wir gehören nicht zum norddeutschen Beritt in der bahninternen Aufteilung, sondern wir gehören zum Regionalbereich Ost –, dort ist ausgewertet worden, wie die beiden Herbststürme sich in der Organisationsstruktur der DB Netz in der Zukunft abbilden werden.
Es sind dort im Übrigen die bereits ergriffenen Maßnahmen vorgestellt worden. Insbesondere wurden die aktuell für diesen Sommer, für dieses Frühjahr bis Herbst vorgesehenen Maßnahmen vorgestellt, die sich vor allen Dingen auf die Vegetationspflege, die Sie auch ansprechen, beziehen. Die Bahn hat dafür eine Überschrift, die lautet: „Durchforstungsinitiative der Deutschen Bahn“. Herr Obereiner wird sicherlich schon darüber berichtet haben, dass unter anderem die Möglichkeiten – aber auch die Hemmnisse, das gehört dazu – bei Baumfällungen in dieser Veranstaltung Mitte Januar intensiv diskutiert wurden.
Es war im Übrigen auch die Forstverwaltung in dieser Veranstaltung vertreten, die Forstverwaltung unseres Landes, denn die spielt in der Tat auf unserer Ebene zumindest und für nicht unerhebliche Teile der Bahnstrecken, über die wir reden, eine zentrale Rolle. Die Bahn hat diese Veranstaltung dann auch genutzt, um in dieser Diskussionskonstellation mit unserer Forstverwaltung eine engere Abstimmung zu diesen Fragen zu vereinbaren, weil wir in der Tat bei ganz vielen waldrechtlichen Fragen sind, weil wir bei den Fragen sind, wie leicht oder schwer darf ich eigentlich Zugriff nehmen auf entsprechende Bestände.
Vereinbart wurde dabei auch, dass die Bahn das Energieministerium – das nicht unmittelbar berührt ist, weil wir tatsächlich weder zuständige Behörde für die Überwachung noch für die Begleitung sind, aber als Auftraggeber wichtiger Kunden der DB Netz, nämlich all der Regionalverkehrsunternehmen, nimmt uns die DB Netz AG durchaus ganz bewusst ins Boot –, vereinbart wurde auch, dass wir von der Bahn über das weitere Abstimmungsgespräch informiert werden, damit wir ein Gefühl dafür kriegen, ob es denn noch irgendwo hakeln mag bei den vielen kleinen Fragen, die sich bei Baumbeständen und Fällmöglichkeiten ergeben.
Die Bahn hat in dieser Veranstaltung eine in diesem Hohen Hause zuweilen nicht uneingeschränkt anerkannte Schlussfolgerung aus den Wetterereignissen der vergangenen Jahre gezogen. Die Bahn geht davon aus, dass Extremwetterlagen mit Auswirkungen auf die Schiene viel, viel häufiger und viel regelmäßiger vorkommen werden als bisher, dass sie eine spürbare Folge des Klimawandels seien, und die Bahn selbst sieht sich in Deutschland, wohlgemerkt auf Deutschland bezogen, als das Unternehmen, das am allerstärksten und wie kein anderes Unternehmen von den Folgen des Klimawandels betroffen sein wird, weil sie eben über das am weitesten verzweigte Netz verfügen, das open air stattfindet und das gerade über die zunehmende Oberleitungsverdichtung, die wir ja auch wollen, dann besonders stark betroffen ist, wenn solche Sturmereignisse auftreten.
Die Bahn hat deshalb in Zusammenarbeit mit dem Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung eine 5-PunkteStrategie entwickelt. Ich zitiere dazu mit Erlaubnis der Präsidentin den Vorstandsvorsitzenden des Gesamtbahnkonzerns Herrn Dr. Richard Lutz. Zitatanfang: „Die Analyse“, die eben genannte, „zeigt, der Klimawandel ist ein nicht zu leugnender Fakt. Deshalb muss die Reduktion des Kohlendioxidausstoßes zentrales Anliegen von uns allen sein. Diese Untersuchung zeigt, dass wir uns auf mehr Unwetter, auf Starkregen sowie Hitzewellen und Hochwasser einstellen müssen.“ Zitatende.
Die 5-Punkte-Strategie der Bahn, über die in den Medien übrigens zum Teil auch berichtet wurde, umfasst dabei kurz-, aber auch langfristige Maßnahmen. Dazu gehören, um einige Beispiele zu nennen, mehr Grünschnitt entlang der Trassen, widerstandsfähige oder widerstandsfähigere Leit- und Sicherungstechnik, dazu gehören hitzeresistentere Fahrzeugtechnik – es hat in der Vergangenheit Situationen in Sommermonaten gegeben, wo hochmoderne Züge die Kühlung nicht mehr sicherstellen konnten – und baulicher Schutz in Risikobereichen. Das sind wir nur begrenzt, da geht es vornehmlich um Höhenlagen, um Abrutschgefährdungen in Höhenlagen und Ähnliches.
