Das ist bei allen Verkehrsträgern so. Fangen wir mal mit dem Thema ganz sachlich und nüchtern an: Zunächst ist richtig, dass Lärmschutz an Bahnstrecken und Schienenfahrzeugen verbessert werden muss, dass es eine gute Sache und ein wichtiges Ziel ist.
Nein, ich lasse keine Zwischenfrage zu. Sie können dann Ihre Redezeit nutzen. – Genau aus diesem Grund, Herr Dulig, nimmt die Koalition diese Forderung sehr ernst und weist in geeigneter Form schon seit Jahren auf erforderliche Lärmsanierungen unterschiedlichster Verkehrsträger hin.
Die Eigentümer der Schienenwege, die DB Netz AG und der Bund, einfach hier aufzufordern, bezüglich Lärmsanierung mehr zu tun als bisher, das kann man sicher machen. Sinnvoll ist aber, zunächst zu betrachten, was wird und was wurde von den Eigentümern im Sinne der EU-Umgebungsrichtlinie bereits eingeleitet und umgesetzt. So wurde bereits 2005 das Bundesimmissionsgesetz geändert. Seit 2005 wird an der Erarbeitung von Lärmkarten und Lärmaktionsplänen gearbeitet. Diese Lärmaktionspläne müssen der EU-Kommission alle fünf Jahre zur Prüfung und gegebenenfalls aktualisiert zur Prüfung vorgelegt werden und dienen als Grundlage für die Feststellung der Priorität von Sanierungsmaßnahmen.
Damit verbunden ist auch, dass die Berechnung des Umgebungslärms von Schienenwegen nicht mehr nach der Schall 03 erfolgt, sondern nach der vorläufigen Berechnungsvorschrift des Umgebungslärms an Schienenwegen. Abweichend von der EU-Umgebungsrichtlinie werden danach nicht nur zwei, sondern drei Lärmindizes nach Tageszeit berechnet und mit unterschiedlichen Gewichtungsfaktoren versehen. Das heißt, diese Berechnungen werden deutlich verschärft.
Mit Einführung dieser Berechnungsmethode findet der Schienenbonus seit Mai 2006 keine Anwendung mehr. Die endgültige gesetzliche Regelung wird gegenwärtig mit einem Gesetzentwurf von CDU/CSU und der FDP im Bund, Drucksache 17/1077, bearbeitet.
Für weitere Maßnahmen, die vonseiten der DB AG und vom Bund bereits umgesetzt werden, nenne ich hier nur Beispiele. So gelten seit 2007 für alle neuen Schienenfahrzeuge einheitliche Grenzwerte für Geräuschemissionen. Diese Grenzwerte können nur mit neuen Technologien und Verbundwerkstoffen erreicht werden. Dazu gibt es umfangreiche Forschungsvorhaben. Ein Beispiel eines solchen Forschungsvorhabens ist „Leiser Zug auf realem Gleis“. Mit diesem und anderen Forschungsvorhaben verfolgt die Bahn die Reduzierung des Lärms an der Quelle, also die Senkung der Lärmemission. Damit unterscheidet sich die Strategie der Bahn von der EUUmgebungslärmrichtlinie, die die Lärmbelastung der Umgebung, also die Immissionsseite bei den Anwohnern, darstellt und berechnet.
Volkswirtschaftlich ist die Lärmvermeidung weit effektiver als der Lärmschutz allein. Die Forschungsprojekte für Emissionsvermeidungen sind allerdings sehr kosten- und zeitintensiv. Die Umsetzung kann demzufolge nur schrittweise erfolgen. Aus diesem Grund gibt es für Sofortmaßnahmen seit 2007 das freiwillige Lärmsanierungsprogramm. Damit stellt der Bund jährlich 100 Millionen Euro bereit. Bisher konnten rund 900 Streckenkilometer und Ortsdurchfahrten saniert und 320 Kilometer Schallschutzwände gebaut werden. Passivmaßnahmen wie Schallschutzfenster werden auch aus diesem Programm bezahlt.
