Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der Antrag der Fraktionen von CDU und SPD, sich hier über die Perspektive der Binnenschifffahrt auf der Elbe berichten zu lassen, kommt zur rechten Zeit, um sich auch in gewisser Weise eine Bestandsaufnahme hier vorlegen zu lassen.
Zunächst möchte ich an die Landesentwicklungspläne Sachsens erinnern, und zwar an den von 1994, womit recht frühzeitig auf den Bau von Staustufen verzichtet worden ist, was die Linksfraktion.PDS immer als richtig unterstützt hat. Ich hoffe, dass die Staatsregierung auch weiterhin dabei bleibt.
Im Landesentwicklungsplan 2003 haben Sie noch einmal auf notwendige Ausbauten und Instandhaltungen hingewiesen. Es ist keinerlei Rede von Staustufen oder gar von der Ausbaggerung des Flusses, um die notwendige Fahrtiefe zu erreichen. Allerdings liegen zwischen 1994 und 2003 Erfahrungen mit immer häufiger auftretenden Wetterextremen. Nicht nur der kalte Winter von 1997/1998 führte zur Anschaffung eines Eisbrechers, sondern auch der kalte Winter Anfang dieses Jahres machte die Schifffahrt im unteren Flusslauf der Elbe wegen Eisbildung schwierig bis unmöglich. Lediglich der Schiffsverkehr bis Riesa ließ sich mit dem Eisbrecher einigermaßen aufrechterhalten. Dazwischen liegen eben auch die Erfahrungen mit der Jahrhundertflutkatastrophe im Jahre 2002, im darauffolgenden Jahr mit dem trockenen und heißen Sommer im August 2003 und in diesem Jahr mit dem heißesten und trockensten Juli, seitdem überhaupt Wetteraufzeichnungen gemacht werden. Das hat natürlich Konsequenzen für die Wasserführung der Elbe.
Gerade vor zwei Wochen haben wieder Umweltverbände gefordert, den Flussausbau komplett zu stoppen. In der vom Potsdamer Institut für Klimafolgenforschung vorgestellten Studie werden die Pläne der Bundesregierung zum Flussausbau als ökologisch katastrophal und verkehrspolitisch unsinnig bewertet. Natürlich gibt es Jahre, in denen sich die Verkehrsleistung per Schiff zwischen Tschechien und Magdeburg wieder positiver entwickelt hatte und auch in Zukunft entwickeln kann. Es bleibt aber
Im Moment gibt es keine Anzeichen dafür, dass die Staatsregierung von den bisherigen Auffassungen – keinen Ausbau der Elbe und keinen Bau von Staustufen – abrückt. Das soll bitte schön auch so bleiben. Künftig wollen wir auf die Benutzung des Wortes „Ausbau“ verzichten – denn das ist interpretierbar – und wollen nur noch von Reparatur bzw. Instandhaltung der Elbe als Wasserstraße sprechen. Hierzu gehört natürlich vordringlich, dass die Schäden, die im Zusammenhang mit der Flutkatastrophe entstanden sind und die noch immer nicht vollständig beseitigt worden sind, zügig beseitigt werden.
Herr Bolick, das Problem besteht tatsächlich auch darin: Natürlich gibt es einen Konflikt zwischen ökologischen und ökonomischen Interessen. Es geht nicht immer in Harmonie, um beide Interessen gleichermaßen zu befriedigen. Wir müssen uns schon in gewisser Weise entscheiden, was wir wollen. Die 1,60 Meter Wassertiefe, die fast durchgängig im Jahr Bedingung dafür ist, um Gütertransportleistungen auf der Elbe mit einer relativ ökonomischen Leistung zu erreichen, ist natürlich ein Ziel, das in den Sternen steht. Sicherlich kann man Ziele anstreben, aber ob diese dann tatsächlich erreicht werden, bleibt dabei eine offene Frage, weil das von Faktoren abhängt, auf die wir als Menschen in diesem Fall Gott sei Dank keinen Einfluss haben.
