Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Auch die CDU-Bürgerschaftsfraktion wird diesem Antrag zustimmen. Ich freue mich ganz besonders über die ehrgeizigen Ziele, die Sie formuliert haben, die haben wir alle.
Das ist aber der Unterschied zwischen der Bundesregierung und Ihrer Regierung: Die Bundesregierung packt das auch an, wenn es um die Umsetzung geht, und versucht eben dann durch solche Programme, durch diesen nationalen Entwicklungsplan, das auch voranzubringen, und darüber freuen wir uns alle.
Das ist immer das Schöne, das Geld von Herrn Dobrindt nehmen Sie ganz gern, aber ansonsten kritisieren Sie ihn immer sehr lautstark, aber egal! Zu Recht spricht das Ergebnis für sich, mit Alexander Dobrindt haben wir wirklich einen Verkehrsminister, der auch etwas von Digitalisierung versteht, damit auch dieses Land in die Zukunft führen wird und dann auch ab September hoffentlich weiterhin im Amt sein wird.
(Abg. Fecker [Bündnis 90/Die Grünen]: Da musst du aber jetzt selbst grinsen! – Abg. Tschöpe [SPD]: Herr Strohmann ist ein echter Demagoge!)
Das war der auch mit der Maut, genau. Man kann die Menschen nicht immer nur an einem Punkt bemessen, sondern muss die Gesamtheit ihrer Arbeit betrachten, und da leistet Minister Dobrindt hervorragende Arbeit.
Ich möchte noch zu dem Thema sagen, Herr Rupp, Sie haben recht. Ob mit Batterie angetriebene E-Mobilität perspektivisch der richtige Weg ist, daran mag auch ich meine Zweifel anmelden. Im Moment ist es aber eine relativ schnell und technisch gut umsetzbare Zwischenlösung, weil wir uns nicht nur in Bezug auf die Antriebe, sondern auch auf die Heiztechnik und diese Dinge andere Sachen überlegen müssen, denn beispielsweise sind Batterien aus Silizium endlich, und das ist problematisch. Nach wie vor haben wir noch keinen Durchbruch und auch keine Stabilität geschafft.
Herr Kollege Strohmann, ich habe ja versucht zu erläutern, dass sich durch diesen Supercredit 2,5 für E-Autos die Zeit bis der CO2-Ausstoß der Flotten sinken wird, aller Wahrscheinlichkeit nach verlängert. Ich frage Sie einmal persönlich, finden Sie es eigentlich in Ordnung, wissend, dass das E-Auto auch CO2 ausstößt und
Man muss das aber immer so sehen, das eine entwickelt sich ja aus dem anderen. Die Frage ist ja immer, was zuerst da ist, das Ei oder die Henne. Ich glaube, dass dieser Weg auch, sage ich einmal, mit Blick auf die Gesamtbilanz für die Umwelt nicht so richtig gut ist. Der Weg ist aber meines Erachtens erst einmal richtig, weil klar ist, nur durch Angebot und Nachfrage – wenn wir E-Autos haben, brauchen wir auch Strom, und dann müssen wir auch irgendwo zu regenerativen Energien kommen – läuft das parallel zueinander. Wir müssen nicht nur Strom regenerativ erzeugen, sondern auch die Technologie dazu. Man kann das so abwägen, aber die reine Lehre ist es ehrlicherweise nicht. Es würde sich nämlich nur lohnen, wenn wir die Energie rein regenerativ erzeugen würden. Das wissen wir alle, wir haben es auch hier schon öfter diskutiert.
Wir müssen im Grunde genommen einen Weg heraus aus der Kohle finden. Das müssen wir eigentlich unternehmen. Solange wir jedoch diese Begleiterscheinungen noch haben, ist es erst einmal der Weg, bis wir über eine bessere Technologie verfügen, denn die E-Mobilität mit Batterieantrieb wird auch nicht die Zukunft sein. Ich setze da mehr auf Brennstoffzellen und Ähnliches, da diese im Grunde genommen in der Bilanz nachher auch besser und im Grundsatz auch von der Speichertechnologie her besser sind. Daher ist dies erst einmal eine Zwischenlösung, nicht die reine Lehre, aber wir haben zurzeit nichts Besseres.
