Carsten Löcker
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Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen von den Piraten! Liebe Zuschauer im Stream, wahrscheinlich noch zahlreich versammelt! Ich will es zu der späten Stunde kurz und knapp halten. Respekt für Ihre sicher gute Analyse. Es gibt schlechte und ungenügende Standards zugunsten der Fahrgäste. Ausnahmen bestätigen allerdings die Regel.
Kommen wir zu Ihren Vorschlägen, mit denen wir uns natürlich intensiv beschäftigt haben. Sie fordern, entsprechende rechtlich mögliche Wege auszuschöpfen, Anbieter zu verpflichten, Ist-Informationen kostenfrei uneingeschränkt zur Verfügung zu stellen. Da kann man sagen: Richtig, daran machen wir einen Haken. Sie fordern auch, finanzielle Förderung des ÖPNV durch das Land stets an die Bedingung zu knüpfen, dass die Unternehmen die Ist-Informationen auch nutzen. Auch daran machen wir einen Haken.
Was bleibt? Wir danken Ihnen für die Beschreibung der notwendigen Maßnahmen. Allerdings sehen wir heute keine Notwendigkeit, den zweiten vor dem ersten Schritt zu machen. In diesem Sinne heute Abend Ablehnung;
wir brauchen zunächst eine vernünftige Debatte über die Ziele. – Danke.
Sie haben mich gerufen, Herr Präsident, und ich bin da. Herzlichen Dank für die Worterteilung.
Liebe Kolleginnen und Kollegen! Gern hätten wir heute Abend insbesondere über den Evaluierungsbericht in Sachen PBefG und damit über ein sicherlich spannendes Thema im Plenum diskutiert. Das interessiert Zehntausende Beschäftigte im Nahverkehr. Angesichts der fortgeschrittenen Zeit sage ich: In der Kürze liegt heute Abend die Würze.
Der ÖPNV ist unverzichtbar. Herr Bayer, Sie haben es gerade vorgetragen. Kommunale neue Finanzierungsinstrumente brauchen wir natürlich. Wir müssen sie ermöglichen.
Die von den Piraten vorgegebene Eile, der Landesregierung schnell Vorschläge abzuverlangen, wie dies in die Tat umzusetzen sei, ist zwar verständlich, wirkt aber, meine liebe Kolleginnen und Kollegen von den Piraten, eher unausgegoren und übereilt. Ich will nicht spekulieren, warum Sie diese Eile an den Tag legen.
Für uns gilt: Gründlichkeit vor Schnelligkeit, meine Damen und Herren. Deshalb werden wir diese Frage später in Ruhe diskutieren und ihren Antrag heute ablehnen. – Herzlichen Dank.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herzlichen Dank für die Worterteilung. Mit dem durch die Enquetekommission IV vorgelegten 330-seitigen Bericht über die Zukunft des ÖPNV in Nordrhein-Westfalen werden zahlreiche Handlungsempfehlungen vorgelegt. Nach ausgiebigen Diskussionen in der Kommission kann nun ein in großen Teilen konsensual abgestimmter Bericht durch den Landtag zur Kenntnis genommen werden.
Mein Dank gilt allen Beteiligten – das ist eine Selbstverständlichkeit –, den Sachverständigen, die bereits namentlich erwähnt worden sind, den Assistentinnen und Assistenten und natürlich auch den Kolleginnen und Kollegen der Fraktionen. Die zwei Jahre waren eine intensive Zeit, aber es war auch eine gute Zeit.
Meine Damen und Herren! Die Handlungsfelder waren relativ schnell formuliert. Angebot, Digitalisierung, Finanzierung sowie Struktur und Organisation waren die vier Überschriften. Diese spiegeln im Wesentlichen die Herausforderungen, die wir in Nordrhein-Westfalen haben, wider, was die Weiterentwicklung des ÖPNV angeht, und zwar – das muss betont werden – sowohl in den Ballungsgebieten wie auch im ländlichen Raum. Es gibt eine Reihe von wichtigen Herausforderungen. Diese zu bewältigen, heißt eben auch, große Einigkeit in den grundsätzlichen Zielen zu haben, aber auch Prioritäten bezüglich Geschwindigkeiten und Zielsetzungen zu haben.
Ein leistungsfähiges ÖPNV-Angebot ist ein zentraler Baustein, die Mobilität und die Lebensqualität in der Stadt und auf dem Land zukünftig weiter zu erhöhen und zugleich das Klima zu schützen. Der ÖPNV gewährleistet die Mobilität aller Bürgerinnen und Bürger und ermöglicht auf diese Weise soziale Teilhabe. Auch die Wirtschaft profitiert von einem leistungsfähigen Nahverkehr, Beschäftigte, ortsansässige Betriebe, damit die Menschen zuverlässig zur Arbeit kommen können, ohne dass die Unternehmen hohe Kosten für zusätzlichen Parkplatzbau haben, Handel und Gewerbe – die Kunden direkt vor der Tür –, Stationen, Haltestellen. Alles wird gleichzeitig zuverläs
sig und mit großer Sicherheit vermittelt und angeboten. Das ist eine Leistung, die für unser Land besonders wichtig ist.
Meine Damen und Herren, das Mobilitätsverhalten wandelt sich. Ich füge hinzu: Die autogerechte Stadt kommt nicht. Insbesondere in den Großstädten und Ballungsräumen lässt sich nämlich ein Trend feststellen: Gerade junge Menschen kombinieren immer öfter verschiedene Verkehrsmittel und besitzen oftmals überhaupt kein Auto mehr. Mehr Menschen fahren Fahrrad, Bus und Bahn. Auf das eigene Auto wird verzichtet. Lieber wird ein Auto gemietet, um eine Mobilitätskette zu bilden. Dieses Angebot trifft insbesondere in Großstädten auf große Resonanz. Die Fahrgastzahlen steigen ständig. Das ist in diesen Tagen öffentlich geworden.
Ein echter Mangel – das gehört ausdrücklich zur Analyse dazu –: Der Stadtbahnverkehr in den großen Metropolen fährt an vielen Stellen in unserem Land bereits auf der letzten Felge. Das darf man sicher so formulieren. Die Verkehrsunternehmen insbesondere im Ballungsraum werden täglich an ihre Leistungsgrenzen geführt.
Zur gleichen Zeit – das ist der zweite Teil der Entwicklung – schrumpft der ÖPNV in der Fläche. In vielen ländlichen Räumen verschärfen der Bevölkerungsrückgang und die Konzentration von Schulen, Verwaltung und Einkaufsmöglichkeiten ungünstige Ausgangsbedingungen. Oft besteht der Nahverkehr im ländlichen Raum nur noch aus einem Rumpfangebot sogenannter Schülerverkehre – ein unattraktives Restangebot.
Die Analyse ist also gemacht.
Was tun? – Das war in den zwei Jahren eine wichtige Frage, die im Mittelpunkt stand. Wir von der Regierungskoalition sagen deutlich: Mobilitätsgarantie muss in Zukunft durch ein Angebot aus einem Guss beantwortet werden. Die Betonung liegt auf „aus einem Guss“. Nur durch ein gutes Angebot für Stadt und Land können wir leistungsfähige Strukturen aufrechterhalten.
Dies bedeutet für die Städte folgende Herausford: Wir brauchen natürlich ein Gutachten für die Stadtbahnen und auch eine ganz klare Ansage, dass die Erneuerungsinvestitionen valide finanziert werden müssen. Da sehen wir die Verantwortung ganz klar bei Bund und Land, einen entsprechenden Finanzierungsplan aufzulegen. Beide müssen hier helfen, weil es auch um Milliardeninvestitionen in den nächsten Jahren gehen wird. Dafür brauchen wir ein spezielles Förderprogramm, um auch die Barrierefreiheit zu gewährleisten. Das ist keine finanzielle Kleinigkeit, meine Damen und Herren.
Wer die Klimaschutzziele des Landes erreichen will, der muss auch die Anschaffung von Elektrobussen durch ein gesondertes Programm fördern. Das will
das Land tun. Wer meint, man könnte mit Diesel die Busflotten der Zukunft betreiben, der irrt aus meiner Sicht, insbesondere was die Ballungsräume angeht. Da muss etwas passieren.
Wenn man die Herausforderungen für die Ballungsräume beschreibt, dann muss man natürlich auch eine Antwort finden, wie eine gute Mobilitätskette für den ländlichen Raum aussehen kann. Dort gibt es Fehlentwicklungen. Bislang fehlt eine Definition für das Mindestangebot im ländlichen Raum. Was sind die Standards?
Es soll ja auch um gleichwertige Lebensverhältnisse im ländlichen Raum und in der Stadt gehen. Wenn das die wichtigste Aufgabe ist, ist dies sicher auch in der nächsten Legislaturperiode näher zu beleuchten. Wir brauchen unkonventionelle Wege, um im ländlichen Raum entsprechende Angebote zu ermöglichen.
Ein erster Schritt ist bereits im ÖPNVG gemacht worden. Das Land erkennt an, wenn man Mobilitätsketten über Land machen will, muss man selbst bereit sein, eine entsprechende Finanzierung auszuloben. Das ist gemacht worden. Wir reden über Regiobuslinien. Es gilt noch darüber zu sprechen, was das im Detail bedeutet. Aber klar muss sein, dass der ländliche Raum auch eine entsprechende Anbindung braucht.
Und es geht auch darum, die Bürgerbusinitiativen stärker zu unterstützen, nicht nur finanziell. Rechtliche Probleme, die es hier und da gibt, müssen gelöst werden, damit wir die Bürgerbusinitiativen besser fördern können.
Der Dreiklang besteht darin, dass der schienengebundene Ausbau da, wo es sich lohnt und wo es die Strukturen hergeben, stattfindet. Da es im ländlichen Raum unterschiedliche Strukturen gibt, ist das keine Blaupause für alles, sondern eher die Frage: Wo ist es sinnvoll?
