Es nützt nichts, wenn wir uns hinstellen und sagen, das sei unsere Brandenburger Forderung, wenn sich die polnische Seite, die ganz wesentliche Anteile mit zu leisten und zu finanzieren hat, gegen einen solchen Standort aussprechen würde.
- Sie sprechen das Thema an, Herr von Arnim, aber ich glaube, dass uns die Gespräche, die sowohl vom Ministerpräsidenten als auch von der Europaministerin sowie insbesondere von Verkehrsminister Meyer in dieser Frage geführt worden sind, dahin gehend optimistisch stimmen können, dass wir mittelfristig hierfür eine Lösung finden. Aber ich sage noch einmal deutlich: Das Projekt muss im Bundesverkehrswegeplan enthalten sein.
Lassen Sie mich noch kurz auf die Schienenproblematik eingehen. Ich glaube, dass wir im Moment in Richtung Südwesten und in Richtung Westen Deutschlands relativ gute Ausbauparameter haben. Große Probleme haben wir aber damit, dass es nach wie vor in Richtung Polen eine ungenügende Ausstattung gibt, das heißt, wir brauchen eine bessere Anbindung Stettins als internationalem Vorhaben. Wir brauchen aber insbesondere eine Verbesserung der Situation in Richtung Cottbus, Görlitz und Polen. Wir müssen versuchen, unsere Region, die Lausitz, besser zu erschließen.
Ich möchte darauf hinweisen, dass meine Kollegin Gregor in ihrem Redebeitrag noch speziell auf die Situation in der Lausitz eingehen wird.
Ich meine, dass es gelungen ist, in den vorliegenden Entwurf gute Brandenburger Positionen einzubringen und diese in zahlreichen Nachverhandlungen, an denen viele beteiligt waren, auch durchzusetzen. Wir können mit dem Ergebnis, wenn es
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen von der SPD-Fraktion, Sie wollen heute - so war es in der Begründung des Antrags auf Durchführung einer Aktuellen Stunde zu lesen -, noch rechtzeitig vor der Verabschiedung des Bundesverkehrswegeplans im Bundeskabinett, ein politisches Signal an die Bundesregierung richten. Wir haben eher den Eindruck, Sie haben die Zeit etwas verschlafen.
Weder in der Debatte am 8. Mai 2003 im Verkehrsausschuss noch in der zu unserem Antrag an die Landesregierung vom 22. Mai 2003, bezüglich der Nachbesserung am Bundesverkehrswegeplan aktiv zu werden, haben Sie Anträge oder andere parlamentarische Initiativen entwickelt, um letztlich handelnd einzugreifen.
In der heutigen Aktuellen Stunde können wir uns trefflich streiten, aber das wird insbesondere für die Entscheidung der Bundesregierung in der nächsten Woche völlig folgenlos bleiben. Das finde ich schade.
Herr Ehler ließ für die CDU-Mittelstandsvereinigung über die Presse verlauten, dass diese noch eine Nachforderung in Höhe von 26 Milliarden Euro in Bezug auf den Bundesverkehrswegeplan für notwendig halte. In diesem Zusammenhang will ich Herrn Ehler daran erinnern, dass sein Kollege Lunacek vor überzogenen finanziellen Vorstellungen der Interessenverbände warnt.
Diese Nachforderung ist völlig realitätsfremd, denn für den jetzigen Bundesverkehrswegeplan mit 150 Milliarden Euro steht die Finanzierung auch noch nicht; das ist bekannt. Deshalb heißt die aktuelle Aufgabe: Prioritäten setzen im Bundesverkehrswegeplan.
Die PDS-Fraktion sieht den Schwerpunkt bei der Prioritätensetzung in den Aufgaben der Instandhaltung und Instandsetzung der vorhandenen Bahn- und Straßennetze. Ein Neubau sollte nur zur Ergänzung der vorhandenen Netze erfolgen, denn auch diese Projekte kosten, wenn sie realisiert werden, künftig eine Menge Geld. Sie müssen instand gehalten bzw. instand gesetzt werden. Wir alle wissen: Die kommunalen Haushalte und auch der Landeshaushalt - wir hangeln uns von einer Haushaltssperre zur anderen - haben dafür schon lange keine ausreichenden Mittel mehr zur Verfügung. Auch die Abstufung von Straßen mit dem damit verbundenen Übergang der Lasten auf die Kommunen ist hierbei eher nur ein hilfloser Versuch; sie bringt keine wirkliche Lösung.