Aber vor allem hat die Bahn in dem 5-Punkte-Papier die weitere starke Reduktion des CO2-Ausstoßes ganz bewusst zu einem ihrer Kernthemen gemacht. Um sich auf die Folgen des bereits eingetretenen Klimawandels einzustellen, hat die DB Netz unter anderem den Grünschnitt entlang der Bahngleise in den Blick genommen. Das habe ich eben schon erwähnt. Die Bahn nennt das dann Vegetationsmanagement – das nannte sie bisher im Übrigen schon so, die taten ja auch in der Vergangenheit bereits etwas – und sie wird dieses seit 2007 praktizierte Vegetationsmanagement infolge der letzten Sturmerfahrungen noch einmal deutlich ausweiten. Die Bahn hat angekündigt – wohlgemerkt bundesweit, das ist nicht auf unseren Beritt bezogen –, dafür allein in den
kommenden fünf Jahren 625 Millionen Euro zusätzlich zu investieren und nur für die damit verbundenen verstärkten Inspektionen 150 neue Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter einzustellen.
Darüber hinaus hat das Unternehmen beschlossen, im Rahmen einer Durchforstungsinitiative den Baumbestand entlang der Schiene auch über den eben schon angesprochenen 6-Meter-Abstand, die 6-Meter-Rückschnittszone, hinaus deutlich zu stabilisieren. Deutlich formuliert: Bislang konzentriert sich die Bahn rechts und links der Gleise auf einen Abstand von 6 Metern. Künftig wird die DB Netz über diese 6-Meter-Rückschnittszone hinaus gezielt sogenannte instabile Baumarten – da geht es also um Baumarten, die besonders geeignet sind, bei Sturm zu leiden, und Bäume mit kritischen Wuchsformen, die mehr Windlast zu tragen geeignet sind – entfernen, sofern sie für den Bahnbetrieb kritisch werden könnten.
Herr Minister, Sie befürworten ja auch den Rückschnitt an den Bahngleisen. Wäre es nicht angebracht, dort Sträucher anzupflanzen, die zeitversetzt blühen, dass unsere Bienen dann auch genügend Nahrung haben?
Ich gebe die Frage an die Bahn gern weiter und werde Ihnen gleich berichten, dass die Bahn durchaus verstärkt auf Sträucher kurz hinter diesen 6-Meter-Rückschnittszonen zurückgreifen möchte. Die haben dabei weniger die Bienen vor Augen, sondern mehr die Höhe des Bewuchses, sodass sie versuchen, kurz hinter den 6-Meter-Zonen quasi einen abfallenden Vegetationszustand zu erreichen. Büsche können schwerer in Oberleitungen fallen, das ist deren Überlegung. Ob das geeignet ist, auch bei den Hochgeschwindigkeitsstrecken, Bienen tatsächlich dort zum Aufhalten zu bewegen, kann ich nicht beurteilen, aber die Bahn selbst ist aus anderen Gründen auf diesem Weg.
Bei den eben genannten Maßnahmen – instabile Baumarten identifizieren und entnehmen und Bäume mit kritischen Wuchsformen entnehmen – wird die Bahn allein allerdings nicht verharren. Die Bahn wird im Gegenzug, und jetzt bin ich bei Ihrer Frage – sie kann das nicht ersatzlos wegnehmen, schon aus naturschutzfachlichen Gründen –, sie wird zum einen Ersatz schaffen durch Bäume mit stabiler Höhe. Die Idee ist also, die Höhe in einem Abstand von etwas über 6 Metern bewusst geringer zu halten, als es bisher der Fall war, und sie wird insbesondere dazu übergehen, Sträucher und Feldgehölze in diesen Bereichen, wo sie entnimmt, einzusetzen, um damit die Höhe direkt anschließend an die 6 Meter etwas reduzierter zu halten.
Ziel der Bahn ist es, Schritt für Schritt einen gesunden, vor allem aber einen stabileren und sicheren Baumbe
stand entlang ihrer Anlagen sicherzustellen und dies in enger Abstimmung mit den zuständigen Behörden und Beteiligten – und das ist wichtig, natürlich unter Berücksichtigung des Arten- und Naturschutzes – umzusetzen.