Wir glauben auch, dass sich das Land in Zukunft, wenn es um die Sicherung von Standards geht, nicht nur als Durchlauferhitzer für die Weitergabe von Bundesmitteln hergeben darf, sondern auch einen Beitrag leisten und die Initiative ergreifen muss, wie die flächendeckende Versorgung im ländlichen Raum laufen soll. Da gibt es eine Verantwortung auf Landesebene, die wir auch teilen.
Meine Damen und Herren, wer Mobilität aus einem Guss will – wir wollen das –, der muss natürlich auch der Entflechtung des landesweiten Tarifdschungels Priorität einräumen – ein Paradethema für viele, die jeden Tag unterwegs sind. Nur so kann der städtische und ländliche Raum zukünftig erfolgreich vernetzt werden. Das hört sich ein bisschen sperrig an.
Wenn ich über die Tariflandschaft schaue, fällt mir ein Gedicht ein: Ich weiß nicht, was soll es bedeuten,
dass ich so begriffsstutzig bin. Ich studiere die Ticketauswahl der Verkehrsverbünde und sehe selten einen Sinn darin. – Ein Märchen aus längst vergangenen Zeiten? Sicher nicht – es ist eher das Tarifchinesisch, was uns nicht aus dem Sinn geht. Neben dem Studium des Fahrplans muss man sich immer noch durch den dichten Tarifdschungel schlagen.
Wir sagen ganz klar: Wir müssen für die Zukunft mehr Digitalisierung wagen. Das heißt nichts anderes als: Wir sehen das Land in der besonderen Verantwortung, sich in diesem Zusammenhang als Koordinator zu verwenden und die Aktivitäten der Zweckverbände ein Stück weiter zusammenzuführen.
Deshalb meine ich auch, das Beispiel des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg in der letzten Woche im Zusammenhang mit dem Kurzstreckenticket war ein Beweis dafür, dass es nicht gut läuft und dass wir weitere Anstrengungen brauchen, damit am Ende klar ist: Wir wollen mit einem klaren Standardtarif Bus und Bahn vereinfachen. Jeder muss entscheiden können: Eine Karte für alles, ob Ballungsraum, ob ländlicher Raum, für das ganze Land, ob Zugfahren, Räder ausleihen, ob Bus oder Taxi bezahlen – mit einfachen und preislich attraktiven Angeboten lassen sich mehr Menschen in die Busse und Bahnen locken.
Das zu kombinieren und Reiseketten zu bilden, ist an vielen Stellen schon gelebte Praxis. Wir müssen diesen Trend beschleunigen.
Im Kern bedeutet dies: Selbst wenn regionale Tarifsysteme zunächst weiterbestehen bleiben, wofür man sicher hier und da gute Gründe findet, muss klar sein, dass die Hemmnisse abgebaut werden. Die Zukunft liegt in der Einführung kilometerbasierter Tarife – davon bin ich fest überzeugt – für das ganze Land. Durch die zunehmende Digitalisierung gibt es die Gelegenheit, mit dem Smartphone und mit Apps entsprechende Entwicklungen einzuleiten. Das Smartphone ist der Treiber für dieses Thema.
Wir glauben auch, dass der normale Ticketerwerb – wegen mir auch rabattierte Ticketarten wie Azubi-Tickets, über die wir jetzt diskutieren – über das elektronische Ticketverfahren überhaupt kein Problem ist. Wir müssen das Tarifwirrwarr auflösen. Potenzielle Kunden müssen einen barrierefreien Zugang haben. Ich füge hinzu: Es wird auch Zeit, da Geschwindigkeit aufzunehmen. Sonst verschlafen wir die Entwicklung, blickt man auf andere Länder.
Was für die Kunden gut ist – Stichwort: Digitalisierung –, ist auch für die Unternehmen gut; davon bin ich fest überzeugt. Denn mit der fortschreitenden Digitalisierung kann auch eine neue Antwort auf eine transparentere Finanzierung im ÖPNV gefunden werden.
Neben unseren Vorschlägen, über neue eigene Finanzierungsquellen für die Kommunen nachzudenken – hierzu hat die Kommission entsprechende Vorschläge eingebracht, auf die Herr Bayer gerade hingewiesen hat –, muss die heutige sogenannte Spaghettifinanzierung, wie Sie sie genannt haben, durch ein besseres, bedarfsgerechteres und transparenteres Finanzierungssystem ersetzt werden. Selbst Fachleute blicken oftmals bei den Finanzierungsströmen nicht mehr durch.
Bund und Länder sowie Städte und Landkreise, die sogenannten Aufgabenträger, die den Nahverkehr bestellen, speisen sich unübersichtlich aus einer Vielzahl von Quellen. Gut, dass wir sie haben; der ÖPNV ist eh schlecht ausfinanziert. Wir brauchen aber eine Idee, wie wir zukünftig mit entsprechenden Innovationen eine bessere Transparenz und eine Verstetigung der Mittel für diese wichtige Aufgabe für ein gutes Leben in der Stadt und auf dem Land hinbekommen.
Es gilt, darüber noch zu diskutieren und Überlegungen anzustellen. Wir meinen, dass in Stadt und Land eine Debatte über Nutznießerfinanzierung aufgenommen werden muss: Wer muss sich in Zukunft an der Mobilität in der Stadt und auf dem Land, von der viele profitieren, beteiligen? Wir müssen darüber sprechen, wie wir es gemeinsam mit den Kommunen hinbekommen, dass die Mittel für den zukünftigen Ausbau auch zur Verfügung gestellt werden können.
Meine Damen und Herren, eine letzte Bemerkung zum Thema „Organisationsstruktur im ÖPNV“. Sie hat zumindest – so hat es einmal ein Kollege in einer Debatte ausgedrückt – helfenden Charakter, so viel darf man sicher sagen, auch für die Angebotsausweitung.
Wir wollen mit unserem Exkurs, den wir in dieser Gruppe eingebracht haben, mehr anlassbezogene Zusammenarbeit organisieren. Wir verstehen unseren Exkurs als Einladung, sicher besser zu vernetzen, die Akteure besser zusammenzubringen. Manche wollen diesen Vorstoß – das sage ich hier ganz klar und exponiert – als Abkehr von dem jetzigen Zweckverbandsystem werten. Wir nicht, meine Damen und Herren, damit das klar ist.
Dennoch ist es völlig selbstverständlich, dass wir Veränderungen brauchen. Wir werden darauf bestehen, sie umzusetzen – gerne auch im System. Wir sehen zusätzlichen Anpassungsbedarf für eine stärkere Abstimmung der jeweiligen Standards mit den Zweckverbänden. Wir sehen zusätzlichen Verbesserungsbedarf für mehr Beteiligungsrechte des Verkehrsausschusses im Landtag, der zu diesem Thema nicht nur das Geld zur Verfügung stellen sollte, sondern auch wichtige eigene Beiträge leisten kann.
Es liegt doch auf der Hand, meine Damen und Herren: Im ÖPNVG sind neue Fördertatbestände dazugekommen. Diese zielgenau zu steuern und eine Investitionsoffensive einzuleiten, ist ursächliche Aufgabe derjenigen, die hier im Verkehrsausschuss und im Landtag tätig sind. Diese Verantwortung wollen wir übernehmen.
Abschließend möchte ich eine persönliche Bemerkung hinzufügen, wenn mir das gestattet ist. Wer glaubt, dass wir in Nordrhein-Westfalen auf Dauer mit der heutigen Anzahl von Verkehrsunternehmen – das betrifft vor allen Dingen das Rhein-Ruhr-Gebiet – die großen Herausforderungen im Zusammenhang mit mehr ÖPNV bewerkstelligen können, der muss schon verdammt gute Argumente haben. Wenn wir die „Spaghetti-Finanzierung“ auflösen können, dann – davon bin ich dann überzeugt – gibt es auch mehr Platz für effizientere Unternehmensstrukturen. – Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich habe Ihnen, Herr Herrmann, in den letzten zehn Minuten aufmerksam zugehört und mir meine Notizen gemacht. Den Notizzettel brauchte ich nicht zum Rednerpult mitzunehmen, denn ich konnte in der Sache nicht viel Neues notieren. Sie bringen hier im Rahmen einer Aktuellen Stunde nach einer mehrmonatigen Debatte auch in den Fachausschüssen den dritten Aufguss zum Thema „Videobeobachtung“. Inhaltlich tragen Sie hier Ihrerseits bekannte Positionen vor.
Dass Sie sich mit Ihrer politischen Haltung zum Thema „Videobeobachtung auf Bahnhöfen, Straßen und Plätzen“ und mit der Art und Weise, wie Sie das hier diskutieren und anführen, in der Mitte der Gesellschaft befinden, glauben doch nur Sie. Deshalb finden Sie auch, dass dieses Thema zum wiederholten Male tagesaktuell behandelt werden sollte.
Im Gegensatz zu Ihnen, Herr Herrmann, sind wir inhaltlich schon weiter. Die Menschen erwarten von uns – das wissen Sie doch ganz genau –, dass wir uns auf ihre berechtigten Sorgen und Ängste einstellen und politisch reagieren.
Unser Kompass dabei ist klar – damit wir uns da recht verstehen –: Wir wollen dies mit der gebotenen Verhältnismäßigkeit tun. Das ist aus meiner Sicht der Ansatz.
