Viertens. Über technische Hilfen, Raumkapazitäten und fachliche Beratung kann mit den Archiveinrichtungen des Landes gesprochen werden. Gleichzeitig sind damit aber auch die Grenzen einer möglichen Mitwirkung beschrieben. Über all diese Dinge wird mit den Beteiligten ausführlich zu reden sein. Der Wert einer zentralen, wissenschaftlichen arbeitenden Auffangstelle für Archivalien aus der Wirtschaft ist sicherlich unstreitig. Frau Aschmoneit-Lücke, es ist etwas ganz anderes, ob Sie ein wissenschaftlich geführtes Archiv haben oder eine Internetplattform, auf der man natürlich auch Informationen anbieten und nutzen kann.
Die Entwicklung von Industrie und Gewerbe, wirtschaftspolitischen Entscheidungsprozessen und die damit verbundenen sozialen Veränderungen, Konkurse, Fusionen, Konzentrationen, all diese Faktoren haben immer sehr weit reichende und lebensbestim
mende Auswirkungen auf die Menschen gehabt. Deshalb ist es aus historischer Sicht ein ganz wichtiges Thema zu erörtern, ob wir diese Daten nicht gezielter nutzbar machen sollten.
Es käme sicherlich ein guter Beitrag dabei heraus, die Kenntnisse über die Geschichte unseres Landes zu vertiefen und Daten für neue Fragestellungen nicht nur für Historiker, sondern auch für Wirtschaftshistoriker zur Verfügung zu haben. Es ist - so meine ich kein Wirtschaftsarchiv, mit dem man wirtschaftswissenschaftliche Themen bearbeiten kann. Es ist ein historisches Archiv. So jedenfalls habe ich die Antragsteller verstanden.
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Nur noch eine Bemerkung! Ich habe in meiner Rede eigentlich alles gesagt, was ich im Moment dazu sagen möchte. Ich möchte aber noch einmal auf eines aufmerksam machen. Wir haben heute schon einmal ein Kulturthema debattiert. Da sagte ich ganz bewusst, Kulturthemen werden eher auf der Regierungsebene als auf der parlamentarischen Ebene abgearbeitet. Ich finde, dieses Thema muss auch im parlamentarischen Raum abgearbeitet werden. Darum haben wir diesen Antrag auf Erteilung eines Prüfauftrags gestellt. Es ist ein Prüfauftrag. Ich bin mir sehr wohl bewusst, welche Schwierigkeiten sich daraus ergeben. Aber wir als Gesellschaft haben ein Interesse daran, sozialpolitische, wirtschaftspolitische Themen mitbearbeiten zu können. Archive - ich sage es noch einmal - sind Gedächtnis des Landes. Darum unsere Initiative.
Ich erinnere noch einmal daran, dass wir uns überflüssig machen, wenn wir nicht daran denken, solche Themen auch im parlamentarischen Raum zu debattieren.
Weitere Wortmeldungen liegen nicht vor. Damit schließe ich die Beratung. Es ist beantragt worden, diesen Antrag federführend dem Fachausschuss, dem
- Es soll auch noch, so ist beantragt, Mitberatung im Finanzausschuss erfolgen. Wer diesem Verfahren zustimmen will, den bitte ich um das Handzeichen. - Gegenstimmen? - Stimmenthaltungen? - Das haben wir einstimmig so beschlossen.
Das Wort zur Begründung wird nicht gewünscht. Dann kann ich die Aussprache eröffnen. Ich erteile zunächst Herrn Abgeordneten Behm das Wort.
Herr Landtagspräsident! Meine Damen! Meine Herren! Zunächst das Positive zum Thema Ostsee. Am 6. Februar diesen Jahres berichtete die Presse über die gute Entwicklung der Wasserqualität in der Ostsee.
Deutliche Steigerungen im Sauerstoffgehalt und auch merkliche Minderungen im Schadstoffeintrag wurden gemeldet. Ganz ohne Frage ist dies auch auf die Bemühungen der Ostseeanrainerstaaten zurückzuführen, ihre Abwässer nur noch geklärt in die Oberflächengewässer und somit in die Ostsee abzuleiten. Obwohl die Russische Föderation weiterhin noch sehr hinter der Entwicklung hinterherhinkt und weiterhin in großem Maßstab ungeklärte Abwässer in die Ostsee einleitet, ist diese erfreuliche Entwicklung eingetreten. Insgesamt gesehen sind wir also auf dem richtigen Weg, die Ostsee wieder in ein ökologisches Gleichgewicht zu bringen.
Dennoch droht ein erneuert Rückschlag, von dem insbesondere die Küsten der westlichen Ostsee bedroht sind. Die Landespresse berichtete am 3. Februar diesen Jahres über die Zunahme der Großschifffahrt in der Ostsee, insbesondere über den ständig ansteigenden Anteil von Tankern, die die Routen von St. Petersburg und den Baltischen Staaten im Auftrag des russischen Ölexports in Richtung Westen befahren.
Über Einzelheiten berichteten die „Kieler Nachrichten“ an diesem Tage. Danach erreichen inzwischen auch namentlich bekannte Tankschiffe, die diese
Route befahren, in beladenem Zustand einen Tiefgang von zirka 14 bis zum Teil 16 m. Eine sehr kritische Zahl, weil ostwärts der Insel Fehmarn, südlich der dänischen Insel Falster von diesen Schiffen die Kadetrinne durchfahren werden muss!
