(Michael Kruse FDP: Wir waren in der Bun- desregierung, als das beschlossen wurde! Das macht nichts sicherer!)
Das macht natürlich nichts komplett sicherer, aber es ist ein Schritt und es wird ja nicht einmal der erste Schritt gegangen, sondern über den zweiten und dritten Schritt diskutiert. Lassen Sie uns doch erst einmal den ersten Schritt gehen, Herr Kruse.
Es wäre schön, wenn die FDP sich tatkräftig am Atomausstieg beteiligen würde und vielleicht auch die anderen Reedereien durch ihre guten Firmenkontakte überzeugt. – Danke.
Herr Präsident! Ich möchte noch etwas an die LINKE gerichtet sagen. Wenn Sie eine Große Anfrage, in der nichts drinsteht, einreichen und hinterher große Forderungen stellen, empfehle ich Ihnen für das nächste Mal, statt einer Wischiwaschi-Anfrage einen Antrag mit Ihren Forderungen zu stellen, über den man diskutieren kann. – Vielen Dank.
Nun liegen mir keine Wortmeldungen mehr vor. Ich stelle fest, dass die Bürgerschaft von der Großen Anfrage aus der Drucksache 21/4565 Kenntnis genommen hat.
Dann rufe ich den Tagesordnungspunkt 51 auf, Drucksache 21/5070 in der Neufassung, Antrag der FDP-Fraktion: Ausgabe von Doppelleistungen unterbinden.
Die Fraktionen der SPD, CDU, GRÜNEN, FDP und AfD möchten diese Drucksache an den Ausschuss für Soziales, Arbeit und Integration überweisen. Die Fraktionen haben sich darauf geeinigt, diese Debatte zu streichen. Deshalb kommen wir direkt zur Abstimmung.
Wer möchte die Drucksache 21/5070 in der Neufassung an den Ausschuss für Soziales, Arbeit und Integration überweisen? – Gegenprobe. – Enthaltungen? – Das ist einstimmig beschlossen worden.
Dann rufe ich den Tagesordnungspunkt 43 auf, Drucksache 21/5053 in der Neufassung, Antrag der AfD-Fraktion: Kapazitätserweiterung Hauptbahnhof.
Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! Der Ihnen vorliegende Antrag ist kein Allheilmittel und auch kein Bauplan, den man dazu benutzt, um Bagger loszuschicken und sich alle Probleme, die wir im Zusammenhang mit dem Hauptbahnhof und dem akuten Kapazitätsproblem haben, vom Hals zu schaffen, sondern er ist eine Aufforderung, sich mit Ideen oder Varianten zu befassen, die zu einer echten Entlastung beziehungsweise Kapazitätssteigerung führen können. Der Antrag fordert dazu auf, nicht sämtliche Ideen und Möglichkeiten einfach lapidar vom Tisch zu wischen und dabei den Beweis einer ernsthaften Befassung mit diesem Thema oder diesen aufgezeigten Ideen außer Acht zu lassen.
Das Prüfen der Vorschläge würde bei positivem Bescheid sicherlich große, teure und langfristige Projekte nach sich ziehen, deren Realisierung sich über einen sehr langen Zeitraum erstrecken würde. Davor darf man keine Angst haben, auch nicht in Anbetracht einer Schuldenbremse, die ab 2020 keine Neuverschuldung mehr vorsieht. Es darf kein Argument dafür sein, dass man sich keine Visionen mehr zutraut; ich gehe an dieser Stelle auf die üblichen Anmerkungen hinsichtlich Visionen nicht ein. Worin besteht denn eigentlich die Vision für den Bahnhof 2040? Diese Frage haben wir im Ausschuss gestellt und zur Antwort bekommen, es gebe diese Visionen nicht. Wo ist das Konzept, der große Wurf, der uns langfristig das Kapazitätsproblem auf den Bahnsteigen mit dem Fahrgästeaufkommen, aber vorrangig das Kapazitätsproblem mit den Zügen und den Gleisen vom Hals schafft? Dieses Konzept gibt es nicht. Stattdessen befasst man sich überwiegend mit Einzelprojekten oder kleineren bis mittelgroßen, zeitlich sehr begrenzten Baumaßnahmen, die die derzeitigen Laufwege der Fahrgastströme optimieren, oder sogar in einer Ernsthaftigkeit mit Dingen, die fast noch weniger sind als eine kosmetische Korrektur.
