Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wenn wir verkehrspolitisch beim Ausbau unserer Schieneninfrastruktur vorankommen wollen, brauchen wir hauptsächlich abgestimmte Konzepte und verlässliche Finanzie
rungspläne. Wir können es nicht dem Zufall überlassen, welche Streckenabschnitte der Bundesverkehrsminister mit Blick auf den Bundeshaushalt gerade für prioritär hält.
Vor dem Hintergrund, dass Sie in Ihrem Antrag keinen sinnvollen Ansatz für die Entwicklung eines Schienenverkehrsknotens in Görlitz bieten, werden wir Ihren Antrag deshalb erwartungsgemäß ablehnen.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Verehrter Herr Heidan, die Einstellung des ICE-Verkehrs zwischen Leipzig und Dresden hat folgende Ursache: Nach dem Fast-Unglück vom Juli in Köln hat das Bundeseisenbahnamt zu Recht wieder kürzere Überprüfungszeiten für die Radsatzwellen der ICE-Züge angeordnet. Kürzlich wurde an einem Zug wieder ein Riss entdeckt.
Das Problem bestand nämlich darin, dass im Zuge des Fitmachens für den Börsengang der Bahn die Überprüfungszeiträume für die ICE-Züge verlängert worden sind und nicht mehr den gültigen Standards entsprochen haben.
Das ist das Problem. Insofern müssen wir sogar froh sein, dass der Börsengang abgesagt wurde. Dadurch ist die Zeit vorhanden, dass aufgrund dieser Sicherheitslücken endlich wieder normale Sicherheitsstandards auch für die ICE-Verkehre gelten.
Nun zum Antrag. Meine sehr verehrten Damen und Herren! Es ist in der Tat so, dass bereits in der Überschrift von der FDP-Fraktion Görlitz als ein Schienenknotenpunkt angenommen wird, was natürlich nicht den Tatsachen entspricht. Vor wenigen Tagen wurde in der „F.A.Z.“ das Schienenverkehrsnetz mit sämtlichen Verkehrsknoten der Bundesrepublik abgebildet. In der Lausitz zählt Cottbus als Verkehrsknoten. Cottbus liegt nun mal nicht in Sachsen. Verkehrsknoten in Sachsen sind Dresden, Leipzig und Chemnitz.
Nun wissen wir alle, wie die Planungswege für große Infrastrukturprojekte und speziell des Schienenausbaus aussehen, welche bürokratischen Wege und Hürden in der Bundesrepublik genommen werden müssen, bevor Investitionsentscheidungen getroffen werden und die nötige Finanzierung klargemacht ist. Herr Bolick und Herr
Heidan, um dem Anliegen des FDP-Antrages zu entsprechen, bin ich dafür, dass wir eine Gesprächsrunde mit dem Verkehrsminister, Herrn Tiefensee, und der Bahn zustande bringen und darüber sprechen, wie es gelingen kann, dass der Ausbau, die Elektrifizierung und der Streckenausbau Dresden–Görlitz vorangebracht, vor allem in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen und dazu die nötige Finanzierung bereitgestellt werden kann.
Der Artikel in der „F.A.Z.“ ist überhaupt sehr lesenswert, weil darin die kuriosesten Dinge beschrieben werden: wie Investitionsprogramme der Deutschen Bahn AG mit der Überschrift „Netz 21“ geheim gehalten werden, aber im Grunde genommen auch der Bundesregierung und dem Bundesverkehrsminister überhaupt nicht bekannt sind, und wie der Netzzustand in der Bundesrepublik insgesamt aussieht. Zwischendurch wird die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Deutscher Bahn ausgehandelt, die in diesem Hohen Haus überhaupt noch keine Rolle gespielt hat. Das wird enorme Konsequenzen für die Länder haben.
Kurz und gut, Herr Bolick und Herr Heidan, wir sollten praktisch handeln, Gesprächsrunden wieder zusammenbringen, um Ostsachsen und vor allem Görlitz wieder stärker in die Fernverkehrsverbindung nach Polen und nach Westen einzubinden. Es kann auch nicht sein, dass nicht ein einziger Zug fährt. In Aussicht gestellt wurde, dass es ab dem Winterfahrplan wieder eine durchgängige Verbindung von Dresden nach Breslau geben wird. Das ist natürlich ein Minimum an Forderungen an die Deutsche Bahn, und das muss auch durchgesetzt werden.
