Ich würde mir wünschen, dass wir zu dieser Perspektive kämen. Herr Dr. Stegner, wenn man diese Bewertung trägt, dann bin ich mir ziemlich sicher, dass der Nord-Ostsee-Kanal eine hohe Priorität hat, weil es die beste und einzige Wasserstraße in Europa ist, die einen hohen wirtschaftlichen Erfolg garantiert.
Ich möchte noch einmal deutlich machen: Die Denke in Berlin ist klar, die Priorität liegt in Berlin, nicht im Norden. Das haben Sie zu Recht gesagt, Herr Dr. Stegner. Deshalb ist es ganz wichtig, dass wir uns jetzt bei der Hängepartie um den Nord-Ostsee-Kanal in einer klaren und deutlichen Weise äußern.
Ich darf daran erinnern: Die Baugenehmigungen für den Nord-Ostsee-Kanal liegen alle vor. Wir könnten sofort beginnen. Zur Elbvertiefung hingegen gibt es einen aktuellen Streit um die Veränderung des Salzgehalts im Elbwasser. Es gibt ein Gutachten des Elbanrainers Dow Chemical in Stade, das zum Ergebnis kommt, dass sich die Salzgrenze um bis zu 13 km verschieben könnte. Neben dem Kühlwasser der Chemiefabrik wären auch Obstbauern im Alten Land stark betroffen. Pikant daran ist, dass die Planungsbehörden dieses Gutachten noch nicht einmal an die EU-Kommission weitergeleitet haben. So etwas mag Brüssel gar nicht.
Wenn wir schon vor der Frage stehen, wie es weitergeht, haben Sie bei der Elbvertiefung tatsächlich das Risiko, dass Sie keine Baugenehmigung haben, dass es lange dauert und dass das Geld nicht abgerufen wird. Dann ist doch die Gefahr sehr groß, dass das Geld irgendwann weg ist. Allein aus diesem Grund, weil beim Nord-Ostsee-Kanal die Baugenehmigung vorliegt, weil alles auf Grün steht, müssen wir den Nord-Ostsee-Kanal als Priorität ansehen und die Haushaltsmittel für dieses Projekt freigeben.
Nein, ich komme jetzt zum Schluss. Herr Kubicki, Sie können sich ja noch mit einem Dreiminutenbeitrag zu Wort melden.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, die grüne Landtagsfraktion hat sich in dieser Frage wirklich ernsthaft mit der Prioritätensetzung auseinandergesetzt.
Weil wir das getan haben, ist meine herzliche Bitte: Lassen Sie uns im Sinne der gestrigen Erklärung des Wirtschaftsausschusses - Nord-Ostsee-Kanal first - darauf konzentrieren, dass es dort losgeht. Das ist eine sinnvolle und richtige Entscheidung für unser Land Schleswig-Holstein.
Ich möchte den Abgeordneten Dr. Tietze für die Verwendung eines unparlamentarischen Begriffs rügen. Anhand seines Lächelns merke ich, dass er weiß, um welchen Begriff es geht.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Der geplante Ausbau der Elbe ist ökologisch und ökonomisch widersinnig.
Der Ausbau der Elbe verhindert nun auch noch den ökologisch und ökonomisch sinnvollen Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals. Es muss doch nun endlich jeder und jede verstanden haben, dass sich für den Ausbau der Elbe einzusetzen heißt, dem Nord-Ostsee-Kanal und damit Schleswig-Holstein zu schaden. Wer den Ausbau der Elbe fordert, darf sich nicht wundern, dass kein Geld mehr für SchleswigHolstein und den Nord-Ostsee-Kanal vorhanden ist.
DIE LINKE hat sinnvolle Alternativen zum Ausbau der Elbe im Angebot. DIE LINKE fordert ein bundesweites Hafenkonzept. Der Ausbau der Elbe ist ein Beispiel dafür, wie Konkurrenz zwischen Häfen Mensch und Natur Nachteile bringt.
Ich bin allerdings noch optimistisch, dass der Ausbau der Elbe nicht wie geplant umgesetzt wird. Der
Ausbau der Elbe verstößt gegen FFH-Richtlinien der EU. Im Planfeststellungsverfahren wurden Alternativen zur Elbvertiefung nur ungenügend geprüft. Weder ein Ausbau des Cuxhavener Hafens noch der in Wilhelmshaven geplante Jade-WeserPort spielten im Planfeststellungsverfahren eine Rolle. Zudem ist ein Bedarf in Hamburg nicht gegeben.
Schon bei der heutigen Wassertiefe sind nur 2 % der Schiffe beim Passieren auf Hochwasser angewiesen. Dies kommt - wie wir alle wissen - nach zwölf Stunden wieder zurück. So viel Zeit muss bei diesen wenigen Schiffen schon sein, wenn es um den Erhalt eines der wertvollsten Ökosysteme der Erde geht.
Auch für das Weltnaturerbe Wattenmeer wären die Auswirkungen einer Elbvertiefung fatal. Schon heute muss die Elbe ständig ausgebaggert werden, weil sie mit der Zeit verschlammt. Der Aushub landet im Wattenmeer und führt dort zu einer Störung des einmaligen Ökosystems. Ich bin sehr optimistisch, dass Gerichte dieser Argumentation folgen und der Elbvertiefung einen Riegel vorschieben werden.
