Vielen Dank, Herr Präsident. - Es haben sich für heute entschuldigt von der Landesregierung Herr Finanzminister Möllring von 12 bis 15.30 Uhr, von der Fraktion der CDU Herr Dr. Brockstedt, Herr Dinkla, Herr Pörtner und Herr Dr. Winn und von der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen Herr Janßen.
a) Menschliches Versagen an der Versuchsstrecke einzige Ursache des Transrapidunglücks? - Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen - Drs. 15/3213
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Am 4. Oktober 2006 gab die Staatsanwaltschaft Medienvertretern einen ersten Einblick in ihre Ermittlungen zum Hergang des TransrapidUnglücks im Emsland. Danach sei der Betrieb auch am Unglückstag technisch im Rahmen der Genehmigungsvorgaben der niedersächsischen Genehmigungsbehörde verlaufen. Dennoch ist das bis dahin für viele Undenkbare an diesem Tag geschehen. Der für 23 Menschen tödliche Zusammenstoß des Transrapids auf offener Strecke mit einem Werkstattwagen soll durch sogenanntes menschliches Versagen ausgelöst worden sein.
Die Ermittlungsbehörden konzentrieren sich bei ihren Untersuchungen auf die unmittelbar am Betrieb beteiligten Mitarbeiter in der Leitstelle und im Führerstand des Transrapids.
Politisch jedoch stellt sich die Frage, ob nicht strukturelle Sicherheitslücken zum Unfall führten, die die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr als verantwortliche Genehmigungsinstanz wissentlich zuließ. Die aktuelle Sicherheitstechnik entsprach nicht - wie in der Betriebsgenehmigung bzw. -vorschrift vorgesehen dem „höchstmöglichen Sicherheitsstandard“ heutiger Zeit. Im allgemeinen Schienenpersonenverkehr ist es heutzutage üblich, parallel zur manuellen Sicherung des Betriebes ein technisches, vollautomatisches System einzusetzen, das das Risiko menschlichen Versagens auszugleichen versucht.
Bereits im September 2005 machte der TÜV InterTraffic die Landesregierung und den Betreiber der Versuchsanlage, die IABG, darauf aufmerksam, dass eine Betrachtung der Gesamtsicherheit
der Transrapid Versuchsanlage Emsland - TVE fehle, genormte Sicherheitsanforderungen - z. B. die EN 50 126 - nicht erbracht würden und eine Risikoanalyse im Detail nicht durchgeführt worden sei. Weder die Genehmigungsbehörde und die Aufsicht im Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr noch die Betreibergesellschaft haben offensichtlich daraus für die im März 2006 erteilte Betriebsgenehmigung und die im Betrieb vorgehaltene Sicherheitstechnik Konsequenzen gezogen und die aufgezeigten Lücken im Sicherheitssystem behoben.
Zudem bleibt offen, ob die Teststrecke im Emsland tatsächlich nur den Anforderungen einer Versuchsanlage entsprechen muss. Tatsache ist, dass sich die TVE, die Transrapid Versuchsanlage Emsland, in den vergangenen Jahren zu einer Touristenattraktion mit einem Regelbetrieb entwickelt hat. Allein von 1999 bis 2006 sind 492 000 Personen jeweils zu den im Internet veröffentlichten Verkehrszeiten von Mittwoch bis Samstag zwischen 10.40 Uhr und 14.45 Uhr mitgefahren. Erwachsene zahlten dafür 18 Euro, Schüler und Studenten 9 Euro, Kinder bis 16 Jahren 6 Euro. Ausnahmen vom Personenbeförderungsgesetz, das für einen Betrieb dieser Art gelten muss, können für die praktische Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel lediglich für vier Jahre erteilt werden, siehe Personenbeförderungsgesetz § 2 Abs. 7.
1. Wenn für die Sicherheit des hochmodernen Transrapids als letzte Instanz die Mitarbeiter in der Leitstelle und im Führerstand verantwortlich sind, entspricht das den „höchstmöglichen Sicherheitsstandards“, wie es in der Betriebsgenehmigung gefordert wird?
