Wir versuchen mit einer überschaubaren Menge Geld den Nahverkehr zu gestalten, das tun die Kreise im Übrigen auch. Dass man da möglicherweise sagt, es wäre schön, mehr Geld zu haben, ist völlig ohne Frage. Und immer dann, wenn Geld obendrauf kommt, werden sie auch die Möglichkeiten ausweiten können. Ich weise aber gerne darauf hin, dass das, was Sie sagen, es kostet ein bisschen Geld und ein bisschen Mut, dass dieses bisschen Geld mit 20 Millionen Euro, gemessen an dem, was wir insgesamt im Nahverkehr für dieses Land haben, ein nicht ungehöriger Schluck aus der Pulle wäre. Und dann versuche ich mal aufzugreifen Ihren Hinweis zu sagen, und dann fangen die Menschen endlich an, Bahn und Bus zu fahren.
Erstens. Im Bahnverkehr können Sie in Ueckermünde ein Ticket lösen, mit dem Sie bis nach Wismar kommen. Dafür werbe ich mal. Also beim Bahnverkehr wird der typische Distanzreisende eher die Bahn nutzen, da können Sie ein durchgehendes Ticket lösen. Derjenige oder diejenige, der oder die in Bansin in den Bus steigt und sagt, ich komme damit in Wittenberge oder in Wittenburg an – Wittenburg ist vielleicht das bessere Beispiel, weil
im Lande –, den werden Sie eher einsam suchen. Sie haben typischerweise Verbünde beim Busverkehr, die kleinräumiger sind. Und wenn wir über den Komfortcharakter reden, dann, glaube ich, tun wir klug daran zu sagen, was ist denn die typische Komfortzone, in der die große Mehrheit sich gemeinsam bewegt.
Dann können Sie darauf sinnvollerweise den Verkehrsverbund tun. Das hat der Rostocker Raum mit dem Landkreis klugerweise getan, im Übrigen Bahn, zwei Busbetriebe, nämlich Hansestadt Rostock und der Landkreis Rostock gemeinsam. Und dann ist auch noch die Weiße Flotte mit ihren Fährverkehren dabei, weil die sagen, das ist so eine typische gemeinsame Verbundregion, wo Menschen wie wild hin- und herfahren und dann keine Lust haben, an der Stadtgrenze ein neues Ticket zu lösen.
Die gleiche Diskussion führt zurzeit der westliche Beritt. Da sind es die Landkreise Ludwigslust-Parchim und Nordwestmecklenburg plus die Landeshauptstadt Schwerin. Die sagen, ja, auch bei uns gibt es eine massive Austauschbeziehung. Und deren Überlegung ist im Übrigen auch, dass sie sagen – und damit erschlagen wir auch vielleicht ein Stück weit die Interessenlagen für die, die nach Hamburg wollen, nicht, weil die künftig von Wismar mit dem Bus nach Hamburg fahren, völlig absurde Vorstellung –, die sagen, wir sind der Zubringerverkehr, wenn jemand auf dem Dorf lebt, um an dem jeweiligen Bahnhof anzukommen, an den ich möchte, um von dort weiterzureisen. Deshalb überlegt auch dieser Beritt, einen Verkehrsbund zu gründen – im Übrigen etwas, was wir gerne unterstützen, weil es uns sinnig scheint, dass es in dem Beritt tatsächlich große Wechselbeziehungen gibt, vor allen Dingen mit der Landeshauptstadt, die quasi kreisfrei eine eigene Rolle an der Stelle einnimmt.
Ich will mich gar nicht verwehren, dass es den wenigen, die dann über eine Kreisgrenze hinweg fahren oder in Ihrem Beispiel, wenn es einen Verkehrsverbund Westmecklenburg gäbe, wo ich mit einem Ticket auch zwischen Wismar und Schwerin problemlos fahren darf, dass diejenigen, die dann über die Kreisgrenze in den Landkreis Rostock möchten, sagen, und jetzt wäre es uns auch lieb, wenn es diesen Verbund gäbe, gar keine Frage, da gibt es Berührungspunkte. Aber noch mal: Wenn es richtig wäre, dass das circa Kosten von bis zu 20 Millionen Euro auslöst, dann wird man im zweiten Schritt fragen müssen, wie viel Nutzen erziele ich eigentlich für 20 Millionen Euro. Und da bin ich wieder bei meiner alten Anwaltskrankheit, ich gucke, wie effizient ist dieses Geld angelegt.