Die Rekonstruktion und Modernisierung der veralteten Hafenanlagen Dresden, Riesa und Torgau war richtig. Betreiber der Häfen ist eine hundertprozentige Tochter des Freistaates, die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH, kurz SBO genannt. Allerdings liegen die Verkehrsleistungen Binnenschiff und die Umschlagsleistungen weit unter den Zielsetzungen, die sich das damalige CDU-Kabinett unter Biedenkopf mit dem Ausbau der Häfen gegeben hatte. Diese Zielsetzungen waren wohl zu ehrgeizig. Die Entscheidung, die Elbe als Wasserstraße in einem naturnahen Zustand zu belassen, ist richtig und wichtig. Ich hoffe, dass das auch so bleibt.
Die Güterverkehrsleistung stagniert seit 1994. Auch hierin, Herr Bolick, muss ich Ihnen widersprechen, wenn Sie ganz abstrakt-allgemein die Behauptung in Ihrem Eingangsstatement aufstellen, der Schiffsverkehr würde in der Zukunft eine immer größere Rolle spielen. Das kann mit der konkreten Fallanalyse der Binnenschifffahrt und des Gütertransportes auf der Elbe nicht bestätigt werden. Ganz im Gegenteil. Der Gesamtumschlag in den drei sächsischen Häfen betrug 1995 rund 1,6 Millionen Tonnen, zehn Jahre später waren es 1,64 Millionen Tonnen. Also Stagnation. Der Anteil des Umschlags per Schiff am Gesamtumschlag hat sich in diesem Zeitraum gar halbiert. Im gleichen Zeitraum aber hatte das Land Sachsen 67 Millionen Euro für den Ausbau der Häfen zu modernen trimodalen Schnittstellen bereitgestellt. Das heißt, der Transport von Gütern auf der Straße, auf der Schiene und auf der Elbe kann nur als integrierte Leistung angeboten werden und sinnvoll sein. Daher spielt der Güterverkehr
per Binnenschifffahrt in den Häfen Dresden, Riesa und Torgau eine untergeordnete Rolle, Herr Bolick. Die Häfen könnten eine größere Verkehrsbedeutung erlangen, wenn es gelingt, mehr Anteile des Gütertransportes von der Straße auf das Binnenschiff und umgekehrt zu verlagern. Hierfür sollten verstärkt die Logistik geschaffen und finanzielle Anreize gesetzt werden.
Um die wirtschaftlichen Möglichkeiten der Häfen zu erschließen, sind die Häfen auf ihre ureigene Aufgabe, nämlich Hafenbetrieb zu sein, auszurichten, mit einer qualifizierten Geschäftsführung zu besetzen und durch eine wirksame Aufsicht seitens der Staatsregierung zu begleiten.
Die Linksfraktion bleibt bei ihrem seit Jahren vertretenen Standpunkt, dass die Elbe nicht ausgebaut werden darf, aber die bestehenden Längs- und Querbauwerke der Elbwasserstraße instand gehalten werden müssen. Zugleich werden wir auch weiterhin die großflächige Renaturierung in und an der Elbe auf sächsischem Gebiet fordern, wie es in der gemeinsamen Erklärung zwischen Umweltverbänden, Naturschutzverbänden und Verkehrsministerium 1996 vereinbart wurde, heute aber vielleicht schon wieder vergessen worden ist.
Wir bleiben dabei, dass wir Menschen begreifen sollten, dass nicht die Elbe an die Schiffe anzupassen ist, sondern dass umgekehrt die Schiffe einer noch naturnahen Elbe anzupassen sind.
In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage nach einem angekündigten Projekt. Was ist eigentlich aus dem Projekt „Schiffsanpassung“ geworden, und zwar Schiffsanpassung als flach gehender Schubverband mit Schaufelradantrieb – ein Wortungetüm? Was ist eigentlich aus diesem Modellprojekt geworden? Wir wären sehr interessiert daran zu erfahren, ob das technisch möglich ist.