Die Kadetrinne ist ein Gewässer mit einer zum Teil nur 16 m betragenden Tiefe. Dazu weist diese Fahrrinne nur eine geringe Breite auf. Bei widrigen Winden oder nur geringfügig sich ergebenden Tiefenschwankungen ist die große Ölkatastrophe in unseren Ostseeküstengewässern vorprogrammiert, wenn einer dieser bis an den Rand beladenen Tanker auf Grund läuft.
Auch wurde im „Pallas“-Untersuchungsausschuss deutlich, dass in küstennahen Gewässern nicht ganz sicher ist, wer für Vorsorgemaßnahmen zuständig ist. Sicher ist aber unsere Betroffenheit, falls es in der westlichen Ostsee je zu einer Tankerhavarie kommt.
Seit 1990 liefen dort 16 Schiffe auf Grund. Deshalb gilt es nun, sehr schnell mit unseren befreundeten Ländern rund um die Ostsee, insbesondere mit Dänemark, Vorsorge zu treffen. Soweit es die Zuständigkeit des Bundes betrifft, mahnen wir dessen Handeln mit Nachdruck an.
Tiefen- und Beladungsgrenzen für die Großschifffahrt, eine sorgfältige Betonnung und Lotsenzwang sind sehr schnell in den Vorsorgekatalog aufzunehmen.
Ein Überwachungs-, Kontroll- und Informationsystem ist für die Zukunft sicher unverzichtbar. Schifffahrtsexperten fordern eine generelle Lotsenpflicht für die westliche Ostsee. Freiwillig kann dieser Lotsendienst - so lautet die Presseinformation - schon jetzt in Anspruch genommen werden. Aber welchen Wert hat Freiwilligkeit, wenn die Finanzmittel knapp sind und der Frachtverkehr nur geringe Gewinnspannen ermöglicht?
Die F.D.P. verweist auf den Vehrkehrssicherheitstag in Goslar vom 24. bis zum 26. Januar diesen Jahres, wo unter der Leitung des Präsidenten des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie, Professor Ehlers, das Thema „Vorsorge gegen Schiffsunfälle im Küstenvorfeld“ behandelt wurde.
Bevor ich dem nächsten Redner das Wort erteile, begrüße ich Besucherinnen und Besucher. Auf der Tribüne haben zwischenzeitlich Jurastudentinnen und Jurastudenten der Universität Kiel Platz genommen. Herzlich willkommen!
Herr Präsident! Meine Damen! Meine Herren! Die Sicherheit in der Ostsee hängt nicht nur vom Zustand und der Überwachung dieses Gewässers ab, sondern auch von der Dichte des Schiffsverkehrs und der Sicherheit der Betriebe einzelner Schiffe.
Die Seeschifffahrt ist seit jeher im doppelten Sinn international. Die Schiffe der Schifffahrtsnationen verkehren weltweit. In der Ostsee verkehren Schiffe vieler Schifffahrtsnationen.
Die Möglichkeiten der Küstenstaaten, eigene Umweltschutz- oder Befahrensregelungen gegen ausländische Schiffe in ihren Gewässern durchzusetzen, wird durch internationales Recht eingeschränkt. Selbst in ihrem Küstenmeer innerhalb der 12-sm-Grenze dürfen Küstenstaaten das Recht der reinen Durchfahrt nicht beschränken. Innerhalb der bis zu 200 sm vor die Küste rückenden außerordentlichen Wirtschaftszone können sie nur Regelungen erlassen, die von der International Maritime Organisation - IMO -, einer Organisation der Vereinten Nationen, anerkannt werden.
Das deutsche Schiffssicherheitsgesetz beschränkt sich im Kern darauf, formalrechtlich eine einheitliche und wirksame Durchführung der internationalen Schiffssicherheitsregelungen der IMO als innerstaatlich geltendes Völkerrecht zu gewährleisten.
Als eine der größten Handelsnationen hat die Bundesrepublik und das Land Schleswig-Holstein mit besonders sensiblen Küsten ein ausgeprägtes Interesse an einer sicheren Schifffahrt. Die Bundesregierung - und dies ist im Sinne des Landes Schleswig-Holstein muss deshalb in der IMO eine führende Position bei der Gestaltung der Sicherheitsvorschriften und ihrer Umsetzungsinstrumente einnehmen.
Die Ostsee ist in jüngster Zeit von Schiffskatastrophen verschont geblieben. In den vergangenen Jahren verliefen alle Havarien glücklicherweise glimpflich. Nicht auszudenken wäre es, wenn bei der letzten Kollision eines in Ballast fahrenden Erzfrachters und eines in Ballast fahrenden Tankers dieser voll beladen gewesen wäre. Die Folge wäre bei Beschädigung eines Tanks das Auslaufen von großen Mengen Gas beziehungsweise Schweröl und somit eine ökologisch wie ökonomisch verheerende Ölkatastrophe.
Je nach Windrichtung wäre mindestens ein Ostseeanliegerstaat betroffen. Dies zeigt, dass auch innerhalb der Ostseekooperation die Zusammenarbeit in der Schiffssicherheit verstärkt werden muss.