Wir sollten uns noch einmal alle beim Bundesverkehrsminister und bei der Deutschen Bahn starkmachen, um tatsächlich dieses Projekt mit vordringlichem Bedarf in den Bundesverkehrswegeplan einzubringen; denn 2009 soll er ja wiederum überarbeitet und fortgeschrieben werden. Das heißt, von Herbst 2008 bis zum nächsten Jahr bleibt überhaupt nicht mehr sehr viel Zeit, um tatsächlich Nägel mit Köpfen zu machen.
Sehr geehrte Damen und Herren Abgeordneten! Der Antrag der FDP befasst sich mit zwei verschiedenen Aspekten. Das wurde hier schon benannt. Diese zwei Aspekte würde ich gern getrennt behandeln.
Zunächst geht es um die Forderung nach einer stärkeren Einbindung Sachsens in den transeuropäischen Schienenverkehrskorridor. Darüber haben wir schon häufiger diskutiert; das können wir heute gern noch einmal tun.
Ich beginne mit dem ersten Punkt, der immer wieder interessant ist: die Einbindung in die transeuropäischen Netze. Sachsen ist in den Planungen der transeuropäischen Netze vorgesehen. Die TEN-1-Achse, Berlin– Messina, verläuft über Leipzig. Das können wir kritisieren oder schön finden; das ist einfach so. Darüber hinaus ist Dresden Endpunkt der TEN-22-Achse, von Budapest nach Wien über Prag. Allein diese theoretische Einbindung reicht natürlich nicht. Darin sind wir uns, denke ich, alle einig. Doch man sollte auch darüber sprechen, was schon getan wurde bzw. was noch zu tun ist.
Ich möchte noch einmal darauf verweisen, dass die Staatsregierung in der Zeit zwischen 1992 und 1994 entschieden hat, dass der Freistaat Sachsen an die Länder Süd-, Südwest- und Westdeutschlands über Leipzig, Erfurt und eben nicht über die Sachsen-FrankenMagistrale angebunden wird. Das ist das heutige Dilemma. Aber das ist eine Entscheidung von 1994 gewesen, die wir heute nicht mehr revidieren können. Diese Anbindung entspricht nun der TEN-1-Achse.
Auf der Konferenz der ostdeutschen Ministerpräsidenten 2007 wurde einstimmig verabschiedet, dass die ostdeutschen Länder besser mit den dynamisch wachsenden Märkten in Tschechien, Polen, der Slowakei, in Ungarn sowie auf dem Balkan verbunden werden müssen. Der sächsische Wirtschaftsminister hat darum die Berliner Erklärung vom 30.11.2007, die die TEN-1-Achse, Berlin– Messina, betrifft, diese zum Schwerpunkt macht und die angestrebte Verlängerung der TEN-22-Achse nach Skandinavien über Prag und Dresden in Berlin enden lässt, nicht mitgetragen. Denn dadurch wird diese Strecke zur Binnenverkehrsstrecke. Für Sachsen ist diese dann auch ohne europäische Bedeutung.
Die Zielstellung der Koalition ist es seit geraumer Zeit – da brauchen wir auch keinen Antrag der FDP-Fraktion; mein Kollege Herr Heidan hat das hier dargestellt, ich weiß auch meinen Kollegen Herrn Prof. Bolick immer an meiner Seite, wenn es um transeuropäische Korridore und auch um allgemeine Programme geht, die von der Bundesebene hier zu verabschieden wären –, dass der Bund die Beantragung und Durchsetzung der Weiterführung der TEN 22-Achse ab Prag zu den deutschen Ostseehäfen, Rostock–Sassnitz, und Nordseehäfen, das heißt, auch der Anschluss an die TEN 20 prioritär zur Revision der TENLeitlinien 2009/2010 gegenüber der Europäischen Kommission veranlasst.
Das gilt auch für die Einbringung in das sich in Bearbeitung befindliche Grünbuch der Europäischen Kommission.
