Ich will ganz grundsätzlich noch sagen: Stuttgart 21 ist ja nicht nur ein Tiefbahnhof, sondern das ist der Knoten in Stuttgart mit Zulaufstrecken, mit vielen verschiedenen Stellen, die ent weder Möglichkeiten oder Engpässe darstellen. Es war schon immer in der Diskussion, dass der Knoten nur dann funktio niert, wenn all diese Engpässe möglichst nicht vorhanden sind. Deswegen haben wir – Gott sei Dank – ja z. B. jetzt gemein sam mit der Region die Beseitigung des möglichen Engpas ses Große Wendlinger Kurve, die eingleisig geplant war mit einer ebengleichen Kreuzung, finanziert, damit wir diese zu gunsten einer unterirdischen zweigleisigen kreuzungsfreien Lösung ausbauen können. Das ist eine Möglichkeit, den Eng pass im Knoten zu beseitigen.
Es gibt noch einen zweiten Punkt, der immer wieder vorge bracht wird, nämlich dass die Zulaufstrecken von Norden her zu gering bemessen seien. Es gibt – was die meisten nicht wis sen – zwischen der alten Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart und dem Neubauprojekt Stuttgart 21 auf 5 km – im Bereich Zuffenhausen/Feuerbach – einen nicht entsprechend ausge bauten Streckenabschnitt. Deswegen sprechen viele von der Notwendigkeit des fünften und sechsten Gleises in diesem Be reich. Auch das will angesprochen sein.
Schließlich – auch das muss man bedenken – haben wir noch die S-Bahnen. Alle S-Bahnen in Stuttgart fahren heute im 2,5-Minuten-Takt vom Hauptbahnhof bis zur Schwabstraße durch denselben Tunnel. Das ist sozusagen das Ende der Fah nenstange: Mehr geht nicht durch den Tunnel.
Wir wollen durch die Einführung von ETCS im Bahnknoten sowohl bei der großen Bahn als auch bei der S-Bahn die Leis tung verbessern. Man schätzt – das ist eine Expertenmeinung – die Leistungssteigerung auf 10 bis 20 % – aber eben keine 100 % – bei der S-Bahn. Da es bisher niemanden gibt, der ei nen zweiten Tunnel in Stuttgart fordert, weil auch niemand weiß, wo man diesen bauen könnte, stellt sich die Frage: Wie kann man die Kapazität der S-Bahn erweitern, wenn man sie denn erweitern will? Im Tunnel jedenfalls nicht.
Das sind die Fragen, mit denen wir uns zu befassen haben. Deswegen haben wir auch beschlossen, dass wir auf Arbeits ebene diesen Fragen nachgehen. Wir, die CDU-Fraktion und die Fraktion GRÜNE, haben das gemeinsame Ziel, möglichst viel Verkehr, möglichst deutlich mehr Verkehr auf der Schie ne mit der S-Bahn, mit den Regional-, Nahverkehrs- und Fern zügen im Bahnknoten Stuttgart abzuwickeln. Das Ziel ist, möglichst viel umweltfreundlichen Schienenverkehr zu er möglichen und eine Infrastruktur zu haben, die das insgesamt ermöglicht.
Vielen Dank. – Sehr ge ehrter Herr Minister, Sie hatten vor Kurzem noch einmal aus geführt, dass Sie sich dafür einsetzen, den Kopfbahnhof zu er halten. Wie haben Sie geplant, bei diesem Thema im Len kungskreis, bei der weiteren Projektumsetzung vorzugehen, weil das ja bisher nicht Bestandteil ist? Deswegen auch die Frage: Wie gehen Sie da weiter vor?
Sie haben mich, glaube ich, nicht richtig zitiert oder haben eine Zeitung gele sen, in der ich nicht richtig zitiert wurde. Auch das ist mög lich. Ich habe nicht gesagt, dass man den Kopfbahnhof erhal ten könne, sondern eines ist ziemlich klar: Wir können heute nicht mehr die Debatten von früher führen und bestimmte Lö sungen präsentieren, die früher noch möglich waren.
Inzwischen plant die Stadt und sagt sehr eindeutig, dass sie das gesamte Gleisfeld bebauen möchte. Dafür gibt es auch klare Mehrheiten. Das ist das Recht der Stadt, denn sie ist Ei gentümerin dieser Fläche. Ohne die Stadt können wir gar nichts planen. Wenn die Stadt sagt: „Das wollen wir bebau en“, können wir dort auch nicht mehr Gleise haben. So war es auch vorgesehen.