Jetzt kann man die Frage stellen: Wo kommen diese Kosten eigentlich her? Das wirkt auf den ersten Blick erst mal merkwürdig, dass allein der Umstand, dass wir nun ein Ticket für alle haben, Kosten verursachen soll. Die Antwort ist relativ schlicht und trotzdem den meisten unvertraut. Wenn Sie in einen Zug oder einen Bus steigen, sind die ersten Kilometer immer die teuersten. Das ist betriebswirtschaftlich im Übrigen auch klug, weil ich den gleichen Aufwand für das Fahrkartenlösen habe, den gleichen Aufwand für die Kontrolle. Wenn jemand länger im Bus sitzt, wird er pro gefahrenen Kilometer, in Anführungszeichen, „billiger“, weil das Ticket mich immer das Gleiche kostet, das Ticketbeschaffen mich immer das Gleiche kostet. Das heißt, der erste Kilometer ist immer der teuerste. Wenn Sie jetzt mehrere Verkehrsmittel nacheinander nutzen, bezahlen Sie quasi viele: die ers
ten teuren Kilometer im ersten Busbetrieb. Die werden dann günstiger, der Preis für die letzten gefahrenen Kilometer sinkt und wird dann irgendwann relativ günstig. Und wenn Sie in den nächsten Bus oder Zug steigen, haben Sie wieder die teuren Anfangskilometer.
Die Idee ist, wenn ich ein Gesamtticket kaufe – das nennt sich dann Durchtarifierungsverluste, ein ganz schräges Wort –, die Idee ist aber, dass ich am Ende trotzdem nur einmal den teuren Kilometer am Anfang habe und auf alle Bus- oder Zugbetriebe, die ich benutze, dann die billigen Kilometer hinbekomme. Jetzt sagen mir die Bus- und Eisenbahnbetriebe, die dann einen Fahrgast übernehmen und jetzt nur noch die, in Anführungszeichen, „billigen“ Kilometer bekommen, die sagen, Moment mal, wenn der bei mir ein Extraticket gelöst hätte, dann hätte ich aber vorne mehr Geld bekommen für die ersten teureren Kilometer, und wenn ich das jetzt nicht bekomme, hätte ich das gerne von jemandem ersetzt. Das ist die Idee hinter diesem Verlustausgleichssystem, die da eine Rolle spielt. Das summiert sich dann auf Dauer auf erhebliche Entgelte auf.
Und dann springe ich wieder zurück und sage: Macht das für das ganze Land beim Busbetrieb Sinn? Gibt es wirklich die regelmäßigen Fahrgäste zwischen Bansin und Wittenburg? Oder ist es nicht vielmehr so, dass ich Tarifgebiete habe, Verflechtungsräume, in denen das passiert? Und für die haben wir die regionalen Akteure auch angeregt, gerne solche Diskussionen zu führen. In Vorpommern ist das, glaube ich, mit den neuen Landräten in einem geistigen Werden. Das können Sie vielleicht aus dem Kreistag besser beurteilen als ich. Im Westen gibt es eine stärkere personelle Kontinuität, die sind in diesen Diskussionen begriffen.
Wenn Sie es also ansprechen, will ich auch gerne sagen, dass den Mut, den Sie uns da absprechen, auch ein größeres Werkstattgespräch im Rahmen der Erarbeitung des Integrierten Landesverkehrsplanes nicht gehabt hat. Oder andersrum: Lauter Praktiker und tägliche Akteure dieser Szene waren im Werkstattgespräch dabei und haben nach einer längeren Diskussion – wo es alle Meinungen gab, um da keinem Missverständnis zu unterliegen, da werden Sie die gesamte Bandbreite an Meinungen finden – am Ende überwiegend gesagt, der landesweite Tarif für einen relativ hohen Preis hilft uns nur bemessen. Uns hülfe, wenn das Land weiterhin und vielleicht stärker, wenn sie denn kommen, hilft bei regionalen Tarifverbünden, wo wirklich ganz viele Menschen das nutzen werden. Es gibt natürlich eine Vielzahl von Einpendlerinnen und Einpendlern nach Schwerin. Da haben wir totale Hudeleien gehabt an den Kreisgrenzen. Von daher hilft das hier sehr, wenn es nur einen Verkehrsbund gäbe, genau, wie er in Rostock und im Landkreis Rostock geholfen hat.
