Herr Staatssekretär, ich stimme Ihnen zu. Das war im Haushaltsausschuss so vereinbart worden. Damals ging es jedoch um einen strategischen Investor für ein Objekt. Wir sprechen jetzt über zwei Objekte. Deshalb meine zweite Nachfrage: Sind Sie nicht der Meinung, dass es jetzt zu einer neuen Ausschreibung kommen müsste, statt so zu verfahren, wie Sie das tun, nämlich nur mit einem Investor, dem Bayerischen Bauernverband, zu verhandeln?
Herr Präsident, Herr Staatssekretär! Inwieweit wurden die Beschäftigten der BLS bei den Überlegungen über den Verkauf bezüglich Beschäftigungsgarantien, Verpfl ichtung zur Übernahme oder Ähnliches einbezogen?
Herr Präsident, verehrte Kollegen! Zunächst möchte ich noch einmal sagen, dass die fachliche Zuständigkeit für diese Thematik beim Bayerischen Staatsministerium für Landwirtschaft und Forsten liegt. Zu Ihrer konkreten Anfrage: Zu den Auswirkungen auf das Personal darf ich erklären, dass die Erwerbsverhandlungen insgesamt noch nicht abgeschlossen sind. Angaben zu beschäftigungsrelevanten Konsequenzen einer Anteilsübertragung sind daher derzeit nicht möglich.
Ich möchte aber betonen, dass die Gesellschafter bestrebt sind, eine für die Beschäftigten der BLS möglichst sozialverträgliche Übertragung der Geschäftsanteile zu erreichen. Vor diesem Hintergrund spielt das von dem Kaufi nteressenten vorzulegende Unternehmens- und Personalkonzept eine wesentliche Rolle, auch bei der Entscheidung über den Zuschlag. Eine Beteiligung der Beschäftigten im Rahmen der betriebsverfassungsrechtlichen Vorgaben versteht sich dabei von selbst. Darüber hinaus haben wir die Beschäftigten bereits frühzeitig über die Verkaufspläne der Gesellschafter informiert. Ich möchte noch hinzufügen, dass nach den mir vorliegenden Informationen Herr Landwirtschaftsminister Miller noch in diesem Monat, ich glaube am 22. November, im Finanz- und Haushaltsausschuss – dem Sie persönlich angehören – dazu einen Bericht geben wird.
Damit ist dieser Themenkreis abgeschlossen. Wir kommen zu den Fragen an das Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie. Der erste Fragesteller ist Herr Kollege Donhauser.
Herr Präsident, Herr Staatssekretär! Ich hätte folgende Frage: Wie ist es zu erklären, dass sich die Fahrzeiten für die Strecke Amberg – München im Nahverkehr in den vergangenen Jahren trotz moderner Strecken- und Zugtechnologien stets verlängert haben, und wie werden sich nach dem voraussichtlichen Zuschlag für die Interregio-Strecke Hof – München an den ArrivaKonzern die Fahrtzeiten für die Strecke Weiden – Amberg – Schwandorf – München verändern und wie wird sich die neue Situation auf die Preise für die Fahrtstrecken auswirken?
Herr Präsident, Herr Kollege Donhauser, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich darf die Frage wie folgt beantworten: Tatsache ist, die Fahrzeiten für die Strecke Amberg – München haben sich in den vergangenen Jahren nicht grundlegend verlängert. Vielmehr bestehen seit 2000 stündlich schnelle Verbindungen mit etwa zweieinhalb Stunden Reisezeit. Vor dem Jahr 2000 gab es schnelle Verbindungen nur alle zwei Stunden. In der Zwischenstunde betrug die Reisezeit damals etwa zwei Stunden und fünfzig Minuten.
Die Fahrzeiten sind im Wesentlichen durch die Eigenschaften der Fahrzeuge und die zulässigen Streckengeschwindigkeiten bestimmt. Das gilt für alle Strecken. Infolge des bedauernswerten Ausfalls der Neigetechnik zwischen Amberg und Regensburg verlängern sich hier die Fahrzeiten um wenige Minuten. Die Anschlüsse werden dadurch jedoch nicht verpasst. Wegen des zugegebenermaßen schlechten Zustands der Eisenbahninfrastruktur zwischen Regensburg und München durch die Einrichtung von vielen Langsamfahrstellen hat sich die Betriebsstabilität hier in jüngster Zeit in der Tat verschlechtert.