Jetzt habe ich aber zu der Frage, die ich gerade angesprochen habe, ob die Kapazität – etwa im S-Bahn-Verkehr – ausreicht, in der Öffentlichkeit gesagt: Ich möchte, dass wir rechtzeitig darüber nachdenken, wo es Engpässe gibt und was wir tun können, um Verbesserungen zu erreichen.
Ich sage auch ganz offen: Wir haben lange diskutiert, ob der Bahnhof gut oder schlecht oder noch besser ist. Die Sache ist aber entschieden. Auch das ist mir immer wieder unterstellt worden. Ich habe mich immer dafür eingesetzt, dass es eine Volksabstimmung gibt, und habe immer gesagt: Das Risiko bei Volksabstimmungen ist immer, dass die Mehrheit anders denkt als man selbst. Und als Demokrat muss man das akzep tieren. Das haben wir, die Grünen, auch gemacht: Wir haben uns schmerzlich und schmerzvoll zu dem Ergebnis bekannt.
Seitdem ist mein klarer Auftrag als Minister – eine andere Le gitimation habe ich nicht –, dieses Projekt zu begleiten und konstruktive Vorschläge zu machen, die Schwachstellen, die es vielleicht gibt, noch zu bearbeiten und Verbesserungen zu erreichen. Deswegen gibt es die Große Wendlinger Kurve, deswegen haben wir den Vaihinger Bahnhalt ausgebaut, des wegen weiten wir die Rohrer Kurve aus, damit auch andere Züge durchfahren können. Deswegen haben wir am Flugha fen zusätzlich das dritte Gleis.
Bevor endgültig alle Pläne realisiert werden, müssen wir jetzt mit der Stadt noch einmal eine öffentliche Diskussion darü ber führen, ob es hinsichtlich des bisherigen Gleisfelds noch Verbesserungsmöglichkeiten gibt. Denn eines ist auch klar: Wenn wir die Diskussion in zwei Jahren führen, sind die Plä ne im Prinzip gemacht, und dann kommen wir zu spät.
Wenn der Baufortschritt am Stuttgarter Bahnhof unten noch nicht zu weit fortgeschritten ist, kann man auch sagen: Da muss man etwas ändern. Insofern habe ich einfach dafür plä diert, dazu rechtzeitig eine Debatte zu führen. Ich habe dar auf hingewiesen, dass es verschiedene Vorschläge gibt. Ich habe auch deutlich gemacht, dass ich eine gewisse Sympathie für den einen oder anderen Vorschlag habe. Ich habe aber nicht gesagt, dass wir den Kopfbahnhof erhalten wollen. Ich habe auch nicht gesagt, dass ich davon ausgehe, dass wir oben noch den halben Kopfbahnhof halten können. Vielmehr habe ich gesagt: Aus meiner Sicht müssen wir noch etwas tun, um die Kapazität zu verbessern.
Jetzt kommt die Frage: Wer trägt die Kosten, die auf uns zu kommen? Wer bezahlt das Ganze? Die Kosten für den Bahn hof sind schon jetzt mehr als doppelt so hoch wie ursprüng lich geplant.
„Ebene Minus 1“ meint: Wenn die Stadt Stuttgart die Fläche bebauen will und man noch einen Gleisanschluss sucht, dann geht das nur noch auf der Ebene Minus 1, also unterirdisch, etwa da, wo z. B. die S-Bahnen oder die Stadtbahnen reinkommen – das sind alles unterirdische Zugänge. Natürlich ist das nicht in der Fi nanzierungsvereinbarung enthalten.
Es ist völlig klar, dass wir erstens klären müssen: Brauchen wir so etwas? Zweitens: Ist es realisierbar? Und drittens müs sen wir klären, wer das bezahlt. Natürlich wäre das, weil es im Wesentlichen die S-Bahn beträfe, aus unserer Sicht eine GVFG-Finanzierung. Die Frage ist, ob der Bund und die an deren mitspielen. Das wäre aber eine Möglichkeit.
Wie gesagt: Wir müssen jetzt noch bestimmte Optionen dis kutieren. Das haben Sie richtig zitiert. Man muss darüber dis kutieren, ob man das macht. „Kopfbahnhof light“ habe ich als Begriff verwendet, weil sich die Leute nichts darunter vorstel len können, wenn ich nur sage: Das muss man irgendwie an schließen.