Deswegen auch noch einmal zu den E-Fahrzeugen: Eine Ladestation steht ja auch immer im Zusammenhang mit E-Autos. Wenn keine Ladestationen vorhanden sind, besteht keine Nachfrage, denn man kann sich zwar im Ort bewegen, aber entscheidend ist bei der Mobilität für die Menschen, dass sie auch mehr als 400 oder 500 Kilometer fahren können.
Wir sind uns in der grundsätzlichen Sache einig, aber ich möchte noch einmal einen Punkt ansprechen, den auch Herr Buchholz erwähnt hat. Was machen wir hier eigentlich in Bremen? Ich glaube, nach wie vor zu wenig! Es ist schön, dass wir uns hier feiern, dass wir jetzt vom Bund finanzierte Ladestationen erhalten, das ist immer gut. Geschäfte zulasten Dritter sind, finanztechnisch gesehen, immer eine positive Sache für den Betroffenen. Nur, was machen wir?
Für mich gibt es zwei entscheidende Punkte. Zum ÖPNV sage ich Ihnen, Herr Saxe, mir reicht die Geschwindigkeit – –. Herr Saxe? Er hört nicht zu! Mir reicht die Geschwindigkeit nicht aus, wie bei der
BSAG mit einem grünen Aufsichtsratsvorsitzenden, Herrn Saxe, weiter fortgefahren wird. Ja, ich habe jetzt gerade auf Ihren Beitrag reagiert. Das Jahr 2030 ist für mich zu spät. Unser Anspruch muss grundsätzlich das Jahr 2025 sein, technisch ist das möglich. Gerade weil Sie sagen, die Kosten seien doppelt so hoch, wird sich da etwas reduzieren, nur im Gesamtkontext Energieverbrauch, glaube ich, lässt sich das auch mit einer schwarzen Null durchrechnen.
Das Zweite ist, wenn Sie immer von einer Umweltzone sprechen, wer sind denn im Grunde genommen die größten Verursacher des Schadstoffausstoßes? Das ist der öffentliche Nahverkehr, weil der immer An- und Abfahrten hat. Dort müssen wir tätig werden.
Das nächste Thema ist zum Beispiel die Müllabfuhr. Wir haben jetzt einen neuen Kontrakt ausgeschrieben, und ich hätte mir gewünscht, dass in der Ausschreibung zum Beispiel die Elektromobilität als ein Punkt mit einem Sternchen, sozusagen als Pluspunkt, gestanden hätte,
denn das ist, finde ich, auch das Thema. Wir können hier schöne Sonntagsreden halten, aber Sie stellen die Regierung, Sie tragen die Regierung als Koalition, und ich erwarte von Ihnen da viel mehr.
Ich komme zum Schluss! So wichtig auch Fahrradrouten sind, das ist aber der Bereich, wo wir dem Grunde nach intensiv auch nicht nur Energie, sondern auch Schadstoffe vernünftig einsparen können. Wenn wir den öffentlichen Nahverkehr, überhaupt den öffentlichen Verkehr, die Fahrzeuge der Behörden, die Müllabfuhr auf Elektromobilität umstellen, sind wir mit der Umweltzone auch schon einen Schritt weiter und brauchen dann keine Verbote. – Vielen Dank!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich kann mich heute relativ kurz fassen. Herr Rupp scheint ähnliche Quellen zu nutzen wie ich. Ich glaube, die Studie, die wir gemeinsam gelesen haben, war die Studie zur Ökomobilität vom Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg, die auf dieses Prinzip des Greenwashing bei der Elektromobilität hingewiesen hat. Denn wer glaubt, dass Elektromobilität den CO2-Ausstoß senkt, der glaubt auch, dass Strom aus der Steckdose kommt!