Nehmen wir einmal die Ausschussdebatte um die Öffnung des Fußgängertunnels am Südsteg. Das scheint für einige hier die Lösung zu sein. Selbst die Mühe einer Tunnelbesichtigung vor Ort hat man nicht gescheut, um dort nach dem Schlüssel zu suchen, der all unsere Kapazitätsprobleme beseitigen soll, das Ganze unter Ausblendung von Reisekomfort, negativen Aspekten – Stichwort Kriminalität, Drogenkonsum –, die zur Schließung dieses Tunnels im Dezember 1991 führten, und der Tatsache, dass das Teil einfach mehr Probleme, Aufwand und Kosten als Nutzen verursacht hat. Das macht mich manchmal in diesen Ausschusssitzungen ein bisschen fassungslos. Ich bin es schon gewohnt, dass man sich bei einigen Thematiken an der Symptomatik abrackert, statt den Ursachen der Probleme zu begegnen. Wir reden von – das wurde auch einhellig so bestätigt – dem Verkehrsknotenpunkt Hamburgs, nicht nur dieser
Stadt, sondern ganz Norddeutschlands. Dieser Verkehrsknotenpunkt hat Auswirkungen bis nach Skandinavien, bis nach Mitteldeutschland. Das ist uns alles bewusst, aber ich möchte es noch einmal betonen. Hier befasst man sich intensivst mit dem ehemaligen Fußgängertunnel, der vor 25 Jahren geschlossen wurde, und sucht darin ganzheitliche Lösungen. Das, wie gesagt, macht mich ein bisschen fassungslos. Wenn dann in der letzten Ausschusssitzung von Herrn Buschhüter in einem Nebensatz erwähnt wird, dass es prioritär darum gehe, die Laufwege der Fahrgäste zu steuern, dann kann ich dazu nur sagen: Ja, sicherlich ist das ein Problem und ein Thema, dessen man sich in diesem Gesamtzusammenhang annehmen muss, aber doch eben eher ein Nebenaspekt.
Zum Glück gibt es aber auch konstruktive Vorschläge, wie zum Beispiel, die Steintorbrücke am Südsteg zu eröffnen, diesen für den normalen KfzVerkehr zu schließen, den Südsteg zu den Bahnsteigen hin zu öffnen, ein schönes Dach über ihn zu bauen, davor Bushaltestellen zu legen, um somit tatsächlich eine Entlastung für die Fahrgastströme beziehungsweise für die Laufwege zu erreichen. Das ist eine gute Maßnahme. Aber sorgt das für mehr Kapazitäten auf den Gleisen, den Bahnsteigen oder bei den Zügen? Nein. Ist das ein Mittel, um die Taktzeiten zu verkürzen? Nein, auch nicht. Es entzerrt nur das Passagieraufkommen in dem zur Verfügung stehenden Raum, aber für das Kernproblem schafft es nicht die geringste Verbesserung.
Dann der ebenfalls gute Vorschlag, Gleis 9 oder 10 zu überbauen, dort einen neuen Bahnsteig zu bauen. Auch das ist eine gute Idee, eine Maßnahme, die das Kernproblem tatsächlich etwas abmildern würde. Aber das ist leider erst realisierbar, nachdem die S4 realisiert worden ist – und das dauert, wie wir wissen, noch eine ganze Zeit. Apropos S4: Die Verlängerung nach Bargteheide beziehungsweise nach Bad Oldesloe hebt sich wohltuend von all den anderen Vorschlägen ab. Das ist ein wirklich gutes Projekt, das tatsächlich etwas dazu beiträgt, den Kapazitätsengpass auf der Schiene zu entlasten. Leider dauert die Realisierung noch zehn Jahre, und wenn sie dann abgeschlossen ist, bringt das voraussichtlich 52 Zugbewegungen weniger an Regionalzügen. Das ist uneingeschränkt positiv, betrifft aber nach heutigem Stand nur 20 000 der insgesamt 500 000 Fahrgäste, die den Hauptbahnhof täglich nutzen.
Was machen wir in den nächsten zehn Jahren und darüber hinaus? Sie haben jetzt natürlich noch den ganz großen Wurf, nämlich den Diebsteich-Bahnhof, wo Ihrer Meinung nach alle Welt unbedingt ein- und aussteigen will – ein Bahnhof, der unter Außerachtlassung von Kundenbedürfnissen ausschließlich gebaut wird, um die Betriebsabläufe der Deutschen Bundesbahn zu optimieren, damit die Regierung weiterhin ihren Wohnungsbauorden po
lieren kann und einige Wenige wieder einen gigantischen Schnitt im Bereich Immobilien machen können. Mit seinen sechs plus zwei Bahngleisen mit hervorragender Anbindung an den Stadtrand soll er ja viel mehr Entlastung bringen als der jetzige alte und doofe Altonaer Bahnhof, der nur eine hervorragende Anbindung an den ÖPNV zu bieten hat, vollständig barrierefrei ist, voll in die Stadt und in den Stadtteil integriert ist und daher eine hohe Kundenakzeptanz aufweisen kann. Aber das nur am Rande. Davon sind Sie, wie uns die Vergangenheit gezeigt hat, nicht abzubringen.