Bereits im Januar dieses Jahres haben wir zu diesem Thema hier erstmalig – das war ein Antrag der CDU – diskutiert. Dazu habe ich schon verkehrspolitisch Stellung bezogen. Immer mehr Verkehrsunternehmen gehen dazu über, in ihren Bussen und Bahnen, aber auch an Haltestellenanlagen Videobe
obachtungssysteme zu installieren. Hintergrund dieser Entwicklung sind einerseits die in den letzten Jahren verstärkt aufgetretenen Fälle von Vandalismus und gezielter Sachbeschädigung
und andererseits aber auch der verstärkte Wunsch der Fahrgäste, der Menschen, die unterwegs sind, nach Erhöhung der Sicherheit. Das können Sie in diesem Zusammenhang nicht einfach außer Acht lassen, sodass die Politik sich hier einfach wegschleichen könnte.
Videobeobachtung soll insbesondere einer sicheren Beförderung dienen und Eigentumsstörungen verhindern helfen. Aufzeichnungen, liebe Kolleginnen und Kollegen, sind sozusagen immer ereignisbezogen. Es gibt ja keine flächendeckende Videoüberwachung in Fahrzeugen von Verkehrsunternehmen. Der Fahrerarbeitsplatz ist ausgenommen,
und es wird auch nicht der ganze Bereich in Fahrzeugen videobeobachtet. Das wissen Sie ganz genau. Der Eindruck, den Sie hier erwecken möchten, das wäre sozusagen flächendeckend, jeder müsse sich beobachtet fühlen, entspricht doch nicht der Realität. Das ist doch abwegig, wenn Sie das hier vortragen.
Die Zulässigkeit von Videoüberwachung ist ja immer eine Frage der Abwägung – das habe ich bereits erörtert – von bestehenden Rechtspositionen und Obhutspflichten einerseits und betroffenen Rechtsgütern andererseits. Das Eigentum zu schützen ist genauso wichtig, wie das Sicherheitsbedürfnis der Fahrgäste zu respektieren.
Man muss zu Abwägungen kommen. Es kommt auf die Regeln und auf die Wirkung an, meine Damen und Herren. Das ist entscheidend. Die Regeln sind ja bekannt. Es geht um das Hausrecht von Eigentümern und darum, dass die Beobachtung überall auf den Plätzen angezeigt wird, und darum, dass man mit den ausgewerteten Bildern zweckentsprechend umgeht.
Ich will etwas aus der Realität, aus meiner Erfahrung sagen: Ich war 15 Jahre lang als Mitarbeitervertreter immer mit dabei, wenn entsprechende Auswertungen stattgefunden haben. Das geschah meistens mit Zustimmung der Beschäftigten der Unternehmen, die durchaus Interesse daran hatten, dass man in die Aufzeichnungen schaut, aber immer gemeinsam, mindestens nach dem Sechsaugenprinzip. Es war natürlich so organisiert, dass man sich nur dann,
wenn Polizei, Staatsanwaltschaft und Gerichte entsprechenden Zugriff aufgrund von Vorgängen organisieren mussten, die Bilder angeschaut hat.
Nun kann man zu der Erkenntnis gelangen, dass die Videoanlagen die ihnen immer wieder zugesprochene Wirkung in der Realität gar nicht entfalten. Sie erwecken in der Öffentlichkeit den Eindruck, das sei alles eine Datensammelwut und habe wenig Sinn.
Das ist doch abwegig, was Sie hier vortragen. Die Geschäftsberichte der Unternehmen sprechen doch eine ganz andere Sprache. Sie können in den Unternehmensberichten nachlesen, welche Wirkungen bei der EVAG und bei den anderen Unternehmen ausgelöst wurden, als man vor 15 Jahren Videoüberwachung in den Fahrzeugen und auf den Plätzen eingeführt hat. Es hatte eine positive Wirkung: Rückgänge von Übergriffen, nicht nur auf Personal, sondern auch auf Fahrgäste in öffentlichen Räumen – das ist alles nachzulesen.
Dann kann man darüber reden, ob das verhältnismäßig sei. Dazu sage ich Ihnen: Ja sicher ist das verhältnismäßig. Das ist doch völlig klar. Wenn es Übergriffe auf das Fahrpersonal und auf Fahrgäste gibt, dann muss man immer wieder abwägen, ob es die richtigen Instrumente gibt. Und wenn sich die Wirkung einstellt, meine Damen und Herren, dann ist das aus meiner Sicht auch zeitgemäß, dass wir dieser in der Form machen.
Das Land unterstützt das mit seinem Kompetenzcenter, das über viele Jahre auch die Unternehmen bei der Frage begleitet, ob man sich auf dem richtigen Niveau befindet und noch zeitgemäß ist. Wenn es also auf die Wirkungen ankommt, dann ist das Prinzip, der Fahrgast muss sich betreut und potenzielle Täter beobachtet fühlen, richtig.
Entsprechende Rückmeldungen erhalten wir täglich auch aus den Wahlkreisen. Das, was wir in Diskussionen mit Bürgerinnen und Bürgern hören, ist der Wunsch, die Verkehrsunternehmen mögen genau hinschauen. Natürlich ist es in Ordnung, wenn man dazu eine Debatte führt, auch eine innenpolitische, und die ist in den letzten vier Monaten auch geführt worden.
Nähern Sie sich etwas stärker der Realität an und tun Sie hier nicht so, als stünden Sie mit Ihren Ausführungen in der Mitte der Gesellschaft. – Herzlichen Dank.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Berlin, Bremen, Dresden, Frankfurt am Main und Hamburg und andere zehn Städte in Deutschland haben eines gemeinsam: Das sind Städte, in denen die Stickoxidbelastungen ständig bis oft zu hoch sind – dazu kommen andere Städte –,
verursacht durch Dieselfahrzeuge, die unter dem Emissionslabel Euro-0 bis Euro-5 nicht nur in diesen Städten schlechte Luft hervorrufen. Erheblich zu hoher Feinstaub, meine Damen und Herren – dieser fortdauernde Umstand hat uns ein Vertragsverletzungsverfahren der EU und eine Klage der deutschen Umwelthilfe eingebracht.
Das ist keine Kleinigkeit. Das kann man nicht mal eben vom Tisch wischen und so tun, als wenn dies eine Petitesse wäre. Es wird höchste Zeit, dass sich
das Autoland Nummer eins darauf einstellt, dass man die entsprechenden Abgasnormen, die vorgegeben sind, auch einhält.
Meine Damen und Herren, rund 15 Millionen Dieselfahrzeuge fahren durch Deutschland. Nur zwei Millionen davon sind mit Euro-6 ausgestattet. Ich will für meine Fraktion betonen: Das ist deutlich zu wenig.
Blickt man auf die Vorgaben und die Ziele, die vereinbart worden sind, dann muss sich eine Menge mehr tun. Wir brauchen erheblich mehr Anstrengungen, auch zusätzlich mehr Dieselfahrzeuge mit einer verbesserten Abgastechnik auf die Straße zu bringen, und zwar im Realbetrieb – damit wir uns richtig verstehen –, eben mit echten Messergebnissen. Das muss völlig klar sein.
Brauchen wir eine blaue Plakette? – Mit dieser Plakette soll Städten und Gemeinden mit besonders schlechter Luft die Gelegenheit gegeben werden, dass Autos nicht mehr in die Innenstädte einfahren dürfen und damit weniger NOx ausgestoßen wird.
Meine Damen und Herren, so sehr eine NOx-Senkung zur Verbesserung der Schadstoffe sowie zum Schutz unserer Gesundheit nötig ist, so zweifelhaft ist es doch, dass Einfahrverbote für bestimmte Pkws tatsächlich den gewünschten umweltentlastenden Effekt erzielen können. Siehe die bereits existierenden Umweltzonen, die mitten durchs Ruhrgebiet gezogen sind, und in der nächsten Stadt gibt es diese Zone nicht mehr. Dann muss man schon ein Fragezeichen machen, ob die Wirkung tatsächlich erzielt werden könnte.
Wenn unsere Anstrengungen für die Zukunft erfolgreich sein sollen – und das müssen sie aus meiner Sicht –, dann muss auch das Verbraucherinteresse eine wichtige Rolle spielen. Dann sollten Verbraucher, die sich vorher auf die von den Herstellern versprochene Umweltfreundlichkeit der Motoren verlassen haben, auch – verhältnismäßig – dazu aufgefordert werden, eigene Anstrengungen zu unternehmen, andere Fahrzeuge zu kaufen, damit man am Ende auch das wünschenswerte Ergebnis erreichen kann.
Wir wollen – das wollen wir deutlich festhalten – durch eine allmähliche Erneuerung und eine Nachrüstung des heutigen Fahrzeugbestandes und durch Förderanreize dafür sorgen, dass es vorangeht in Sachen Feinstaubentlastung. Manipulationen an Abgasreinigungsanlagen – das muss klar sein – auch zum Zwecke der Wettbewerbsverzerrung müssen der Vergangenheit angehören. Eine lückenlose Aufklärung ist Pflicht. Wir wollen dafür sorgen, dass in Zukunft genau hingeschaut wird und soziale Lösungen für die 13 Millionen Dieselfahrzeugbesitzer gefunden werden.
Wir wollen uns dafür einsetzen, dass auf der Grundlage der durch die Landesregierung in Auftrag gegebenen Gutachten wirksame Instrumente zum Schutz von Umwelt und Gesundheit erarbeitet werden. In dieser Phase sind wir ja noch nicht. Dazu wird alsbald ein Gutachten vorliegen.
Wir brauchen – das will ich abschließend sagen – nicht immer härtere Regeln und Einfahrverbote in unsere Innenstädte, sondern kurz- und mittelfristig sozialverträgliche Lösungen für mindestens elf Millionen Dieselfahrzeugbesitzer und – das füge ich ausdrücklich hinzu – in den nächsten Jahren mehr Elektroantrieb und mehr Wasserstoffantrieb, meine Damen und Herren, und – es sei mir gestattet, das zum Schluss anzufügen – eine verstärkte Förderung des ÖPNV.