Die PDS-Fraktion hat ihre Kritikpunkte am Bundesverkehrswegeplan öffentlich gemacht, auch hier im Parlament. Ich erin
nere an die Sitzung am 22. Mai 2003. Die Kritik am Bundesverkehrswegeplan richtet sich insbesondere darauf, dass zu viele alte, wirtschaftlich fragwürdige und ökologisch sowie raumordnerisch risikobehaftete Projekte erneut aufgenommen worden sind, dass zu viele Lobbyprojekte, bei denen keine Wirtschaftlichkeit nachgewiesen worden ist, angemeldet worden sind und dass der Bundesverkehrswegeplan keiner Strategie der konsequenten Verlagerung des Straßenverkehrs auf Schiene und Wasserstraße folgt.
Herr Dellmann hat gesagt, dass zwar einige Fortschritte zu verzeichnen seien, aber eine konsequente Strategie der Verkehrsverlagerung nicht zu erkennen sei. Herr Verkehrsminister, deshalb ist der Bundesverkehrswegeplan aus der Sicht der PDSFraktion kein wirkliches Zukunftsprogramm. Mit seiner Umsetzung wird es bis zum Jahr 2015 zu einem weiteren Anwachsen der Kohlendioxidbelastung um bis zu 17 % kommen. Das bleibt hinter der Zielsetzung der Bundesregierung weit zurück und ist der zunehmenden Vorrangstellung des Straßenbaus zulasten der Schienenbauprojekte geschuldet.
Die Anmeldeliste des Verkehrsministers zum Bundesverkehrswegeplan sieht eher aus wie eine Wunschliste und lässt, mit Verlaub gesagt, eine konsequente Orientierung an einem nachvollziehbaren konzeptionellen System mit der Schwerpunktsetzung „Instandhaltung und Instandsetzung vor Neubau“, „Schiene vor Straße“ und „begleitende Landesprojekte für effektive Lösungen in der regionalen Verkehrsinfrastruktur“ doch sehr vermissen.
Gegen den von der Bundesregierung angekündigten Grundsatz, dass nur die Vorhaben und Projekte, die einer wirtschaftlichen und ökologischen Prüfung standgehalten haben, auch wirklich in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden, wurde mit zahlreichen Projekten verstoßen. Es gibt auch keinerlei Transparenz für die Wirtschaftlichkeit der Brandenburger Projekte. Die PDS-Fraktion fordert Verkehrsprojekte, die wirklich dazu beitragen, dass ein kräftiger Schritt zur Auflösung des Staus auf der Straße getan wird. Ich meine, das ist unser gemeinsames Problem, und darum müssen wir ringen.
Erst kürzlich ließ der Verkehrsminister wissen, dass trotz größter Anstrengungen der Landesregierung zur Entlastung der Straße vom LKW-Verkehr der Güterverkehr auf der Schiene und auf dem Wasser weiter rückläufig ist. Per Bahn werden in Brandenburg nur noch 17 % des Güteraufkommens und auf der Wasserstraße noch ganze 4 % transportiert. Da, Herr Verkehrsminister, muss schon die Frage erlaubt sein, ob es denn die richtigen großen Anstrengungen der Landesregierung in die richtige Richtung waren. Unseres Erachtens waren sie es offensichtlich nicht.
Ein Wort zum Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 17, Wasserstraßenausbau Hannover - Berlin, das wieder ungeprüft für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet worden ist. Für dieses Projekt sollen nach wie vor Milliarden von Steuergeldern verschwendet werden - trotz Hochwasser an Oder und Elbe, Ereignissen, deren Auswirkungen bei Ihnen ganz offensichtlich schon längst in Vergessenheit geraten sind. Das Projekt 17 ist ein Fall zum Streichen aus dem Bundesverkehrswegeplan.