2012 wird in Wilhelmshaven ein Tiefseewasserhafen in Betrieb genommen, der 1 Milliarde € Subventionen verschlungen hat. Wilhelmshaven ist die Alternative zur Elbvertiefung. Hier sollten Verladungen von den großen Frachtschiffen auf Feederschiffe stattfinden. Viele dieser Feederschiffe könnten durch den ausgebauten Nord-Ostsee-Kanal fahren. In Hamburg fände dann bei sinnvoller Planung nur noch die Verladung auf Landverkehre statt. Auch dies ist übrigens angesichts des wachsenden Welthandels ein Markt, der den Hamburger Hafen ausfüllen wird. Wenn die Bundesregierung ein abgestimmtes Hafenkonzept vorlegen würde, gäbe es beim Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals überhaupt keine Probleme.
Die 500 Millionen € für die Elbvertiefung würden für die Verbreiterung der Oststrecke des Kanals mehr als ausreichen; auch das fünfte Schleusentor in Brunsbüttel und die Instandsetzung der Levensauer Hochbrücke könnten von den 500 Millionen € für die widersinnige Elbvertiefung finanziert werden.
Liebe Abgeordnete von FDP, CDU und SPD, wirken Sie auf Ihre Parteifreundinnen und -freunde in Hamburg und Berlin ein! Sorgen Sie mit dafür, dass
das einzigartige Ökosystem Elbe erhalten bleibt! Sorgen Sie mit dafür, dass im strukturschwachen Wilhelmshaven Arbeitsplätze entstehen! Entscheiden Sie sich für ein abgestimmtes, ökonomisch und ökologisch vertretbares Verkehrskonzept auf dem Wasser!
DIE LINKE fordert Verkehrsplanung statt blinden Aktionismus. Der Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals wäre dann gar kein Problem mehr.
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Seit 2002 wird über eine weitere Vertiefung der Elbe gerungen. Nach den Plänen Hamburgs sollte damit bereits 2009 begonnen werden; dies ist, wie wir wissen, nicht geschehen. Die Bedenken gegen eine erneute Vertiefung sind ökonomischer, aber hauptsächlich ökologischer Art.
In der Vergangenheit ist die Elbe mehrfach vertieft worden. Man hat schon nach diesen Elbvertiefungen, die immer beschönigend ,,Fahrrinnenanpassungen“ genannt wurden, feststellen können, welche Auswirkungen diese Maßnahmen haben. Die Deiche mussten weiter erhöht werden, weil die steigende Fließgeschwindigkeit für immer höhere Wasserstände gesorgt hat. Eine weitere Vertiefung wird zur Folge haben, dass sich die Fließgeschwindigkeit weiter erhöht und es damit zu Erosion und Sedimentation kommt. Die Elbhäfen, die Nebengewässer und die Flachwasserzonen versanden, und dadurch erhöhen sich die Unterhaltungsbeiträge. Darüber hinaus würde das Salzwasser weiter flussaufwärts gelangen; die Folgen sind unabschätzbar.
Derzeit ist auch der EU-Umweltkommissar auf dem Plan, weil eine Elbvertiefung auch negative Auswirkungen auf europäische Schutzgebiete hätte. Die Entscheidung der obersten europäischen Umweltbehörde steht aber noch aus. Eine kategorische Vertiefung der Elbe, wie sie im Antrag der Koalition gefordert wird, lehnen wir daher ab.
Der zweite Ansatz des Antrages, in dem es um die Auswirkungen eines solchen Eingriffs geht, wäre Teil einer Umweltverträglichkeitsprüfung, die in jedem Fall durchzuführen ist. Auch Ausgleichs
maßnahmen sind nach Recht und Gesetz im Rahmen der Eingriffsregelung durchzuführen. Letztlich geht es hier nicht um einen Ausgleich für Schäden, sondern um eine politische Entscheidung für einen massiven Eingriff in die Natur. Diesen lehnen wir in dieser Absolutheit ab.
Nun zum Antrag der Grünen! Für Schleswig-Holstein hat der Neubau der fünften Schleuse und der Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals Priorität, ja sogar erste Priorität.
Der Wirtschaftsausschuss des Landtages hat gestern eine entsprechende Resolution zum Neubau einer fünften Schleuse beschlossen; aber ein Ausspielen der Elbvertiefung gegen den Schleusenbau halten wir für nicht zielführend.
Vielmehr geht es doch um die Frage, inwieweit die Elbvertiefung nötig ist. Angesichts der Entwicklung moderner Containerschiffe stellt sich auch die Frage, inwieweit die geplante Vertiefung wirklich zukunftsfähig ist. Wie oft und wie tief soll die Elbe denn noch ausgebaggert werden, damit solche Riesenpötte den Hamburger Hafen ansteuern können?
Das Kleinklein im Zusammenhang mit dem Ausbau beziehungsweise der Sanierung der Wasserstrassen oder Häfen bringt die norddeutsche Hafenwirtschaft nicht wirklich voran. Solange die Häfen sich nicht auf ein gemeinsames Vorgehen geeinigt haben, wird sich jeder für seinen Bereich beim Bund verkämpfen und letztlich nichts erreichen.
Es ist daher sinnvoller, den Weser-Jade-Port als Tiefwasserhafen für Norddeutschland richtig zu fördern und aus allen Häfen unseres Raumes einen gemeinsamen Hafen zu machen.
Hier müssen wir erkennen, dass wir im internationalen Zusammenhang in größeren Dimensionen denken müssen. Der Londoner Hafen erstreckt sich entlang der Themse von der Nordsee bis nach London. Der Rotterdammer Hafen stellt sich über kommunale und Provinzgrenzen hinweg als einheitlicher Hafen dar. Das sind die Maßstäbe, an denen wir uns messen lassen müssen.
Daher kommen wir um eine norddeutsche Hafenkooperation nicht herum. Die Vorteile liegen auf der Hand, es könnte mit einer Stimme beim Bund gesprochen werden, und konkurrierende Maßnahmen würden verhindert werden. Dies sicherte letzt