Wir bitten um Zustimmung zu unserem Antrag. – Herzlichen Dank.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Aus einem VRR-Bericht aus dem letzten Jahr geht hervor, dass die Anzahl der Gewalttaten in Bussen und Bahnen nicht zugenommen hat, dass die Übergriffe aber durchaus hier und da brutaler geworden sind. Trotzdem fühlen sich die Fahrgäste – so ist es nachzulesen in dem Bericht aus dem letzten Jahr – relativ sicher.
Die Anzahl der Übergriff im ÖPNV ist im vergangenen Jahr stabil geblieben; auch das kann man
nachlesen. Einige Beispiele: In Essen kamen im Jahre 2015 auf 120 Millionen transportierte Fahrgäste 200 Straftaten. Wir sind uns einig, dass es 200 zu viel sind; das ist völlig klar.
Die „Kooperation östliches Ruhrgebiet“, also Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG, Dortmunder Stadtwerke und weitere, mit über 370 Millionen transportierten Fahrgästen im Jahr 2015 – spricht auf Anfrage von einem zunehmend raueren Klima. Entgleisungen und Respektlosigkeiten gegenüber Fahrgästen und auch Personal sind an der Tagesordnung. Insgesamt spricht die „Kooperation östliches Ruhrgebiet“ in ihrem Bericht aber auch davon, dass Vorfälle von Vandalismus und die Zahl der Übergriffe zurückgegangen sind.
Somit stellt sich die Frage: Warum ist das so? Es lohnt sich ein Blick in die entsprechenden Geschäftsberichte der Unternehmen.
Das Prinzip „Der Fahrgast soll sich betreut und potenzielle Täter beobachtet fühlen“ ist schon lange Alltag in den Verkehrsunternehmen, in den Bussen, Bahnen und Straßenbahnen. Der kontrollierte Vordereinstieg, Videoanlagen in allen Bussen und Bahnen, die sogenannte Überfalltaste, Herr Rehbaum, die Livebildschaltung bei Übergriffen in die entsprechenden Leitstellen, das zertifizierte Deeskalationstraining mit der Polizei und den Polizeipräsidien vor Ort für alle Fahrerinnen und Fahrer zur Konfliktvermeidung sind Alltag in den Unternehmen. Ich erwähne auch die Ausbildung von Beschäftigten, die Schaffnerinnen und Schaffner werden können,
und das Begleitpersonal. All diese Aktivitäten kann man in den Geschäftsberichten nachlesen.
Was bleibt also von Ihren Vorschlägen als sogenanntes Vorsorgeprogramm für mehr Sicherheit in Bussen und Bahnen?
Jetzt kommen Sie mit Ihrem Vorschlag zum Einbau geschlossener Fahrerschutzkabinen hinzu. Da sage ich: Hätten Sie sich lieber mal in den Verkehrsunternehmen informiert. Da ist die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG nach zehn Jahren Einsatz von Fahrerschutzkabinen bereits weiter. Weniger Sicherheit für Fahrerinnen und Fahrer und auch für Fahrgäste, und daher wurde das Ganze wieder abgeschafft.
Im Jahr 2008 hat das Land das KompetenzCenter Sicherheit mit eigenen Mitteln auf den Weg gebracht. Das KompetenzCenter Sicherheit ist Dienstleister für die Verkehrsunternehmen, für alle, die mitmachen und die Akteure sind. Es berät die Unternehmen dahin gehend, dass ihre Programme auch Wirkung zeigen. Ich denke, die Mittel des Landes für das KompetenzCenter als Wissensbörse sind gut angelegt. Wir merken: Es wirkt.
Dennoch sage ich hier klar und deutlich: Mehr ist möglich und mit Blick auf die Entwicklung auch nötig. Sicherheit in Bussen und Bahnen ist aber vor allem Aufgabe der kommunalen Verkehrsunternehmen und der Deutschen Bahn, je nachdem, wer Akteur ist. Wenn die Deutsche Bahn mehr Videokameras auf Bahnsteigen installieren will, dann muss sie das sagen und auch dafür sorgen. Es ist politisch gut gemeint, wenn das hier vorgeschlagen wird. Meiner Meinung nach geht es jetzt darum, diese Aktivitäten im KompetenzCenter Sicherheit zusammenzubringen.
Im nächsten Jahr und darüber hinaus wird mehr Geld dafür zur Verfügung stehen, dass wir schwerpunktmäßig die Überwachung ausbauen. Das muss doch das Prinzip sein. Es kann doch nicht sein, dass wir landesweit flächendeckend überall entsprechende Anlagen aufstellen und meinen, damit hätten wir unseren Job erledigt. Vielmehr müssen wir mehr miteinander reden.
Einer Überweisung in den Fachausschuss hätten wir gerne zugestimmt, Herr Rehbaum. Das sage ich Ihnen offen; denn ich glaube, dass die Diskussion nötig und richtig ist. Aber dafür waren Sie heute leider nicht zu gewinnen. Deshalb werden wir Ihren Antrag ablehnen. – Herzlichen Dank.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich bin heute mal mit einer Weißblechdose als Anschauungsobjekt da.
Sie soll während meiner Rede nicht ausgetrunken werden, sondern nur dazu dienen, zu erklären, warum in solchen Dosen eine Innenwandbeschichtung wichtig ist, die im Zusammenhang mit Bisphenol A eine Rolle spielt.
Vorsorgender Verbraucherschutz ist kein Hexenwerk, sondern lebt davon, dass Verpackung und eingebrachte Lebensmittel in Ordnung sind. Inso
fern ist es wichtig und muss uns politisch interessieren, welche Lösung wir anbieten, um Lebensmittel in solche Dosen einbringen zu können.
Ich erinnere mich noch gerne an die 60er-/70erJahre. Damals war es eine große Innovation, und wir waren alle froh, dass auch Wachsbrechbohnen in Weißblechdosen eingelagert werden konnten. Diese alten Dosen hatten aber den Nachteil, dass, länger eingelagert, ein blecherner Nachgeschmack wahrzunehmen war. Das galt auch für Plastikflaschen. Die chemische Industrie hat entsprechende Innenwandbeschichtungen entwickelt, die dafür sorgen, dass eingebrachte Lebensmittel keinen Nachgeschmack der Verpackung annehmen.
Verbraucherschutz ist wichtig. Uns muss interessieren, in der Sache innovativ weiterzukommen. In diesem Zusammenhang geht es eher um den Streit, ob man Bisphenol A verbieten muss oder nicht. Ich meine, die Innovation ist geglückt. Wir müssen jetzt für Aufklärung sorgen, ob man weiter mit Grenzwerten arbeiten kann, und eben nicht mit Ablenkungsmanövern kommen, die so tun, als hätte Frankreich eine Lösung für dieses Problem gefunden. Das ist mitnichten der Fall. Wir brauchen einen klaren Auftrag an die chemische Industrie und die Nahrungsmittelindustrie, Innovationen einzuleiten, die dafür sorgen, dass auch weiterhin Innenwandbeschichtungen Teil dieser Dosen sein können. Wir wollen ja nicht zurück in die 60er-Jahre, den Eindruck erwecken, man könnte munter einlagern, und am Ende wieder den gleichen Zustand herstellen.
Deshalb raten wir dringend dazu, dieses Problem ernst zu nehmen. Wir glauben, Bisphenol A gehört nicht in die Nahrungskette. Deswegen hat man es aus entsprechenden Verpackungen für Kleinkinder bereits entfernt. Das war richtig. Denn Bisphenol A hat eine unangenehme Eigenschaft, es geht auf den Hormonhaushalt über. Das ist nicht wünschenswert und dauerhaft nicht zu akzeptieren.
Deshalb arbeiten wir zurzeit mit Grenzwerten. Das ist auch vernünftig – allerdings mit dem klaren Auftrag, auf europäischer Ebene eine entsprechende Lösung herbeizuführen. Es macht wenig Sinn, Getränkedosenverpackungen nach Frankreich zu verkaufen, die diesen Stoff noch beinhalten. Wir brauchen eine europaweite Lösung.
Unser Antrag ist der weiter gehende. Wir sagen, wir wollen das gemeinsam lösen, damit es eine wirkliche Lösung ist. – Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! „Leerrohre statt leerer Versprechungen“, so ist der Antrag der Piraten überschrieben, der vorgibt zu wissen, wie der Ausbau des Breitbandnetzes in NRW schnell gelingen kann. Bei genauer Durchsicht des Antrages stellt man allerdings fest, dass hier tatsächlich Leerrohre verlegt worden sind nach dem Prinzip: ohne finanzielle Ressourcen und ohne Konzept. Man könnte sie auch als „politische Leerrohre“ bezeichnen, meine Damen und Herren.
Liebe Kolleginnen und Kollegen von den Piraten, Ihre Aufforderung an das Land, nun endlich per Verordnung mit Landesknete die schnelle Verlegung von Leerrohren auf etwa 13.000 km Landesstraßen zu bringen und damit eine schnelle Verbesserung bei der Breitbandversorgung einzuleiten, ist die falsche Vorgehensweise. Ihr Vorschlag wirkt planlos. Er gibt nämlich vor, dass durch eine bevorratende Leerrohrverlegung bereits eine Innovation eingeleitet würde, die dann schon ihre positive Wirkung auf die Breitbandversorgung im ganzen Land erzielen wird.
Ich sage Ihnen: Davon gehen nur Sie aus, meine Damen und Herren. – Wir wissen, dass es vor allen Dingen darauf ankommen wird – in enger Abstimmung mit den Wirtschaftsakteuren –, die zur Verfügung stehenden Mittel aus der Digitalen Dividende zielgerichtet einzusetzen und die Bedarfe beim Breitbandausbau, insbesondere der Breitbandanbieter, dabei zu berücksichtigen.