Die aktuellen Prognosen für den Güterverkehr auf dieser Strecke bleiben beim Stand von 1997. Also kann es doch nur eine Konsequenz geben: Dieses Projekt muss als Ausbauprojekt aus dem Bundesverkehrswegeplan heraus und als Maßnahme zur Instandsetzung und Ertüchtigung der Wasserstraßen in Berlin und Brandenburg zur Stärkung der regionalen Binnenschifffahrt hinein. Das hat Zukunft, meine Damen und Herren. Das hat auch Zukunft für den Hafen im Güterverkehrszentrum Wustermark, der damit in Verbindung steht, wobei ein echter kombinierter Verkehr auf Straße, Wasserstraße und Schiene in Wustermark zu vollziehen wäre.
Meine Damen und Herren, ich möchte noch kurz auf die Vorschläge eingehen, die Herr Dellmann für die SPD-Fraktion unterbreitet hat. Unsere volle Unterstützung erhalten Sie für die Stärkung des grenzüberschreitenden Personen- und Güterverkehrs in die EU-Beitrittsländer, die allerdings eine rechtzeitige und enge Kooperation mit diesen Ländern erfordert und in kurz-, mittel- und langfristige Entwicklungskonzepte münden sollte. Es reicht nicht aus - so wie gegenwärtig die interministerielle Arbeitsgruppe agiert - Einzelprojekte abzustimmen, sondern es muss schon in ein abgestimmtes Konzept mit Arbeitsschritten münden.
Ich unterstütze hier Herrn Dellmanns Aussagen: Grenzübergangsstelle Schwedt - die konkrete Standortfindung muss noch abgestimmt werden - soll in den vordringlichen Bedarf. Die Bahnstrecke Berlin - Cottbus - Görlitz bis nach Breslau gehört unseres Erachtens in den vordringlichen Bedarf. Dazu gibt es Bemühungen. Wir unterstützen das Prüfen der Einrichtung einer Grenzübergangsstelle im Raum zwischen Frankfurt (Oder) und Eisenhüttenstadt. Wir unterstützen den Wunsch der Berliner nach Stärkung des hauptstadtbezogenen Fernverkehrs über den Ausbau der so genannten Ostbahn, der Wriezener Bahn. Herr Meyer, schon das allein sollte Anspruch sein zu prüfen, die Wriezener Bahn nach Polen zu reaktivieren. Ich erinnere an die gemeinsame Sitzung des Berliner und des Brandenburger Ausschusses am 11. Juni in diesem Hause. Es gab vom Brandenburger Staatssekretär keinen Widerspruch zur Bitte des Prüfens und gemeinsamen Agierens hinsichtlich der Reaktivierung der Ostbahn in Richtung Polen. Wir unterstützen auch ein gemeinsames Prüfprojekt mit Berlin, nämlich den Wiederaufbau der Stammbahn. Das alles sind Dinge, die geprüft werden müssen.
In diesem Zusammenhang möchte ich betonen, dass wir es sehr begrüßen, dass die Bahn AG gestern kundgetan hat, das Regionalnetz der Bahn in Brandenburg bis 2011 für 5,12 Millionen Euro zu modernisieren. Ob das allerdings so lange dauern muss, möchte ich bezweifeln. Aber das Ganze hat einen gravierenden Pferdefuß: Es sollen in diesem Zusammenhang 300 Arbeitsplätze bei der Bahn abgebaut werden, und dazu sagen wir Nein.
Wir haben Vorschläge unterbreitet, mehr Zugbegleiter und Beschäftigte der Bahn auf den Bahnhöfen einzusetzen, um die Bahn wieder attraktiver zu machen.
Herr Dellmann, wir sehen in den für den Bundesverkehrswegeplan angemeldeten Brandenburger Projekten leider nicht die Ausgewogenheit, die Sie festgestellt haben. Wir können nur
konstatieren, dass die Brandenburger mit den Projekten reagieren, dass das Verkehrswachstum vor allem auf der Straße damit nur bewältigt wird, aber nicht beeinflusst werden kann. Zumindest ist so die Aussage. Das finden wir schon bedauerlich; denn mehr Autos auf der Straße bedeuten künftig auch mehr Verkehrsunsicherheit auf den Straßen. Wir haben gerade zur Kenntnis genommen, dass sich die EU entschieden hat, bis 2010 ein Verkehrssicherheitsprogramm aufzulegen, mit dem die Zahl von 40 000 Verkehrstoten jährlich, die es im Bereich der EU gibt, um die Hälfte reduziert werden soll. Ich kann nur sagen: Bei diesen Projektanmeldungen ist kein wirkungsvoller Ansatz dafür zu erkennen, die Verkehrssicherheit in Brandenburg weiter zu erhöhen.
