für die Hafenverkehrswirtschaft und für die Logistik von entscheidender Bedeutung, dass wir diese Verkehrsinfrastruktur darstellen, sondern das ist für den Wirtschaftsstandort Deutschland insgesamt von hoher Bedeutung, dass wir wegen der hohen Exportabhängigkeit des Standortes Deutschland an dieser Stelle leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur darstellen, ob das im Luftverkehr ist, ob das im Straßenverkehr ist oder ob es in den Wasser- und Seeverkehren ist. Da müssen wir leistungsfähig sein. Deswegen ist das die entscheidende Frage. Jawohl, es ist richtig, in die Hafenverkehrsinfrastruktur zu investieren!
Deswegen werden hier auch verkehrte Konkurrenzbilder dargestellt. Es ist nicht die Frage, ob in Hamburg ein Container mehr umgeschlagen wird als in Bremerhaven, sondern ich glaube, die Wachstumspotenziale sind ausreichend für alle Standorte, auch für Wilhelmshaven. Von daher glaube ich, dass es klug ist, sich aufeinander abzustimmen. Ob das nun nationales Hafenkonzept genannt wird, wie das wohl Ende der Neunzigerjahre der Fall war, ich glaube, so weit werden wir da nicht kommen, wobei ich ausdrücklich sage: Nicht wir wären das Problem! Die Kooperation zwischen Niedersachsen und Bremen/Bremerhaven zeigt ja, dass wir uns durchaus vorstellen können, hier nicht in einen Wettbewerb zwischen Bundesländern einzutreten, sondern dass wir sagen, wo können wir unsere Aktivitäten konzentrieren.
Wilhelmshaven ist genau die Antwort darauf! Wilhelmshaven ist die Antwort darauf zu sagen, jawohl, wir wollen hier für die Partner, Reedereien, Verlader und Spediteure ein leistungsfähiger Ansprechpartner sein, und das auch in Kooperation mit den Reedereien. Das ist eine Antwort, diesen Weg weiter zu gehen und hier an diesem Wachstum weiter erfolg
reich zu partizipieren, wobei, eine Randbemerkung, über Wilhelmshaven natürlich keine Binnenverkehre abgewickelt werden. Die Verkehre nach Russland und ins Baltikum sind auch weniger für die Binnenverkehre von Bedeutung, denn da werden sie natürlich eher mit Küstenmotorschiffen größerer Art letztendlich dann Transporte abwickeln müssen, aber Wilhelmshaven ist hier auch primär als Feederhafen konzipiert. Das ist ja auch das Konzept des Betreibers Eurogate, in Wilhelmshaven zu sagen, das sind Feederverkehre, die dort primär abgewickelt werden.
Also eine klare Antwort auf Ihre Frage, wie stellen wir uns auf den vermehrten Verkehr in den Ostseeraum mit den Wachstumsraten Russland und dem Wachstumsmarkt Baltikum ein! Wir hoffen natürlich, dass die Infrastruktur, insbesondere in Russland und im Baltikum, letztendlich auch diesen Wachstumsbedürfnissen Rechnung trägt, weil die anderen Hinterlandverkehre, meine Damen und Herren, dies nicht mitmachen können. Weder die Eisenbahnverkehre noch die Straßen sind in absehbarer Zeit darauf ausgelegt, diese Wachstumsraten abzuwickeln.
Man muss sich einmal vorstellen, was ein Containerschiff, um das einmal bildlich zu machen, von 14 000 TEU bedeutet, also die Emma Maersk, die da gekommen ist. Wenn Sie die nacheinander auf einen Lkw stellen würden, würde eine Entfernung von Bremerhaven nach München dabei herauskommen, und das ist nicht ein Schiff, das da ankommt, das sind mehrere Schiffe, die da wöchentlich anlegen. Das sind die Dimensionen, vor denen wir uns unterhalten, um einmal nicht nur abstrakt über 14 000 TEU zu diskutieren, sondern einmal zu versuchen, das bildlich darzustellen, meine Damen und Herren. Das sind die Dimensionen, das sind die Herausforderungen.
Deshalb müssen wir uns im Augenblick weniger über die Kajenkapazitäten Gedanken machen, sondern wir müssen uns mehr Gedanken über die Hinterlandanbindung machen. Da spielen natürlich die Wasserstraßen, insbesondere für Bremen und Bremerhaven die Weser, eine entscheidende Rolle, es spielen natürlich die Autobahnen eine entscheidende Rolle und spielen auch die Schienenverkehre eine entscheidende Rolle. Alle drei Verkehrsträger sind im Augenblick nicht so ausgebaut, wie wir uns das vielleicht vorstellen.