Das Land Nordrhein-Westfalen ist deshalb gut beraten, die eigenen Landesaktivitäten so zu organisieren, dass im Rahmen der Sanierungs- und Neubauaktivitäten von Landesstraßen, die natürlich kommen werden, zu verlegende Leerrohre auch einen Anschluss in Stadt und Land finden können. Was denn sonst? Darüber müsste man dann diskutieren, wenn es planlos wäre. Das Land darf kein alleiniger Taktgeber für den Breitbandausbau sein. Ihr Plan springt deshalb viel zu kurz, wie wir meinen.
Wir brauchen eine differenzierte Betrachtung der tatsächlichen Bedarfe vor Ort. Das wird auch diskutiert. Was in verdichteten Räumen einfach und schnell umsetzbar erscheint – wegen uns mit Leerrohren, das ist auch in Ordnung –, kann im ländlichen Raum zu einer echten Herausforderung werden. Das wissen natürlich auch Sie, meine Damen und Herren.
Deshalb brauchen wir innovative Ideen für das ganze Land. Da, wo Sie planlos Leerrohre verlegen wollen, wollen wir zunächst mit den Akteuren der Wirtschaft sowie mit den Städten und Gemeinden reden. Das tun wir zurzeit, um auch auszuloten, welche unterschiedlichen Techniken genutzt und zum Zuge kommen können, und das möglichst kostengünstig, wie sich von selber versteht.
Wir wissen, das Netz – Ihr Leib- und Magenthema – schläft nicht. Das ist völlig klar. Aber neue Technologien in diesem Zusammenhang schlafen eben auch nicht. Sie werden erforscht, und es gibt bereits Hinweise darauf, dass über die Breitbandtechnik Kupferkabel, WLAN, Freifunk hinaus auch die Kleinsatellitentechnik zukünftig eine echte Chance insbesondere im ländlichen Raum erfahren kann, wenn es eben nicht machbar ist, mit großräumiger Leerraumverlegung entsprechende Erschließung zu ermöglichen.
Eine weitere Technik ist der Richtfunk. Er ist hier und da nicht nur in der Erprobung, sondern auch schon in der Nutzung. Es gibt da wirklich gute Erfahrungen mit flexiblen und erprobten Techniken.
Diese Techniken können überall dort, wo die Verlegung von Glasfasernetzen in Leerrohren aus wirtschaftlichen Gründen ausscheidet – das ist auch möglich –, schnell und kostengünstig zur Überbrückung großer Distanzen bis 30 km genutzt werden. Da helfen Leerrohre an Straßenrändern wenig weiter.
Welche Systeme in Zukunft zum Einsatz kommen, müssen auch die Akteure vor Ort entscheiden. Dabei muss es auch bleiben. Beim runden Tisch gibt es Gespräche über eine perspektivisch vernünftige Vorgehensweise. Mit staatlichem Dirigismus per Verordnung – so viel steht fest – ist hier wenig zu bewirken. Deshalb lehnen wir den Antrag ab. – Herzlichen Dank.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! In keinem anderen deutschen Verkehrsverbund finden sich 40 Hochschulstandorte, und kein anderer Verbund meistert mit seinen Verkehrsunternehmen eine solche logistische Herausforderung; denn nur drei Hochschulstandorte sind direkt an den SPNV angebunden. Den weit größeren Rest leisten ja die Verkehrsunternehmen vor Ort, meine Damen und Herren.
In den letzten Jahren haben sich die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für den öffentlichen Personennahverkehr signifikant verändert. Es gibt einen Spagat einerseits zwischen den Anforderungen unserer Kunden an moderne Busse und Bahnen bzw. an ein leistungsstarkes Netz einerseits sowie anderseits der Notwendigkeit, die Nutzer auch stärker in die Finanzierung einzubinden.
Unter allen Semestertickets im gesamten Bundesgebiet ist das in NRW im Verhältnis zum Leistungsangebot sicher das günstigste, meine Damen und Herren. Es wird nach dem Grundsatz ausgegeben: Für knapp 19 € von Minden bis Zülpich durchs Land. Das kann sich, meine ich, für die Studentinnen und Studenten sehen lassen. Wie ich finde, ist das eine vernünftige Leistung.
Fakt ist, dass es erhebliche Preisunterschiede zwischen dem Semesterticket und einem vergleichbaren Azubiticket gibt. Dieses Azubiticket war 1992 ein Stück weit Richtwert bei der Einführung des Semestertickets. Dass es – wenn man die so nennen will – eine Gerechtigkeitslücke gibt, ist, denke ich, klar zu sehen. Wir meinen aber, dass sich der Preis des
solidarfinanzierten VRR-Semestertickets auch nach einer Erhöhung, meine Damen und Herren, für den einzelnen Nutzer durchaus noch günstig darstellen lassen kann.
Unser politischer Wille bleibt es, auch in Zukunft unseren Studentinnen und Studenten möglichst eine preisgünstige Mobilität zu ermöglichen. Es soll auch – damit das klar ist – keine finanzielle Überforderung geben, sondern es muss dem Solidaritätsprinzip entsprechen. Das heißt im Grunde genommen auch, dass alle mitfinanzieren müssen, dass aber jeder unterschiedlich nutzen darf. Nur so kann das Semesterticket auch im Rahmen der Mischfinanzierung günstiger als vergleichbare Monatstickets angeboten werden. Dieses Prinzip hat sich, meine ich, auch bewährt. Unsere Haltung in dem Zusammenhang ist im Übrigen nicht neu. Wir haben sie schon im letzten Jahr deutlich gemacht.
Ich will es einmal so formulieren: Ein Semesterticket in NRW gibt es, wenn sich die verfasste Studentenschaft mit den Verkehrsunternehmen über die Inhalte verständigt und einen Vertrag schließt. Es geht nicht, dass die Politik Vorgaben macht, sich aktiv in die Preisgestaltung einmischt und hinterher die Zeche im Landeshaushalt abgebildet werden muss. Wir halten davon – das sage ich sehr deutlich – wenig.
Wir halten auch nichts davon, dass weitere Akteure wie die IHK im späteren Prozess weitere Debatten darüber führen sollen, wie die Preisgestaltung von Azubi- und Schülertickets in Zukunft aussehen soll. Wir brauchen – um es einmal so auszudrücken – vielleicht nicht weniger Beteiligung, sondern insbesondere, meine Damen und Herren, eine auskömmlichen Finanzierung im ÖPNV. Das ist unseres Erachtens das Thema. Es ist auch in die entsprechende Enquetekommission überführt worden.
Dass man in dem Zusammenhang einzelne Themen herauspickt, kann man vielleicht mit der Situation begründen, die sich zurzeit darstellt. Es braucht aber auch Zeit, sich um dieses Thema zu kümmern. Da kann man eben nicht je nach Gusto einzelne Themen herauspicken. Davon halten wir auf jeden Fall nichts. Deshalb ist die Antwort auf Ihren Antrag aus unserer Sicht auch ziemlich klar: Wir halten nichts – wenn man das so sagen darf – von einem Eingriff über Rechtsaufsicht in die Verhandlungen.
Tariferhöhungen sind Sache der Verkehrsunternehmen, meine Damen und Herren, und ihrer Zweckverbände. Das muss klar sein. Ein Eingriffsrecht des Landes ist zurzeit nicht vorgesehen. Wir wollen das auch nicht. Dies gilt insbesondere auch für das Semesterticket, weil es sich dabei um einen Vertrag auf Gegenseitigkeit handelt, meine Damen und Herren. Vorgaben unsererseits würden unweigerlich – damit das auch klar ist – zu Ausgleichszahlungen führen.
Wir halten also fest: Die Piraten machen hier Vorschläge mit weitreichenden Folgen für die ÖPNVFinanzierung, picken sich dabei einzelne Nutzergruppen heraus und fordern für diese auch noch direkte Eingriffe in die Preisgestaltungshoheit der Verkehrsunternehmen – und das auch noch ohne rechtliche Grundlage. Das ist aus unserer Sicht schlicht unseriös und auch kein Beitrag, das Problem zu lösen, meine Damen und Herren.
Unser Rat ist da eher: Facebook ausmachen, Shitstorm beenden, Studentenforen abschalten und bis nach Mitternacht – so würde ich es formulieren – mal verhandeln! Dass das geht, weiß man auch auf EU-Ebene und woanders bereits. Morgens zwischen vier und fünf Uhr werden da die besten Ergebnisse erreicht, meine Damen und Herren.
Ergebnisse erzielt man am Verhandlungstisch und nicht über die Zeitung mit den vier großen Buchstaben bzw. über eine Empörungswelle bei Facebook. In diesem Sinne werten wir auch den gestrigen Presseartikel des neugewählten Vorsitzenden der ASten in Nordrhein-Westfalen, der sagte, er werde sich jetzt einmal vorrangig um dieses Thema kümmern und versuchen, einen Kompromiss herzustellen. Darauf warten wir gerne. – Herzlichen Dank.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Hätten wir es mit einem Erkenntnisproblem zu tun, wie es um den ÖPNV in Nordrhein-Westfalen steht, so müssten wir heute allesamt die Einrichtung eine Enquetekommission – kurz: FINÖPV – fordern und auch schnellstmöglich beschließen.
Aber: „Haben wir es in der Sache nicht vor allem mit Umsetzungsproblemen zu tun?“, frage ich. Ich darf daran erinnern, dass in den vergangenen Jahren gleich mehrere Kommissionen damit beschäftigt waren, auch die Zukunft des ÖPNV in all seinen Facetten auszuleuchten. Man könnte also sagen: Wir wissen Bescheid – vielleicht auch „umfänglich“ Bescheid, meine Damen und Herren.