Auch die unendliche Debatte um den Bau von Staustufen auf tschechischer Seite sollte mit rationalen Argumenten ausgetragen werden, egal, auf welcher Ebene, ob auf Regierungsebene oder auf Abgeordnetenebene. Vertreter unserer Fraktion jedenfalls haben mit Abgeordneten des tschechischen Parlamentes das Gespräch gesucht und mit rationellen Argumenten versucht, auf vernünftige Entscheidungen Einfluss zu nehmen.
Die tschechischen Planungen orientieren sich jetzt nur noch auf ein Stauprojekt bei Dĕčín, was Gott sei Dank immer noch der Umweltverträglichkeitsprüfung länderübergreifend bedarf. Insofern würden wir heute gern erfahren, wie weit diese Umweltverträglichkeitsprüfung von sächsischer Seite gediehen ist und wie sich der Bau einer solchen Staustufe auf den Fluss in Sachsen auswirken wird, denn was die Auswirkung sein könnte, ist in der Antwort der Staatsregierung zu vage beschrieben.
Sie, Minister Metz und Jurk, haben im Aufsichtsrat der SBO die Verantwortung dafür, was mit diesem Geld, das an Subventionen dort hineinfließt und weiterhin hineinfließen wird, und zwar über Jahre, sinnvoll geschieht.
Wenn, wie im jetzigen Haushaltsplanentwurf, wieder eine Erhöhung der Gelder für die sächsischen Binnenhäfen vorgesehen ist, so würden wir schon ganz gern erfahren – es handelt sich nämlich immerhin um Millionenbeträge –, was konkret mit diesem Geld angefangen wird und in die Binnenhäfen investiert werden soll.
Meine sehr verehrten Damen und Herren! In den vergangenen zehn Jahren sind im Sächsischen Landtag weit über 100 Anträge und Kleine Anfragen zum Thema Elbe eingereicht und verhandelt worden. Offen bleibt, wie ursprünglich in der gemeinsamen Erklärung zwischen Naturschutzverbänden und Bundesverkehrsministerium vereinbart, welche Projekte die sächsische Regierung, speziell Sie, Herr Tillich, zu einer großflächigen Renaturierung in und an der Elbe planen. Erst das ist die Nagelprobe, denn wer großflächige Renaturierung plant bzw. umsetzt, hat keinerlei Interesse am Ausbau der Elbe als Wasserstraße. Im Umgang mit der Umweltverträglichkeitsprüfung würden wir gern Näheres erfahren, wie der Stand der Dinge ist.
Kurz und gut. Wenn die Staatsregierung in ihrer Antwort auf den Antrag auch einschätzt, dass die Eisenbahn weitaus umweltfreundlicher als die Binnenschifffahrt ist, begrüßen wir das, denn ich glaube, dass das stimmt. Wie soll aber die Verlagerung von Güterverkehr vom Binnenschiff auf die Eisenbahn und umgekehrt vonstatten gehen, gilt doch die Elbtalmagistrale verkehrlich als völlig überlastet?
Sollte über den Berichtsantrag abgestimmt werden, können wir guten Gewissens zustimmen, denn auch wir warten in dieser Angelegenheit sehnsüchtig auf weitere Auskunft.
Ich fasse noch einmal unsere Fragen zusammen: Wie ist der Stand der Umweltverträglichkeitsprüfung zur Staustufe in Tschechien? Was wird konkret mit den auf 3,5 Millionen Euro aufgestockten Mitteln im Haushaltsplanentwurf beim Ausbau der Häfen oder bei der Instandhaltung der Elbe wofür ausgegeben? Wie können die Häfen zu einer verbesserten integrierten Verkehrsleistung beim Gütertransport gebracht werden?