2. Warum verfügt die Transrapid Versuchsanlage Emsland über kein automatisches technisches Sicherheitssystem, in dem alle Bausteine - auch Werkstattwagen - integriert sind?
3. Mit welcher rechtlichen Begründung haben die Genehmigungsbehörde und die für sie tätigen Gutachter, die mit der Überwachung der Betriebsvorschriften betraut waren, das Anwachsen des gelegentlichen Besucherverkehrs zu einem regelmäßigen touristischen Personenverkehr ohne Konsequenzen für die Genehmigungsauflagen und die Sicherheitsarchitektur über Jahre zugelassen?
Danke schön. - Meine Damen und Herren, mir persönlich ist aufgefallen, „menschliches Versagen“ ist in der Betriebssprache nicht üblich, sondern es heißt „menschliches Fehlverhalten“. Darüber sollte man nachdenken.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Das Unglück auf der Transrapid-Versuchsanlage hat die Landesregierung und die Menschen im In- und Ausland tief erschüttert. Nach den vielen Jahren - 23 - des fehlerfreien Versuchsbetriebes hätte niemand ein solches Unglück für möglich gehalten.
Vor aller Beschäftigung mit Sachfragen steht für die Landesregierung angesichts der Katastrophe von Lathen die Besinnung auf den anhaltend tiefen Schmerz, das entsetzliche Leid, die Fassungslosigkeit und existenzielle Angst, die das Unglück verbreitet hat. Wir trauern mit allen so grausam Betroffenen.
Viele von uns sind mit dem Transrapid gefahren. Viele hätte es treffen können. Unser aufrichtiges und anhaltendes Mitgefühl gilt den Hinterbliebenen der Opfer und den verletzten Überlebenden, die die Landesregierung nicht allein lassen wird.
Der frühere Präsident des Oberlandesgerichts Oldenburg, Herr Kramer, der sich auf Bitten von Herrn Ministerpräsidenten Wulff bereit erklärt hat, das Ehrenamt eines Ombudsmanns anzunehmen, hat Ende letzter Woche seine Arbeit aufgenommen, um für die Hinterbliebenen und die überlebenden Unglücksopfer Ansprechpartner zu sein und Hilfe zu vermitteln. Außerdem ist ein Opferfonds eingerichtet worden, den der Ombudsmann verwalten wird.
Gerade die Hinterbliebenen haben aber auch Anspruch darauf, dass nach den Ursachen des Unglücks geforscht wird, eine lückenlose Unfallaufklärung erfolgt und dann die notwendigen Schlussfolgerungen gezogen werden. Hier gilt es vor allem, die Sicherheitskonzepte mit dem Ziel zu überprüfen, den Fahrbetrieb noch sicherer zu machen. Ich füge aber hinzu: Mir ist auch in anderen Bereichen kein technisches System bekannt, das über dem Menschen steht und ihn völlig ausschaltet. Alle
Systeme setzen in der Regel auf das Zusammenwirken von Technik und Mensch, wenn auch in unterschiedlicher Intensität.
Durch das tragische Unglück sind verschiedene Bereiche betroffen. Zunächst ist da das Strafrecht, das nach persönlicher Verantwortung fragt. Unabhängig von individueller, durch die Staatsanwaltschaft und die Strafgerichte festzustellende Schuld sind es der Betreiber, die Behörden, die Gutachter und die Industrie, die sich fragen lassen müssen, ob sie alles getan haben, um die Sicherheit zu gewährleisten. Und schließlich ist zu prüfen, ob es technische Lösungen gibt, die eine noch größere Sicherheit bieten, und ob Vorschriften entsprechend angepasst oder ergänzt werden müssen.
In Bezug auf das Strafrecht haben die Ermittlungsbehörden vergangene Woche als Zwischenergebnis festgestellt, dass nach bisherigem Erkenntnisstand die beiden Fahrdienstleiter im Leitstand und den verstorbenen Fahrzeugführer Schuld am Unglück treffe. Sie sollen gegen die Sicherheitsvorschriften und die Betriebsvorschriften verstoßen haben. Ich möchte das an dieser Stelle nicht kommentieren. Jeder von Ihnen kann sich vorstellen, was eine solche Aussage rechtlich und persönlich für die Betroffenen und ihre Familien bedeutet.