Herr Minister, daran anschließend möchte ich die Frage formulieren: Verstehen Sie unter „Kopf bahnhof light“ im Wesentlichen auch den Vorschlag mit den vier Gleisen, den jetzt der Tübinger Oberbürgermeister ge macht hat? Wie teuer wird das nach Ihrer Einschätzung, und was bringt das für die Kapazitäten?
Drei Fragen müs sen geklärt werden. Man muss klären: Wie schließen wir mög liche neue S-Bahnen an, damit die S-Bahn-Kapazität ausrei chend ist?
Die zweite Frage ist: Wie schließen wir die Gäubahn bzw. Pa noramabahn an? Nach dem Schlichtungsverfahren von Geiß ler soll die Gäubahn bisher leistungsfähig angebunden wer den. Es ist aber nicht geklärt, wo. Im Moment hört sie an der Baustelle einfach auf, und es geht nicht weiter. Jetzt gibt es die Möglichkeit, nach Feuerbach oder an den Hauptbahnhof anzuschließen. Das müssen wir noch klären.
Die dritte Frage, die noch zu klären ist: Im Rahmen des Schlichtungsverfahrens ist auch deutlich geworden, dass Tun nelstrecken immer auch ein gewisses Risiko darstellen, weil man sanieren muss, weil ein Unfall passieren kann, weil ein Zug stecken bleibt usw. Für diese Fälle braucht es ein Notfall konzept. Ich muss also drum herum kommen. Wenn der S-Bahn-Tunnel dicht ist, muss ich noch eine andere Möglich keit haben. Da ist die alte Panoramastrecke eine mögliche Überlaufstrecke. Genau darüber, wie wir die Lösung dafür fin den, müssen wir diskutieren.
Was die Kosten anbelangt, Herr Gruber: Jetzt fangen wir gerade eine Diskus sion an. Da kann ich jetzt nicht schon sagen, was das alles kos tet. Ich kann nur sagen: Umsonst wird es nicht sein, und es ist nicht Teil der Finanzierungsvereinbarung. Das ist es nicht. Vor der Entscheidung konnten wir noch sagen: „Wenn das Projekt so teuer ist, müssen folgende Lösungen mit dabei sein.“ In zwischen ist das Projekt aber sehr viel teurer geworden. Da wird man von der Bahn und vom Bund nichts mehr extra be kommen für eine Maßnahme, die vertraglich nicht abgesichert ist. Deswegen brauchen wir, wenn wir das vorhaben, eine zu sätzliche Finanzierungsvereinbarung – wie bei der Wendlin ger Kurve und beim Vaihinger Bahnhalt.
An dieser Stelle muss betont werden: Die Landesregierung – die alte wie die neue – hat immer unterstrichen, dass sich das Land verpflichtet hat, maximal 930 Millionen € zu bezahlen. Es hat sich an dem Puffer für die Mehrkosten beteiligt. Der Kostendeckel lag damals bei 4,5 Milliarden €, so auch beim Volksentscheid.
Heute wird dieses Projekt – das ist in der letzten Woche im Aufsichtsrat beschlossen worden – mit etwa 8,2 Milliarden € etatisiert. Es ist nicht geklärt, wer die Mehrkosten in Höhe von über 3,5 Milliarden € übernimmt. Die Bahn klagt gegen das Land. Nach den Vorstellungen der Bahn müssten wir etwa zwei Drittel dieser 3,5 Milliarden € bezahlen, grob also 2,4 Milliarden €. Wir, das Land, halten dagegen und sagen: „Wir müssen nicht bezahlen. Das Land hat freiwillig gezahlt, aber wir zahlen nicht freiwillig mehr.“ Das ist aber noch im Ver fahren.
Klar ist auch: Wenn die Bahn mit uns um solche Summen streitet, wird sie uns nicht an anderer Stelle etwas schenken. Wenn wir etwas Neues machen, brauchen wir dafür eine neue Finanzierungsgrundlage.
Meine Nachfrage: Wie haben Sie es denn vor? Gehen Sie jetzt aufgrund Ihrer Vor stellungen, Herr Minister, mit einem neuen Vorschlag, der ein Vorschlag der Landesregierung ist, in den Lenkungskreis und stellen dort Ihre Überlegungen als Position des Landes vor?
So weit sind wir noch gar nicht. Jetzt werden wir erst noch einmal innerhalb der Koalition diskutieren.