In Sachsen werden und wurden auch Maßnahmen aus diesem Programm und dem Konjunkturprogramm II zum Immissionsschutz umgesetzt. Dazu sind als Beispiele das Elbtal und die Bahnstrecke zwischen Kottewitz und Weinböhla zu nennen. Sie ist in diesem Programm jetzt enthalten.
Richtig ist auch, dass der Bedarf an Schallschutzsanierung weitaus größer ist, als gegenwärtig realisiert werden kann. Auf Basis der eingangs benannten Lärmaktionspläne wird eine Priorisierung der zu sanierenden Strecken unter Einbeziehung der Kommunen vorgenommen.
Noch ein Wort zum Thema Sanierungsgrenzwerte. Ihre Forderungen liegen im Durchschnitt für Grenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung für Neubaustrecken. Die jetzigen Sanierungsziele liegen bei 70 Dezibel (A) bzw. nachts bei 60 Dezibel (A).
Damit sind die gültigen Grenzwerte identisch mit den Grenzwerten der allgemeinen Lärmsanierung. Wir müssen den Fokus darauf richten, dass es nur um Lärmsanierung geht, nicht um Neubau.
So wünschenswert Ihre Forderungen nach Senkung der Sanierungsgrenzwerte auch scheinen, so realitätsfern sind sie, denn die Umsetzung der Lärmsanierung über die aktuellen Grenzwerte hinaus ist technisch so anspruchsvoll, dass mit einer explosionsartigen Kostenmehrung zugunsten von Einzelmaßnahmen gerechnet werden muss. Eine ausgewogene Lärmsanierung an den zu sanierenden Strecken wäre damit wesentlich sinnvoller und auch wesentlich besser und würde für mehr Bürger eine Erleichterung schaffen.
Unser aller Ziel muss es doch sein, die Akzeptanz des Schienenverkehrs in Summe zu erhöhen, denn kein anderes Verkehrsmittel eignet sich so gut, Güter und Menschen über lange Strecken zu transportieren wie schienengebundene Verkehre. Damit sind Schienenwege auch in der Zukunft eine gute Grundlage für Mobilität bei stärker wachsendem Verkehrsaufkommen.
In Anbetracht der langfristig weiter steigenden Verkehrsaufkommen ist es erforderlich, dass der Bund im Dezember 2012 ein lärmabhängiges Trassenpreissystem beschlossen hat. Das begrüßen wir sehr.
Meine Damen und Herren! Der vorliegende Antrag der SPD beinhaltet Forderungen, die bereits umgesetzt sind oder sich als wirklichkeitsfremd erweisen. Aus diesem Grund lehnen wir den Antrag ab. Einen solchen in der Form eher nachlässig formulierten Antrag hat das System Rad-Schiene nicht verdient.
Für die CDU-Fraktion war das Frau Kollegin Springer. Für DIE LINKE spricht jetzt Herr Kollege Stange.
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Liebe Frau Springer, herzlichen Dank, dass Sie gesprochen haben. Da bekommt man doch wieder die nötige Betriebstemperatur für den eigenen Beitrag. Offen gestanden, es ist auch wieder dunkel geworden, wenn wir hier in diesem Hohen Hause über das Thema sächsische Verkehrspolitik beraten, über die Folgen oder über die Unterlassungen. Lassen wir uns also darauf ein, eine Facette zum vorliegenden Antrag auszuleuchten.