Die zweite Forderung aus der Richtung war, versucht wenigstens ein einheitliches Bahnticket zu erzielen, die Frage also, bleiben wir dabei, dass wir weiterhin das Bahntarifsystem der Deutschen Bahn, also eines privatwirtschaftlichen Unternehmens nutzen und einem Teil unserer für uns privat fahrenden Bahnen sagen, ihr müsst euch jetzt unter dieses Tarifsystem begeben, oder ob man sagt, es gibt quasi einen Landesnahverkehrstarif. Auch die Frage würde ich im Übrigen nicht ganz so einfach beantworten, die hat nämlich da einen Haken, wenn ich in den Fernverkehr umsteige, was auch nicht wenige Menschen in diesem Lande tun.
Die Frage ist also, ob ich ein einheitliches DB-Ticket kaufe, in den Nahverkehrszug steige, bis nach Rostock fahre, in den Fernzug steige und weiterfahre oder ob ich, zwar innerhalb des Landes im Schienenpersonennahverkehr – das sind die roten Züge, die UBB, die ODEG –, ob ich innerhalb dieser Züge dann wirklich einen Tarif habe mit gleichem Ticket, wo auch die Aufteilung der Erlöse geklärt ist, mich dann möglicherweise aber mit dem Fernverkehr der Deutschen Bahn, der nicht eine unzentrale Rolle spielt, auch wenn er leider seltener fährt, als ich es mir wünschen würde, da ist gleichwohl die Frage, kriege ich diesen Umstieg hin?
Aber das waren die beiden Forderungen aus dem Werkstattgespräch: Guckt euch bitte regionale Verkehrsverbünde an! Zweitens schaut euch an, ob es einen Landeseisenbahntarif geben müsste, der dann einheitlich zwischen den verschiedenen Verkehrsunternehmen funktioniert! Nachzulesen im Übrigen – Herr Reuken hat dankenswerterweise auch Bezug genommen – im Integrierten Landesverkehrsplan, auch über die Diskussion und die Entstehung an der Stelle.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, wenn Sie denn sagen, wir tun mehr Geld ins System, also wenn Sie sagen, mit dem jetzigen Geld müsst ihr klarkommen, macht das aber obendrauf, dann heißt das in Wahrheit, dass ich aus dem System Geld rausnehme, und wenn ich Geld rausnehme, heißt das, es fahren weniger Busse oder Züge. Das ist eine logische Folge. Umgekehrt kann ich sagen, ich tue Geld obendrauf. Die Diskussion haben wir ja immer mal wieder. Dann freut sich jeder Kreistag oder jede Kreisverwaltung über mehr Geld für den Busbetrieb, und auch unser Haus würde sich freuen und die Kolleginnen und Kollegen, die mit uns zusammen Bus und Bahn in diesem Lande betreiben. Dann ist dem Haushaltsgesetzgeber freigestellt, Geld obendrauf zu tun.
Ich werbe dann trotzdem dafür, ob man 20 Millionen für einen überschaubaren Grenznutzen ausgibt oder nicht lieber sagt, konzentriert euch auf die Verkehrsverbünde, die regional sind. Und wenn man dann mehr Geld reintun will, dann können Sie lieber mehr Züge und mehr Busse fahren lassen. Damit helfen Sie im Übrigen den von Ihnen angestrebten Erreichbarkeiten im ländlichen Raum mehr, als zu sagen, ich kann zwar mit einem einheitlichen Ticket jetzt von Neuenkirchen bei Greifswald bis Wittenburg fahren, aber kleiner Haken, ich komme bloß zweimal am Tag zu den Schulbuszeiten aus Neuenkirchen bei Greifswald weg. Jetzt kann ich für die Wittenburger Busverbindung nichts sagen, deswegen halte ich mich zurück. Sie helfen dann eher, wenn Sie Geld ins System tun, zu sagen, dann investiert das in Qualität und in Fahrangebot. Wenn du Geld reintust, haben wir, glaube ich, eher beim Fahrangebot durchaus noch Interessenlagen, den Takt zu verdichten und damit im Übrigen die Qualität zu steigern.