In der Tat ist es so, dass die individuelle Elektromobilität in den nächsten Jahren den CO2-Ausstoß eher erhöhen als senken würde. Das liegt an drei Fakto
ren. Erstens, der Strom, der in diesen Fahrzeugen verbraucht wird, muss erzeugt werden. Es ist eben so, dass der Anteil der fossilen Energie nach wie vor hoch ist. Die regenerativen Energien sind derzeit noch nicht in der Lage, den Ausfall der Kernenergie zu ersetzen. Aber in diesen Autos und in diesen Komponenten, die diesen Autos eingebaut werden, sind natürlich auch zahlreiche Ergebnisse anderer energieintensiver Fertigungsprozesse vorhanden, sodass also die Gesamt-CO2-Bilanz eines Elektrofahrzeugs im Vergleich zu einem Benzinfahrzeug nicht besser ist.
Es gibt aber noch weitere Effekte. Der zweite Effekt wurde von Herrn Rupp bereits angesprochen. Es ist der sogenannte Rebound-Effekt. Da die EU-Kommission von physikalischen Vorstellungen relativ frei ist und politisch entscheidet, hat sie die CO2-Emissionen der Elektromobile mit dem Faktor Null angesetzt, mit entsprechenden Faktoren, die dahinterstehen. Natürlich ist die Autoindustrie dafür sehr dankbar, weil sie die Flottenverbräuche entsprechend hochrechnen kann, das heißt, es führt zu einer Verwässerung der Flottenverbräuche. Es können eben mehr SUV verkauft werden. Das ist ein weiterer Effekt, der den Ansatz, die CO2-Emissionen zu reduzieren, konterkariert.
Ein dritter Effekt ist, dass Elektrofahrzeuge nach wie vor nicht in dem gleichen Maße einsatzbereit sind, insbesondere auf Langstrecken, wie Verbrennungsmotoren, das heißt, Elektrofahrzeuge sind in aller Regel Zweitfahrzeuge. Wenn wir die Elektromobilität weiter fördern, dann bedeutet das auch, dass wir die Anzahl der Autos insgesamt erhöhen. Auch das ist kein Weg, um die CO2-Emissionen zu senken.
Das Fazit des Umwelt-und Prognose-Instituts Heidelberg war, dass, wenn das Ziel erreicht wird, eine Million Elektroautos in den Verkehr zu bringen, die CO2-Emissionen bis zum Jahr 2020 konstant bleiben. Würde man darauf verzichten, dann würden die CO2-Emissionen bei den Neuwagen im gleichen Zeitraum um 20 Prozent sinken. Das bedeutet, die Elektromobilität ist kein Weg, CO2-Emissionen im Straßenverkehr zu senken. Deswegen lehnen wir den Antrag ab.
Natürlich gibt es Möglichkeiten, CO2-Emissionen im Straßenverkehr zu senken. Dazu gehört aus Sicht des Individualverkehrteilnehmers sicherlich die Frage, ob man nicht in Bremen beispielsweise das Thema grüne Welle besser anpackt, ob man darauf verzichtet, Busspuren in Fahrspuren zu legen, und ob man darauf verzichtet, Fußgängerampeln zu installieren, wo es schon Fußgängerbrücken gibt. Es geht aber auch darum, die Nutzung des individuellen Fahrzeugs, wenn es denn schon einmal vorhanden ist, zu verbessern. Das ist der Bereich Shared Economy. Wir hatten dazu neulich noch einen Antrag, ich glaube, er war von der FDP zum Thema Shared Economy.
Ich persönlich wünschte mir auch, dass wir innovative Produkte der Shared Economy, wie zum Beispiel Fahrdienste wie Uber, in Bremen zuließen. Das heißt, wenn wir die bestehenden Fahrzeuge intensiver gemeinsam nutzen können, dann würde das den Verkehr entlasten. Es würde der Parkraum entlastet, und es würden auch die CO2-Emissionen letztlich reduziert. Das alles klingt natürlich nicht so grandios wie Elektromobilität, aber es wäre eben wirksam. – Vielen Dank!