Was die Rolle der Behörden, Rechtsgrundlagen und Sachverhaltsaufklärung angeht, hat die Landesregierung bereits am 29. September 2006 im Ausschuss für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr offen und transparent durch Herrn Staatssekretär Werren berichtet. Sie ist, meine Damen und Herren von Bündnis 90/Die Grünen, auch ausführlich auf die von ihnen gestellten elf Fragen eingegangen.
Zu den Vorwürfen, die Sie in diesem Zusammenhang der Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr machen, möchte ich im Einzelnen Folgendes festhalten:
Erstens zur Frage des Sicherheitsstandards: Wenn die Betriebsvorschriften vorsehen, dass „Betriebsanlagen und Fahrzeuge mit höchstmöglichem Sicherheitsstandard in Betrieb gesetzt und betrieben werden sollen”, dann bezieht sich diese Aussage auf die Rechtsgrundlagen für Betriebsvorschriften, nämlich das Versuchsanlagengesetz. Aus dem Umgangssprachlichen abgeleitet, könnte man der Fantasie, was alles technisch denkbar ist, freien Lauf lassen. Der hier benutzte Begriff, den wir im Übrigen im Umweltrecht genauso kennen, jedoch bezieht sich auf solche Systeme, die den soge
nannten anerkannten Regeln der Technik entsprechen. Das bedeutet, dass alle betrieblichen und/oder technischen Sicherungssysteme, die von der Genehmigungsbehörde gefordert werden dürfen, erprobt und am Markt vorhanden sein müssen. Folglich können Sicherungssysteme, die erst entwickelt bzw. erprobt werden müssen, nicht gefordert werden. Die Staatsanwaltschaft Osnabrück hat daher am Freitag letzter Woche die Feststellung vorgetragen, dass es keine Anhaltspunkte für unzureichende Sicherheitsstandards gibt.
Ein Sicherheitsstandard im Sinne der Regeln der Technik ist im Übrigen nicht nur im Versuchsanlagengesetz, sondern auch in den Vorschriften zu den Magnetschwebebahnen, den Eisenbahnen oder zur Personenbeförderung vorgeschrieben. Zur Klarheit: Materiell macht es in puncto Sicherheit im Grundsatz keinen Unterschied, welches dieser Gesetze Genehmigungsgrundlage ist.
Zweitens. Sie stellen in Ihrer Frage fest, dass es im allgemeinen Schienenverkehr heutzutage üblich sei, parallel zur manuellen Technik des Betriebes ein vollautomatisches System einzusetzen, das das Risiko menschlichen Versagens auszugleichen sucht. Zur Präzisierung möchte ich auf Folgendes hinweisen: Auch im Eisenbahnbetrieb gibt es unterschiedliche Verfahrensweisen, die Zugfolge zu regeln und die einzelnen Zugfahrten gegeneinander abzusichern. Dabei gibt es technische Systeme; das sind von Fahrdienstleitern in elektronischen und mechanischen Stellwerken bediente Signale. Gleichwertig gibt es daneben aber auch im Eisenbahnverkehr - und rechtlich selbstverständlich zulässig - betriebliche Verfahrensweisen, den sogenannten Zugleitbetrieb. Bei diesem Zugleitbetrieb wird die Freigabe der Zugfahrt für Streckenabschnitte oder die gesamte Strecke durch einen Betriebsbediensteten, der den Zuglauf in eigener Verantwortung regelt, per Funk oder Mobiltelefon erteilt.
Auch bei Hochgeschwindigkeitsstrecken der DB liegt die Verantwortung grundsätzlich bei der Leitstelle bzw. dem Stellwerk und dem Triebfahrzeugführer. Sicherheitssysteme greifen regelmäßig erst dann ein, wenn Befehle nicht beachtet werden. Selbst bei den modernsten Sicherheitssystemen im Bahnverkehr, die eine weitgehend automatische Führung der Züge erlauben, liegt die Letztverantwortung beim Menschen - der Lokführer kann auch hier jederzeit ins System eingreifen -, und seine Befehle haben Vorrang.