Die Ausschreibungsbedingungen für die ehemalige Interregio-Strecke Hof – München sehen geringfügige Fahrzeitverkürzungen vor. Spürbare Fahrzeitverkürzungen werden allerdings durch die Leistungsfähigkeit und den Zustand der Infrastruktur verhindert.
Nun zu den Fahrpreisen, die Sie angesprochen haben. Die Ausschreibung der ehemaligen Interregio-Linie Hof – München hat keinen Einfl uss auf die Fahrpreise.
Herr Staatssekretär, ich hätte eine Zusatzfrage: Aus dem Bereich Oberfranken, Oberpfalz und Niederbayern kommen immer wieder Klagen, dass Fahrgäste, die zum Flughafen München möchten, das Problem haben, dass der Zug – ich sage das in Anführungszeichen – nur in Freising hält. Dort müssen sie mit dem Gepäck über die Bahnsteige und mit dem Nahverkehr zum Flughafen. Wenn der Zug in Neufahrn halten würde, gäbe es die Möglichkeit, dass die Fahrgäste aus dem Zug aussteigen und am selben Bahnsteig sofort in die S-Bahn einsteigen könnten. Dies wäre für die Gäste aus Niederbayern, der Oberpfalz und Oberfranken eine unheimliche Verkürzung. Warum ist das nicht möglich?
Herr Kollege Donhauser, Sie wissen, dass dieses Problem schon seit geraumer Zeit intensiv diskutiert wird, insbesondere die Frage der Anbindung von Ostbayern und Nordbayern an den Flughafen München.
Hier ist unter anderem auch der von Ihnen jetzt vorgetragene Vorschlag gemacht worden, in Neufahrn zu halten. Es gibt eine ganze Reihe von Gründen, die dafür sprechen, es gibt aber auch eine Reihe von Gründen, die dagegen sprechen. Ich nehme die von Ihnen gestellte Frage gerne zum Anlass, über diese Frage demnächst zusammen mit Ihnen und den Kolleginnen und Kollegen aus Nordostbayern verstärkt zu diskutieren. Ich darf jedoch darauf hinweisen, dass wir aus Landshut, der Region Niederbayern und Regensburg immer wieder Vorwürfe hören, dass die Fahrt wegen der schlechten Infrastruktur zu lange dauert. 97 % der Fahrgäste wünschen deshalb nicht, dass in Neufahrn gehalten wird, weil durch einen weiteren Halt die Fahrzeit noch einmal verlängert würde. Ich bin aber gerne bereit, über das Thema mit Ihnen zu diskutieren.
Herr Präsident, Herr Staatssekretär! Meine Frage lautet: Wie viele Streckenkilometer Schieneninfrastruktur sind in Bayern in den letzten zehn Jahren jeweils stillgelegt worden, wie hoch bemisst sich die Gesamtlänge derjenigen Schienenstrecken in Bayern, für die derzeit ein Stilllegungsverfahren nach § 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes betrieben wird, und in welchem Verhältnis steht jeweils der Umfang der in Bayern erfolgten bzw. betriebenen Stilllegungen zu denjenigen in den anderen Bundesländern?
Herr Präsident, Herr Kollege Beyer! Ich darf die Frage wie folgt beantworten: Nach Angaben des Eisenbahnbundesamtes wurden seit dem 1. Januar 1995 – also in den letzten zehn Jahren – in Bayern 53 Streckenabschnitte mit einer Gesamtlänge von 560 Kilometern stillgelegt. Ich wiederhole es: 53 Streckenabschnitte mit einer Gesamtlänge von 560 Kilometern. Es handelt sich dabei ausschließlich um Güterverkehrsstrecken, die zum Teil seit Jahren nicht mehr genutzt wurden, und gegen deren Stilllegung es auch von Seiten der betroffenen Kommunen keinen Widerstand gab.