Wir brauchen bei der Mittelweser den Ausbau der Schleusen Dörverden und Minden insbesondere. Da nehmen wir positiv zur Kenntnis, dass durch die Entscheidung der Großen Koalition in Berlin an dieser Stelle klare, verlässliche Aussagen getroffen worden sind, dass bis zum Jahre 2014 die entscheidenden Ausbaumaßnahmen vorgenommen worden sind. Ich denke, dass damit die Hinterlandverkehre über Binnenschiff interessanter und attraktiver für die entsprechenden Spediteure und Reedereien werden.
men nicht in dem Maße, auch aufgrund der finanziellen Enge, in Gang. Zum Beispiel die Küstenautobahn, die geplant ist! Wir haben leider zu lange Planungszeiträume, das muss man ehrlicherweise ja einmal so sehen. Bei der Außenweservertiefung ist das ja deutlich geworden, bei der letzten Zehnjahresplanung ein halbes Jahr bauen! Bei der Elbe ist es genauso. Das ist natürlich an dieser Stelle ein Riesenproblem, wenn es heißt, wir müssen zu schnelleren Planungszeiten kommen, ohne damit Bürgerrechte zu verletzten, dass Sie mich nicht verkehrt verstehen, aber wir brauchen wirklich nicht drei oder vier Instanzen in jeder Einzelfrage, sondern wir brauchen eine Instanz. Dann müssen die Fragen geklärt sein, und dann müssen wir letztendlich auch den Anforderungen schneller gerecht werden, um uns als Logistikstandort Deutschland besser zu profilieren.
Autobahnverkehre, das ist also ein entscheidender Punkt! Aber im Augenblick machen uns die Schienenverkehre die größten Sorgen. Die Schienenverkehre sind das große Problem. Die Slots zwischen den Hafenstandorten und Hannover als Drehkreuz der Verkehre in den Süden sind völlig ausgebucht. Es sind kaum noch Kapazitäten da, daher sind natürlich der Bund und insbesondere die Bahn aufgefordert, die Planung für die Y-Trasse wieder mit der Notwendigkeit voranzutreiben, dass wir wirklich eine Entzerrung der schweren und langsamen Verkehre auf der Schiene bekommen, damit wir insgesamt die Leistungsfähigkeit der Schiene erhöhen, denn wenn sich schnelle und langsame Verkehre auf einem Schienenstrang bewegen, geht das immer auf Kosten der Leistungsfähigkeit und insbesondere hier in Deutschland, weil die Personenverkehre den Vorrang haben, auf Kosten der Güterverkehre.
Da müssen wir hinkommen, das ist eine konkrete Anforderung, um letztendlich die Leistungsfähigkeit des ökologisch auch besseren Verkehrsträgers Schiene hier zu erhöhen. Also eine ganz wichtige Frage an dieser Stelle! Ich bin optimistisch, dass mit dem Paradigmenwechsel, den es in Berlin gegeben hat, dies hier zum Tragen kommt und dass wir letztendlich auch in absehbarer Zeit eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Schienenverkehre bekommen.
Sie haben einen weiteren Punkt angesprochen, das ist das Grünbuch „Meerespolitik“. Sie haben versucht zu suggerieren, das würde hier in der Hafenpolitik keine Rolle spielen. Ich war vor vier Wochen in Brüssel und habe auch insbesondere zu dem Thema Grünbuch „Meerespolitik“ entscheidende Gespräche geführt. Es sind natürlich die Hafenpolitik, die Seeverkehre nicht Alleinstellungsmerkmal in diesem Grünbuch. Da gibt es verschiedene Themenstellungen der maritimen Wirtschaft insgesamt.
Ich finde, wir sollten erst einmal positiv festhalten, dass auch im Bewusstsein der EU, der Kommission, an dieser Stelle die Bedeutung und die Herausforderung, aber auch die Chancen der maritimen Wirtschaft und der Meerespolitik insgesamt ganzheitlich
entsprechend zur Kenntnis genommen werden, dass man auch sicherlich den Spagat, den Spannungsbogen, den es natürlich zwischen den ökologischen Gesichtspunkten und ökonomischen Chancen und Aspekten gibt, nicht negiert, sondern dass man versucht, einen Bogen zu spannen.