In gewisser Weise schließt sich auch der Kreis der heute Vormittag mit der Fachregierungserklärung des Staatsministers Kupfer begonnenen Debatte um das Prinzip der Nachhaltigkeit; denn Eisenbahnverkehr, ja, Frau Springer, ist dringend durch uns gewollt und eigentlich auch noch in viel stärkerem Maße gewollt, muss aber selbstverständlich die gesundheitlichen Belange der Anwohner berücksichtigen. Das heißt, dass die Verhinderung von Lärmbe
Dabei handelt es sich, anders als bei der Nachhaltigkeitsstrategie der Staatsregierung – das ist heute ausgeführt worden –, in Fragen des Lärmschutzes, der Lärmsanierung und der Lärmvermeidung um eine konkrete Situation, die – Kollege Dulig hat es gesagt – krank macht, also nicht die Lärmvermeidung, sondern die Lärmbelastung, und zu einer schweren und nicht hinzunehmenden Belastung für jeden Leidtragenden geworden ist.
Diese Belastung hat mittlerweile – auch darauf hat Kollege Dulig hingewiesen – eine hohe Mobilisierungswirkung gezeigt. Demonstrationen und Kundgebungen fanden in Selbstorganisationen der Betroffenen statt, und zugleich konnten wir ein Stelldichein der Politik verzeichnen. Wer war nicht alles in Weinböhla und anderenorts und versprach, sich zu kümmern? Liebe Kollegin Springer, ja, auch wenn die Messung durch andere initiiert wurde, darauf hinzuweisen, welche Ergebnisse sie hatte, sollte es wohl legitim sein, egal, aus welcher Fraktion wir kommen.
Landtagspräsident Matthias Rößler war anwesend, der Parlamentarische Staatssekretär Jan Mücke, Bundesminister Thomas de Maizière, Staatsminister a. D. Geert Mackenroth, aber auch Kolleginnen und Kollegen der Oppositionsparteien – ein hochrangiger Reigen der Verantwortungsträger, die sich um die Sorgen kümmern wollten und Abhilfe versprachen. Staatssekretär Mücke hat – um es einmal ganz bildlich zu machen – seine Lärmschutzwand nicht abgeliefert, auch Minister de Maizière nicht. Die Verantwortungsträger zückten mehr oder weniger die schärfste Waffe des Parlamentariers, die Kleine Anfrage. Dass es ein bewährtes Mittel der Opposition ist, darf als bekannt vorausgesetzt werden. Aber was dann in den Antworten durch ein und denselben Minister, den Herrn Morlok, zu lesen war, was da kundgetan wurde, spiegelt die Widersprüchlichkeit sächsisch-liberaler Verkehrspolitik und Regierungskultur wider.
Während die Antwort an den Oppositionspolitiker Pecher mit einem Verweis auf die Verfassung eingeleitet wird, damit er auch gleich erfährt, wie zu antworten man gerade bereit sein wird, erhält CDU-Politiker Mackenroth ausführlich unter gesonderter Bitte um Zuarbeit an den Bahnkonzern Antwort, obwohl alles nicht in die Zuständigkeit des Ministers fällt.
Inhaltlich wird es auch interessant. In der Antwort an Kollegen Mackenroth steht Folgendes: „Obgleich die Staatsregierung auf konkrete Einzelfälle keine Möglichkeiten der Einflussnahme hat, steht sie allen zweckmäßigen und wirtschaftlich vertretbaren Bemühungen zur generellen Reduzierung von Schienenverkehrslärm
aufgeschlossen gegenüber. Dies gilt sowohl für streckeninfrastrukturelle und fahrzeugseitige Maßnahmen als auch für die vorgesehene Einführung einer lärmabhängigen Differenzierung des Trassenpreissystems, das insbesonde
re die Umrüstung bzw. Außerdienststellung lärmintensiver Güterwagen beschleunigen soll. In diesem Zusammenhang sei erneut auf den auch vom Freistaat Sachsen getragenen Beschluss des Bundesrates vom
Da, wo Sie etwas hätten tun können, liebe Kolleginnen und Kollegen der Koalitionsfraktionen, haben Sie abgelehnt. Bei den Haushaltsverhandlungen zum Doppelhaushalt 2013/2014 wurden die sinnvollen Vorschläge, Geld für Lärmschutzmaßnahmen an Bahnstrecken einzustellen – viele von denen, liebe Kollegin Springer, können nicht die nächsten zehn Jahre warten, bis eventuell bei ihnen die Lärmimmissionen so sind, dass sie nicht mehr krank werden oder gesunden können –, da haben Sie gekniffen, und unter dem Hinweis, das sei ja alles Aufgabe der Bahn oder des Bundes, die Anträge abgebügelt. Andererseits finanziert der Freistaat mit 10 Millionen Euro eine Vorstudie zur Realisierung der Bahnstrecke Leipzig – Chemnitz ohne jegliche verbindliche Folge. Das ist Messen mit zweierlei Maß, liebe Kolleginnen und Kollegen, vor allem aber ein Votum wider Landesmaßnahmen gegen den Bahnlärm.