Die Bahn will sich nach ihren Informationen aber nicht nur gegen die Folgen stärkerer Stürme infolge des Klimawandels besser schützen, sondern auch gegen steigende Temperaturen wappnen. Deshalb ist der Schutz der Leit- und Sicherungstechnik, von mir schon angesprochen, gegen extreme Hitze ebenfalls Bestandteil des 5-Punkte-Programms. Bevor es zu Irritationen oder humorvollen Anmerkungen kommt: Natürlich haben wir keine Wüstentemperaturen, aber wenn sie deren Sicherungstechnik in die blanke Sonne stellen, und das 14 Stunden am Tage, dann reichen die Aufheizungen in diesen Kästen, in den Behausungen aus, um Temperaturen wie in Wüstennähe zu erzeugen, weil entsprechende Hitzestauungen entstehen. Auch dagegen will die Bahn sich stärker wappnen, ihre Technik dafür beständiger machen.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, ich hatte schon auf das durch die Bahn durchgeführte Dialogforum Mitte Januar hingewiesen. Ein weiterer dauerhafter runder Tisch – die nennen das anders – ist die Arbeitsgruppe Infrastruktur der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs. Das klingt ganz technisch, gemeint sind die für die Länder tätigen Gesellschaften oder Behörden, die den Bahnverkehr für die Länder, den Schienenpersonennahverkehr, bestellen. In diesem Dachverband der Bestellerorganisationen des Schienenpersonennahverkehrs ist selbstverständlich unsere eigene, die VMV, die Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern, vertreten, und auch dort spielt dieses Thema jetzt verstärkt eine Rolle, weil es dann wiederum bundesweite Absprachen geben kann. Auch in diesem Gremium wird also Sturmsicherheit wieder intensiv diskutiert werden.
Dieses Thema wird im Übrigen auch am 19. März – für diejenigen, die sich vertieft interessieren – erneut aufgerufen werden, wenn der Verein Allianz pro Schiene zum Workshop „Baum und Gleis bei Sturm“, so ist die Überschrift, eingeladen hat. Bund und Länder beschäftigen sich aber nicht nur im Rahmen dieser einmaligen Veranstaltung mit dem Thema, sondern zudem immer wieder, das nächste Mal unter anderem auch in einer anderen Sitzung, die wir regelmäßig haben, in der Sitzung im Mai im Länderausschuss für Eisenbahnen und Bergbahnen, in dem Mecklenburg-Vorpommern im Übrigen den Vorsitz innehat.
Dieses Gremium koordiniert ein Stück weit die Länder zu den Bahnthemen. Es gibt also eine Vielzahl von quasi runden Tischen – die heißen dann nicht so, sondern die haben andere Titel –, die gerade auch dieses Thema immer wieder aufgreifen, und nach dem Ereignis im letzten Herbst erst recht und verstärkt, noch mal, auch wenn sie nicht diesen konkreten Titel haben.
Soweit Sie die norddeutschen Gespräche ansprechen, scheitert es ein Stück weit an diesen DB-internen anderen Aufteilungen. Wir werden in der Regionalverwaltung Ost geführt, und das sind diejenigen, mit denen wir koordinieren müssen und die uns Mitte Januar eben auch darauf hingewiesen haben, wie sie die Gesamtstrategie
Ähnliche Diskussionen, um das nur zum Abschluss zu sagen, führen wir im Übrigen für die Stromnetzbetreiber. Auch dort haben die beiden Stürme – wir reden jetzt weniger über Stadtwerke, sondern über die E.DIS und die WEMAG –, auch dort haben wir entsprechende Auswirkungen, nicht selten Oberleitungen, die gleichermaßen betroffen sind, und auch dort spielen die Fragen nach einem angepassten Vegetationsmanagement eine zentrale Rolle. Ich hatte kürzlich den Antrittsbesuch eines der beiden neuen Vorstände der WEMAG, der ganz deutlich sagte, dass sie diese Frage intensiv umtreibt. Also auch da sind diese Fragen für uns von großer Relevanz.
Gern, wenn Sie mir bestätigen, dass die Redezeit das noch zulässt und ich deswegen jetzt nicht überziehe, ja. Gut.
Ich habe die Frage, ob nach den Ihnen vorliegenden Informationen etwa auch daran gedacht ist, gesetzgeberische Maßnahmen durchzuführen, entweder auf Länder- oder auf Bundesebene. Man könnte daran denken, das Bundesnaturschutzgesetz in Angriff zu nehmen oder
Bisher hat die Bahn keine Erfordernisse dafür geltend gemacht, auch die WEMAG nicht. Was die eher in Augenschein nehmen, ist, ob es eine Sensibilisierung im Gesetzesvollzug geben müsste. Es behauptet also keiner, die Gesetze sind zu eng, sondern da ist eher der Hinweis, ob es uns miteinander gelingt, die Gesetze, die sehr abstrakt sind, sodass man, glaube ich, eine Menge Einzelfälle mit klugen Einzelfallentscheidungen darunter bringen kann, ob es uns gelingt, in den Gesprächen mit den jeweils zuständigen Behörden zu sensibilisieren, dass der Abstand kurz hinter den 6 Metern bei der Bahn ein trotzdem kritischerer ist. Ähnlich argumentiert auch die WEMAG und sagt, es gibt einen Bereich, der einige wenige Meter weitergeht, wo es auch nicht darum geht, ihn freizuhalten, ihn aber etwas anders vom Bewuchs her zu organisieren als bisher.