Man muss schon sagen: Wer innerhalb dieses Systems etwas ändern will, hat ein ziemlich großes Problem, egal, wer es ist. Denn beteiligt ist nicht nur die Landesregierung – und auch die ist nicht allein unterwegs, sondern wird von einer Koali tion getragen –, sondern auch der Gemeinderat – wie man weiß, eine vielfältige Veranstaltung mit vielen Fraktionen –, der Verband Region Stuttgart – ebenfalls mit vielen Fraktio nen –, die Deutsche Bahn und der Flughafen Stuttgart. Das heißt, wir haben fünf sehr unterschiedliche Verantwortliche, die entscheiden müssen.
Daher ist völlig klar: Wenn man überhaupt noch etwas ver bessern und verändern will, geht das nur im Konsens, in kon sensualen und konstruktiven Verhandlungen. Wir haben das bei Vaihingen geschafft, haben das bei der Wendlinger Kurve geschafft. Ich hoffe, dass in den Gremien die Kraft besteht, auch die anderen Fragen noch zu lösen.
Eines muss doch klar sein – ob man nun Kritiker oder Befür worter dieses Projekts ist –: Das Projekt ist in den frühen Neunzigerjahren geplant worden, in einer anderen Zeit, mit einem anderen Horizont. Der Bahnhof in Stuttgart wird jetzt nach Plan zum Jahresende 2025 fertig. Am Flughafen wird der erste Teil des Bahnhofs ein paar Jahre später fertig sein. Der zweite Teil hat noch kein Inbetriebnahmedatum. Das heißt, der Bahnhof wird, grob gesagt, etwa 30 Jahre später fer tig, als er geplant wurde.
Heute haben wir zum Teil andere Vorstellungen. Die Bahn hat andere Pläne. Damals gab es z. B. noch keinen Deutschland takt, den die Deutsche Bahn verfolgt hätte, und auch keinen Halbstundentakt auf vielen Linien.
Aus diesem Grund ist es sinnvoll, sich in einer Phase, in der man noch etwas verändern kann, zusammenzusetzen und zu überlegen, was wir noch besser machen können. Denn ich ge he einmal davon aus: Wenn schon so viel Geld investiert wird, wollen alle, dass dabei etwas möglichst Gutes herausgeholt wird. Das gilt auch dann, wenn man Kritiker ist und das Pro jekt per se für nicht gut hält. Trotzdem will man, dass am En de möglichst viel Gutes herausgeholt wird, denn wir alle wol len den Bahnhof nutzen und einen Vorteil davon haben.
Herr Minister, Sie haben es schon gesagt: Der Drops ist gelutscht; jetzt müssen wir das Beste da raus machen. Das neueste Gerücht, das ich gehört habe, lau tet: Zwei gekoppelte ICE-Züge passen nicht an die geplanten Bahngleise. Haben Sie dazu irgendwelche Informationen?
Der Bahnhof ist natürlich so geplant, dass ein langer ICE hineinpasst. Hinter grund dieser Frage ist vielleicht: Da der Bahnhof ja von 16 Gleisen auf acht Gleise reduziert wird und als Durchgangs bahnhof konstruiert ist, muss man, wenn man in Spitzenstun den bestimmte Leistungen erbringen will, die Gleise von bei den Seiten belegen. Dann bekommt man ein Problem mit sehr langen Nahverkehrszügen. Solche werden dort wohl nicht hi neinpassen, aber zwei normale Nahverkehrszüge schon.
Ich sehe keine weiteren Wort meldungen. Damit ist das Thema für heute beantwortet und erledigt. – Vielen Dank.
Vielen Dank. – Der Schutz unserer natürlichen Lebensgrundlagen und Tiere ist Staatsziel in der Verfassung und im Grundgesetz verankert. Baden-Würt
temberg verfolgt dieses Ziel schon seit Langem und konnte in den beiden letzten Legislaturperioden auch deutliche Verbes serungen erreichen. Trotzdem gibt es aktuell auch in BadenWürttemberg das Volksbegehren „Pro Biene“, junge Men schen gehen auf die Straße und demonstrieren in „Fridays for Future“-Meetings für mehr Naturschutz.
Zur Naturschutzstrategie unseres Landes gehört u. a. der Er werb von naturschutzwichtigen Flächen. Wenn das Land die se Flächen kauft, kann es selbst darüber verfügen und über deren Bewirtschaftung entscheiden. Es schafft dadurch natür lich die Voraussetzungen für die Weiterentwicklung von Ge bieten im Sinne des Naturschutzes und sichert wichtige Teile des baden-württembergischen Naturerbes für kommende Ge nerationen.
Das Land besitzt außerdem Parkflächen, Gartenanlagen und Außenanlagen von Landesgebäuden, insgesamt ungefähr 1 500 ha.