Nun kann man wie die Piraten der Meinung sein, dass das noch nicht umfänglich genug, nicht ausreichend sei und dass in den nächsten zwei Jahren – so die Zeitplanung dieser Kommission – tatsächlich zusätzliche, neue und spannende Erkenntnisse über den wahren Zustand des ÖPNV in NordrheinWestfalen hinzukämen. Ich will das nicht ausschließen, meine Damen und Herren. Das kann durchaus sein. Aber: Lohnt der zu planende Arbeitsaufwand? Diese Frage muss man sich wirklich stellen. Und steht er im Verhältnis zu den zu erwarteten neuen Erkenntnisgewinnen? Ich denke, diese Frage ist auch erlaubt. Wir meinen: Nein.
Meine Damen und Herren von den Piraten, es ist Ihr gutes Recht, diese Kommission einzufordern, wir wollen uns auch grundsätzlich nicht dagegenstellen – wissen jedoch schon heute, worum es in den zwei Jahren insbesondere aus Ihrer Sicht gehen soll, nämlich darum, Ihrem Ziel, dem ticketlosen Nahverkehr in Nordrhein-Westfalen, endlich etwas näher zu kommen.
Ich gebe es gerne zu: Mich hat in den letzten 25 Jahren meiner Beschäftigung in diesem Bereich auch die eine oder andere Frage umgetrieben. Vor allen Dingen hat mich immer gestört: Wieso ist die Deutsche Bahn eigentlich immer Gewinnerin bei der Finanzaufteilung im ÖPNV?
Das war immer eine spannende Frage. Wer sich etwas näher damit beschäftigt, meine Damen und Herren, findet ziemlich schnell und klar heraus, warum das eigentlich so ist. Es gibt da einen Aufteilungsmechanismus. Wenn man aus dem nördlichen ins mittlere Ruhrgebiet fährt, fährt man eben durch viele Tarifgebiete und Tarifwaben. Was auf solch einer Fahrt kontrolliert wird, ist mir klar inzwischen klargeworden: Es geht sozusagen darum, herauszufinden, wie viele Kilometer man im eigenen Bedienungsgebiet fährt, wo man die Karte gekauft hat, und wie viele Kilometer man eigentlich in anderen Städten unterwegs ist; denn die betroffenen Städte haben Anspruch auf entsprechende Einnahmen.
Insofern kann man sich in der Enquetekommission sicher mal damit beschäftigen, die ganz besondere Form der Finanzierungsrechnung im ÖPNV etwas deutlicher zu beleuchten. Es gibt ja die sogenannte Übersteigerausgleichsrechnung, meine Damen und Herren. Diesen Begriff sollte man sich merken, steht er doch für den Verteilungsmechanismus der Städte in Nordrhein-Westfalen, wenn es darum geht, Nutzerquoten festzulegen und den Finanzausgleich nicht nur zwischen den Unternehmen, sondern auch mit der Deutschen Bahn zu organisieren. Da lohnt es sich, denke ich, auf jeden Fall, hinzugucken.
Wenn man durchs Ruhrgebiet und damit durch unterschiedliche Tarifgebiete fährt, dann braucht man in den Unternehmen eben auch große Controllingabteilungen, die überhaupt in der Lage sind, mit dieser Rechnung etwas anzufangen und am Ende dafür zu sorgen, plausible Haushalte für die eigenen Unternehmen aufzustellen. Letztlich ist es so, dass man nicht benachteiligt werden will, weil man nicht schon ein Jahr im Voraus weiß, wie viele Millionen man im nächsten Jahr zur Deutschen Bahn oder wohin auch immer schieben muss, weil da zufällig Menschen unterwegs gewesen sind.
Ich sage das so pointiert, weil klar ist, dass das eine der wesentlichen Fragen sein muss. Will man sich dem Ziel nähern, einen ticketlosen ÖPNV zu ermög
lichen, dann muss man über diese Frage ziemlich eindeutig sprechen.
Denn es ist so: Hat eine Stadt hohe Auspendlerquoten – die Menschen fahren also überwiegend zur Arbeit woanders hin – und niedrige Einpendlerquoten – nur wenige Menschen aus anderen Gegenden fahren in diese Stadt –, hat das auch direkte Auswirkungen auf die Transportleistungen der Unternehmen. Man muss viel aufwenden, damit man die Menschen ins mittlere Ruhrgebiet bekommt – so sollte man das sagen –; fährt man aber in den Kreis Recklinghausen, wo ich wohne, dann erlebt man, dass die Fahrzeuge ziemlich leer und nur in den Spitzen gefüllt sind. Das kostet natürlich Geld.
Von daher ist es gut, wenn man in einer Stadt wohnt mit einer Universität, mit Verwaltungssitzen und viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter dorthin transportiert. Dann kann man sich am Ende des Jahres über wunderbare Ausgleichszahlungen – auch von der Deutschen Bahn – freuen. Die Gebiete – zum Beispiel im nördlichen Ruhrgebiet –, die wenig Busleistung haben und in denen eine Stadt mit 63.000 Einwohnern gar keinen Bahnanschluss hat, zahlen fröhlich an die Städte im mittleren Ruhrgebiet. Das ist sicher einer der Konstruktionsfehler im ÖPNV.
Ich denke aber, es ist nicht in Ordnung, den Blick insbesondere darauf zu werfen und deutlich zu machen, dass es dadurch strukturelle Nachteile gibt. Deshalb ist zuallererst wichtig, dem vorliegenden Antrag der FDP-Fraktion beizutreten, um dafür zu sorgen, dass die Regionalisierungsmittel entsprechend aufgestockt werden.
Das ist sozusagen die Eingangstür dafür, dass wir das in den nächsten Jahren überhaupt hinkriegen. Und dafür lohnt es sich zu kämpfen.
Letzter Satz: Ohne Moos ist eben nichts los, auch im ÖPNV nicht. – Danke schön.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen!
„Die Deutschen sortieren ihren Müll bereits sehr gründlich, ausländische Besucher schütteln oft den Kopf über so viel Mühe mit dem eigenen Dreck.“
So titelte der „SPIEGEL“ noch am 17. Januar 2014. Schaut man genauer hin, sieht man, dass es bereits heute eine bunte Reihe an Mülltonnen – braune, blaue, gelbe, graue – gibt. Flaschen müssen zum Glascontainer, ausgediente Elektrogeräte zum
Werkstoffhof gebracht werden. Für Farbreste gibt es gesonderte Termine. Sperrmüll wird auch nach Bedarf abgeholt.
Nun könnte man meinen, dass in diesem Land eigentlich alles gut organisiert ist. Diesen, allein gesehen, durchaus positiven Umstand nimmt die CDU
zum Anlass, heute einen wichtigen Beitrag zu Sache leisten zu wollen. Sie beantragen, die Recyclingquoten weiter zu erhöhen. Dazu bedienen Sie sich der McKinsey-Studie, die deutlich macht, dass der Recyclingmarkt große Chancen bietet. Natürlich weisen Sie im gleichen Atemzug – das ist auch erlaubt, meine Damen und Herren – darauf hin, dass Ihr Kreislaufwirtschaftsgesetz des Bundes, 2012 verabschiedet, für exzellente Rahmenbedingungen sorgt. Die Einführung eines Benchmarkings als Treiber für höhere Recyclingquoten scheint da nur noch Nebensache zu sein, meine Damen und Herren.
Ich will mich heute aber nicht mit den Schwächen des Kreislaufwirtschaftsgesetzes aus dem Jahr 2012 beschäftigen. Das würde sich lohnen; dafür ist aber nicht die Zeit.
Der von Ihnen jetzt eingebrachte Antrag konzentriert sich im Wesentlichen – das haben Sie gerade noch einmal deutlich gemacht – auf das Thema „Siedlungsabfälle“. Diese Abfälle, meine Damen und Herren, machen aber nur einen kleinen Teil der insgesamt anfallenden Abfallmengen aus.
Wenn man zu spürbaren Verbesserungen kommen will – das versteht sich eigentlich von selbst; das wollen wir alle –, muss man sich auch mit dem weit höheren Aufkommen von Gewerbe- und Industriemüll beschäftigen. Diese Abfallströme müssen in Zukunft ebenfalls möglichst vollständig in die Abfallwirtschaftsplanung mit aufgenommen werden. Dafür brauchen wir zunächst Hinweise auf Verwertungswege, meine Damen und Herren. Das versteht sich, denke ich, von selbst.
Sie fokussieren sich hauptsächlich auf Siedlungsabfälle und deren stoffliche Verwertung. Damit springen Sie aus unserer Sicht erheblich zu kurz. 2015 führen wir – Sie haben gerade darauf hingewiesen – die flächendeckende Biotonne und die Wertstofftonne ein. Wollen wir die Wertstofftonne ab 2015 zum Erfolg machen – an diesem Beispiel wird das, denke ich, deutlich –, muss zunächst sorgfältig abgeklärt werden, welche schadlosen sowie hochwertigen Verwertungsverfahren bei der Einführung der Wertstofftonne für stoffgleiche Nichtverpackungen aus Kunststoff heute schon bestehen, die eine ordentliche Recyclingquote erst ermöglichen.
Wir wissen, dass die heutigen Fehlerquoten bei der gelben Tonne auf Dauer unproduktiv sind und zu wenig Ertrag führen. Eine Betrachtung rein nach Verwertung reicht deshalb aus unserer Sicht überhaupt nicht aus. Weil es aus unserer Sicht wenig Sinn macht, industrielle Abfälle – darauf haben Sie bereits hingewiesen – auf Dauer nur einer energetischen Verwertung zuzuführen, so läuft es heute – auch das wissen wir – auf den Weg einer ressourcenschonenden Rohstoffwirtschaft hinaus.