Sehr geehrter Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Wir haben jetzt verschiedene Ausführungen zur Ökobilanz des Elektroautos gehört. Ich möchte aus meiner Sicht sagen, es sind ja sowohl die CO2-Emissionen als auch die Schadstoffemissionen, die den Verbrennungsmotor zunehmend problematisch erscheinen lassen. Bedingt durch den Betrugsskandal beim Diesel haben die meisten Städte in Deutschland fortlaufende Probleme mit den Stickoxidwerten und mit den Feinstaubwerten. Auch die neuen Benziner emittieren Stoffe, die wir aus der städtischen Luft fernhalten wollen. Das alles sind Gründe, um Strategien zu entwickeln, vom Verbrennungsmotor wegzukommen.
Ich möchte betonen, für uns ist die Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel und auch flächeneffiziente Verkehrsmittel ein ganz starkes Ziel. Das heißt, die Förderung des Umweltverbundes, zu Fuß gehen, Radfahrförderung, Carsharing und ÖPNV, muss im Vordergrund stehen.
Auf der anderen Seite halte ich es auch für sinnvoll, über neue und alternative Antriebstechniken wie die Elektroantriebe nicht nur nachzudenken, sondern sie auch systematisch voranzubringen.
Wir bedauern, dass die Förderung für Elektrofahrzeuge für Kommunen und für Länder nicht angeboten wird. Das macht es schwierig für uns, das zu tun, was wir eigentlich tun wollen, nämlich die Vorbildfunktion der öffentlichen Hand zu leben. Wir sind ein Haushaltsnotlageland. Wir haben aber auch die Landeshaushaltsordnung, und die Finanzsenatorin wird immer darauf achten, dass wir die wirtschaftlichste Form bei der Beschaffung wählen, solange die Elektromobilität eben noch nicht die Marktreife hat.
Wir haben vor Kurzem einen ADAC-Kostenvergleich zur Kenntnis genommen. Der ADAC ist im Kostenvergleich zu der Erkenntnis gekommen, dass zehn von zwölf Elektroautos selbst mit der Förderung der Bundesregierung nicht wirtschaftlich sind. Das heißt, der Käufer nimmt einen Nachteil hinsichtlich der
Wirtschaftlichkeit in Kauf. Das würde natürlich umso mehr der Fall sein, wenn die öffentliche Hand ohne Förderung des Bundes Elektrofahrzeuge kaufen würde.
Herr Strohmann, die Bundesregierung hat sich vielleicht schon einiges vorgenommen, aber eben doch noch nicht alles erreicht. Sie haben gesagt, die Bundesregierung packt es an. Ich kann Ihnen nur sagen, es wird aber auch höchste Zeit, weil die eine Million Elektroautos auf den Straßen weit und breit nicht zu sehen sind! Dass es bei dem Erreichen der Klimaschutzziele auch wieder in die falsche Richtung geht, mussten wir leider ebenfalls mit Bedauern zur Kenntnis nehmen.
Man muss beim Ausbau der Ladeinfrastruktur – um sie geht es in dem Antrag ja zentral – die Marktreife, die Marktentwicklung im Blick behalten. Wir haben hier in Bremen – und das sind jetzt Zahlen, Herr Buchholz, die Sie vielleicht interessieren werden – momentan 100 öffentlich zugängliche Ladepunkte für 300 Elektroautos, die in Bremen vorhanden sind. Es sind auch Ladepunkte in Parkhäusern. Ich habe vor zwei Wochen in der Birkenstraße bei der cambioCarsharingstation einen Ladepunkt, der über einen frei zugänglichen Parkplatz erreichbar ist, in Betrieb genommen. Das machen wir jetzt an mehreren Stellen.