Und deshalb auch zu dem Antrag noch mal: Inhaltlich ist sehr viel vom Minister vorgetragen worden. Er hat ja auch eine politische Komponente,
nämlich es steht also im Raum, wir kümmern uns um den ländlichen Raum mit dem Antrag, weil hier der Nahverkehr gewährleistet würde. Das überlassen wir Ihnen nicht, weil wir ganz klar – in der Sichtweise auf die Gewährung und die Aufrechterhaltung des Personennahverkehrs im Zuge der Mobilität – all das, was bedarfsgerecht ist und auch wirtschaftlich ist, hier erfüllen und gewährleisten.
Also ich gehe davon aus, Herr Eifler, dass Sie schon meine Frage ahnend Herrn Professor Weber erlaubt haben, eine Frage zu stellen, die ich hiermit zulasse.
Herr Eifler, Sie hatten gesagt, wir hätten uns besser an die Kreistage wenden sollen mit unserem Antrag. Können Sie mir erklären, wie ein Kreistag einen kreisübergreifenden Tarifverbund für ganz Mecklenburg-Vorpommern beraten und besprechen soll, wie das also in den Kreistagen funktionieren sollte?
Ja, ganz einfach, indem in den Kreistagen die kommunale Selbstverwaltung gelebt und gehandelt wird, nämlich die Träger sind die Landkreise. Und der Kreistag kann beschließen, mit einem Nachbarkreistag Verhandlungen aufzunehmen und Gespräche zu führen. Das ist eine vollkommen normale Sache. Ich sehe gar kein Problem darin, Herr Professor.
Also alles in allem ist also schon sehr viel dazu gesagt worden. Auch die Zwischenfrage von Herrn Professor Weber hat noch mal deutlich gemacht, dass dieses Problem sehr wohl auch auf der kommunalen Ebene angesiedelt ist. Und so, wie es auch im Integrierten Landesverkehrsplan dargestellt worden ist, sind also die Unterstützung und die Begleitung durch das Land nicht infrage gestellt. Insofern werden wir Ihren Antrag ablehnen. – Ich bedanke mich für die Aufmerksamkeit.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Das klingt im ersten Moment immer ganz toll, wenn man sich hier hinstellt und sagt, wir wollen einen Verkehrsverbund fürs ganze Land. Und dann haben wir alle irgendjemanden im Kopf, vielleicht auch uns selber, wenn er von der einen Ecke des Landes tatsächlich in die andere Ecke des Landes fährt. Und die erste Frage, die sich momentan stellt: Wie viele sind das denn tatsächlich, die in diesem Land das in Anspruch nehmen würden? Jetzt will ich mal gar nicht bestreiten, dass es nicht den einen oder anderen geben würde, aber ob es tatsächlich eine nennenswerte Zahl ist, das ist dann noch eine andere Frage.
Und dann, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, hat Herr Reuken ja selber darauf hingewiesen, dass – auch die AfD-Fraktion – alleine durch die Einführung eines landesweiten Verbundsystems, eines Verkehrsverbundes mit einem einheitlichen Tarifsystem Mehrkosten schätzungsweise von 20 Millionen Euro entstehen.
Die 20 Millionen Euro sind auch gar nicht mal, Herr Reuken, so aus der Luft gegriffen, weil ich war mehrere Jahre Mitglied im Aufsichtsrat des Verkehrsverbundes Warnow, weil die Hansestadt Rostock ist dort als Aufgabenträger auch vertreten, und ich als Bürgerschaftsmitglied war dann dort ehrenamtlich tätig.