Es ist also eher eine Frage, ob man mit den Behörden in einen Dialog eintritt, wie das in den jeweils einzelfallerforderlichen Sachverhalten konkret umgesetzt werden kann, dass wir die Mobilitätssicherheit oder aber die Versorgungssicherheit abbilden. Aber wir sind da mit keinem Signal bisher beim Thema „Gesetze anpassen“, sondern die sagen nur, lasst uns bitte im Rahmen zum Beispiel dieser genannten Runde mit den Beteiligten der
Forstverwaltung zusammensitzen, mit den jeweiligen kommunalen Vertretungen – das sind ja Kreise, die hier im übertragenen Wirkungsbereich tätig sind –, dass die ein Gefühl dafür kriegen, dass es einen Bereich gibt, der noch mal eine etwas andere Behandlung braucht als bei der allgemeinen forstwirtschaftlichen Gegebenheit. – Danke.
(Dr. Ralph Weber, AfD: Paragraf 39 Naturschutzgesetz lässt ja in den Folgeabsätzen Ausnahmen zur Verkehrssicherheit zu.)
Meine sehr geehrten Damen und Herren, wenn es um Fachfragen geht, die bilateral zu klären sind, dann bitte ich Sie, diese dann auch bilateral zu klären.
Ich möchte erst mal die Gelegenheit ergreifen und auf der Besuchertribüne die Selbsthilfegruppe Parkinson aus Sternberg begrüßen. Da winkt schon jemand freundlich, also gehe ich davon aus, ich habe die richtige getroffen. Herzlich willkommen!
Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Das Anliegen des Antrages ist durchaus verständlich. Ich gehe davon aus, dass Sie Unfälle verhindern wollen, bei denen möglicherweise sogar Menschen zu Schaden kommen, und Sie wollen Unterbrechungen im Zugverkehr vermeiden, die auf von Bäumen oder Gehölz verursachten Schäden an Gleisanlagen, Oberleitungen oder sonstiger Bahninfrastruktur beruhen.
Leider lässt der Antragstext dieses Anliegen nur recht vage erkennen. So wird ein Runder Tisch „Grünschnitt“ gefordert, die Beteiligten daran benannt sowie ein Zwischen- und Abschlussbericht über die Beratungen gefordert. Was genau jedoch beraten werden soll und mit welchem Ziel, lässt sich lediglich vermuten und erschließt sich nur in etwa aus der Begründung.
Die etwas unglückliche Formulierung ist jedoch nicht der Ablehnungsgrund für die Linksfraktion. Vielmehr sehen wir die Zuständigkeit nicht auf der Ebene der drei genannten norddeutschen Länder. Der Minister hat die Zuordnung ja auch schon genannt. Es sei denn, Grundstücke im Anschluss an die dem Bahnverkehr gewidmeten Flächen befinden sich im jeweiligen Landeseigentum und weisen Gehölzbestand auf. Ob es solche Forstgrundstücke im Landeseigentum Mecklenburg-Vorpommerns gibt, die an Bahnanlagen angrenzen, sollte tatsächlich zeitnah geprüft werden. In solchen Fällen muss die Landesforst handeln und mit Grünschnitt dafür sorgen, dass Gleisinfrastrukturen oder sonstige Bahnanlagen nicht mehr gefährdet werden.
Grundsätzlich sind für jegliche für den Bahnverkehr gewidmete Flächen die DB mit ihren Töchterunternehmen beziehungsweise andere nicht bundeseigene Eisenbahninfrastrukturunternehmen zuständig, und diese Eisenbahninfrastrukturunternehmen müssen ihre Hausaufgaben machen. Besonders die Deutsche Bahn musste in den vergangenen Monaten – berechtigt – viel Kritik einstecken. Der Zugfernverkehr kam sturmbedingt sogar vollständig zum Erliegen. Auch regional lief nichts mehr und es brauchte Tage, bis sich wieder Normalität einstell
te. Diesen Totalausfall des Bahnbetriebs hätte wohl kaum jemand zuvor für möglich gehalten. Die Stürme waren allerdings auch sehr heftig. Und dank Klimawandel, den Sie ja im Wesentlichen leugnen,