Nach Kenntnis meines Hauses werden derzeit von der DB Netz AG noch für 11 Streckenabschnitte mit einer Gesamtlänge von 131 Kilometern Vorermittlungen bzw. eine öffentliche Ausschreibung zur Vorbereitung eines Stilllegungsverfahrens durchgeführt. Dabei zeichnet sich in der Mehrzahl der Fälle eine Übernahme durch ein anderes Eisenbahninfrastrukturunternehmen bzw. die Umwandlung in einen Privatgleisanschluss ab. Beim Eisenbahnbundesamt ist nach unseren Informationen derzeit kein Stilllegungsverfahren aus Bayern anhängig. Der Umfang der in den anderen Ländern seit dem 1. Januar 1995 erfolgten Stilllegungen kann der beigefügten Aufstellung des Eisenbahnbundesamtes entnommen werden. Ich glaube, Sie haben Verständnis dafür, dass ich es jetzt nicht einzeln aufzähle. Ich gebe Ihnen gerne die Liste. Beim Eisenbahnbundesamt sind derzeit nach unserer Information aus anderen Ländern ebenfalls keine Stilllegungsverfahren anhängig.
Herr Staatssekretär, wie erklären Sie es sich, dass die „Allianz pro Schiene“ in Deutschland – ich denke, Sie kennen die Vereinigung – Bayern zu den Ländern zählt, die in den Jahren 1994 bis 2004 mit Streckenstilllegungen besonders auffällig waren? Nach den dortigen Angaben waren es in dem von mir gefragten und von Ihnen genannten Zeitraum in Bayern 522 Kilometer. Sie haben heute 560 Kilometer, also noch etwas mehr, genannt. Damit nahm Bayern bei den Stilllegungen Platz 3 hinter Sachsen-Anhalt und NordrheinWestfalen ein. Es wird dort kritisiert, dass die Länder ihrer Verantwortung für die Aufrechterhaltung derartiger Infrastrukturen nicht nachgekommen sind, dass sie insbesondere keine Gleichstellung mit der Straßeninfrastruktur anstrebten. Mich würde eine Bewertung dieses „Negativpreises“ für Bayern von Ihrer Seite interessieren.
Ich nehme gerne dazu Stellung. Fakt ist, dass in der Tat 560 Kilometer in Bayern stillgelegt worden sind. In BadenWürttemberg waren es 256 Kilometer. Aber auch in Nordrhein-Westfalen waren es 541 Kilometer, in Sachsen 530 Kilometer und in Sachsen-Anhalt 687 Kilometer.
Zum einen sind wir eines der größten Flächenländer. Zweitens ist darauf hinzuweisen, dass wir in Bayern in den letzten 20 bis 30 Jahren die wenigsten Streckenstilllegungen gehabt haben, weil insbesondere aufgrund der Initiative des damaligen Wirtschaftsministers Anton Jau
mann, die von der Gesamtheit des Hohen Hauses unterstützt wurde, Bayern weitgehend von Streckenstilllegungen verschont geblieben ist. Dabei sind auch Strecken nicht stillgelegt worden, bei denen man sehr bald erkannt hat, dass auf ihnen der erforderliche Verkehr nicht mehr stattfi ndet. Für mein Haus darf ich sagen, dass gerade meine Mitarbeiter immer alles getan haben, um in Zusammenarbeit mit den Kommunalpolitikern Strecken, wenn sie nur irgendwie gehalten werden konnten, auch zu erhalten. Leider waren die Bemühungen nicht immer von Erfolg gekrönt. Wir haben immer wieder erfahren, dass das Interesse der örtlichen Wirtschaft sehr gering war. Ich weiß es aus meinem eigenen Landkreis, als es vor 29 oder 30 Jahren um die Strecke Neumarkt – Beilngries ging. Sie kennen das Thema. Dringender Wunsch der Wirtschaft und der Kommunalpolitiker war es, diese Strecke endlich stillzulegen und als Ausgleich einen Busverkehr einzurichten. Solche Wünsche gab es auch bei den Kommunalpolitikern.