Was machen wir denn, wenn es beim jährlich zweiprozentigen Wachstum auf unseren Schienen bleibt? Wir alle wünschen, dass die Leute auf die Schiene umsteigen. Bei 500 000 Fahrgästen, die derzeit jedes Jahr den Hauptbahnhof nutzen, und bei dieser Steigerung egalisiert das den Vorteil der Verlängerung der S4 vermutlich, bevor diese S4 überhaupt realisiert wurde. Das macht das Projekt S4 natürlich nicht schlechter, aber zeigt, dass ein viel größerer Handlungsbedarf besteht, dem man derzeit meiner Ansicht nach nicht gerecht wird.
In dem Zuge sei auch noch erwähnt, dass auch der Anteil des Modal Split für den ÖPNV und den SPNV erhöht werden soll. Auch das ist eine richtige Maßnahme, die bei einem hoffentlichen Erfolg aber ebenfalls die jetzt angedachten Entlastungsund Ausgleichsmaßnahmen aufzehren wird. Es muss etwas Neues her. Darauf hätte ich gern einmal Antworten seitens der Behörde und des Senats im Ausschuss erhalten; ich habe sie aber noch nicht bekommen. Das finde ich bei diesem wichtigen, ernsten Thema fatal. Denn bei Realisierungszyklen großer Projekte von mindestens zehn Jahren – bei der S4 werden es jetzt noch mehr – keine Pfeile mehr im Köcher für die Zukunft zu haben, ist ein Offenbarungseid. Warum kann man denn nicht auch einmal über eine Verlängerung einer U-Bahn ins Umland nachdenken? Warum denkt man nicht darüber nach, ob man mit ihr über Oststeinbek, Glinde ins nördliche Reinbek fahren kann? Warum redet man darüber nicht? Das steht zwar nicht im Antrag, könnte man ja aber einmal andenken.
Dann möchte ich im Zuge der diskutierten Kapazitätserweiterung, die die Kernproblematik darstellt, auch darauf hinweisen, dass in dieser Debatte die Qualität des Reisens nicht ganz unter den Tisch fallen darf. Der Vertreter des Fahrgastverbands PRO BAHN hat in der Ausschusssitzung vom 7. Januar 2016 sehr ausführlich und anschaulich verdeutlicht, dass der Fahrgast nicht nur Transportgut ist. Daher gilt es, bei dieser Betrachtungsweise den Reisekomfort, die Qualität des Reisens, nicht außer Acht zu lassen. Die Qualität des Reisens fängt immer am Bahnhof an und hört im Bahnhof auf. Dazu reichen schick ausgestattete Züge nicht aus.
Ohne darauf jetzt im Einzelnen einzugehen, verweise ich auf die umfangreichen Anregungen, die in dieser Sitzung vorgebracht worden sind. Alles in allem muss ein subjektives Gefühl des Wohl- und Sicherheitsempfindens hergestellt werden. Wir sagen: Hände weg vom Altonaer Bahnhof und ernsthafte Überprüfung der im Petitum aufgeführten Punkte, letztendlich mit dem Ziel, ein Konzept zu entwickeln, das den Namen auch verdient, um den Hauptbahnhof deutlich und nachhaltig zu entlasten – das Ganze in einem Ambiente, das beim Kunden Wohlbefinden auslöst. Es gilt, eine Vision 2040 für den Hauptbahnhof zu entwickeln. Dass das initiiert wird, möchten wir mit diesem Antrag erreichen, und dass nicht wie bisher in vielen Ausschusssitzungen über Nebenkriegsschauplätze gesprochen wird, die sicherlich Bestandteil der Problematik sind, aber eben nur Nebenbestandteile. – Vielen Dank.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! 500 000 Menschen nutzen jeden Tag den Hamburger Hauptbahnhof. Damit ist der Hamburger Hauptbahnhof der meist frequentierte Bahnhof Deutschlands und steht nach dem Pariser Nordbahnhof an zweiter Stelle der meist frequentierten Bahnhöfe Europas.