Der Verkehrsverbund Warnow hat Mehrkosten durch das Verbundgebiet allein von 4 Millionen Euro, wenn ich das jetzt richtig im Kopf habe, für die verschiedenen Aufgabenträger einschließlich des Landes. Für diese 4 Millionen Euro kriegen Sie nicht einen Fahrzeugkilometer mehr in dem Verbundtarifgebiet, sondern es ist nur das Geld, das dafür ausgegeben wird, dass die Kundinnen und Kunden den Vorteil – den haben sie dann natürlich auch – haben,
Nur man muss dazu auch wissen, was der Kunde gar nicht sieht in dem Moment, für ihn selber kann es durchaus auch teurer werden. Und das ist natürlich etwas, was man bei der ganzen Angelegenheit auch betrachten sollte. Wenn ich mir mal – ich weiß gar nicht, ob es die Frau Kollegin Schwenke war, die das angesprochen hat –, wenn ich mir das mal anschaue, was zum Beispiel ein Einzelfahrschein hier in Schwerin momentan kostet, dann sind wir, glaube ich, bei 1,80 Euro für das Ticket.
Wenn Sie in Rostock ein Ticket ziehen, dann sind Sie schon bei 2,30 Euro, und wenn Sie im Verkehrsverbund ein Ticket ziehen für den gesamten Verkehrsverbund, dann sind Sie bei 7,30 Euro. Das sind die Kosten, die der Kunde dann zusätzlich trägt.
Da muss man sich natürlich fragen, weil Sie auch den VBB angesprochen haben – dort ist es dann auch so, allerdings gelten die Tickets dann im Regelfall für maximal zwei Zonen, die Stadt Berlin hat allein schon drei Zonen –, dann zahlen Sie für so ein Ticket bis zu 3,40 Euro. Das sind dann entsprechende Kosten, die auf den Kunden zukommen. Das heißt, wir haben auf der einen Seite bei einem Verbundtarifsystem regelmäßig entsprechende Mehrkosten durch die sogenannten Durchtarifierungs- und Harmonisierungsverluste. Das ist hier angesprochen worden. Das sind, wie gesagt, die 4 Millionen im Verbundgebiet beziehungsweise hochgerechnet 20 Millionen im Land ohne Mehrleistungen für die Bürgerinnen und Bürger. Wir haben Mehrkosten für die entsprechenden Nutzer, die im Regelfall ein teureres Ticket bezahlen.
Und, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, was dann auch noch dazukommt, ist natürlich, dass häufig in diesen Bereichen dann auch die Aufgabenträger selber – weil die Aufgabenträger haben ja dann immer noch ihre eigenen Verkehrsunternehmen, die da mit beteiligt sind – ganz genau gucken, welches dieser Verkehrsunternehmen nämlich welche Leistung erbringt. Und, wie gesagt, nehmen wir mal den einzigen funktionierenden Verkehrsverbund hier in diesem Land, das ist der Verkehrsverbund Warnow: Jedes Jahr gibt es Streitigkeiten zwischen der Hansestadt Rostock und dem Landkreis Rostock, welches der beteiligten Verkehrsunternehmen welche Leistung erbringt. Und das geht so weit, dass innerhalb des Verkehrsverbundgebietes die rebus als kommunales Unternehmen des Landkreises Rostock zwar die Personen reintransportieren darf in das Stadtgebiet der Hansestadt Rostock, aber aus dem Stadtgebiet der Hansestadt Rostock keine Kunden aufnehmen darf, die nicht zwingenderweise rausfahren in den Landkreis Rostock. Das nur zum Thema eines funktionierenden Verkehrsverbundes.
Und, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, dann ist ja auch hier der Mitteldeutsche Verkehrsverbund angesprochen worden. Das ist natürlich ein schönes Beispiel für einen großen, bevölkerungsstarken, nutzerstarken Verkehrsverbund. Nur muss man dazu wissen, dass der Mitteldeutsche Verkehrsverbund vorrangig aus den Stadtgebieten der Städte Halle und Leipzig besteht – Halle, Leipzig und die Agglomeration um diese beiden größeren Städte. Und größere Städte heißt in dem Zusammenhang bei Halle circa 240.000 Einwohner. Da ist mir momentan nicht bekannt, dass wir in diesem Land eine entsprechend große Stadt haben. Das mag man als Rostocker bedauern. Und die andere Stadt ist noch etwas größer, weil Leipzig hat ungefähr 600.000 Einwohner.