Drittens. Sie behaupten weiter, der TÜV InterTraffic habe die Landesregierung und den Betreiber der Versuchsanlage bereits im September 2005 auf eine fehlende Betrachtung der Gesamtsicherheit aufmerksam gemacht. Ihre Behauptung ist falsch. Richtig ist, dass die Technische Universität Dresden im September 2005 zum fünften Mal zu einer „Fachtagung Transrapid” eingeladen hat. Diese Fachtagung verstand sich als Forum für alle Interessierten, die sich „der Vision und Umsetzung der Transrapidtechnologie verbunden fühlen”, und wollte dazu einen fächerübergreifenden Dialog anstreben. Auf dieser Veranstaltung haben zwei Mitarbeiter des TÜV InterTraffic einen Vortrag zur „Begutachtung der Gesamtsicherheit der Transrapid Versuchsanlage Emsland aus systemtechnischer Sicht” gehalten. Diese Mitarbeiter gehören zugleich dem TÜV Rheinland an, der wiederum Teil der TÜV-Arge VME ist, die von der Landesbehörde als Gutachter für die TVE eingeschaltet ist. Aus deren Vortrag stammen die von Bündnis 90/Die Grünen zitierten Passagen. Bei dem Vortrag der beiden TÜV-Mitarbeiter handelte es sich um einen von insgesamt 30 gehaltenen Vorträgen. Nur vier dieser Vorträge beschäftigten sich mit Sicherheitsfragen und davon nur einer mit der Gesamtsicherheit der Versuchsanlage Emsland. Aus einem Vortrag bei dieser Veranstaltung unmittelbares Verwaltungshandeln ableiten zu wollen, verbietet sich vom Charakter der Veranstaltung her.
Aber wichtiger ist der materielle Inhalt des Vortrages. Es wird klargestellt, dass für die Gesamtanlage in der Vergangenheit eine Risikobetrachtung nach zwei spezifischen DIN-Normen nicht aufgestellt worden ist. Diese beiden Normen beschränken sich jedoch auf den traditionellen schienengebundenen Eisenbahnbereich und sind nicht direkt auf die TVE anwendbar. Die Verfasser stellen in ihrem Beitrag ausdrücklich klar, dass während der Bau- und Betriebszeit der TVE fortlaufend Sachverhalte untersucht und hinsichtlich ihrer Sicherheitsrelevanz beurteilt worden sind. Ich zitiere aus dem Beitrag:
„Gegenwärtig (Betriebsführung der TVE durch IABG) sind die zu treffenden Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Sicherheit der Systemauslegung berücksichtigt und werden durch betriebliche Maßnahmen, die in Verfahrensanweisungen beschrieben sind, abgedeckt.“
„Die entsprechenden Dokumente werden laufend fortgeschrieben. Sie sind für einen sicheren Betrieb der TVE unter den gegebenen Rahmenbedingungen hinreichend.”
In der Zusammenfassung des Beitrags wird ohne Einschränkungen der Satz: „Die Betriebssicherheit ist bei Beachtung der Auflagen und Hinweise gewährleistet....” festgehalten.
Ansätze für eine substanziierte Kritik an der Sicherheit der TVE lassen sich aus alledem nicht ableiten; auch wenn das in der Presse anders aufgegriffen wird. Das Thema Instandhaltungsfahrzeuge hat in den Vorträgen keine wirkliche Rolle gespielt. Insbesondere ist das zugehörige Sicherheitskonzept weder erwähnt, geschweige denn kritisiert worden. Folglich sind auch keine Forderungen hinsichtlich zusätzlicher technischer Sicherungen erhoben worden. Die von den Grünen zitierten Auszüge aus der Veranstaltung sind aus dem Zusammenhang gerissen und verschweigen das von den Gutachtern zusammenfassend vertretene positive Gesamturteil zur Sicherheit der Anlage. Auch für die Anwendungsstrecke in München mit intensivem Personenverkehr sehen die bisherigen Planungen vor, dass ein Betrieb der Instandhaltungsfahrzeuge in genau derselben Weise wie bei der TVE erfolgen darf.