Der Hamburger Hauptbahnhof ist die zentrale Mobilitätsdrehscheibe unserer Stadt. Damit das so bleibt, muss er effizienter, aber auch ausgebaut werden. In diesem Punkt möchte ich Ihnen, Herr Ehlebracht, gleich am Anfang widersprechen. Es geht sowohl um die Kapazitäten auf den Gleisen, aber auch, und zwar maßgeblich und als Voraussetzung für die Erweiterung der Kapazitäten auf den Gleisen, darum, die Kapazitäten in den Fußgängerbereichen zu erhöhen, wo es schon jetzt häufig und in den Spitzenzeiten sehr eng wird.
Mehr Verkehr auf der Schiene ist unser aller Ziel; das sagten Sie auch. Die Fahrgastzahlen zeigen, dass zumindest im Schienenpersonennahverkehr weiterhin große Zuwächse zu erwarten sind. Damit diese Entwicklung nicht ausgebremst wird, brauchen wir einen attraktiven und auch in der Zukunft ausreichend leistungsfähigen Hauptbahnhof.
Genau deshalb beschäftigt sich der Verkehrsausschuss seit Jahresbeginn intensiv mit dem Thema. Es gab Sachverständigenanhörungen mit Vertretern der Bahn, auch der Hochbahn, die dort ihre Hauptbahnhöfe hat, für die U-Bahnlinien, mit Vertretern des Fahrgastverbands PRO BAHN, des Verkehrsklubs Deutschlands und Weiteren. Wir
hatten eine Besichtigung vor Ort, bei der es nicht nur darum ging, sich den Südstegtunnel anzusehen. Wir taten das zwar, aber es wurde uns allen ziemlich schnell klar, dass er nicht die Lösung des Problems sein wird. Wir hatten im letzten Monat die Senatsbefragung und sagen ausdrücklich, dass unsere Beratungen noch nicht abgeschlossen sind und wir uns weiterhin mit diesem Thema sehr intensiv beschäftigen werden – und nicht nur wir, sondern die ganze Stadt. In der Presse erfährt das Thema Hauptbahnhof sehr große Aufmerksamkeit. Grundlage unserer Sachverständigenanhörung war ein Papier zum Hauptbahnhof von PRO BAHN und VCD – das kann man auch noch einmal ausdrücklich erwähnen und dafür vielen Dank sagen. Auch wenn ich den Termin noch nicht kenne, kann ich zur Schwerpunktveranstaltung der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft einladen, die sich im Herbst dem Hamburger Hauptbahnhof widmen wird.
Wie können jetzt die Kapazitätsprobleme gelöst werden? Dabei möchte ich vor allen Dingen drei Punkte hervorheben – es gibt eine Vielzahl von Maßnahmen, aber drei scheinen mir sehr wichtig zu sein. Zum einen geht es um eine bessere Nutzung der vorhandenen Kapazität. Es wird Sie kaum wundern, dass die S4 das Mittel ist, um die vorhandenen Kapazitäten des Hauptbahnhofs besser zu nutzen.
Denn auf den vier S-Bahngleisen im Hauptbahnhof ist Kapazität für acht Linien; bislang gibt es sechs in der Hauptverkehrszeit. Dort haben wir also keinen Kapazitätsengpass; das muss man deutlich sagen. Acht Linien sind also innerhalb von zehn Minuten möglich. Die S32 und die S4 werden also die noch freien S-Bahnkapazitäten im Hauptbahnhof nutzen. Was die S4 angeht, werden – wie Sie, Herr Ehlebracht eben erwähnten – 52 Regionalbahnzugpaare im Hauptbahnhof wegfallen, die dann dort wiederum für andere Züge Platz machen. Man stelle sich vor, die Züge stehen dort lange, sie stehen bis zu 23 Minuten am Bahnsteig, blockieren so lange den Bahnsteig. Wenn die RB81-Züge dort wegfallen und durch die S4 ersetzt werden, haben wir einen Effizienzgewinn, was den Hauptbahnhof angeht, und können diese Gleiskapazitäten für andere Züge nutzen.
Aber auch fahrgastseitig verspricht die S4 eine Entlastung für den Hauptbahnhof, weil der Umsteigezwang entfällt. Auch das kann man, glaube ich, gar nicht häufig genug hervorheben. Alle Fahrgäste dieser RB 81 müssen heute – sie haben gar keine andere Wahl – aussteigen, umsteigen und durch den Hauptbahnhof marschieren, meistens über den Südsteg, entweder zur U- und S-Bahn oder Richtung Mönckebergstraße, je nachdem, wohin sie wollen. Künftig können viele Fahrgäste ihr Ziel auch ohne Umsteigen erreichen, indem sie
Richtung Jungfernstieg und darüber hinaus weiterfahren. Wenn sie sagen, es sei ihnen am Hauptbahnhof zu drängelig, können sie
in Hasselbrook bahnsteiggleich in Richtung Barmbek und künftig in U- und S-Bahn-Linien schon am Berliner Tor umsteigen. Auch das entlastet den Hauptbahnhof und ist gut für den Hauptbahnhof.