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Bei allen politischen Entscheidungen hat der Schutz unserer Heimat für uns Nationaldemokraten einen großen Stellenwert.
Gerade aus diesem Grund sehen wir die Elbe in erster Linie als einen schützenswerten naturnahen Strom unserer Heimat und betrachten erst in zweiter Linie die Nutzbarkeit als Transportweg.
Die sächsische Regierungskoalition vertritt dazu eine grundsätzlich andere Position. In der Begründung des vorliegenden Antrages wird deutlich, dass die Vertreter von CDU und SPD die Elbe vorrangig als Bundeswasserstraße und damit als Transportweg betrachten. Die tatsächliche Bedeutung der Elbe als Wasserstraße für den Gütertransport ist allerdings als eher gering einzustufen, auch wenn es die Koalitionsfraktionen gern anders darstellen.
Ich möchte dabei durchaus betonen, dass die Binnenschifffahrt ein ökonomisch und ökologisch sinnvolles Transportmittel sein kann, aber nur dort, wo es die natürlichen Gegebenheiten zulassen. Die Elbe wurde – so wie sie fließt – seit Jahrhunderten als Transportweg genutzt, und so soll es auch bleiben. Was wir allerdings nicht wollen, ist ein weiterer unverhältnismäßiger Ausbau der Elbe. Dazu gehören für uns auch einige der ausbauähnlichen Maßnahmen, die Sie, meine Damen und Herren Koalitionäre, als Unterhaltungsmaßnahmen bezeichnen. Künstliche Uferbefestigungen, die den Fluss seines natürlichen Laufes berauben und empfindliche Eingriffe in die Gewässerstruktur und die Lebensräume darstellen, darf es an der Elbe nicht geben.
Aber nicht nur ökologisch, sondern auch rein ökonomisch ist der Transportweg Elbe für die Binnenschifffahrt begrenzt. Die wirtschaftlich transportierbare Menge an Gütern nimmt ab, je weiter man sich stromaufwärts bewegt. Gleichzeitig steigen Umfang und Kosten für die Herstellung einer möglichst ganzjährig durchgängigen Schiffbarkeit massiv an. Wenn man alle Kosten für Unterhaltung und Ausbau und die Kosten für den Ausgleich von Eingriffen in die Natur gleichmäßig auf die per Binnenschifffahrt transportierten Güter umlegen würde, käme man zumindest bei der Elbe schon jetzt zu dem Ergebnis, dass es keinen realen Kostenunterschied zum Schienenweg gibt. Schon jetzt wird deshalb ein erheblicher Teil bereits ab Hamburg auf dem Schienenweg transportiert.
Das Güteraufkommen auf der Elbe könnte aber problemlos komplett auf dem Schienenweg transportiert werden; die Kapazitäten sind vorhanden. Das künftige Güteraufkommen in die Tschechische Republik soll nach derzeitigen Prognosen um das Jahr 2015 bei 2 bis 2,5 Millionen Tonnen pro Jahr liegen. Dafür eine Staustufe für über 100 Millionen Euro zu bauen ist ökonomischer Unsinn. Ich hoffe, dass die Staatsregierung aktiv bleibt und ihre Position gegen den Bau der Staustufen auch weiterhin vehement durchsetzt.
Bedenklich ist allerdings das kürzlich vom Bundesverkehrsministerium mit der Tschechischen Republik geschlossene Abkommen über die Schiffbarkeit der Elbe. Damit wurde ein politischer Schritt hin zum weiteren Ausbau der Elbe getan und es bleibt zu befürchten, dass unter dem Schutz solcher Verträge der Bau der Staustufen auf tschechischer Seite nicht verhindert werden kann. Die
Folge sind ökologische Schäden an der Elbe auch auf deutschem Gebiet und ein Grab für 100 Millionen Euro aus den Fördertöpfen der Europäischen Union. Es wird letztendlich zum größten Teil Geld des deutschen Steuerzahlers sein, das via EU-Subvention zum Fenster hinausgeworfen wird. Wir finanzieren damit praktisch die sinnlose Zerstörung eines bestehenden Ökosystems.