Man könnte jetzt versucht sein zu sagen, und wenn ihr den Landestarifverbund einführt, dann werden die Leute euch die Hütte einrennen. An diesen Effekt glaube ich nicht, und zwar aus einem rein empirischen Erinnerungswert heraus. Als die Landkreise größer wurden, fusionierten auch Busbetriebe, ich glaube, im Übrigen an der Stelle mit einem echten Nutzen für die Busmitfahrenden, weil sie auf einmal aus sehr kleinen Tarifgebieten in den Landkreisen ein größeres machten. Wir haben dort also damals schon Barrieren abgebaut. Gleichwohl hat
es nicht dazu geführt, dass in den Landkreisen jetzt die Mitfahrenden-Zahlen in den Bussen explodiert sind. Explodiert sind die in Ludwigslust-Parchim, im Übrigen als das Anrufsammeltaxi eingeführt wurde. Das hat in den ländlichen Räumen ernsthaft Menschen abgeholt, weil ich heute quasi in jedem Dorf, in jeder Ortslage eine Bushaltestelle habe, an der nicht ständig und jeden Tag ein Bus abfährt, aber an der ich Busse bestellen kann, wenn ich sie wirklich brauche, und dann – zugeführt auf die Hauptlinien – damit tatsächlich mehr Busverkehre generiert bekomme.
Um die Eingangshinweise aufzunehmen: Komfort vor Ort ist nach meiner Einschätzung, wenn man Geld ins System tut, eher dadurch zu erhöhen, dass ich die Taktzahlen erhöhe, dass ich Anrufsammeltaxis unterstütze, weniger durch den landesweiten Tarif.
Zweitens. Sie hatten gehofft, wir schaffen Effizienz. Da wäre ich mir nicht so sicher, ob die Effizienz sich dadurch erhöht. Sie sagten, Unternehmen wollen betriebswirtschaftliche Vorteile erzielen. Da haben Sie vollkommen recht, gleichwohl bleibt Nahverkehr immer ein Verlustgeschäft. Sie werden keine einzige Linie finden, die Gewinne fährt. Ich kann also immer nur innerhalb dieser Verlustszene ein Stück weit versuchen, mich betriebswirtschaftlich zu optimieren.
Und Sie sagten zu Recht, Gemeinden müssen den Nahverkehr wollen, völlig klar. Da habe ich aber den Eindruck, das wollen viele auch. Da, wo sie Hilfe leisten können, tun sie das. Ich würde aber dafür werben, wenn, brauchen Gemeinden Verbindungen. Wenn Sie also Geld finden sollten, was ins System kommt, dann gerne ins System rein, aber dann sollten wir damit den Nahverkehr durch mehr Takte stärken. Wir würden gerne dem Integrierten Landesverkehrsplan folgen in den Hinweisen, die er gibt, wir würden aber ungern das alleine festmachen an einem landesweiten Tarif. – Vielen Dank für Ihren Antrag, auch für die Debatte. Ich wünsche viel Erfolg dabei.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Kolleginnen und Kollegen! Zunächst zwei Vorbemerkungen:
Sie haben völlig recht, Herr Minister, dass ein guter Nahverkehr nicht ausschließlich daran hängt, ob wir einen einheitlichen Landestarif haben. Da gibt es ganz Vieles. Auch Rufbusse – das haben wir schon öfter gesagt – sind eine gute Einrichtung, aber ich bleibe bei meiner Auffassung, und die teilen im Übrigen auch die Verkehrsbetriebe vor Ort, dass Rufbusse eine Ergänzung zum regulären öffentlichen Verkehr sein können, aber ihn nicht ersetzen können. Das heißt, der größere Bedarf
kann auch nicht ausschließlich über Rufbusse gedeckt werden. Und wenn Sie sagen, wenn Sie Geld drauflegen, dann würden Sie lieber mehr Angebote schaffen, da bin ich sofort bei Ihnen. Machen Sie das, legen Sie mehr Geld drauf und schaffen Sie ein größeres Angebot!
Nun aber zum vorliegenden Antrag. Die Darstellungen hier, auch die Einbringungsrede vom Kollegen Reuken, die unterscheidet sich ja ziemlich wohltuend von anderen Mitgliedern Ihrer Fraktion. Dafür zolle ich Ihnen erst mal meine Dankbarkeit. Die inhaltliche Ausrichtung des Antrages, die geht aus unserer Sicht auch in die richtige Richtung. Wir haben auch mehrfach klargemacht, dass meine Fraktion gerne damit werben würde: „Ein Land, ein Ticket, ein Tarif!“. Uns machen andere Länder seit Langem vor, dass sowohl landesweite als auch länderübergreifende Verkehrsverbünde machbar sind und vor allem mehr Fahrgäste anlocken. Ein gutes Beispiel sind da Berlin und Brandenburg. Seit 20 Jahren gibt es dort den VBB-Tarif, der seit zwei Jahren auch nicht mehr erhöht wurde. Und die Zahl der Fahrgäste von Bahn, Bus und im ÖPNV ist seitdem von 1 Milliarde auf mehr als 1,5 Milliarden Fahrgäste pro Jahr gestiegen.