Ich muss aber sagen, die Frage eines Verkehrskorridors von Skandinavien nach Südosteuropa durch Sachsen ist keine Frage der Definition auf dem Papier. Das klingt
zwar alles schön, darin sind wir uns einig, ich sehe auch gerade meinen Kollegen Herrn Prof. Bolick. Aber alle Strecken, um die es hier geht, sind bereits seit 1996 Bestandteil der Transeuropäischen Netze für Verkehr. Diese Tatsache ist also noch lange keine Gewähr für TEN-Zuschüsse. Wir sind zwar im Plan, aber Zuschüsse haben wir noch lange nicht, und sie sind auch im Moment nicht in Aussicht. Vom Bund wird daher – das sollten wir überdenken – die Verwendung von EFRE-Mitteln favorisiert. Das ist nach Meinung des Bundes, der ich mich auch langsam anschließe, effektiver, und die Zuschüsse sind höher. Der Ausbau wäre innerhalb der Förderperiode 2007 bis 2013 möglich. Nur, hierzu muss sich Sachsen, im Speziellen auch unser Ministerpräsident, deutlich positionieren. Wir sollten uns darüber austauschen. Mir ist es auf jeden Fall lieber, dass ich etwas Spezielles in der Hand habe als irgendetwas Illusionäres. Wir sollten uns darüber noch einmal austauschen; denn dann, wenn hier konkret gesagt würde, bis 2013 hätten wir den Ausbau realisiert, tendiere ich eher dazu als darauf zu warten, dass sich die EU hier in irgendeiner Art und Weise positioniert. Darüber hinaus haben wir nicht nur die Nord-SüdVerbindung im Blick, sondern auch die West-OstVerbindung. Das ist das, was der FDP-Antrag heute schwerpunktmäßig beinhaltet.
Die Verkehrsprognosen des Bundes weisen bis 2015 insgesamt Steigerungen um 20 % im Personenverkehr und 64 % im Güterverkehr aus. Das Verkehrswachstum findet überwiegend im grenzüberschreitenden Verkehr statt. Darum ist auch das Anliegen des FDP-Antrages berechtigt. Die überdurchschnittliche Zunahme im Verkehr mit den neuen EU-Mitgliedern – 40 % Personen- und 300 % Güterverkehr – betreffen dabei alle Verkehrsträger. Deshalb setzen wir uns nachdrücklich dafür ein, dass Sachsen in den paneuropäischen Korridor III als Zentralachse eingebunden wird. Dabei sehen wir die Möglichkeit, dass sich in Sachsen das TEN-Netz und der paneuropäische Verkehrskorridor verbinden lassen. Das wäre eine super Lösung, denn der paneuropäische Korridor 3 ist nur dann effizient und wettbewerbsfähig, wenn er leistungsfähige Schienenanbindungen an die Seehäfen erhält.
Für diese Anbindung ist die niederschlesische Magistrale, das heißt von Wittenberg über Falkenberg, Ruhland, Knapproda, Horka und bis zur Grenze Deutschland–Polen und die TEN-Achse 22 von entscheidender Bedeutung. Die niederschlesische Magistrale kann dann die Lücke des paneuropäischen Korridors III nach Westen in Richtung Hamburg, Bremen, Rotterdam und Antwerpen schließen. Zur Umsetzung dieser Vorstellungen gehören konzertierte Aktionen, doch diese sehe ich nicht einmal in den neuen Bundesländern, egal, über welche Verkehrsprojekte wir sprechen. Diesbezüglich haben wir sehr wenig Partner an unserer Seite. Hier müssen wir einmal selbst überlegen, wie wir vielleicht die anderen Bundesländer mit ins Boot holen können.
Meine sehr geehrten Damen und Herren! Nun zur Forderung der Wiedereinbindung der Stadt Görlitz in das schienengebundene Fernnetz. Dazu wurde hier schon einiges gesagt, doch ich möchte es gerne noch einmal sagen und etwas ergänzen. Der Landesentwicklungsplan Sachsen von 2003 stellt heraus, dass diese Verbindung die Bedeutung einer überregionalen Verbindungsachse aufweist und Teil eines paneuropäischen Verkehrskorridors ist. Im Landesentwicklungsplan wird das Ziel benannt, die Strecke zwischen Berlin und Görlitz und Dresden und Görlitz zu elektrifizieren und auszubauen. Das ist in Ordnung.
Die Stadt Görlitz verfügt seit Ende 2004 über keine Anbindung an den schienengebundenen Fernverkehr mehr. Die durchgehende Verbindung zwischen Dresden und Wrocław wurde wegen fehlender Wirtschaftlichkeit von der DB AG eingestellt. Das ist eine Tatsache. Nun hat auch meine Kollegin Frau Schütz gesagt, dass man das mit dem neuen Fahrplan wieder ändern will. Das heißt, dass aktuelle Untersuchungen belegen, dass im Zuge der EU-Osterweiterung erhebliche Potenziale für einen grenzüberschreitenden Schienenverkehr bestehen. So kommt die im Zuge eines Interreg-III-Projektes – das wurde schon erwähnt – durch den Berliner Senat beauftragte IPG-Studie zu dem Schluss, dass ab 2008/2009 der EC/IC „Wawel“ über Görlitz geführt werden sollte, womit eine deutliche Fahrzeitverkürzung zwischen Berlin und Wrocław erreicht werden könnte.