Nur so kann die stoffliche Verwertung auf diesem Gebiet besser gelingen. Im Kreislaufwirtschaftsge
setz steht auch, dass stoffliche Verwertung vor energetischer Verwertung geht.
Noch ein kurzer Hinweis zu Ihrer irrigen Annahme, dass sich der neue Entsorgungsplan des Landes vor allem auf die reine Entsorgungssicherheit konzentriert. Im Antrag ist – das kann nachgelesen werden – von einer quotalen Zuweisung an Müllbeseitigungsanlagen, von einer Stärkung der regionalen Entsorgung, von Vermeidung usw. die Rede. Eigentlich müsste man fragen: Wie kommen Sie, meine Damen und Herren von der CDU, eigentlich darauf, dass der Abfallwirtschaftsplan der noch nicht auf dem Tisch liegt, diese Dinge nicht berücksichtigt? Sie unterstellen damit doch, dass die Debatte ohne Beteiligung der Öffentlichkeit stattfindet und die Behörden in dieser Sache nicht beteiligt werden.
Der ökologische Abfallwirtschaftsplan – so viel ist doch klar – wird bald auf den Tisch kommen. Dann werden erst einmal alle Kommunen, öffentlichrechtliche Entsorgungsträger, Verbände und sonstige interessierte Kreise beteiligt. Die können dazu erst einmal Stellung beziehen.
Wir werden in den Fachausschüssen anschließend ausreichend Zeit haben, inhaltliche Debatten zu führen und auch unsere politischen Positionen zu finden, meine Damen und Herren. Deshalb meinen wir, dass der Antrag, den Sie hier heute eingebracht haben, nicht wirklich viel Neues bietet. All das, was Sie betrachtet haben, ist schon bekannt. Es wird zum großen Teil schon praktiziert.
Vor allem weil wir es ganz unterschiedlich betrachten – in der Sache sind wir aber hier und da vielleicht nicht unterschiedlicher Meinung –, brauchen wir die inhaltliche Befassung im Fachausschuss. Dort wird es Gelegenheit geben, die Positionen auszutauschen und sich auf den neuesten Kenntnisstand zu bringen. In diesem Sinne laden wir Sie herzlich dazu ein, die Debatte im Ausschuss aufzunehmen. – Herzlichen Dank für die Aufmerksamkeit.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Werte Zuschauer! Der anerkanntermaßen schlechte Zustand unserer Verkehrsinfrastruktur in Nordrhein-Westfalen beschäftigt uns schon ein paar Monate in ganz unterschiedlicher Art und Weise in Kommissionen – Daehre-Kommission, BodewigKommission und ÖPNV-Zukunftskommission in Nordrhein-Westfalen.
Alle Akteure sind übereinstimmend zu der Erkenntnis gekommen, dass erheblich mehr Geld – insofern ist der Bedarf völlig klar – in die Infrastruktur Nordrhein-Westfalens und in den ÖPNV fließen muss.
Von NRW ist in den Monaten der Debatte das Signal ausgegangen – auch dank der klaren Sprache des Verkehrsministers dieses Landes –, dass es so wie bisher nicht weitergehen kann. Darüber sind wir uns alle einig.
Es war ein großer Vorteil für die öffentliche Wahrnehmung, dass sich alle Landesverkehrsminister darauf einigen konnten, gemeinsame Beschlüsse zu fassen und diese auch einstimmig als Forderung an den Bund weiterzuleiten. Die klare Botschaft lautet: Der Bund muss mehr für die in die Jahre gekommene Verkehrsinfrastruktur gerade im Westen dieser Republik tun.
Deshalb waren die Forderungen von 7,2 Milliarden € auch berechtigt. Dieser Finanzierungsbedarf muss in irgendeiner Art und Weise auf die Schiene gesetzt werden – wenn man es so formulieren will –, damit wir in diesem Land vorankommen und den Sanierungsstau beseitigen können.
Der Umstand, dass wir das über mehrere Monate gemacht haben, hat dazu geführt, dass dieses Thema auch während der Koalitionsverhandlungen in der Diskussion gewesen ist. Dabei sind 5 Milliarden € zusätzlich für die Infrastruktur in Deutschland herausgekommen. Es ist auch nachzulesen, dass es ein Plus an zusätzlichen Mitteln im Wege der Nutzerfinanzierung geben soll. Das heißt: LkwMaut. Es wird auch von Pkw-Maut geredet. Etwas Genaues weiß man allerdings noch nicht, meine Damen und Herren. Es ist zwar davon die Rede, Zahlen können wir aber noch nicht registrieren.
Herr Bayer, diesen Umstand nimmt die Piratenfraktion nun mit dem jetzt vorgelegten Antrag zum Anlass, der Landesregierung einen entsprechenden Anforderungskatalog vorzulegen und eine ganze Reihe von Maßnahmenvorschlägen für die Finanzierung des ÖPNV in Nordrhein-Westfalen zu machen.
Sie fordern ein Sofortprogramm für den ÖPNV sowie Erneuerungs- und Erhaltungsinvestitionen und plädieren dafür, den Anteil nach dem bekannten Verteilungsschlüssel, der schon heute nicht funktioniert, für die nächsten drei Jahre quasi im Voraus zu zahlen. Sie verlangen von der Landesregierung auch bereits deutliche Hinweise darauf, wie denn die eventuelle Nutzerfinanzierung aussehen kann. Im Übrigen wollen Sie schon ganz klar wissen, wie groß der Anteil an Finanzmitteln für das Land ist.
Liebe Kolleginnen und Kollegen von den Piraten, mein Sachverstand sagt mir: Ihr Antrag ist an Intransparenz kaum zu überbieten; das will ich einmal sehr deutlich sagen. Er ist nämlich ohne Substanz. Aus unserer Sicht handelt es sich dabei um reinen Aktionismus. Ich weiß nicht, ob wir mit zunehmender Dauer dieser Legislaturperiode mit weiteren Anträgen dieser Art rechnen müssen. Wenn Sie Ihr Thema „Transparenz“ dauerhaft platzieren wollen, dann sollten Sie solche Anträge in Zukunft unterlassen. Sie sind nämlich das Gegenteil davon.
Wer 354 Millionen € pro Jahr für 2014, 2015 und 2016 für ein ÖPNV-Sofortprogramm – und dies auch noch im Wege einer Vorfinanzierung – fordert, der lässt nämlich völlig außer Acht, dass dieser Anteil bis heute nur in Aussicht gestellt ist, meine Damen und Herren. Ob er in voller Höhe kommt, das wissen wir noch gar nicht. Ob die Verteilung tatsächlich nach dem Königsteiner Schlüssel erfolgt, muss zunächst geklärt werden.
Sollten die 354 Millionen € für die jeweiligen Jahre tatsächlich zur Verfügung gestellt werden können,
muss dieser Anteil aber auch allen Verkehrsträgern zur Verfügung gestellt werden, meine Damen und Herren. Es darf hier nicht nur um ÖPNV gehen. Unabhängig von Ihrer Priorität an dieser Stelle ist klar, dass das für alle drei Sparten und für die Infrastruktur im Allgemeinen gilt.
Ihre Empfehlung, Rahmenbedingungen für Konzepte zur Nutzerfinanzierung zu schaffen, interpretiere ich persönlich als einen weiteren Versuch, Ihr Leibund-Magen-Thema eines ticketlosen ÖPNV einmal mehr öffentlich zu platzieren. Herr Bayer, wir hoffen für Sie, dass Sie die anderen Inhalte dieses Antrags nicht nur deshalb zusammengetragen haben, weil Sie dieses Thema in diesem Jahr zum fünften Mal hier im Parlament platzieren wollten. Damit würden Sie der Sache nämlich überhaupt nicht gerecht.
Meine Damen und Herren, wir wollen und müssen zunächst auf die zusätzlichen Finanzierungszusagen aus dem Bund warten. Nur dann sind wir in der Lage, seriöse Planungen und Annahmen für eine solide Ausfinanzierung zur Beseitigung dieser Defizite zu machen. Das wäre solide Politik. Darauf haben übrigens auch die Gemeinden und die Städte ein Recht.
Abschließend will ich noch Folgendes sagen: …
… Natürlich stehen wir gerne zur Verfügung, um im Fachausschuss für mehr Transparenz in der Sache zu sorgen, Herr Bayer. Dabei wird sich nämlich sehr schnell herausstellen, dass das Thema wirklich wichtig ist – zu wichtig, als dass wir mal eben an einem Nachmittag per Beschluss ein paar Hundert Millionen Euro, …
… wenn sie denn wirklich kommen sollten, bewegen können.
In diesem Sinne wünsche ich uns erhellende Beratungen im Fachausschuss. – Herzlichen Dank.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Zum wiederholten Male beschäftigen wir uns heute mit einem Antrag der Piratenfraktion zum Thema „barrierefreier Nahverkehr“. Das ist grundsätzlich vernünftig und ein gutes Thema, das viel öfter diskutiert werden sollte. Denn es gibt diesbezüglich sicher noch eine Menge zu tun.
Allerdings muss sich jeder Antrag auch einem sogenannten Alterstauglichkeitstest unterziehen, und den haben wir nach der Prüfung Ihres Antrags natürlich durchgeführt. Ich möchte Ihnen einmal mitteilen, wie die derzeitige Ausgangslage ist bzw. wie sie sich jedenfalls uns darstellt.
Bislang gibt es die landesweite Regelung, dass Kinder unter sechs Jahren unentgeltlich befördert werden. Das haben Sie auch gerade festgestellt. Wenn nun alle Kinder – wie es der Antrag vorsieht, meine Damen und Herren – bis zum Tag der Einschulung unentgeltlich befördert werden, wird sich das wirtschaftlich nicht wirklich auf die Verkehrsunternehmen auswirken. Denn der Anteil der sechsjährigen Kinder, die noch keine Schule besuchen, an den erzielten Fahrgeldeinnahmen ist kaum der Rede wert.