Ab September dieses Jahres wird das VBB-Firmenticket für Berlin und Brandenburg preiswerter. Nutzerinnen und Nutzer sparen 168 beziehungsweise 276 Euro pro Jahr. Für das Stadtgebiet Berlin wird das Firmenticket unter der 50-Euro-Marke liegen. Die Arbeitgeber geben einen Zuschuss und der VBB gibt einen Rabatt. Ab August dieses Jahres wird das verbundweite VBB-Azubiticket für 365 Euro im Jahr eingeführt und es wird darauf gesetzt, dass die Ausbildungsbetriebe diese Kosten übernehmen und nicht die Auszubildenden. Mit Beginn des kommenden Schuljahres wird das Schülerticket in Berlin kostenlos.
Berlin-Brandenburg und M-V sind nicht vergleichbar, allerdings – das wissen wir ja seit Langem – ist Berlin auch nicht eins der reichsten Bundesländer in der Bundesrepublik.
Aber selbst wenn man also Berlin und Brandenburg mit Mecklenburg-Vorpommern nicht vergleichen kann, auch in mit uns vergleichbaren Regionen passiert deutlich mehr auf dem Gebiet. Beispielsweise in SchleswigHolstein oder auch in anderen ostdeutschen Flächenländern funktionieren Verbünde. Teile der Bundesländer Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen haben sich im Mitteldeutschen Verkehrsverbund vereinigt, eine Verbunderweiterung ist für Dezember dieses Jahres vorgesehen. Auch in Mecklenburg-Vorpommern – davon bin ich fest überzeugt, nicht von heute auf morgen, aber auf die Zukunft gesehen schon – würde die Anzahl der Fahrgäste steigen, wenn die Attraktivität des Angebots stimmt.
Sehr geehrter Herr Reuken, einen Prüfauftrag, ob Verbund und Tarif auch in Mecklenburg-Vorpommern umsetzbar wären, und eine Machbarkeitsstudie, die Finanzierung und zeitlichen Rahmen untersuchen soll, braucht es angesichts dieser Erfahrungen, die es in einer ganzen Reihe von Bundesländern gibt, nicht. Übrigens, nur einen richtigen Verkehrsverbund haben wir, den Verkehrsver
bund Warnow, und nicht mehrere. Es gibt Vereinbarungen und Kooperationen, aber keine echten Verkehrsverbünde. Es wäre sinnvoll und auch umsetzbar, das steht für uns fest, aber es muss politisch gewollt sein. Gleiches gilt auch für die Ausweitung der Tarifzonen vom Hamburger Verkehrsverbund oder Verkehrsverbund BerlinBrandenburg.
Im Integrierten Landesverkehrsplan werden auf Seite 85 – der Minister ist auch darauf eingegangen – die Kosten für einen landesweiten ÖPNV-Tarif auf 20 Millionen Euro jährlich beziffert. Darin enthalten sind die Kosten für Einführung, Durchtarifierung, Harmonisierung und Datenpflege. Diese Kosten müssten entweder durch den Fahrpreis oder vom Landeshaushalt getragen werden. Wie ich bereits zum Integrierten Landesverkehrsplan festgestellt habe, lehnt die Landesregierung die alleinige oder überwiegende Finanzierung verbundbedingter Kosten ab. Aus meiner Sicht muss das das Land auch nicht. Land, Gebietskörperschaften und zu einem bestimmten Teil auch die Fahrgäste könnten das gemeinsam wuppen. Eine deutliche Anhebung von Fahrkosten kann allerdings keine Option sein. Die hohen Fahrpreise stehen schon heute in keinem Verhältnis zum jetzigen Angebot.
Mit dem Beschluss zum Indus… – ich sage immer Industriellen – Integrierten Landesverkehrsplan ist klar, dass SPD und CDU nicht gewillt sind, einen Finger für einen regionalen oder auch landesweiten Verbund oder einheitlichen Tarif für Bahn und Bus krumm zu machen. Die Beantwortung meiner Kleinen Anfrage zu den Prüfergebnissen zur Ausweitung von Tarifgebieten im Schienenpersonennahverkehr steht noch aus. Der Termin war übrigens gestern. Minister Pegel hat jedoch in seiner Zwischenauswertung bereits klargemacht, dass er dies für zu teuer hält. Insofern gute Richtung, aber die Linksfraktion wird sich zu Ihrem Antrag enthalten. – Danke schön.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Wir reden heute zum wiederholten Mal über den öffentlichen Personennahverkehr in diesem Haus, der wohl wahr ein Bestandteil der Mobilität unserer Menschen im Land ist. Zu den inhaltlichen Fragen und Gestaltungsfragen ist vom Minister so ausführlich vorgetragen worden, dass es nahezu nicht zu ergänzen ist.