Im Juli 2007 wurde ein grenzüberschreitendes integriertes Verkehrsentwicklungskonzept für die Region Oberlausitz/Niederschlesien erarbeitet. Diese Konzeption für die Verkehrskorridore Dresden–Görlitz–Wrocław und Görlitz–Jelena Gora weist darauf hin, dass gegenwärtig auf polnischer Seite der Ausbau der Eisenbahnrelation Weglieniec–Wrocław erfolgt und mittelfristig eine getaktete attraktive durchgehende Verbindung zwischen Dresden und Wrocław notwendig ist, und zwar mit Halt in Görlitz. Aus diesem Grund hat der Stadtrat der Stadt Görlitz am 27.09.2007 die eben genannte Studie zur Kenntnis genommen und einstimmig beschlossen, sich für den Wiederanschluss der Stadt an das Schienenfernverkehrsnetz einzusetzen.
Das ist auch im Hintergrund des Antrages der FDPFraktion. Wir könnten uns natürlich jetzt als Koalition etwas zurücklehnen und uns die FDP-Argumentation aus der Plenardebatte vom März 2008 zu eigen machen, denn bei der 2. Lesung zur Begrenzung kommunaler Baumschutzsatzungen antwortete mein Kollege Tino Günther auf eine Zwischenfrage von Frau Astrid Günther-Schmidt – die Frage lautete, ob der FDP ein Beschluss der Stadtratsfraktion bekannt sei, der dem eingebrachten FDPGesetzentwurf diametral entgegenstand – Folgendes: „Das ist mir bekannt. Wir schreiben natürlich den Kolle
gen vor Ort nicht vor, was sie zu denken, wie sie zu handeln und wie sie Politik vor Ort zu gestalten haben.“ Aber wir sind heute einmal nicht so gemein und sagen: Ja, wir finden das Anliegen richtig. Wir müssen nur überlegen, wie wir es in vernünftige Bahnen bekommen.
Darum lassen Sie mich abschließend noch auf die Forderung zur Veränderung der Streckenführung Berlin-Breslau kurz eingehen. Die Bahnreform von 1994, die mit der Zustimmung von allen Parteien im Bundestag zustande gekommen ist – ich habe in einer der letzten Debatten schon darauf hingewiesen –, hat viel positive Effekte gebracht, aber auch mit der Sicht zu dem, was heute gesagt wurde, dazu geführt, dass die Festlegung über den Fernverkehr eigenwirtschaftlich durch die Bahn zu betreiben ist und dass sie uns nicht immer gefällt. Aber jeder, der sich auch einmal die Belegungszahlen in den Karten der Deutschen Bahn angesehen hat, sieht, dass der Verkehr, gerade der Personenverkehr an Ostdeutschland und auch an Sachsen, relativ vorbeigeht. Die Belegungszahlen in den alten Bundesländern sind ganz anders. Wenn man die Wirtschaftlichkeit berücksichtigt, kann man die Bahn zum Teil verstehen, dass sie sich nicht immer für Dinge entscheidet, die wir gutheißen. Auf der anderen Seite haben wir Politiker auch eine gewisse Verantwortung, dem entgegenzuwirken. Wir geben ja auch genug Geld in das System.
Durch die Bahnreform hat die Politik nicht mehr nur einen einfachen Einfluss. Es ist schwieriger, darauf einzuwirken und zu sagen, welche Strecke betrieben werden soll oder welche nicht. Wenn wir als SPDFraktion das fordern, ist das eher verständlich. Aber die FDP will immer dem Markt alles überlassen, aber dann, wenn es nicht klappt und schwierig wird, ruft sie doch nach dem Staat und sagt: Nun guckt mal, nun macht mal, nun tut mal!
Nun noch kurz zu den Fakten. Die bestehende Verbindung Cottbus–Forst über Horka ist 45 Minuten kürzer und damit deutlich wirtschaftlicher als der Umweg über Görlitz. Mein Kollege Herr Heidan ist darauf kurz eingegangen. Die Prognosen über das zu erwartende Fahrgastaufkommen in Görlitz reichen nicht aus, um diesen Umweg zu rechtfertigen. Auch dies Felber-Studie, die genannt wird, kommt zu dem Schluss, dass die Verbindung von Berlin nach Breslau über Cottbus und Horka die wirtschaftlichste, sinnvollste und mittelfristig machbarste ist.