Wenn wir das täten, müssten wir auf der anderen Seite – weil der Antrag entsprechend formuliert ist – dafür sorgen, dass Kinder unter sechs Jahren, die eine Schule besuchen, in Zukunft zahlungspflichtig würden. Das ist, glaube ich, auch die Konsequenz aus Ihrem Ansinnen.
Problematisch wird es allerdings, wenn die Umsetzung des Antrags sozusagen vollzogen wird, also Tickets in den U-Bahnen und Bussen kontrolliert werden. Denn bis jetzt ist offen, wie der Nachweis des Besuches bzw. Nichtbesuches einer Schule erfolgen soll. Und – um es einmal deutlich zu sagen – eine Ausweispflicht besteht weder für Grundschulkinder noch für Kindergartenkinder. Ich frage mich, wie ein Kindergartenkind nachweisen soll, dass es noch nicht zur Schule geht. Denn aufgrund der nicht vorhandenen Ausweispflicht ist eine Trennung von sechsjährigen Schulkindern, für die heute bereits gemäß Schülerfahrkostenverordnung eine entsprechende Einnahmeverpflichtung an die Verkehrsunternehmen besteht, und nicht schulpflichtigen sechsjährigen Kindern kaum möglich. So sehen wir das zumindest. Hierüber könnten dann auch noch, würde man es tatsächlich auf diese Weise umsetzen, Einnahmeverluste entstehen.
Auf der Ebene des real existierenden Nahverkehrs, also bei den Verkehrsunternehmen, wurde ich – nachdem man das gemeinsam erörtert hatte – gefragt, mit welchen Problemen wir es hier im Landtag eigentlich zu tun hätten, worüber wir diskutieren würden und ob wir nichts anderes zu tun hätten. Der Herr schloss mit den Worten: Da wird über beförderungsbedingten Klimbim nachgedacht.
Ich möchte diesen Kommentar mit meiner eigenen Einschätzung komplettieren, meine Damen und Herren. Ich selbst war auch 25 Jahre lang im Nahverkehr unterwegs. In meiner Tätigkeit ist ein solcher beförderungsbedingter Sachverhalt noch nie vorgekommen.
Und deshalb will ich auf die heutige Situation hinweisen. NRW hat mit der heute gültigen Freifahrtregelung und den Altersgrenzen für Kinder bereits einheitlich über alle Verkehrsverbünde hinweg eine sehr großzügige Regelung umgesetzt. Und die funktioniert sogar, meine Damen und Herren. Es gibt nämlich einen Beförderungsfall zwischen null und 14 Jahren.
Grundsätzlich, ob mit oder ohne Fahrausweis, sind die Kinder immer in der Obhut des Unternehmens. Deshalb kann auch nicht wirklich etwas passieren. Aus diesem Grund glaube ich, dass dieser Antrag trotz der anstehenden Beratung in den Fachausschüssen, die geführt werden muss, keine Chance auf Umsetzung hat.
Meine Damen und Herren, lassen Sie mich mit einem Appell schließen, der meiner Meinung nach angemessen ist. Wir sollten uns in den nächsten Wochen gemeinsam um die wirklich wichtigen Themen kümmern. Diese haben wir bereits letzte Woche im Verkehrsausschuss unter den Stichwörtern „Sanierungsstau beseitigen“ und „Benachteiligung des Landes Nordrhein-Westfalen bei den Mittelzuweisungen des Bundes beseitigen“ erörtert.
Abschließend empfehle ich Ihnen einen Blick auf die heute eröffnete Homepage „Initiative für eine zukunftsfähige Infrastruktur“ unter der Internetadresse „www.damit-deutschland-vorne-bleibt.de“. In diesem Sinne wünsche ich eine gute Beratung im Fachausschuss. Wie wir das Ganze einschätzen, habe ich vorgetragen.
Herzlichen Dank, Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Es geht um Barrierefreiheit im ÖPNV. Googelt man unter dem Stichwort Inklusion, hat man es dieser Tage eher mit seitenweisen Abhandlungen über schulische Inklusion zu tun. Es fällt auf, dass das Thema „inklusive Gesellschaft“ auch im Internet oft nur auf die Frage der schulischen Inklusion verkürzt wird.
Abseits dieser wichtigen Debatte über die schulische Inklusion, ihre Anforderungen und Auswirkungen in Städten und Schulen muss es uns aber auch gelingen, nicht minder wichtige Fragen in diesem Zusammenhang in den Mittelpunkt einer politischen Debatte zu stellen. Damit sind wir auch bei dem Thema des heutigen Abends.
Wäre es der Anspruch des Antrags der Piraten gewesen, dieses Thema heute Abend zu diskutieren, wäre es in Ordnung gewesen. Wir sind heute Abend aber wieder einmal eines Besseren belehrt worden. Sie wollten nur das Thema „ticketloser Nahverkehr“ unter einem anderen Label noch einmal in den Mittelpunkt der Debatte stellen. Ihr Versuch, diese Debatte in der Form weiterzuführen, ist aufgefallen, meine Damen und Herren.
Wir wollen uns gerne mit der Debatte über einen barrierefreien ÖPNV beschäftigen. Ich habe noch einmal nachgeschaut, was der Bundestag zum 1. Januar 2013 in Kraft gesetzt hat. Wir wollen einen mobilitätsgeförderten ÖPNV. Wir wollen die Menschen im Sinne der UN-Menschenrechtskonvention täglich daran teilhaben lassen und es ihnen ermöglichen, den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen. Kurz und knapp: Mobil zu sein, ist ein Grundrecht. Dies gilt es auch im ÖPNV zu sichern.
Damit wären wir bei der Frage, ob das schon der Fall ist. Es ist legitim, das zu fragen. Vieles ist im Nahverkehr schon richtig, manches ist befriedigend, einiges ist ausreichend, man kann aber auch sagen, einiges ist noch mangelhaft.
Wir haben einen klaren Rechtsrahmen, meine Damen und Herren. Das deutsche Recht für den ÖPNV wurde an den geltenden EU-Rechtsrahmen, über den bereits geredet wurde, angepasst. Auch die Fernbuslinien wurden entsprechend liberalisiert. Auf diesen Kompromiss, der auch Regelungen zur Barrierefreiheit enthält, haben sich die Fraktionen im Bundestag bereits geeinigt, meine Damen und Herren. So viel zum Thema.
Die Barrierefreiheit im ÖPNV soll von den Kreisen, kreisfreien Städten und Zweckverbänden, wie es die Gesetzesnovelle vorsieht, verbindlich in die entsprechenden Nahverkehrspläne aufgenommen
werden. Wie vorgetragen wurde, soll sie auch bis 2022 umgesetzt werden. Hiermit ist für den entsprechenden Rechtsrahmen gesorgt. Das gilt auch für die Busunternehmen. Das heißt, die Grundlage für eine realistische Ausgestaltung im ÖPNV ist damit gegeben.
Es ist auch vorgesehen, dass sich die kommunalen Behindertenbeauftragten und -beiräte sowie die Verbände der behinderten Menschen vor Ort an der Aufstellung dieser Nahverkehrspläne über mehrere Jahre beteiligen sollen und müssen. Damit ist gesichert, dass ihre Kompetenz eingebracht werden kann. Wünschenswert wäre es in diesem Zusammenhang, dass Behindertenbeauftragte und -beiräte einen entsprechenden Leitfaden an die Hand bekämen, damit sie diese Dinge vernünftigerweise erledigen können.
Ich bin ein bisschen aufgeregt, aber das ist kein Problem. Den Rest bekommen wir hin.
Eine weitere Neuerung ist die Liberalisierung des Fernbusverkehrs. Zukünftig dürfen Fernbuslinien untereinander und mit dem Eisenbahnverkehr konkurrieren. Das wissen wir bereits.
Damit das neue Angebot auch für mobilitätseingeschränkte Menschen nutzbar ist, um die es in diesem Zusammenhang gehen muss, sollten angemessene Übergangsfristen vorgesehen sein. Bis 2019 sollen auch die Fernbuslinien so ausgestattet sein, dass Menschen mit Behinderung sie nutzen können. Das ist ein großer Schritt voran im ÖPNV, damit er auch für Menschen mit Behinderung attraktiver ist.
Ein barrierefreier Nahverkehr ist für Menschen mit Behinderung, aber auch für ältere Menschen unverzichtbar, um Mobilität überhaupt zu ermöglichen.
Mit der Änderung des Personenbeförderungsgesetzes kommen wir der Umsetzung dieser UNBehindertenrechtskonvention ein Stück näher, wie ich meine. Die Bundesländer und die Verbände haben hier gute Arbeit geleistet. Die Gesetzesänderung ist ein großer Erfolg für einen barrierefreien Nahverkehr.
Insofern hilft allerdings die Idee von Zugangssperren auf U-Bahnhöfen nicht wirklich weiter. So viel muss man heute sagen. Es ist kein guter Vorschlag, sollte aber auch keinen Anlass für einen Entschließungsantrag sein. Dieser Vorschlag ist einfach Mumpitz, sonst nichts. Er hilft uns in der Sache überhaupt nicht weiter.
Wir sollten die Städte und Gemeinden dabei unterstützen, ihren gesetzlichen Auftrag zu erfüllen. Bei der Umsetzung dieser Barrierefreiheit dürfen die Verbünde, deren Unternehmen und die sie tragenden Kommunen finanziell nicht überfordert werden. Es ist wichtig, das zu betonen, und muss noch einmal klar gesagt werden. Daher sagen wir: Fortschritt ja, aber schrittweise und mit Augenmaß, meine Damen und Herren. – Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.