Aber einen Punkt will ich doch aufgreifen, und das ist – das ist also noch mal deutlich gemacht worden – die Zweckbestimmung des öffentlichen Personennahverkehrs, der darauf ausgerichtet ist, die Menschen in den ländlichen Räumen von A nach B zu bringen. Und über den Verbund, der hier auch angesprochen worden ist, das plastische Beispiel, von Ueckermünde nach Wittenburg zu fahren – wenn ich in meinen Wahlkreis schaue, dann ist es das Bedürfnis der Menschen, wenn sie den ÖPNV nutzen, von ihrem Wohnort in die nächstgrößere Stadt zu kommen, um zum einen einzukaufen, um ihre persönlichen Dinge zu erreichen. Wer aber von Franzburg zum Beispiel nach Hamburg fahren möchte, der steigt in Franzburg in den Bus, steigt in Stralsund in den Zug ein und fährt mit dem Zug nach Hamburg.
Insofern ist die Situation der Verbünde, der regionalen Verkehrsverbünde sehr wohl nachzuvollziehen, aber für das gesamte Bundesland Mecklenburg-Vorpommern, auch von der Landesstruktur her, ist das sehr kritisch zu betrachten und das ist ja auch eine fiskalische Angelegenheit, weil solche Verkehrsverbünde eben auch sehr viel Geld kosten.
Genauso, Frau Dr. Schwenke, der Vergleich BerlinBrandenburg: Da reden wir über ein Ballungsgebiet, da reden wir über Gebiete, die eine hohe Bevölkerungsdichte haben.
In Rostock ebenso, in Rostock funktioniert ja auch noch der Verkehrsfunk, das haben Sie auch angesprochen, das Thema. Das sieht schon ganz anders aus in den ländlichen Gegenden. Und deshalb ist es wichtig, die ländlichen Räume mit zu bedenken und zu versorgen und die Mobilität dort aufrechtzuerhalten, das ist es sehr wohl. Und da gibt es diese Alternativangebote, wie wir sie mit dem Rufbus oder eben auch mit den unterschiedlichsten Modellen haben. In Greifswald zum Beispiel ist ja der ILSE-Bus eingeführt worden, wo sich also Fahrgäste anmelden, wenn sie zu einem bestimmten Zeitpunkt dann einen Bedarf haben, zu verreisen oder in eine größere Stadt oder zu der Hauptlinie zu kommen, um dann weiterzureisen. Insofern ist diese Darstellung über den flächenhaften Verkehrsverbund schon sehr deutlich.
Aber, Herr Reuken, haben Sie sich auch mal die Frage gestellt, warum das bisher noch nicht zustande gekommen ist in dem Land? Wir haben ja Aufgabenträger und da müssen wir auch mal gucken, weil das, was Sie jetzt vorschlagen, sehe ich auch als einen Eingriff in die Selbstverwaltungsgarantie der kommunalen Ebene. Der Aufgabenträger ist ganz klar geregelt nach dem Personenbeförderungsgesetz, dass das die Landkreise zu tun haben. Ich glaube, dass Sie mit dem Antrag in den Kreistagen viel, viel effizienter sind. Ich will nicht sagen, dass er hier den falschen Adressaten erreicht hat, aber in der Zuständigkeit und in der Trägerschaft des öffentlichen Personennahverkehrs sind die Kreise gefragt.
Und da, wo es die Verbünde gegeben hat, wie zum Beispiel in Ludwigslust-Parchim, in Nordwestmecklenburg, und es zum Finanzbedarf gekommen ist, da sieht ja auch das Gesetz entsprechende Finanzausgleiche vor, die auch gewährt werden auf Antrag. Das, was auch hier noch mal angesprochen worden ist, das Geld, was zur Verfügung steht, sollten wir dafür verwenden, um die Qualität des Personennahverkehrs ganz einfach zu erhöhen, damit er auch im ländlichen Raum attraktiv ist.