Viertens stellen Sie die Frage, ob die Teststrecke im Emsland tatsächlich nur den Anforderungen einer Versuchsanlage entsprechen muss oder ob - angesichts des Besucherbetriebes - nicht vielmehr das Personenbeförderungsgesetz gelten müsse. Lassen Sie mich dazu zunächst wiederholen: Selbst wenn das Personenbeförderungsgesetz zur Anwendung kommen würde, hätte das für den Sicherheitsstandard keine Konsequenzen; denn auch hier werden die Regeln der Technik als Sicherheitsstandard gesetzlich vorgeschrieben.
Unabhängig davon ist das Personenbeförderungsgesetz aber auch nicht einschlägig. Ihm unterliegt gemäß § 1 des Personenbeförderungsgesetzes nur die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, mit Oberleitungsomnibussen und mit Kraftfahrzeugen. In Verbindung mit dem von Ihnen angeführten § 2 ergibt sich eine Einteilung der in diesem Gesetz geregelten entgeltlichen oder geschäftsmäßigen Beförderungen, die erstens dem Gesetz unterlie
gen und genehmigungspflichtig sind - z. B. Beförderungen mit Straßenbahnen und Kraftfahrzeugen -, die zweitens dem Gesetz unterliegen und nicht genehmigungspflichtig sind - z. B. Beförderungen mit Kraftfahrzeugen, die bei Notständen oder verkehrsbedingten Betriebsstörungen vorübergehend durch Verkehrsunternehmen eingesetzt werden - und die drittens dem Gesetz nicht unterliegen - z. B. die Beförderung mit Personenkraftwagen, wenn das Gesamtentgelt die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt.
Die nicht genehmigungsfähigen Beförderungen können in besonders gelagerten Einzelfällen trotzdem genehmigt werden oder zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel zugelassen werden, wenn die Ausnahmevorschriften eines anderen Passus, nämlich § 2 Abs. 6 und 7 des Personenbeförderungsgesetzes greifen, z. B. bei Beförderungen mittels Bürgerbussen oder Anrufsammeltaxis. Die von Ihnen zitierte Ausnahmevorschrift ist folglich nur einschlägig, wenn das Personenbeförderungsgesetz anwendbar ist. Das ist hier, wie bereits ausgeführt, nicht der Fall. Sie können das auch in der Kommentierung des Personenbeförderungsgesetzes nachlesen.
Zu Frage 1: Wie ich bereits ausgeführt habe, kann die Genehmigungsbehörde nur den höchstmöglichen Sicherheitsstandard nach den Regeln der Technik fordern. Hier sind alle Beteiligten unter Einbeziehung von Gutachtern des TÜV davon ausgegangen, dass eine Betriebsweise unter Personalverantwortung bei Zuhilfenahme des Vieraugenprinzips im Leitstand, eines satellitengestützten Ortungssystems, visueller Prüfungen mittels Monitor, Funkkontakt zur Leitstelle und schriftlicher Dokumentationen angemessen und ausreichend ist. Während des gesamten Betriebsablaufs befinden sich zwei verantwortliche Fahrdienstleiter im Leitstand. Weiterhin hat der Fahrzeugführer unabhängig von der gewählten Betriebsart die Aufgabe, den Fahrweg bezüglich der Freiheit von Hindernissen zu beobachten. Er hat jederzeit, wie jeder der beiden Fahrdienstleiter im Leitstand auch, die Möglichkeit, einen Soforthalt auszulösen.
Zu Frage 2: Die Betriebsvorschriften erfassen hinsichtlich der Sicherung sowohl das TransrapidFahrzeug selbst als auch das Zusammenspiel mit den drei auf der Anlage befindlichen Sonderfahr