Abschließend möchte ich feststellen: Der Bundesverkehrswegeplan ist eine sehr komplexe Herausforderung. Sie, meine Damen und Herren, antworten darauf leider nur mit Stückwerk und ohne ausreichende Strategie. Ich meine, wir müssen im Parlament gemeinsam handeln, damit die politischen Rahmenbedingungen zur Strategieveränderung, zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene geschaffen werden. Das ist eine Aufgabe, die vor uns allen steht, und hier wünsche ich mir gemeinsames Agieren. - Vielen Dank.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Es gibt ein altes Sprichwort: „Was lange währt, wird endlich gut.“ Ich hoffe, dass dies auch beim Bundesverkehrswegeplan zutrifft. Denn die Verkehrsinfrastruktur gehört zu den wichtigsten Kriterien bei der Entscheidung von Unternehmen für einen Standort. Das belegen Studien der letzten Jahre, die uns heute vorliegen.
Der Ausbaugrad unserer Verkehrsinfrastruktur entscheidet über die Mobilität der Brandenburgerinnen und Brandenburger. Unsere Infrastruktur entscheidet aber auch durch den direkten Einfluss auf die Produktionskosten über die Wettbewerbsfähigkeit unserer Unternehmen und über die Wettbewerbsfähigkeit unseres Standorts.
Wenn wir über die Verkehrsinfrastrukur reden, reden wir notwendigerweise auch über Arbeitsplätze. Als Erkenntnis daraus müssen wir unsere Bemühungen in mindestens gleicher Intensität fortsetzen, den Nachholbedarf gegenüber den alten Ländern in diesem Bereich abzubauen und zu versuchen, durch ein gutes Verkehrsinfrastrukturangebot auch im internationalen Vergleich die Standortattraktivität Brandenburgs zu erhöhen. Dies gilt für die einzelnen Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße, dies gilt aber auch für die einzelnen Straßenkategorien, also Bundesautobahnen, Bundesstraßen, Landesstraßen, Kreisstraßen und kommunale Straßen. Das Straßennetz funktioniert als Gesamtsystem. Wenn wir hier die Forderung formulieren, dass der Bund hohe Investitionen für die Verkehrsinfrastruktur im Land Brandenburg tätigen soll, ist für mich damit die Selbstverpflichtung verbunden, dass wir auch auf Landesebene in den Haushaltsberatungen die Kraft aufbringen, un
sere Ausgaben für die Planung, den Ausbau und die Instandhaltung von Landesstraßen auf mindestens dem gleichen Niveau wie in den vergangenen Jahren sicherzustellen.
Meine Damen und Herren, der Rahmen, in dem wir uns bewegen, wurde bereits durch Herrn Dellmann aufgezeigt. Das Entscheidende - ich glaube, das sollte Ziel dieser Aktuellen Stunde sein - ist ein ehrlicher Austausch über das, was der Bundesverkehrswegeplan leisten soll und was er hinsichtlich des vorliegenden Entwurfs leisten kann.
Kommen wir zur Finanzierung. Mit einem angestrebten Finanzierungsvolumen von fast 150 Milliarden Euro bleiben die geplanten Infrastrukturmaßnahmen bis ins Jahr 2015 hinter den verkehrlichen Notwendigkeiten in Deutschland zurück.
Die Bundesregierung hatte eigens zur Berechnung des notwendigen Finanzvolumens für die Verkehrswege eine Kommission eingesetzt, die Pellmann-Kommission. Leider wird in dem vorgelegten Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes nicht den Empfehlungen gefolgt. Es sind mindestens 26 Milliarden Euro zusätzlich zur Verfügung zu stellen. Frau Tack, das sind diese 26 Milliarden Euro, die durch die Pellmann-Kommission errechnet wurden und weswegen Sie unseren Dr. Ehler angegriffen haben. - Dies nur zur Erklärung.