Wir sind der Auffassung, dass die Stilllegung einer Schienenstrecke dann gerechtfertigt ist, wenn eine tragfähige Perspektive für die Fortführung des Schienenverkehrs nicht erkennbar ist. Ich habe es bereits vor einem halben Jahr im Ausschuss gesagt; soweit ein substanzieller Schienengüterverkehr bzw. vom Freistaat bestellte Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs auf den betroffenen Strecken durchgeführt werden können, bemühen wir uns in den Verhandlungen mit den Eisenbahninfrastrukturunternehmen, den kommunalen Gebietskörperschaften und der Wirtschaft um eine entsprechende Fortführung, was aber nicht immer von entsprechendem Erfolg gekrönt ist.
Herr Staatssekretär, ich kann für meine Fraktion weiterhin die Unterstützung derartiger Bemühungen anbieten. Meine Nachfrage Nummer zwei knüpft sich an Ihre Aussage, dass derzeit kein Stilllegungsverfahren nach § 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes betrieben werde. Das veranlasst mich zur Frage, wie der konkrete Verfahrensstand bei den beiden Strecken Amberg – Schnaittenbach und Landsberg – Schongau ist. Diese beiden Strecken sehen wir beide als besonders relevant, weil vom Fortbestand dieser Strecken Industriebetriebe und Arbeitsplätze abhängen.
Ich bedanke mich für diese konkrete Frage. Dazu kann ich sagen, dass das aktuell neben den Strecken Landsberg – Schongau, Amberg – Schnaittenbach auch für die Strecken Pressath – Grafenwöhr und Straubing – Bogen gilt. Hierüber führen wir intensive Gespräche. Nach dem derzeitigen Stand – das sagen mir meine Mitarbeiter – zeichnen sich mit großer Wahrscheinlichkeit konkrete Fortführungslösungen an.
angesprochen haben, ein denkbarer Weg. Vor diesem Hintergrund meine Nachfrage zu dem Gleisanschlussprogramm zur Reaktivierung und Neueinrichtung von Gleisanschlüssen. Es ist von der bisherigen Bundesregierung auf den Weg gebracht worden und wurde andernorts auch positiv bewertet. Ich höre nun, dass es in Bayern keinen einzigen Fall der Inanspruchnahme dieses Programmes gäbe. Deshalb meine Frage: Können Sie das bestätigen? Was tut die Staatsregierung, um diesem Programm auch in Bayern zu einem Erfolg zu verhelfen?
Da ich immer Wert darauf lege, dass ich eine wahrheitsgemäße Antwort gebe, bitte ich um Verständnis dafür, dass ich Ihnen die Frage nicht sofort, sondern später heute oder morgen noch konkret beantworte. Nach meinem derzeitigen Informationsstand ist kein Fall bekannt. Ich muss mich allerdings bei der zuständigen Abteilung meines Hauses bzw. bei der Bayerischen Eisenbahngesellschaft noch sachkundig machen, ob sich in den letzten vierzehn Tagen etwas geändert hat. Dazu bekommen Sie schleunigst die entsprechenden Informationen.
Es gibt keine Fortsetzung der Fragestunde außerhalb der Mikrophonanlage und der Geschäftsordnung. Die Regionalpolitiker können das unter sich ausmachen.
Herr Staatssekretär, hält die Staatsregierung das Ziel bereits für erreicht, die Region Neumarkt in der Oberpfalz zu einer Kompetenzregion für innovatives Bauen zu entwickeln, und wie beurteilt sie in diesem Zusammenhang, dass der Landkreis Neumarkt seine Anteile an der im Rahmen der „Hightech-Offensive Bayern“ im Jahr 2000 gegründeten „Kompetenzzentrum Bau Neumarkt GmbH“ mittlerweile an den Gesellschafter Max Bögl veräußert hat?