Weil Sie eben sagten, das sei jetzt zwar alles sehr wichtig und Sie stünden voll dahinter, aber es dauere ja noch Ewigkeiten: Nein, die Planungen für die S4 gehen voran. Im nächsten Monat wird der Planfeststellungsantrag für den ersten Bauabschnitt gestellt werden. 2024 kann der Betrieb bis Rahlstedt aufgenommen werden. Dieser Senat hat 2011 dieses Projekt endlich auf die Spur gesetzt – es nützt nichts, auch wenn immer alle dafür sind, man muss es am Ende auch machen – und mit Blick auf die bessere Anbindung der Stadtteile im Hamburger Osten und Stormarn, aber auch mit Blick auf den Nutzen, den die S4 für den Hauptbahnhof entfaltet, diese Entscheidung getroffen. Das ist wirklich gut für unsere Stadt.
Zweitens geht es aber auch um mehr Kapazität. Im Hauptbahnhof gibt es zwei Gleise, die keinen Bahnsteig haben, nämlich die Gleise 9 und 10. Die Absicht ist, an einem dieser Gleise einen zusätzlichen Bahnsteig zu errichten und das andere Gleis dafür aufzugeben. Auch das erhöht die Kapazität des Hauptbahnhofs. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass Rangierfahrten, die derzeit über diese Gleise führen, weniger werden. Das wird erst nach der Inbetriebnahme der S4 der Fall sein. Warum das so ist, wurde uns im Ausschuss ausführlich erklärt. Wenn es um mehr Kapazität geht, muss man auch die zahlreichen Maßnahmen erwähnen – ohne dass ich sie alle jetzt im Einzelnen aufführen möchte –, die in einer Untersuchung zum Eisenbahnknoten Hamburg im Auftrag des Bundes schon vor Jahren entwickelt wurden. Alle diese Maßnahmen wurden von Hamburg zum neuen Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Sie werden im Rahmen der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans, der noch nicht abgeschlossen ist – bislang reden wir nur über einen Referentenentwurf –, nochmals dem aktuellen Stand angepasst. Damit werden mögliche Lösungen zur Steigerung der Kapazität im gesamten Knoten Hamburg untersucht. Häufig äußern sich die Kapazitätsengpässe im Hauptbahnhof. Aber die eigentlichen Ursachen liegen woanders, nämlich an der Eingleisigkeit am Berliner Tor oder oder oder. Es gibt viele Ursachen, die angegangen werden sollen. Es ist ausgesprochen erfreulich und für die Sache nur gut, dass der Bund sich hier der Mitverantwortung stellt und diese anerkennt.
Der dritte Punkt ist – den Sie, Herr Ehlebracht, immer so kleinreden, indem Sie sagen, das sei doch kein Problem –: Es geht ausdrücklich um mehr Kapazitäten in den Bereichen, in denen sich Fußgänger aufhalten. Die Verkehrswege im Hauptbahnhof sind überlastet, die Aufenthaltsqualität in den Außenbereichen ist mangelhaft, die städtebauliche Integration des Hauptbahnhofs ist unzureichend. Ziel ist es, die Personenströme im Hauptbahnhof durch zusätzliche Bahnsteigzugänge von der Steintorbrücke, die hierfür für den Individualverkehr gesperrt werden muss, zu entzerren. Dann haben wir die Chance, dass alle Bushaltestellen auf der Steintorbrücke gebündelt werden können. Dies ermöglicht eine funktionale Neugliederung des gesamten Umfelds des Hauptbahnhofs. Das hört sich alles gut an und ist auch die von uns favorisierte Lösung. Aber es hat doch entscheidende Konsequenzen für den Autoverkehr, für den Radverkehr und hoffentlich auch für den Fußgängerverkehr. Denn es wäre ja nichts Schlimmeres, als wenn man sich jetzt in den Kopf setzt, man baue die Bahnsteigzugänge von der Steintorbrücke, und am Ende, weil alles andere nicht mit bedacht wurde, rennen die Fußgänger trotzdem über den Südsteg, weil alles andere unzureichend ist. Deswegen wollen wir auch, dass sich etwas ändert. Aber wir lassen uns nicht unter Druck setzen in dem Sinne, dass Schnellschüsse produziert werden, die der Stadt am Ende nichts bringen.