Diese Staatsregierung hat offenbar für die Belange der Betroffenen nicht wirklich etwas übrig. Das alles hätte zentraler Gesprächsstoff auch beim Bahngipfel in Chemnitz sein müssen mit entsprechenden Folgen, Zusagen und praktischen Konsequenzen. Da haben Sie zwar über den genannten Elektrifizierungswunsch gesprochen. Was aber haben Sie darüber hinaus in Sachen Bahnlärm tatsächlich Abrechenbares mitgebracht?
Wie wollen die sächsischen Protagonisten der Bundeskoalitionäre denn die schwarz-gelbe Bundesvereinbarung vom 20. Oktober 2009, Koalitionsvertrag genannt, umsetzen, in der all das noch freiwillige Aufgabe des Bundes ist? Wie? Zudem will ich unter Verweis auf das Grundgesetz darauf aufmerksam machen – das ist eine Sichtweise, die sicherlich auch gerichtlich durchaus interessant wäre –, dass Verhinderung von Bahnlärm die erforderliche Lärmsanierung aus dem Verständnis des Schutzes von Leben und körperlicher Unversehrtheit Artikel 2.2 wohl nicht nur freiwillige Aufgabe, sondern vielmehr Verpflichtung aller staatlichen Gewalt sein kann und muss, und das eben auch bei Schwellenwerten, liebe Kollegin Springer.
Wir werden uns, weil er erwartungsgemäß wohl heute durch Schwarz-Gelb abgelehnt wird, diesen Antrag auf Wiedervorlage legen und nach der Bundestagswahl wieder aufrufen, um dann zu prüfen, wie dann agiert wird. Ich hoffe – das sei, liebe Kolleginnen und Kollegen, zu später Stunde doch gestattet –, dass dann die Wählerinnen und Wähler mittels ihres eigenen Mückentötolins in Gestalt des Kreuzes auf dem Wahlschein dem Bund andere Gestaltungsmehrheiten geschaffen und zugleich der heutigen Lesart sächsisch liberaler Verkehrspolitik und Gesundheitsschutzpolitik ein deutliches Stoppzeichen entgegengesetzt haben werden. Wir stimmen diesem Antrag ohne Wenn und Aber zu.
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Wirtschaft brummt und die internationale Arbeitsteilung nimmt zu, und das bedeutet, dass auch mehr Güter transportiert werden müssen. Wenn wir ehrlich sind, wird das Güterverkehrsaufkommen in Sachsen in Zukunft noch weiter zulegen. Das ist in Teilen eine gute Nachricht für den Arbeitsmarkt, aber es ist eine Herausforderung für unsere Straßen und Schienen.
Ich habe volles Verständnis für die Anlieger an stark frequentierten Bahntrassen, die bereits heute über die Lärmbelastung der Züge und insbesondere der Güterzüge klagen. Es ist eine Aufgabe der Politik, die Anliegen der Anwohner ernst zu nehmen. Daran besteht überhaupt kein Zweifel.