Das heißt, allein in diesen Städten – und das ist das Kerngebiet des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes – leben circa 850.000 Menschen. Die leben in einer Entfernung von 66 Kilometern. Und dann ist natürlich auch die Schaffung von Tarifzonen innerhalb einer Entfernung von 66 Kilometern deutlich einfacher, als wenn sie in einem Land wie Mecklenburg-Vorpommern mit circa 1,6 Millionen Einwohnern – das ist dann ein bisschen mehr als doppelt so viel oder ist ungefähr doppelt so viel wie in
den beiden Städten – von Ueckermünde bis nach Grevesmühlen oder Hagenow fahren müssen. Und, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, das muss man dazu wissen, weil das sind die Rahmenbedingungen, unter denen diese Verkehrsverbünde betrieben werden, und Rahmenbedingungen, unter denen diese Verkehrsverbünde, sowohl der VBB als auch der Mitteldeutsche Verkehrsverbund, betrieben werden.
Frau Kollegin Schwenke hat die entsprechenden Steigerungen von Fahrgastzahlen angesprochen. Die sind aber, Frau Kollegin Schwenke, nicht vorrangig durch das dortige Verbundtarifsystem eingeführt worden oder gekommen – das hat auch zu Fahrgastzahlensteigerungen geführt –, vorrangig ist es dazu gekommen, dass sie in Brandenburg, aber übernommen aus dem Mitteldeutschen Verkehrsverbund, ein sogenanntes PlusBus-System eingeführt haben, ein PlusBus-System, das eine Verbesserung der Leistung für die Nutzerinnen und Nutzer mit sich bringt, allerdings bei eingeschränkten Verkehrshaltestellen. Und diese Busse – das können Sie regional runtergebrochen betrachten in dem Verkehrsverbundbereich –, diese Busse haben deutlich gemacht, dort, wo das eingeführt worden ist, das sind nämlich feste Takte, zu denen die Busse fahren, um zum Beispiel zu S-Bahnhaltestellen zu kommen,
dort hat es tatsächlich entsprechende Fahrgastzahlen bekommen. Das hat aber originär nichts mit dem Verbundsystem zu tun.
Und, Frau Kollegin Schwenke, Sie können sich dort – ich habe mich nämlich vor wenigen Wochen mit einem der Geschäftsführer des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes unterhalten –, Sie können trennscharf feststellen, auf der einen Seite haben Sie die Einführung in einer Tarifwabe, so heißt das dann ja, wo dieses PlusBus-System eingeführt worden ist, da haben Sie Personensteigerungen und direkt daneben, wo es noch nicht eingeführt worden ist, haben Sie sogar Nutzerrückgänge. Das innerhalb eines Verbundsystems.
Und, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, wenn man das alles sieht und wenn man das alles weiß, dann sollte man vielleicht in diesem Land mal eine grundsätzliche Frage stellen, wenn man denn tatsächlich den ÖPNV modernisieren will. Und jetzt bin ich an dieser Stelle vielleicht mal etwas radikaler, als das der Verkehrsminister sein kann und vielleicht auch sein will.
Wir sind ja beide von Haus aus Anwalt und dann ist es die eine Erfahrungswelt, die der frühere Kollege, sage ich jetzt mal, Pegel, der heutige Kollege Abgeordnete Pegel geschildert hat, wie die Erwartungshaltung ist von Mandanten in Bezug auf das Gewinnen von Prozessen und das Zahlen von Rechnungen oder Eintreiben von Forderungen. Die andere Erfahrung, die ich gesammelt habe,
ist dann die, dass es Mandanten eigentlich gar nicht interessiert, wie die Lösung aussieht, Hauptsache, sie kriegen eine Lösung. Und dann muss man vielleicht auch mal etwas radikaler im Denken sein.