Ich bin auch sehr optimistisch, dass dies durch die positiven und konstruktiven Einlassungen des Bundeslandes Bremen, ein entsprechender Beitrag, auch der Fall ist. Entsprechende Konferenzen werden ja auch nächstes Jahr in Bremen stattfinden. Ich bin überzeugt davon, dass von Bremen ein positiver, konstruktiver Beitrag zu diesem Thema Meerespolitik hier stattfinden wird. Ich habe da überhaupt keinen Grund, Kritik zu üben. Hier gibt es eine gute Zusammenarbeit zwischen den Ressorts und überhaupt keinen Anlass zur Kritik, auch wenn es sich an dieser Stelle in dieser Antwort nicht wiederfindet. Wir haben an anderen Stellen in der Beantwortung einer Großen Anfrage hierauf hingewiesen, ich glaube, damit werden wir der Thematik auch gerecht.
Es ist ein weiterer Punkt angesprochen worden, das ist der Punkt Port Package III. Da sind wir sehr aufmerksam, weil wir mit Sorge betrachten, wie die Kommission an dieser Stelle mit einem erneuten Ansatz umgeht. Da muss man ziemlich vorsichtig sein. Das macht die Kommission im Augenblick sehr leise und sehr still, allein das gibt uns schon Anlass, da sehr aufmerksam hinterher zu gehen, dass wir hier nicht wieder über die Hintertür mit Forderungen und Ansätzen an die Rahmenbedingen konfrontiert werden, wie das bei Port Package II mehr oder weniger zum Ausdruck gekommen ist, die dem Standort nicht Rechnung tragen.
An dieser Stelle sind wir auf einem guten Weg. Ich glaube auch, dass man bei der maritimen Konferenz, die sich sehr positiv in den letzten Jahren entwickelt hat – Herr Günthner, gestatten Sie mir einen Nebensatz zu Ihrem zitierten Altbundeskanzler Schröder, der wird sich sicherlich freuen, wenn er in Berlin oder Zürich, wo er gerade verweilt, dieses Lob zur Kenntnis nimmt –, ehrlicherweise sagen muss, dass das anfangs eher als Showveranstaltung geplant und angesetzt war.
Das hat sich erst in den vergangenen Jahren, das will ich auch sagen, durch die konstruktive Einlassung der Küstenländer geändert, die gesagt haben, nein, wir machen hier nicht nur Show, sondern wir wollen konkrete Ergebnisse haben.
Die Länder haben sich auch wirklich zu der Qualität und der Bedeutung eingebracht, die jetzt gerade bei der maritimen Konferenz vorletzte Woche in Hamburg zum Ausdruck gekommen ist, die hier wirklich zur Wertschöpfung und Bedeutung der maritimen Wirtschaft beiträgt. Das ist nicht nur die Hafenverkehrswirtschaft, sondern das ist auch der Schiff
bau, ein ganz wichtiger Wirtschaftsbereich in dem verarbeitenden Sektor des Bundeslandes Bremen mit den Werften in Bremerhaven, aber auch in Bremen, aber auch andere Themenstellungen, nautisches Personal, Ausbildungsfragen, haben einen ganz besonderen Fokus bekommen. Das erleichtert es uns auch, unsere Themenstellung in Berlin auf eine Erfolgsschiene zu bringen und damit durchzudringen.
Daher bin ich ganz optimistisch und finde das auch ganz positiv, dass sich viele Bremer Vertreter an dieser Stelle an dieser maritimen Konferenz eingelassen haben und dort Flagge gezeigt haben. Das ist ganz wichtig. Wir sind ein wertvoller Bestandteil dieser Thematik an der Küste. Daher bin ich ganz optimistisch, dass wir uns da auch erfolgreich einbringen.
Es lässt sich zusammenfassen: Die Hafenverkehrswirtschaft ist eine Erfolgsstory, insbesondere auch durch die Strukturentscheidung der Großen Koalition Ende der Neunzigerjahre durch die richtigen Investitionsentscheidungen und durch das Lobbying und Vertretungen der Themenstellungen national wie international. Ich glaube, in diesem Sinne gilt es, an dieser Erfolgsstory weiter zu arbeiten, sich nicht auf den Lorbeeren auszuruhen, sondern weiter zu sehen, wie wir uns strategisch verbessern können. Dazu dient auch die Logistikinitiative, die wir ins Leben gerufen haben. Ich denke, wir sind auf einem guten Weg. – Herzlichen Dank!