Zweifel habe ich dagegen daran, ob der SPD-Antrag tatsächlich hilft, den Betroffenen Linderung zu verschaffen; denn die geforderten Maßnahmen laufen zum überwiegenden Teil bereits, andere befinden sich in der Umsetzung.
Ich will nur einige erwähnen: Der Bund gibt jährlich um die 100 Millionen Euro für Schallschutzmaßnahmen an Bestandsstrecken aus. Die Abschaffung des Schienenbonus – Frau Springer hat es bereits erwähnt – ist auf den Weg gebracht. Am 25. September des letzten Jahres haben CDU/CSU und FDP eine entsprechende Änderung des Bundesimmissionsschutzgesetzes eingebracht. Es ist jetzt aktuell; am Freitag berät der Bundesrat darüber. Ich hoffe sehr, dass die SPD diese Änderung nicht – wie bei vielen anderen Gesetzen – blockiert, meine Damen und Herren.
Bereits jetzt stellt der Bund knapp 80 Millionen Euro zur Verfügung, um neue Technologien für den Lärm- und Erschütterungsschutz zu erproben. Dazu zählen lärmarme Schienenprofile und die sogenannten Isolierstöße. Ziel ist es, die Lärmentwicklung direkt an den Gleisen zu reduzieren.
Im Leitbild des neuen Landesverkehrsplanes des Freistaates Sachsen ist die Minderung der Verkehrslärmbelastung explizit festgeschrieben. Ein lärmabhängiges Trassenbereichssystem im Güterverkehr wurde im letzten Dezember beschlossen; und, meine Damen und Herren, insbesondere für das Obere Elbtal ist es eine wichtige Nachricht: Wir setzen uns nachdrücklich gemeinsam als Koalition dafür ein, dass es zu einem Neubau der Strecke Dresden – Prag kommt mit der Untertunnelung von Teilen des Erzgebirges. Das würde gerade das Obere Elbtal erheblich von Schienenlärm entlasten.
Daraus wird ersichtlich, es ist ein ganzes Bündel an Maßnahmen zur Reduzierung des Schienenlärms in Angriff genommen. Unser Ziel ist es tatsächlich, die Lärmminderung für die Anwohner zu erreichen.
Man muss aber in der ganzen Diskussion auch ehrlich sein: All diese Maßnahmen werden nicht über Nacht sofort Linderung bringen. Wenn wir uns allein überlegen, wie viele Güterwaggons europaweit im Einsatz sind – und diese Güterwaggons fahren durch alle Länder. Bis die alle auf Flüsterbremsen umgerüstet sind, wird es Jahre dauern. Das muss man leider so sagen.
Wir sind in Sachsen auch nicht auf einer Insel, dass wir entscheiden, welche Technik hier zugelassen wird und welche Technik durch Sachsen rollt. Wir haben eine internationale Arbeitsteilung, und das bedeutet grenzüberschreitenden Güterverkehr. Wenn, wie von SPD und vonseiten der GRÜNEN gefordert, deutlich mehr Güterverkehr auf die Schiene verlagert wird, dann bedeutet das auch mehr Lärm. An dieser Stelle muss man so ehrlich sein.
Meine Damen und Herren! Ein leistungsfähiger Güterverkehr ist für das Funktionieren der Wirtschaft unverzichtbar. Genauso haben die Anwohner einen Anspruch darauf, vor übermäßigem Lärm geschützt zu werden. Wir müssen beides unter einen Hut bringen. Das ist Ziel dieser Regierungskoalition.
Lassen Sie mich zum Schluss noch eines anmerken; ich hatte ja vorhin einige Maßnahmen aufgezählt, was alles getan wird für den Lärmschutz. Ich glaube, wenn man das alles zusammen betrachtet, dann sieht man eines sehr, sehr deutlich: Die aktuelle CDU/CSU- und FDPBundesregierung tut mehr, deutlich mehr für den Lärmschutz, als es die frühere rot-grüne Bundesregierung jemals getan hat.