Wir Nationaldemokraten wollen am Status quo der Binnenschifffahrt auf der Elbe festhalten und sehen für die Zukunft nur den weiteren Ausbau des Schienentransportes als sinnvolle Alternative. Zu diesem Thema haben wir bereits einen Antrag in den Geschäftsgang des Landtages eingebracht, zu dem zu gegebener Zeit noch zu diskutieren sein wird. Meine Damen und Herren, wenn Sie sich diesen durchgelesen haben: Wir sprechen davon, die RoLa, die es schon einmal zwischen Dresden und Lovosice gab, von Hamburg aus zu einem oder mehreren beliebigen Zielbahnhöfen in der Tschechischen Republik zu führen und dadurch den Elbestrom zu entlasten und eine ökologisch sinnvolle Variante des Gütertransports zu gewährleisten. Wenn Kollegin Runge sagt, der Schienenstrang an der Elbe wäre jetzt schon überlastet – im Vergleich zu dem Güteraufkommen, was zu DDR-Zeiten dort transportiert wurde, ist das, was jetzt noch an Zügen fährt, nur ein minimaler Teil. Ich denke, da ist noch viel Kapazität vorhanden.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Der Tiefgang des vorliegenden Antrages der CDU- und SPD-Fraktionen wird von uns als relativ harmlos eingestuft,
da er sich lediglich auf Berichte und Darstellungen beschränkt. Aber das Thema und das augenscheinliche Anliegen des Antrages ist alles andere als harmlos. Ehrlich gesagt, verwirrt es mich schon sehr, warum und weshalb die Koalitionsfraktionen diesen Antrag, der auf die Binnenschifffahrt als Wirtschaftsfaktor abzielt, hier verhandeln. Für Hamburg hat die Elbe sicherlich eine erhebliche wirtschaftliche Bedeutung, das bestreitet niemand. Doch zwischen Hamburg und Dresden liegen nicht nur 550 Flusskilometer, sondern auch fünf andere Bundesländer.
Noch anlässlich der Antragsberatung im letzten Jahr zu den Konsequenzen aus der Konferenz der Elbminister und unserem Antrag „Natürlichkeit der Elbe erhalten – kein Bau von Staustufen“ wurde von Frau Kollegin Deicke über die Unwirtschaftlichkeit und Nichtbedeutung der Wasserstraße Elbe ausgeführt – ich zitiere: „Der derzeit auf der Elbe transportierte Anteil von Güterverkehr macht
In Anbetracht dieser Worte sei mir meine Verwunderung wohl gestattet. Oder liegt Ihnen hier vielleicht die Wirtschaftlichkeit der Häfen – der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH, zu der auch die Sächsisch-Tschechische Binnenhäfen GmbH gehört – mehr am Herzen? Vielmehr verweise ich auf eine Kleine Anfrage in der Drucksache 4/3807. In der Antwort der Staatsregierung werden die tatsächlich umgeschlagenen Gütermengen einmal dargestellt. In Hamburg sind es 2005 etwa 18 Millionen Container gewesen. Alle sächsischen Häfen zusammen bringen es in dieser Frist gerade einmal auf 14 000 Container – das ist nicht einmal ein Anteil von einem Zehntel Prozent. – So viel zur Bedeutung der Bundeswasserstraße Elbe hier in Sachsen.
Um jedoch die prognostizierten Steigerungen des Güterverkehrs auffangen zu können, sollten Mittel stattdessen im weiteren Ausbau von Straße und Schiene konzentriert werden. So ist es zum Beispiel denkbar, dass die einzig leistungsfähige Schienenverbindung zwischen Dresden und Ústi weiter zu modernisieren und gleichzeitig die Verbindung nach Berlin auszubauen ist.