Frau Kollegin Scharfenberg, ich darf die Frage wie folgt beantworten: Die Bayerische Staatsregierung hat im März 2000 im Rahmen der Hightech-Offensive für das Projekt „Kompetenzzentrum Bau Neumarkt“, für das ich mich ebenfalls damals als zuständiger Stimmkreisabgeordneter sehr engagiert habe, unter dem Arbeitstitel „Regionale Organisation zur Entwicklung von Neumarkt in der Oberpfalz als Kompetenzzentrum für innovatives Bauen“ mit Gesamtkosten von damals 5,8 Millionen DM eine Förderung von 2,4 Millionen DM bewilligt. Mit Hilfe dieser Anschubfi nanzierung und der aktiven Mitwirkung der Gebietskörperschaften – insbesondere der Stadt und des Landkreises Neumarkt in der Oberpfalz – in der GmbH hat sich die Region zu einem anerkannten Kompetenzzentrum für innovatives, modernes und vor allen Dingen umweltbewusstes Bauen entwickelt. Erfreulicherweise hat das Kompetenzzentrum inzwischen auch überregionale Bedeutung für die gesamte Bauwirtschaft in Nordostbayern. Nachdem der Bewilligungszeitraum für die Anschubfi nanzierung des HTO-Projekts Ende 2005
ausläuft und das vom Kompetenzzentrum etablierte Baukompetenz-Netzwerk auch ohne öffentliche Trägerschaft zukunftsfähig ist, werden die Stadt und der Landkreis Neumarkt in der Oberpfalz, wie seinerzeit schon geplant, zum 01.01.2006 ihre GmbH-Anteile an die Firma Max Bögl abtreten. Die Fortsetzung der erfolgreichen Tätigkeit dieses Kompetenzzentrums unter privatwirtschaftlicher Trägerschaft unterstreicht die Bedeutung des Kompetenzzentrums gerade für die regionale Bauwirtschaft.
Welche anderen, im Rahmen der Hightech-Offensive Bayern gegründeten Kompetenzzentren in der Oberpfalz haben mittlerweile ebenfalls ihre Besitzer gewechselt? Hätten Sie dafür Beispiele?
Im Moment bin ich damit überfragt. Ich kann Ihnen keine hundertprozentig wahrheitsgemäße Antwort geben. Sie erhalten diese Antwort gerne von mir nachträglich.
Hält die Staatsregierung die Förderung eines solchen Kompetenzzentrums, das bereits nach fünf Jahren verkauft wird, für sinnvoll?
Frau Kollegin, ich bitte Sie, damit fair umzugehen. Wir hatten dieses Kompetenzzentrum seinerzeit mit der klaren Zielvorstellung initiiert, dass dies nicht im Sinne einer Dauersubvention unter der Führung der öffentlichen Hand laufen soll. Man hat seinerzeit – das ist ganz entscheidend – beschlossen, dass die Anteile wie folgt verteilt sind: der Landkreis nur zu 10 % beteiligt, die Stadt nur zu 10 %, die großen Neumarkter Baufi rmen Bögl und Klebl zu je 32,5 %, Pfl eiderer zu 10 % und ein Förderverein zu 5 %. Man hat damals gesagt, man bemüht sich, dieses Kompetenzzentrum dauerhaft unter privatwirtschaftlicher Führung ohne Kosten für den Steuerzahler zu etablieren. Dies ist erfreulicherweise erreicht. Wir stellen fest, dass der Förderverein mittlerweile 90 Mitglieder zählt. Durch die Übertragung der Anteile der Stadt und des Landkreises auf diese äußerst leistungsfähige Firma Bögl – eine der größten deutschen Baufi rmen – glaube ich, ist die Gewähr gegeben, dass dieses Trägerzentrum eine Zukunft hat. Das private Interesse ist vorhanden, umweltbewusstes, innovatives und modernes Bauen auch in der Erforschung und der Umsetzung zu praktizieren.
Wir kommen zu den Fragen an das Staatsministerium für Arbeit und Sozialordnung, Familie und Frauen. Erste Fragestellerin: Kollegin Christa Steiger.
Herr Präsident! Frau Staatsministerin, davon ausgehend, dass der Staatsregierung der Verhandlungsstand einer Rahmenvereinbarung zur Komplexleistung Frühförderung in Bayern bekannt ist, frage ich die Staatsregierung, wie sie den Vorschlag einer Begutachtung durch den MDK bewertet, insbesondere im Hin
blick auf einen schnellen, unbürokratischen und niederschwelligen Zugang zu Frühfördermaßnahmen, der Kostenentwicklung und Finanzierung der geplanten MDKBegutachtung und was sie endlich fachlich wie dienstaufsichtlich zu tun gedenkt, das bewährte, bedarfsgerechte und fl ächendeckende System der Frühförderung in Bayern zu sichern.