Es sind also mindestens 26 Milliarden Euro zusätzlich zur Verfügung zu stellen, um den Erfordernissen im Verkehrsbereich, die durch die Kommission der Bundesregierung festgestellt wurden, gerecht zu werden. Wenn jetzt die Frage gestellt wird, wie das finanziert werden soll, bin ich gern bereit, darauf eine Antwort zu geben: Nach dem erzielten Mautkompromiss im Bundesrat sind nach Abzug der Kosten für die Entlastung der Verkehrswirtschaft, der Kosten für Toll-Collect und der schon eingerechneten Mauteinnahmen im Bundesverkehrswegeplan die übrigen Mittel vollständig zusätzlich zum bisher geplanten Investitionsvolumen für unsere Verkehrswege zur Verfügung zu stellen. Durch die konsequente Umsetzung des Mautkompromisses wäre sichergestellt, dass das Investitionsvolumen zumindest nach heutigem Erkenntnisstand fast vollständig den Notwendigkeiten entspricht.
Meine Damen und Herren, wenn wir über das zusätzliche Finanzierungsvolumen reden, gehört auch dazu, zu bewerten, wie sich die Position des Landes Brandenburg verändert hat, wie sich die Position der neuen Länder verändert hat. Brandenburg soll für die Maßnahmen des Bundesfernstraßenausbaus im vordringlichen Bedarf einen um 0,4 % reduzierten Anteil zur Verfügung gestellt bekommen. Für die neuen Länder insgesamt soll der Anteil an diesen Maßnahmen um 3 % verringert werden. Während im Investitionsprogramm 1999 bis 2002 noch 52 % der Investitionsmittel in die neuen Länder fließen sollten, sieht der Bundesverkehrswegeplan 2003 bis 2015 für die neuen Länder einen Investitionsanteil von nur noch rund 30 % vor. Ich erwarte vom Verkehrsminister des Landes, dass er die Verhandlungen dazu nutzt, um offensiv im Interesse des Landes die Auseinandersetzung und den Kompromiss, der nur in einer Besserstellung Brandenburgs zum Entwurf gesehen werden kann, mit seinem ehemaligen Dienstherren zu suchen.
Im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans wurden neue ökologische Unterkategorien eingeführt. Viele Straßenbauprojekte werden in die Kategorien „Vorhaben mit festgestelltem hohem ökologischen Risiko“ oder „Vorhaben mit besonderem naturschutzfachlichem Planungsauftrag“ eingestuft. In Deutschland gelten aber schon jetzt sehr hohe Anforderungen an Planung bzw. Planfeststellung. Es ist zu befürchten, dass neue ökologische Hürden aufgebaut werden, die die Kosten der Maßnahmen erhöhen und zu erheblichen zeitlichen Verzögerungen führen. Das können wir uns nicht leisten. Wenn der Bund meint, sich das leisten zu können, soll er zumindest die Mehraufwendungen für die Planung und Verwaltung bezahlen. 3 % der Baukosten als Kostenausgleich für die Länder für Planungs- und Verwaltungsaufgaben sind schon lange nicht mehr ausreichend.
Wenn jetzt zusätzliche planerische Anforderungen gestellt werden, erwarte ich von unserer Landesregierung insbesondere vor dem Hintergrund der Haushaltssituation, dass eine Kompensation für die Mehrkosten eingefordert wird, zumal der Bund im Bundesverkehrswegeplan feststellt, dass Projekte, die in eine der genannten Kategorien aufgenommen worden sind, hinsichtlich der Realisierung fraglich sind. Folglich geht das Land hier in Vorleistung für Planung und Verwaltung. Wenn die Projekte dann nicht realisiert werden, fallen keine Baukosten an und damit entsteht auch kein Anspruch des Landes. Für Maßnahmen des vordringlichen Bedarfs besteht gemäß geltendem Recht ein uneingeschränkter Planungsauftrag für die Länder. Unsere Forderung ist: Dieser Planungsauftrag muss auch bezahlt werden.